UNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA

“GRAN MARISCAL DE AYACUCHO”

ESCUELA DE INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO
MENCIÓN INDUSTRIAL
NÚCLEO ANACO

Practica 04

Motores De Combustión Interna

Profesor: Presentado por:

Ing. Rommer González Barela Nimberg

Blanco Alcides

Correa Yohandry

Centeno Francisco

Sección 02

Anaco, Junio del 2016

 INTRODUCCION

Los motores de combustión interna son los aquellos utilizados en el uso cotidiano
para moviliza transportar y ayudar la calidad de vida uso particular e industrial
comúnmente en los automóviles motos barco maquinaria industrial Pueden ser de
encendido por chispa o encendido por compresión, los cuales presentan una estructura
similar.

Se llaman también motores de explosión. Estos nombres les fueron asignados

debido a que el combustible se quema en el interior del motor y no es un dispositivo
externo a él, como en el caso de los motores diesel. Los motores de combustión interna
pueden ser de encendido por chispa o encendido por compresión, los cuales presentan una
estructura similar, pudiéndolos diferenciar únicamente al tomar como referencia alguno de
sus componentes, como la bomba de inyección, el carburador, etc. Sea cual fuere el tipo de
motor, sus componentes deberán satisfacer las siguientes condiciones:

1. Resistir los esfuerzos puestos en juego durante la evolución de los gases.

2. Asegurar la rigidez necesaria para un guiado correcto de los órganos móviles:
pistón, cigüeñal, etc.
3. Transmitir a las estructuras próximas el mínimo de vibraciones.
4. Asegurar la eliminación de las calorías absorbidas por las paredes de combustión.
5. Ser de construcción lo más económica posible.
6. Permitir los montajes, desmontajes y conservaciones fáciles.

En el presente trabajo a continuación estudiaremos los motores de combustión interna

en dos especialidades de 2 y 4 tiempos en (motores Otto y Diesel) desde un gran enfoque
en el punto de vista de la ingeniería, ya que son los motores más utilizados actualmente y se
darán a conocer los conceptos necesarios para entender el funcionamiento, ensayos de
comportamiento los cuales nos permiten entender desde la fase de diseño hasta la prueba en
marcha del mismo.
 Definición y descripción de las partes del MCI

Motor de Combustión Interna:

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a que
dicha combustión se produce dentro de la máquina en sí misma, a diferencia de, por
ejemplo: la máquina de vapor.

