UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN DE LA NUEVA SOBRECARGA AASHTO VR.

LRFD EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL DE
VEHÍCULOS PESADOS

TESIS

Para Optar el Título Profesional de:

INGENIERO CIVIL

CECILIA ESCALANTE SÁNCHEZ

LIMA~PERÚ
:2006
 UNI-FIC

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INDICE

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Resumen
01.00.00 Antecedentes
02.00.00 Problemática existente
.
: Q~ .. [Link] Objetivos del estudio
Ó4.0Ó.OO Modelos pe confiabilidad estructural
: .·: ;'

04.01.00 Función de estado límite

04.02.00 Índice de Confianza

05.00.00 Variables aleatorias

05.01.00 Definiciones básicas

05.02.00 P~rámetros de una variable aleatoria
05.03.00 Pr~~entación de parámetros estadísticos

06.00.00 Cargas en Puentes

06.01.00 Reglamento AASHTO Standard

06.02.00 Reglamento AASHEE> LRFD

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Veh/culos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

06.03.00 Reglamento Nacional de Vehículos

06.04.00 Estudios Previos de cargas de diseño

07.00.00 Selección de las principales cargas y factores de carga

07.01.00 Selección de cargas vivas primarias

07.02.00 Estaciones de pesaje y registros de información
07.03.00 Evaluación, selección y cálculo de la data para
puentes hasta 50 m de luz: Momentos flectores y
Fuerzas cortantes.

07.04.00 Evaluación, selección y cálculo de la data para

puentes desde 45 m hasta 120 m de luz: Momentos
flectores y Fuerzas cortantes
07.05.00 Ajuste de la data a una distribución normal de
probabilidades.

08.00.00 Evaluación de cargas excepcionales

09.00.00 Conclusiones

10.00.00 Recomendaciones

Propuesta de modificación de la Reglamentación existente.

Cálculos
Bibliografía
Anexos

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en fundón del tráfico adual de Vehfculos pesadosn

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

 UNI-FIC

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INTRODUCCIÓN

El tema de La Teoría de Confiabilidad Estructural ha ido creciendo muy

rápidamente durante los últimos 30 años y se basa en la seguridad, serviciabilidad,
y en el procedimiento de las incertidumbres en el diseño estructural. A pesar de ello
en nuestro país solamente se han realizado algunos estudios en contraste con los
desarrollados en la mayoría de los demás países del mundo.
En la Universidad de Michigan se ha realizado un exhaustivo trabajo acerca
de la confiabilidad de los puentes por más de dos décadas. Por ejemplo podemos
citar a Zhou, quien en 1987 propuso una técnica muy eficiente de muestreo para la
evaluación de los parámetros estadísticos del sistema de confiabilidad de los
puentes.
La herramienta principal empleada en el desarrollo del nuevo código (LRFD)
fue el análisis de la confiabilidad y la performance estructural, que fueron medidas
en términos de probabilidad de falla o confiabilidad. Así es que las estipulaciones del
nuevo código (LRFD) han sido formuladas de tal manera que las estructuras
diseñadas usando este código tengan un nivel de seguridad consistente y uniforme.
Teniendo en cuenta las razones que han sido mencionadas y que
demuestran el por qué se debería ahondar en el estudio de la Teoría de
Confiabilidad, es que se presenta esta tesis, la cual utiliza las aplicaciones de la
mencionada teoría a la evaluación de las estructuras de los puentes en nuestro
país.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcu/os pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

RESUMEN

Dentro de las acciones que son variables y que tienen particular importancia
sobre los puentes carreteros se encuentran las fuerzas producidas por el peso de
los vehículos. Siendo las posibles combinaciones de estas cargas prácticamente
ilimitadas, es necesaria la definición de un "tren de cargas" de diseño relativamente
simple, tal que los puentes diseñados por esta ·sobrecarga obedezcan un
comportamiento seguro y estable para las diversas condiciones reales de tráfico.
Además del tren de cargas propiamente dicho, deben darse reglas para su
ubicación en las distintas vías y en las posiciones que resulten más críticas.

En el desarrollo de la presente tesis, la cual utiliza aplicaciones de la Teoría

de Confiabilidad, se ha realizado un estudio que ha permitido evaluar la nueva
sobrecarga AASHTO HL93 (versión LRFD) en función del tráfico que actualmente
circula en nuestro país. Asimismo se han actualizado los resultados del trabajo
efectuado en 1998, como parte del Estudio General de Puentes, tomando como
base información real y detallada que se registra en las Estaciones de Control y
Pesaje establecidas a través de la Red Vial Nacional, las cuales fueron
proporcionadas por el PROVIAS NACIONAL.
Así es que, este estudio ha comprendido la evaluación, selección y cálculo
de la mencionada data, aplicada en puentes de hasta 50 m de luz, considerándose
además, el efecto de ocurrencia simultánea de dos vehículos en puentes de gran luz
de hasta 120m.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesadosn

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°2

UNI-FIC

CAPITULO l.

01.00.00 ANTECEDENTES

La versión LRFD (Diseño por Cargas y Resistencias Factorizadas) del

Reglamento Americano AASHTO para puentes de 1994 propuso una sobrecarga
para el diseño de puentes denominada HL93.

La práctica común del diseño de puentes en nuestro país estuvo

tradicionalmente basada en las normas AASHTO denominadas Especificaciones
Estándar. Al resultar evidente que las sobrecargas AASHTO eran insuficientes para
representar las acciones de muchos de los camiones en circulación, se optó por
escalarlas ([Link] ejemplo multiplicando las cargas de cada eje por 1.25) o por
sustituirlas por las de las normas francesas (C25, posteriormente escalada para
definir la sobrecarga C30).

En 1986, el Sub-Comité hizo un pedido al Comité permanente en

Investigaciones del AASHTO para que lleve a cabo una evaluación de las
Especificaciones de Diseño de Puentes y para que considere filosofías de diseño
alternativas a las de las Especificaciones Estándar. Este trabajo formó parte del
Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP) dirigido
por el Comité Permanente de Investigación del AASHTO y administrado para el
AASHTO por el Consejo de Investigaciones de Transporte (TRB).

El trabajo fue completado en 1987 y, como se esperaba, se encontró que las

Especificaciones Estándar (continuamente ajustadas) contenían vacíos discernibles,
incc:>nsistentes y aun algunos conflictos. Además de lo referido, las especificaciones
no incorporaban la filosofía de diseño más reciente, el diseño por carga y resistencia
factorizada (LRFD), una filosofía que ha venido imponiéndose en otras áreas de
Ingeniería Estructural y en otras partes del mundo tal como Canadá y Europa.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UN/-FIC Capítulo N"1

Desde su inicio hasta los años 70, la única filosofía de diseño incorporada en
las Especificaciones Estándar era conocida como el Diseño por Esfuerzos
Admisibles (DEP o Working Stress Design, WSD) DEP, el que establece esfuerzos
admisibles como un porcentaje de la capacidad de carga de un material, y requiere
que los esfuerzos calculados no sobrepasen estos esfuerzos permisibles. A
comienzos de 1970, DEP comenzó a ser ajustado a fin de tomar en cuenta la
variabilidad de ciertos tipos de cargas tales como las vehiculares y fuerzas de
viento, a través de factores ajustables de diseño, una Filosofía de Diseño conocida
como Diseño por Factores de Carga (DFC, load factor desing-LFD). Ambas
filosofías de DEP y DFC están reflejadas en la edición actual de las
Especificaciones Estándar.

Una extensión filosófica adicional resulta de considerar la variabilidad en las

propiedades de los elementos estructurales de manera similar a la variabilidad de
las cargas. Aunque consideradas de una manera limitada en DFC, la filosofía de
Diseño del LRFD toma en cuenta de una manera explícita la variabilidad en el
comportamiento estructural de los elementos. La metodología LRFD se basa en el
uso extensivo de métodos estadísticos, pero muestra los resultados de una manera
fácilmente utilizable por diseñadores y analistas de puentes.
La recomendación principal de la evaluación finalizada en 1987, entonces,
fue el desarrollo de una Norma LRFD totalmente nueva. Un proyecto multianual
excepcionalmente completo del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de
Carreteras (NCHHRP) para alcanzar este objetivo fue aprobado por el Comité
Permanente en Investigación del AASHTO. El Proyecto 12-33 del NCHRP tomó
cinco años para completarse, y resultó en el documento, Especificaciones LRFD
AASHTO para el Diseño de Puentes. Bajo la revisión frecuente del Subcomité de
Puentes y Estructuras del AASHTO y sus veinte Comités, las especificaciones
fueron desarrolladas por un equipo de más de 50 miembros, incluyendo algunos de
los mejores talentos en Ingeniería de Puentes de USA y del mundo.