Sistemas Que Constituyen Un Motor

 Culata: Es la parte que contiene los demás

componentes como las válvulas, entre
otros, esta está hecha de aluminio con
aleación de otros materiales, esta es una
de las partes más calientes del motor de
las principales podemos observarla en la figura 1.
 Tapa de la cabeza del motor: Esta es una pieza de plástico utilizada para tapar la
cabeza del motor, estas poseen una tapa
de menor tamaño con rosca en la cual se
deposita el aceite cuando se le realiza un
cambio del mismo, tal como lo vemos en
la figura 2.
 Múltiple de admisión: E s una especie de tubería por la cual es admitido el aire y va
hacia las válvulas, a través de las
cuales el aire entra a la cámara de
combustión para ser quemado con la
gasolina, esta pieza cuenta con un
chicote el cual es controlado de tal
forma con otras piezas como especie de
cuerda de alambre para ser controlado
con el pedal del acelerador podemos observarlo en la figura 3.
 Múltiple de escape: Es otra especie de
tubería por la cual es conducido y de una
manera expulsado los gases de la gasolina
y el aire quemados, lo encontramos en la
figura 4.
 Filtro de aire: Sirve para filtrar el aire y
limpiarlo de impurezas como basuras
pequeñas, entre otros. Este filtro es
prácticamente para que el aire que va a ser
admitido este limpio y así no entren
partículas indeseadas a la cámara de
combustión (figura 5).
 Árbol de levas: Es un tubo o engrane el
cual tiene varios topes ( levas ) de forma
triangular este es el que hace que se
muevan los balancines para darle un
movimiento a las válvulas lo tenemos en
la figura 6.
 Polea de árbol de levas: Esta polea es la que esta enlazada a la del cigüeñal con la
banda de distribución para que tengan una
sincronización y estén a tiempo tanto los
pistones como las válvulas y estos no
golpeen entre sí, Esta polea de árbol de
levas tiene especias de dientes de engrane
para acoplarse a la banda de distribución
(figura 7).
 Balancines: Son metales curvos cuya
función es mover a las válvulas para que
así puedan subir y bajar y pueda ser
admitido el aire a la cámara de
combustión junto con la gasolina podemos observarla en la figura número 8.
 Busos: Son metales de forma cilíndrica el
cual se tiene que calibrar y van en una
cavidad para el funcionamiento de la
cabeza del motor en cuanto a las válvulas
(figura numero 9)
 Válvulas de admisión: Como lo dice su nombre esta admite aire a la cámara de
combustión, para que no se fugue el aire tiene un
movimiento recto en el cual baja para admitir y sube
para cerrar, esto lo hace porque cuenta con un
resorte.
 Válvula de escape: Al igual que la de admisión
cuenta con los mismos componentes, solo que esta
sube para que se escapen los gases de la cámara de
combustión y cierra para que al admitir no se escape
nada. Podemos observar los componentes de las
válvulas de admisión y escape en la figura número
10.
 Inyectores: Son los que se encargan de
suministrar o inyectar el combustible ya sea
gasolina (inyectada en chorro) o el Diesel
(inyectado más gaseoso o en aerosol), estos
tienen sus diferencias, por ejemplo el motor a
diesel no utiliza bujías. Ellos están sujetados y
de cierto modo alineados con un tubo llamado
flauta de inyectores, encontrados en la figura 11.
 Bujías: Son las que dan el chispazo para que
explote el combustible y el aire que está alojado
en la cámara de combustión, (debemos de
recordar que para que explote el diesel se tiene
que calentar no es igual que la gasolina) la
encontramos en la figura número 12.
 Cables de bujías: Son aquellos a través de los
cuales fluye la corriente que ocupan las bujías
para dar el chispazo y quemar el combustible
con el aire que se encuentra alojado en la
cámara de combustión, los cuales están aislados
con plástico y otros materiales, son semejantes a
los que podemos ver en la figura 13.
 Junta: Es una especie de placa hecha de varios
materiales como el plástico la cual hace un mejor
sellado entre la cabeza del motor y el bloque para
evitar que pase el anticongelante y el aceite a la
cámara de combustión, podemos observar una en
la figura 14.
 Bloque del motor: Es la parte más grande del motor en la que están incluidas varias
piezas, como observamos en la figura 15.

 Cigüeñal: Es una parte pesada que va en

la parte baja del bloque antes del Carter,
este lo hacen girar las bielas con los
pistones, cuando se hacen reparaciones
donde sea necesario bajarlo, no se debe
de acostar porque de ser así se enchueca
(figura 16)
 Bancadas: son piezas que tiene una parte
en forma de medio circulo las cuales
retienen al cigüeñal, están en un cierto
número dependiendo del motor (figura
17).
 Bielas: Son metales los cuales van sujetados con un
seguro o bulón a los pistones para que al subir y bajar le
den el movimiento al cigüeñal, están para que embonen
con el cigüeñal. Figura 18.
 Pistones: Son piezas metálicas cilíndricas a las que le corresponden subir y bajar
con las bielas para formar el ciclo Otto (admisión, compresión, explosión y escape).
De este hay de varios tipos como
cóncavo, semi plano y plano, por lo
regular el plano son de modificaciones
para mejorar la compresión, aunque no
a todos los motores les queda. El pistón
cuenta con varias partes la falda del
pistón y los anillos, tiene tres anillos, el
de aceite, el anillo superior de
compresión y el segundo anillo de
compresión, podemos observarlo a él y

a sus partes en la figura 19.

 Cilindros: Por esta parte pasa el pistón y
es quemado el combustible con el
aire. El número de cilindros varia en
cuanto 1,2,3,4,5,6,8,10,12 y su tamaño
igual varia por ejemplo un motor de 6 en
línea o 6 en v, un motor de 4 en línea, y
su tamaño dependiendo del caballaje.
(figura 20)
  Camisas: Son la cavidad por donde pasa el líquido refrigerante ya sea agua o
anticongelante, esto es así para enfriar el motor, de estas existen dos tipos de
camisas, las secas que están de una forma cubierta y solo con un orificio y pasa por
dentro de una forma individual, y las camisas húmedas por las cuales están juntas.
 Bomba de aceite: Es la que se encarga de
bombear el aceite para que pase por el motor,
esta consta de una tipo helice que está adentro
de la bomba y por fuera una coladera chica para
impedir el paso de las basuras grandes (figura
21).

Podemos describirlo también por sistemas, como lo vemos a continuación:

Sistema de distribución: Es un conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los

gases en el cilindro.

Sistema de lubricación: La función principal de este es

la de reducir el rozamiento entre las piezas del motor
gracias a la aplicación de un aceite lubricante.(figura 23)
Sistema de alimentación: Es el encargado de suministrar
la cantidad de combustible requerida por el motor de
acuerdo a las exigencias del mismo. (figura 24)

Sistema de enfriamiento: Es el encargado de evacuar el

calor que se produce en el motor evitando así que el motor
se sobrecaliente. (figura 25)

Sistema de encendido: es el encargado de dar los

primeros movimientos al motor con ayuda de uno
eléctrico.

Ciclos teóricos.

Motor Otto

El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, “motor convencional de gasolina de cuatro tiempos que se emplea
en automoción y aeronáutica aunque también se lo conoce como motor de ciclo Beau de
Rochas debido al inventor francés que lo patentó (August, 1862)1i

Ventajas Desventajas

1. Eficiente 1. Complejo

2. Peso mediano 2. Combustible altamente refinado

Ciclo de trabajo

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de

admisión.

2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida

mediante la bujía.

3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia

abajo.

4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la

válvula de escape.

Motor Diesel

Llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Un motor diesel es un motor
en el cual el encendido se produce por una alta temperatura que posibilita la compresión del
aire al interior del cilindro de este.
 Un motor diesel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La
temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce
en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diesel se inyecta en la parte
superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que
hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

“Este motor es de combustión interna y puede funcionar bajo ciclos de dos o cuatro
tiempos. Su fundamento se basa en la entrada de aire, el cual es comprimido a altas
relaciones del orden de 16 a 22:1, con lo que se provoca la combustión” (Diesel, 1893). En
el que describía detalladamente el funcionamiento del motor. Sin embargo, no fue hasta
1898 cuando por fin Diesel vio cumplido su sueño, presentando personalmente en Munich
su primer motor de cuatro tiempos alimentado por gasóleo y refrigerado por agua. Fue
presentado mundialmente por el propio Diesel en la Feria Internacional de Paris en 1900.
Ventajas Desventajas

1. Bajas emisiones 1. Ruidoso

2. Alto par de torsión 2. Alto costo de mantenimiento

3. Menor consumo de combustible 3. Mejor en bajas velocidades

Ciclos de trabajo

1. Tiempo de aspiración – Aire puro entra en el cilindro por el movimiento

descendente del pistón.

2. Tiempo de compresión – el pistón comprime el aire muy fuerte y este alcanza una
temperatura muy elevada.

3. Carrera de trabajo – se inyecta el gasoil, y este se enciende inmediatamente por

causa de la alta temperatura.

4. Carrera de escape – El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de

escape.
Motor De 2 Tiempos

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los

periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno
de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo.

En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a

través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal
del cilindro.
 La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando
el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase
de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la
cámara.

Ventajas Desventajas

1. Sencillo 1. Quema aceite

2. Liviano 2. Ineficiente
3. Económico 3. Alta vibración

Motor Wankel o rotativo (4 tiempos)

Fue inventado por Félix Wankel, este motor en vez de usar pistones utiliza rotores
particularmente tiene una manera de funcionamiento, es de modo suave, silenciosos y
fiable, gracias a la simplicidad de su diseño.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la

combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está
contenida en la cámara formada por una parte de la envolvente o estator y cerrada por uno
de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los pistones.

Ventajas Desventajas

1. Menor vibración 1. Menor eficiencia

2. Mayor fiabilidad 2. Mayor costo de mantenimiento
3. Menos piezas móviles 3. Sincronización y estanqueidad
Curvas características de los MCI.