Actualmente con esta Especificaciones, los Ingenieros de Puentes tienen la

oportunidad de seleccionar entre dos estándares para efectuar su diseño, las
antiguas Especificaciones Estándares para Puentes Carreteros del AASHTO y esta

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Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"4

UNI-FIC Capitulo N°1

alternativa, las recientemente adoptadas Especificaciones AASHTO LRFD para el

Diseño de Puentes.

El uso de las sobrecargas HS-20 (44) escaladas o de las sobrecargas C30

no necesariamente garantiza la seguridad ni la economía si es que no se examinan
además los criterios de diseño asociados a su aplicación.

En el contexto del presente trabajo se tratará de demostrar si es que la

nueva sobrecarga AASTHO HL93 (versión LRFD) es aplicable en nuestro país.
En el caso de la sobrecarga C30, ésta pertenece a la Reglamentación
Francesa, de conocimiento y uso muy restringido en el país.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°5

UNI-FIC Capitulo N°2

CAPITUL02.

02.00.00 PROBLEMÁTICA EXISTENTE

De acuerdo al inventario e inspección de puentes de la red nacional

realizado entre los años 1995-1996, existen aproximadamente 1086 puentes y 434
pontones en nuestro país, de los cuales el 20% fueron encontrados en un estado
deficiente. Se observaron fallas que van desde rotura de cables preesforzados hasta
pérdida de sección por corrosión avanzada en elementos metálicos así como
socavación en diferentes grados de severidad. La deficiencia estructural puede ser
atribuida a la deterioración estructural debido al paso de los años, factores externas,
condiciones ambientales, características de los materiales, o errores humanos
cometidos durante el diseño, construcción o funcionamiento.

aEvaluacíón de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesadosu

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°6

UNI-FIC CapftuloW3

CAPITUL03.

03.00.00 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

•!• Evaluar la nueva sobrecarga AASTHO (versión LRFD) tomando

como base información real y detallada que se registra en las
Estaciones de Control y Pesaje establecidas a través de la Red
Vial Nacional.

•!• Actualizar los resultados del Estudio realizado en 1998 como

parte del Estudio General de Puentes.

•:• Verificar la aplicabilidad de la sobrecarga AASTHO HL93 en

nuestro país.

•:• Evaluar el efecto de ocurrencia simultánea de dos vehículos en

puentes de gran luz.

"Evaluación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°7

UNI-FIC Capítulo N°4

CAPITUL04.

04.00.00 MODELOS DE CONFIABILIDAD ESTRUCTURAL

Antes de iniciar con el análisis de confiabilidad estructural, primero debemos

definir los siguientes términos: "seguridad" y "confiabilidad". La primera parte de esta
sección introduce la noción de un "estado límite", la cual es muy útil en la definición
de seguridad y confiabilidad.

04.01.00 FUNCIÓN DE ESTADO LÍMITE

DEIF~NiCiONES DE FAllA

A pesar de que ésto puede parecer muy obvio, el término "falla" tiene
diferente significados para diversa gente.

El concepto de "estado límite" ayuda a definir la falla en el contexto del

análisis de confiabilidad estructural. Un Estado límite es una frontera entre lo
deseado y lo no deseado del comportamiento de una estructura. Esta frontera se
representa casi siempre matemáticamente por una función de estado límite o
función de performance. Por ejemplo, en los puentes, la falla puede ser definida
como la incapacidad de soportar el tráfico. Este funcionamiento no deseado
puede ocurrir por algunos modos de falla: fracturamiento, corrosión, deformación
excesiva, excedencia de la capacidad de carga de corte o momento flector, o
local. Algunos miembros pueden fallar en una manera frágil, mientras que otras
pueden fallar en dúctilmente. En el enfoque tradicional, se considera
separadamente cada modo de falla, y cada modo puede ser definido utilizando
el concepto de un estado límite.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

En el análisis de confiabilidad estructural se consideran tres tipos de estado

límite:

• Estado límite último (ELU) es mayormente relacionado a la pérdida de

capacidad de carga. En esta categoría podemos incluir como ejemplos
de este modo de falla:
- Excedencia del momento de capacidad de carga
- Formación de una rótula plástica.(hinge)
- Aplastamiento del concreto en compresión.
- Falla por corte del alma de una viga metálica.
- Pérdida de la estabilidad total.
- Ruptura de la soldadura.

• Estado límite de serviciabilidad (ELS) es mayormente relacionado a

la deterioración gradual o a los costos de mantenimiento. Estos pueden
o no pueden estar directamente relacionadas a la integridad estructural.

Ejemplos de estos modos de falla incluyen:

Exceso de deflexión: La deflexión es un estado límite controversia!.
Los límites aceptables son subjetivos, y pueden depender de la
percepción humana. Un edificio con deflexiones visibles( horizontales
o verticales) no es aceptable por el público, a pesar de que puede ser
seguro estructuralm,ente. Las deflexiones excesivas pueden interferir
en la operación de instrumentos sensibles al movimiento. Por ejemplo
para las vigas de puentes, la práctica común limita las deflexiones a
una fracción de la longitud de la luz, por ejemplo U800, donde L=
longitud de la luz. El límite de deflexión casi siempre gobierna el
diseño.

Vibración en exceso, la vibración es otro estado límite de

serviciabilidad que es difícil de cuantificar. El criterio de aceptabilidad
es altamente subjetivo y casi siempre depende de la percepción
humana. En un edificio, los habitantes no pueden tolerar vibraciones
excesivas, la vibración de un puente, sin embargo, puede ser

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UNI-F/C Capitulo N"4

aceptable si los peatones no se encuentran implicados. El diseño de

vibración puede requerir un análisis dinámico muy complicado. En
algunos códigos actuales de diseño, la vibración no es considerada
en forma directa. Indirectamente, los códigos dan un límite para la
deflexión estática, y ésto intenta servir como un límite de vibración.

Deformaciones permanentes, cada vez que la carga excede el

límite elástico, puede originarse una deformación permanente. La
acumulación de estas deformaciones permanentes puede conducir a
problemas de serviciabilidad. Por lo tanto, en algunos códigos de
diseños, se impone un límite a las deformaciones permanentes. Por
ejemplo, si consideramos un puente de varias luces con vigas
continuas, cada vez que el esfuerzo excede al esfuerzo de fluencia,
se presenta una deformación permanente al lado izquierdo de la
sección. Esta deformación se acumula y causa la formación de un
"kink".

- Cracking, Craks, por sí solas no afectan el comportamiento

estructural de las estructuras de concreto. Sin embargo, permiten la
corrosión del acero, y la pérdida irreversible de la fuerza tensora del
concreto (tensile strenght).
Para definir los estándares de cracking, pueden ser respondidas
algunas preguntas, como: ¿las rajaduras aceptables pueden limitars~

por el tamáño?, ¿ancho?, ¿longitud?, ¿con qué frecuencia la~:

fracturas pueden abrirse?

• Estado límite de fatiga (ELF), está relacionado a la pérdida '(le

esfuerzo bajo cargas repetidas. El estado límite de fatiga está
relacionado a la acumulación del daño y eventual falla bajo las cargas
repetidas. Se ha observado que un componente estructural puede fallar
bajo las cargas repetidas en un grado mucho menor que la carga
última. El mecanismo de la falla implica la formación y la propagación
de las rajaduras hasta su ruptura. Esto puede terminar en el
colapso estructural. Los estado límites de fatiga ocurren en

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UNI-FIC Capítulo N"4

componentes de acero. La soldadura afecta la resistencia a la fatiga de

las componentes y de las conexiones. En cualquier análisis de fatiga,
los factores críticos son tanto la magnitud como la frecuencia de las
cargas.

FUNCiONES DE !ESTADO l[MiTE (Funciones dle !PerrformaD1lce)

La Confiabilidad para el análisis de las estructuras se inicia con la

formulación de una función de estado límite. Hay dos grupos diferentes de
funciones de estado límite: última y de servicio.

El estado límite último se basa en la capacidad última de la estructura.

Existen diferentes límites últimos para la misma estructura, como los debidos a
la torsión, al corte y a la flexión.

Por otra parte, el estado límite de servicio involucra al tiempo de vida de la

estructura.

La excedencia de los estados límites originan problemas en el

funcionamiento mas no el colapso. Entre los ejemplos típicos podrían incluirse la
deflexión en exceso, las aberturas de grietas, o las vibraciones.