Se denominan curvas características de un motor de combustión interna las que

expresan gráficamente la potencia, el par motor y el consumo específico en función de la
velocidad de rotación del cigüeñal. Dichas curvas se trazan señalando en un diagrama los
valores de la potencia (caballos de vapor), del par (kilográmetros) y del consumo (gramos
de carburante por caballo de vapor en una hora), que el motor proporciona a cada variación
de su régimen de rotación. El motor se coloca en un banco de pruebas y se le hace
funcionar en condiciones de alimentación máxima, es decir, con
la mariposa del carburador abierta por completo o con la bomba de inyección
(motores Diesel o de inyección de gasolina) al caudal máximo. En algunos casos se trazan
las curvas o cargas parciales, o sea, con un grado de alimentación inferior al máximo. Las
curvas están incluidas entre un límite mínimo de revoluciones (por debajo del cual el
funcionamiento del motor resulta irregular) y un máximo (por encima del cual quedaría
perjudicada la duración de los órganos mecánicos). Estos 2 extremos determinan el campo
de utilización del motor.

La curva de potencia crece en progresión casi constante hasta un valor determinado, que
indica el régimen de potencia máxima. Luego decrece rápidamente hasta el límite máximo
de utilización. El descenso de potencia más allá de dicho valor es debido a la disminución
del rendimiento volumétrico del motor. El punto de potencia máxima corresponde, por
tanto, a un régimen de revoluciones del cigüeñal inferior al máximo permitido. En general,
cuanto menor curvatura tiene el trozo de línea comprendido entre el límite mínimo de
utilización y el régimen de potencia máxima, tanto más elástico es el funcionamiento del
motor.

Por lo común, la curva del par motor tiene un trazado mucho más llano que la de la
potencia. También crece al aumentar las revoluciones del motor, pero su progresión es
mucho menor. Además, el punto de par motor máximo corresponde a un régimen de
rotación muy inferior al de potencia máxima. Una vez alcanzado su límite más alto la
curvatura decrece, pero menos rápidamente que la de potencia. Puede decirse que un motor
es tanto más elástico cuanto más amplio es el intervalo entre el régimen de par máximo y el
de potencia máxima.

Un desarrollo aproximadamente inverso al de la curva del par es el de la curva del

consumo específico. Al aumentar las revoluciones del motor dicha curva decrece, con
lentitud, desde el régimen de utilización mínima hasta un cierto límite, que corresponde al
punto de consumo mínimo. En general, este límite está comprendido en el intervalo que
separa el régimen de par máximo del de la potencia máxima. La curva vuelve luego a subir
gradualmente hasta el valor de utilización máxima del motor.

Relación de compresión
La relación de compresión volumétrica en un motor de combustión interna es el
número que permite medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de
aire-combustible (Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de
combustión de un cilindro. Es decir el volumen máximo o total (volumen desplazado más
el de la cámara de combustión) entre el volumen mínimo (volumen de la cámara de
combustión) Para calcular su valor teórico se utiliza la siguiente ecuación:

Dónde:

 d = diámetro del cilindro.

 s = superficie
 Vc = volumen de la cámara de combustión.
 RC = es la relación de compresión y es adimensional.

Independientemente al número de cilindros, la fórmula se aplica a uno solo. Ejemplo:

un motor de cuatro cilindros en línea (4L) con 1.4 litros de desplazamiento, se divide el
desplazamiento entre el número de cilindros (1 400 cc / 4 = 350 cc). A este valor se le suma
el volumen de la cámara ( 350 cc + 40 cc = 390 cc y se divide por el volumen de la cámara
(390 cc / 40 cc = 9.75). La relación de compresión de este motor es de 9.75:1. O sea, la
mezcla se comprime en la cámara 9.75 veces.

La relación de compresión es uno de los factores que infieren en el funcionamiento de

un motor de combustión interna, que a su vez actúa sobre el rendimiento térmico de este
motor. El rendimiento térmico, para decirlo de forma sencilla, es la forma en que ese motor
aprovecha de la mejor manera posible la energía proveniente de la combustión de la mezcla
aire-combustible

Modelado de MCI mediante métodos numéricos.