Una noción tradicional del"margen de seguridad" se asocia con los estados

límites últimos. Por ejemplo, un modo de falla de una viga podría ser cuando el
momento debido a las cargas exceden a la capacidad del momento resistente.
Si R representa la resistencia (capacidad del momento resistente) y Q
representa el efecto de la carga (momento total aplicado a la viga considerada).
Algunas veces es muy útil pensar de R como "la capacidad" y Q como la
"demanda". Una función de PERFORMANCE, o función de estado límite, puede
definirse para este modo de falla como:

G(R,Q)=R-Q ... (1)

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UNI-FIC Capitulo N°4

El estado límite, correspondiente al límite entre la PERFORMANCE deseada

y la no deseada, podría ser cuando g = O. Si g ~ O, la estructura es segura
(performance deseada), si g < O, la estructura no es segura (performance no
deseada). La probabilidad de falla, Pt , es igual a la probabilidad de que la
performance no deseada pueda ocurrir. Matemáticamente, esto se puede
expresar en términos de la función de performance como:

Pr P(R-Q <O) = P(g <O) ... (2)

Si R y Q son variables aleatorias continuas, entonces cada una tiene una

función de densidad probabilística (FDP). Más aún, la cantidad R-Q es
igualmente una variable aleatoria con su propia FDP. Ahora vamos a
generalizar los conceptos recién introducidos. Todas los comportamientos de
una estructura pueden encontrarse en una de estas dos categorías:

Seguridad (efecto de la carga~ resistencia) ... (3)

Falla (efecto de la carga> resistencia) ... (4)

El estado de la estructura puede ser descrita empleando varios parámetros

X1, X2 , ..•• Xn, las cuales son parámetros de carga y resistencia como: carga
muerta, carga viva, longitud, esfuerzo de compresión, esfuerzo de fluencia, y
momento de inercia. Una función de estado límite, o una función de
PERFORMANCE, es una función g(X1, Xz, .... Xn) de éstos parámetros tales
como:

g(X1, Xz, .... Xn)>O para una estructura segura ... (5)
g(X1, X 2 , .... Xn)=O límite entre la seguridad e inseguridad ... (6)
g(X1, X 2 , .... Xn)=O límite entre la seguridad e inseguridad ... (7)

Cada función de estado límite se asocia con un estado límite particular.

Diferentes estados límites podrían tener diferentes funciones de estado límite. A
continuación algunos ejemplos de funciones de estado límite:

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehiculos pesados•

Bach. Cecilia Esca/ante Sánchez

UN/-FIC

Sea Q = efecto de carga total (demanda total) y R = resistencia (o

capacidad). Entonces la función de estado límite puede definirse como:

g( R,Q ) =R- Q ó g( R,Q ) =R/Q -1 ... (8)

- Si para una estructura dada, todas las cargas pueden ser unidas en una
variable al azar, Q, y la resistencia de la estructura en otro sola variable al
azar, R, luego la función falla puede ser definida como sigue:

G( R,Q)= R-Q ... (9)

Donde G es el margen de seguridad de la estructura. El estado límite

representa el límite más lejano en el cual la estructura no funcionará más.
Matemáticamente, ésto se determina por:

G (R, Q) =O ... (1 O)

La probabilidad de falla, Pf, es la probabilidad en que el margen de

seguridad, G, será menor a cero.

En general, R y Q son funciones de otras variable~ aleatorias Xt, Xz. ... Xn.
En este caso, la función de falla de otras variables aleatorias puede ser
expresada en términos de las n variables básicas como sigue:

... (11)

En el caso de los estado límites. últimos, como la capacidad de los

momentos flectores de miembros simples, la función de estado límite y la
probabilidad asociada de falla se definen claramente.

- Considerar el caso 1 para la capacidad de momento de una viga de

acero compacta. La capacidad de momento es R= FyZ donde Fy es el

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FJC Capftulo N°4

esfuerzo de fluencia y Z el módulo de sección plástico. Sustituyendo en la

ecuación anterior tenemos:
g(Fy,Z,Q)=FyZ-Q ... (12)

- Considerar el caso 2 con una descripción más definitiva de la demanda.