Las principales características, suposiciones y simplificaciones adoptadas en este

simulador de motor son:

1. El sistema termodinámico solo incluye el cilindro.

2. El cilindro es cero dimensional, la energía cinética de los gases no es considerada.

3. El sistema termodinámico es estacionario. La solución es hallada cuando al cabo de n

iteraciones (3 resultaron suficientes) el estado termodinámico resultante (720º CA) es
convergente.

4. La presión se considera homogénea en todo el cilindro. Los cambios de presión son

equilibrados adiabáticamente.

5. La temperatura, densidad, concentraciones y parámetros termodinámicos son

espacialmente homogéneos dentro de cada zona y varían solo con el tiempo.

6. 11 de las 12 especies se encuentran en equilibrio termodinámico en cada paso de tiempo

y sus concentraciones son halladas a la presión y temperatura correspondiente.

7. La concentración de óxido nítrico es hallada mediante una ecuación de cinética de primer

orden.
8. La tasa másica de quemado xb es proporcionada a priori (la función de Wiebe es
adoptada).

9. Las propiedades termodinámicas son aproximadas mediante funciones polinómicas

cuyos coeficientes son tomados de las tablas JANNAF3 .

10. La temperatura de las paredes del cilindro es homogénea y constante en el tiempo.

11. Las pérdidas son consideradas en forma separada en cada una de las dos zonas. 12. Los
ductos son considerados como volúmenes infinitos a presión y temperatura constantes.

13. Las válvulas de admisión y escape son simuladas mediante modelos placa-orificio. El
flujo es uno-dimensional, cuasi-estático, adiabático y reversible. Un coeficiente de descarga
experimental obtenido estáticamente es usado para corregir el modelo. La alzada de las
válvulas obedece a un perfil senoidal.

14. No existe fuga de gases por los aros del pistón (blow-by).

15. El mezclado es perfecto dentro de cada zona y el combustible está completamente

vaporizado al ingresar al cilindro (no se consideran calores latentes). 16. La eficiencia de la
combustión es perfecta. No existe combustible como producto.

Modelo de combustión La fracción de masa quemada (xb = mb/m) puede ser

determinada desde el análisis de la presión en el cilindro5 . A partir de ensayos
experimentales la gráfica de xb en función del ángulo del cigüeñal resulta ser muy bien
ajustada por una curva en forma de “S”. En este trabajo la forma funcional dada por la
ecuación de Wiebe fue empleada para caracterizar xb.

Donde a y m son parámetros seleccionados al comparar con la curva de presión

experimental. Los valores que permiten un buen ajuste dependen de funciones complejas
que tienen en cuenta tanto la turbulencia, como las características de la reacción química, el
combustible empleado, la relación de equivalencia aire / combustible, la geometría de la
cámara, etc. Los valores empleados en el modelo fueron sugeridos por Heywood5. Una útil
relación entre xb y la fracción de volumen quemado yb (yb = Vb/V) puede hallarse a partir
de la ley de los gases ideales y de las identidades m = mu + mb y V = Vu + Vb , a saber:

Mediante yb el volumen quemado puede ser aproximado, y suponiendo que el frente

de llama avanza en forma esférica desde la posición de la bujía, entonces su posición (rb)
puede ser fácilmente determinada. Existe otra familia de modelos donde la posición del
frente se calcula a partir de una dinámica donde su velocidad de propagación se debe
estimar a partir de correlaciones experimentales. En estos modelos se utiliza
frecuentemente el modelo de llama laminar de Kuehl6 corregido por turbulencia10.

Ensayo de motores MCI

Debido a la complejidad de los MCI es necesario disponer de laboratorios donde se

puedan realizar ensayos, verificar nuevas ideas o emplear herramientas para diseños
originales.

Los experimentos de laboratorio permiten mejor control de la variable a ensayar los

ensayos de MCI permiten reproducir condiciones similares a las de funcionamiento en
carretera, obteniéndose los parámetros característicos del motor, con los cuales se puede
estudiar el comportamiento del mismo bajo carga.

Aspectos importantes

 Planificación cuidadosa de los experimentos.

 Conocer las características de funcionamiento de motor.
 Conocer las variables primarias y secundarias del problema.
 Experiencia en el campo del diseño experimental.
 Asegurar la forma adecuada para la toma de datos, lo que involucra: suficiente
información, mínimo número de errores, etc.
 Tipo de información requerida y cual necesita experimentos más sofisticados.
 Exactitud deseada en las mediciones.
 Capacidad para almacenamiento de información.
 Eliminar el excesivo número de ensayos de prueba.
 Reducción de tiempo, dinero y uso ineficiente de equipos costosos.
 Producción en serie reducen las pruebas de normalización.

Potencia desarrollada por el motor

 Potencia en el combustible: Qc= [Link]

 Potencia indicada: Wi= [Link]
 Potencia efectiva: We=[Link]
 Eficiencia indicada: nm= We/Wi
 Eficiencia mecánica: ni= Wi/Qc
  Eficiencia efectiva: ne= We/Qc

Tipos de ensayos

Existen dos tipos de ensayos de los motores de combustión interna: ensayos de

investigación y desarrollo y ensayos de producción.

Los primeros se efectúan en naves especialmente equipadas (celdas de ensayos),

siendo su objetivo el desarrollo de un motor o de alguno de sus componentes, o bien el
análisis de alguno de los procesos que tienen lugar en el mismo, por lo que en general se
precisa una instrumentación sofisticada.

Las principales pruebas experimentales son aquellas que sirven para determinar los
valores de:

- Par motor.

- Potencia.

- Presión media efectiva.

- Potencia absorbida por rozamiento.

- Consumo de combustible.

- Rendimientos.

También se efectúan otras pruebas con el objeto de investigar el desarrollo de los

fenómenos físicos y químicos, determinando por ejemplo:

- Evolución de las presiones en el cilindro.

- Composición de los gases de escape.

- Pérdidas de calor.

Todos los motores de nuevo proyecto (prototipos) son sometidos a una larga serie
de pruebas experimentales, hasta alcanzar las presiones previstas.

Los ensayos de producción son aquellos que se realizan a los motores ya fabricados
en serie, y que sirven para controlar que sus características corresponden a las de los
prototipos y al mismo tiempo efectuar un periodo de rodaje o asentamiento del motor. Por
tanto la instrumentación necesaria es relativamente simple.
Características de la combustión en los MCI.

En esta sección resumimos algunos de los parámetros comúnmente usados para

caracterizar un motor de combustión interna. Los factores más importantes para un
diseñador y usuario de un motor son: ·

1. Las curvas características dadas por la potencia, el torque y la eficiencia global

2. El rendimiento volumétrico, el consumo específico de combustible
3. El ruido y la emisión de poluentes dentro del rango de operación
4. El costo de la instalación y la durabilidad del motor.

Estos factores controlan los costos totales de operación del motor, consideración
principal del usuario, y si satisface las regulaciones ambientales. La performance de un
motor se define más precisamente por: La potencia máxima a cada velocidad dentro del
rango de operación del motor. El rango de velocidades y potencia en el que el motor es
satisfactorio

Banco de pruebas.

Para ensayar un motor es necesario instalarlo en un banco de pruebas o de ensayos.

Este consta básicamente de los siguientes elementos:

 Una cimentación que absorba las vibraciones que se producen debido a la existencia en el
motor de fuerzas de inercia no equilibradas y de los correspondientes momentos
resultantes.

 Bancada, cuya misión es soportar el motor.

 Soportes para montar y fijar el motor en la bancada, así como regular la altura y alinear
el motor con el freno.

 Freno dinamométrico que absorba la potencia desarrollada por el motor, ofreciendo una
resistencia al giro de éste, y que esté provisto de un dispositivo para medir el par motor.

 Transmisión que permita la conexión frenomotor con una cierta elasticidad y capacidad
de absorber desalineaciones.

 Sistema de alimentación de combustible al motor, con instrumentos de medición de

consumo.