Asumir que la demanda total o el efecto de carga en la viga se da debido a
las contribuciones desde la carga muerta (0), carga viva (L), carga de
viento (W), y carga de sismo (E). Si Q= D+L+W+E, entonces la ecuación
12 es:
g(Fy,Z,Q, L, W, E)= FyZ-0-L-W-E ... (13)

En general, la función PERFORMANCE (función de estado límite) puede

ser una función de muchas variables: componentes de carga, factores de
influencia, parámetros de resistencia, propiedades de los materiales,
dimensiones, factores de análisis y así sucesivamente. Un cálculo directo de Pt
es casi siempre muy difícil, si es que no imposible. Por lo que, es conveniente
medir la seguridad estructural en términos de un índice de confiabilidad.

Para finalizar este punto, debemos mencionar que en la evaluación de la

seguridad estructural, existen cuatro causas de incertidumbre que son
relevantes (Der Kiurenghian 1988).

La primera clase de incertidumbre es la variabilidad inherente, que surge de

las características inherentes de la estructura, como la variabilidad en las
propiedades de los materiales, dimensiones de las secciones, y las cargas.

La segunda clase de incertidumbre es el error estimado, el cual es el

resultado de la información estadística incompleta y de la ineficacia en la
predicción precisa de las leyes de la probabilidad que gobiernan las
variabilidades inherentes.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecifia Escafante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N°4

El tercer origen de esta incertidumbre es la imperfección del modelo, que se

origina en el uso de los modelos matemáticos idealizados para describir el
fenómeno complicado.

Finalmente, el cuarto tipo de incertidumbre lo da el error humano y proviene

de los errores hechos por los ingenieros y operadores en el diseño,
construcción, o en alguna fase de operación de la estructura.

Se puede notar que existe una mayor diferencia mayor entre la variabilidad
inherente por un lado, el error de estimación y el modelo de imperfección en el
otro. La variabilidad inherente es intrínseca a la naturaleza y fuera de nuestro
control, mientras que las incertidumbres debido a la estimación del error y a la
imperfección del modelo son extrínsecas y hasta cierto punto pueden ser
reducidas.

04.02.00 ÍNDICE DE CONFIANZA

En general, no existen soluciones exactas para la integral de la

función de distribución normal inversa. De este modo el índice de confianza,
~ , se introduce y la seguridad estructural puede medirse en términos de este
índice. La probabilidad de falla, Pt, puede ser definida en términos del índice
de confianza, como sigue:

Pt = <!> (-f3) ... (14)

Donde $ (.) es la función de distribución normal estándar.

En la tabla 1 se muestran Valores numéricos de los índices y sus

correspondientes probabilidades de falla.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez · Pág. N°15

UNI-FIC

La confianza de un elemento o sistema estructural, Ps, se define

como el complemento de la probabilidad de falla,

Ps = 1- Pt ... (15)

El comportamiento estructural se mide en términos del coeficiente de

confiabilidad, 13 . El coeficiente de confiabilidad se define como una función
de la probabilidad de falla, PF,

¡3=-~- (PF)
1
... (16)
donde ~- 1 =función de distribución normal estándar inversa.

En el presente estudio, el índice de confianza se calcula utilizando un

procedimiento iterativo descrito en líneas posteriores. Se asume que la carga
total, Q, es una variable aleatoria normal.

La fórmula del índice de confiabilidad puede ser expresada en

términos de la data disponible ( Rn. A.R. VR, ma, cra) y el parámetro k como
sigue:

f3 = RnA.R(l- kVRJ[l-ln(l- kVRJit-ln(l- kVR)]- ma

... (17)
~[RnVR.M(l-kVRY ]+ 0" 2 a

donde Rn= Valor de resistencia nominal (de diseño),

A.R = factor de sesgo de R;
VR = coeficiente de variación de R,
ma = carga promedio
cra =desviación estándar de la carga.
El valor del parámetro k depende del lugar del punto de diseño. En
práctica, k es 2.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UN/-FIC Capitulo N°4

Variables reducidas

Para nuestro análisis será conveniente convertir todas las variables

aleatorias a la "forma estándar", la cual es una forma no dimensional de las
variables y que se estudiará en capítulos posteriores. Para las variables
básicas R y Q, las formas estándar pueden ser expresadas como:

ZR=R-JiR
OR

Zg = Q- [Link]
cm ... (18)

Las variables k y Za son algunas a veces llamadas variables

reducidas. Arreglando las últimas ecuaciones, la resistencia R y la carga Q
pueden expresarse en términos de variables reducidas como sigue:

... (19)

O= !lO +Za cra ... (20)