 Sistema de refrigeración del motor: 10 o Si los motores son refrigerados por agua,
normalmente se mantiene la bomba de agua del propio motor. Esta impulsa el agua a través
del motor hacia un cambiador de calor (agua/agua o aire/aire), en general con regulación
termostática por medio de válvulas motorizadas. En instalaciones más económicas se suele
recurrir a un depósito de mezcla, en donde se añade una pequeña cantidad de agua fría a la
caliente, que proviene del motor. o Si los motores son refrigerados por aire, se suele utilizar
una soplante dirigida hacia las aletas del motor.

 Sistema de evacuación de los gases de escape. Los gases de escape son enviados tras
pasar por un silenciador a la atmósfera.

 Sistema de ventilación de la sala. Debe evitar el sobrecalentamiento del local por la

radiación de calor del motor. Se efectúa mediante ventiladores axiales o centrífugos de
impulsión y extracción.

 Panel de instrumentos: cuando el banco se instala en una habitación o cámara cerrada y

aislada se habla de una celda o cabina de ensayo de motores. En este caso existe un pupitre
de instrumentos en el exterior de la celda con los órganos de puesta en marcha y de
gobierno del motor y freno, así como los instrumentos de control y registro.

Simuladores y simulaciones de MCI.

Existen teorías físico-matemáticas que sustentan distintos software desarrollados,

denominados simulador de motor (SIM1D). Esta teoría mencionada contempla los
modelos que se usan para representar algunos de los más representativos y diversos
componentes de un motor de combustión interna. La teoría da cuenta de los procesos
termo-fluidodinámicos que acontecen en el motor y no así de los problemas estructurales
del motor. La interacción con la dinámica de las piezas de un motor será tratada cuando se
evalúe el mecanismo del tren de válvulas.
De esta forma lo que se persigue es dar una respuesta un poco más precisa sobre el
rendimiento térmico y volumétrico del motor, dejando los aspectos mecánicos por el
momento de lado.
De acuerdo al grado de detalle en la aproximación del mismo podemos distinguir las
siguientes clases de modelos:
 Modelos cero-dimensionales (0D): son modelos que se obtienen luego de
realizar un promedio del componente en todas las dimensiones espaciales.
Para fijar ideas, un cilindro que tiene una geometría 3D aproximadamente
cilíndrica, se sintetiza en un simple punto en el espacio y lo que se busca es
seguir su evolución temporal. Un ejemplo que sirve para fijar ideas, si bien la
temperatura es una función de la posición y del tiempo, lo que el modelo
encuentra es un valor medio en todo el espacio que puede variar en el tiempo.
 Modelos uní-dimensionales (1D): son modelos donde el promediado se realiza
en todas aquellas dimensiones de espacio menos representativas, por ejemplo,
si uno quiere representar el movimiento de la ondas de presión en un múltiple
podemos quedarnos con la dimensión longitudinal del tubo, con lo cual la
presión sería una función de esa dimensión espacial y del tiempo. Esto
permite construir una onda de presión y ver su evolución temporal.
 Modelos multi-dimensionales (CFD-3D): son modelos donde no se realiza
ningún promediado espacial por lo que las variables son función de la
 posición y del tiempo. Si bien este tipo de modelos es el más realista también
es el más demandante de recursos computacionales para poder ser
implementado.
Normas Nacionales e internacionales para el diseño y construcción de
MCI.
 NORMA VENEZOLANA COVENIN 3241:2001 “Talleres mecánicos de uso
automotriz. Requisitos”

Status Actual: Norma técnica Nacional VIGENTE

ICS: 03.080.99

ISBN: 980-06-2794-4

Resumen: Establece los requisitos mínimos que deben cumplir los talleres mecánicos de
uso automotriz, que prestan el servicio de mantenimiento y/o reparación de vehículos
automotores con peso bruto vehicular no mayor de 3500 Kg

 NORMA VENEZOLANA COVENIN 3527:1999 “Automotriz. Conector del

dispositivo antibloqueo de frenos”

Status Actual: Norma técnica Nacional VIGENTE

ICS: 43.040.40

ISBN: 980-06-2437-6

Resumen: Especifica las características dimensionales y eléctricas requeridas para la

intercambiabilidad de conexiones eléctricas para los dispositivos antibloqueo del freno
entre unidad tractora y vehículos remolcados de trenes de carretera. También se especifican
requisitos de funcionamiento y métodos de ensayos para garantizar la confiabilidad en las
transmisiones de señales y órdenes

 NORMA VENEZOLANA COVENIN 3528-1:1999 “Automotriz. Motores de

combustión interna. Anillos para pistón. Parte 1. Vocabulario”

Status Actual: Norma técnica Nacional VIGENTE

ICS: 43.060.10

ISBN: 980-06-2438-4

Resumen: Define los términos más comunes para anillos de pistón. Estos términos designan
tipos de pistón o ciertas características y fenómenos de los anillos de pistón
  NORMA VENEZOLANA COVENIN 3528-2:1999 “Automotriz. Motores de
combustión interna. Anillos para pistón. Parte 2. Principios de medición para
inspección”

Status Actual: Norma técnica Nacional VIGENTE

ICS: 43.060.10

ISBN: 980-06-2439-2

Resumen: Define los principios de medición que se deben usar para la medición de anillos
para pistón, se aplica a anillos para pistón de máximo 200 mm de diámetro inclusive, para
motores de combustión interna reciprocantes. Se puede usar para anillos de pistón para
compresores que trabajan en condiciones análogas

 NORMA VENEZOLANA COVENIN 3528-3:1999 “Automotriz. Motores de

combustión interna. Anillos para pistón. Parte 3. Especificaciones de materiales”

Status Actual: Norma técnica Nacional VIGENTE

ICS: 43.060.10

ISBN: 980-06-2440-6

Resumen: Establece una clasificación de materiales destinados para la fabricación de

anillos para pistón, con base en las propiedades mecánicas y los esfuerzos que estos
materiales son capaces de soportar. Se aplica a la fabricación de anillos para pistón de
máximo 200 MM, inclusive, para motores de combustión interna de pistones reciprocantes.
También se aplica a anillos para pistones para compresores que trabajan en condiciones
similares

 NORMA VENEZOLANA COVENIN 3528-4:1999 “Automotriz. Motores de

combustión interna. Anillos para pistón. Parte 4. Especificaciones generales”

Status Actual: Norma técnica Nacional VIGENTE

ICS: 43.060.10

ISBN: 980-06-2441-4

Resumen: Establece las características generales de los anillos de pistón, cuyos criterios
dimensionales individuales se especifican como apropiados en las normas e informes
técnicos citados en el numeral cero (0) del referido documento. Presenta un sistema para
codificar, designar y rotular los anillos de pistón. Estos requisitos se aplican a todos los
anillos hasta de 200 mm de diámetro inclusive cubiertos por la clasificación anterior, tanto
para motores de combustión interna recíprocos y compresores
 Norma técnica Nacional VIGENTE. ICS: 43.060.10. ISBN: 980-06-2438
 CONCLUSION

La combustión es un proceso de oxidación rápida de una sustancia, acompañado de

un aumento de calor y frecuentemente de luz. Los procesos de combustión liberan energía,
casi siempre en forma de calor. La forma más común de aprovechar esta energía es el
motor de combustión interna que es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustión
interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina
de combustión.

El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción
y aeronáutica. El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia
Rudolf Christian Karl Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo.
Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval, en
camiones, autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los diesel se
fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

Cada motor actúa de manera diferente a los otros tanto es así que tienen diferentes
ciclos de trabajo que los hace más eficientes y con un mejor rendimiento unos a otros. De
estos es importante tener claro que existe por supuesto una contaminación al ambiente
gracias a ellos, principalmente los motores a gasolina.
 BIBLIOGRAFIA

 Motores de combustión interna;

([Link]/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna .
 Tipos de motores; ([Link]/linkin_po/motores-de-combustion-interna-
presentation
 Partes de un motor de combustión interna; [Link]
de-Combustion-Interna-y-Sus-Sistemas-Presentacion.
 Funcionamiento motor Diesel;([Link]/[Link]); .
 Motor wankel;( [Link]/wiki/Motor_Wankel);
 Fases de funcionamiento motor Wankel;([Link]/tecprep/wankel-
[Link])

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 [Link]/wiki/Motor_de_combustión_interna
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