La función de estado límite g(R,Q) = R-Q puede expresarse en

términos de variables reducidas utilizando las ecuaciones anteriores. El
resultado es:

G(ZR, Za)= ~R +ZR <rR - ~a -Za cra = (~R- !lO>+ ZR <rR- Za cra)
... (21)

Para cualquier valor específico de g(ZR. Z0 ), la última ecuación

representa una línea recta en el espacio de las variables reducidas ZR y
Za. La línea para nuestro ihterés en el análisis de confiabilidad es la línea
correspondiente a g(ZR. Za)=O porque esta línea separa los dominios de
seguridad y de falla en el espacio de las variables reducidas.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcutos pesadosu

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°17

UNI-FIC Capítulo N"4

Definición general del Índice de Confianza

Una versión del índice de confianza puede definirse como la inversa

del coeficiente de variación.

1
p = - , dondef3 es el índice de confiabilidad
Vr ... (22)

En el contexto de la presente discusión, definimos al índice de

confianza como la distancia más corta desde el origen de las
variables reducidas a la línea g(ZR,Za)=O. Esta definición, fue
introducida por Hasofer y Lind (1974).

Utilizando la geometría, podemos calcular el índice de confianza

(distancia más corta) con la siguiente fórmula:

... (23)

donde ~ es la inversa del coeficiente de variación de la función

g(R,Q)=R-Q cuando R y q están no correlacionados.

Para variables aleatorias normalmente distribuidas R y Q, se puede

mostrar que el índice de confiabilidad se relaciona con la probabilidad
de falla por:

p = -<P-1 (P¡) o P¡ = <P(-fi) ... (24)

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"18

UNI-FIC Capítulo N°4

La definición para dos variables puede generalizarse para n

variables. Considerar una función de estado límite g( X1,X2, .. J<n)
donde todas las variable )(¡ están no correlacionadas. El índice de
confianza de Hasofer -Lind se define como sigue;

1. Definir un conjunto de variables reducidas {Z11 Z2,... Zn}

utilizando:

[Link]
z =-----=---
... (25)
2. Redefinir la función de estado límite expresándola en
términos de variables reducidas {Z11 Z2,... Z0 }.
3. El índice de confianza es la distancia más corta desde el
origen del espacio n-dimensional de las variables
reducidas a la curva descrita por g(Z1,Z2, ... Zn)=O

Funciones de estado límite lineales

Considerar una función de estado límite lineal de la forma:

n
g(X1,X 2, ••• Xn) = ao + 01X1 + mX 2 + ... + anXn =ao+ La;~;
i=l

... (26)

donde los términos a¡ (i=O, 1,2, ... ,n) son constantes y los
términos )(¡ son variables aleatorias no correlacionados. Si
aplicamos los tres pasos dados por Hasofer-Lind para el
índice de confianza, podemos obtener la siguiente expresión
para 13:

"Evaluación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach. Cecilia Escafante Sánchez

UNl-FlC Capítulo N°4

ao+ ¿a;,t«;
fJ= i=l
n
¿(a;ax;Y
i=l
... (27)

Observamos que el índice de confianza p en la. ecuación

anterior depende solamente de las medias y las desviaciones
estándar de las variables aleatorias. Por esta razón, p se llama
una medida de segundo momento de ·seguridad estructural
debido a que solamente los primeros dos momentos (media y
varianza) se requieren para calcular p. No existe una relación
explícita entre p y el tipo de distribución de probabilidad de las
variables aleatorias. Si todas las variables aleatorias están
normalmente distribuidas y no correlacionadas, entonces esta
fórmula es exacta en el sentido de que p y Pt se relacionan por
la ecuación 24.

Ejemplos de p y valores correspondientes a Ptse muestran en la tabla

1 siguiente :

TABLA 1:Valores de P, para diferentes p

Indice de Confiabilidad Probabilidad de falla

o 0.5
1 0.159
2 0.0228
3 0.00135
4 0.000317
5 0.000000287
6 0.000000000987

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cect7ia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N°5

CAflLTU1LO 5.

05.00.00 VAIFUAlBlES Al!EATOIFUAS

Esta parte del estudio tiene como objetivo revisar aspectos de la teoría
de Estadística y Probabilidades necesarias para el análisis de confianza de las
estructuras, en nuestro caso, los puentes.

05.01.00 DEFINICIONES BÁSICAS

05.01.01 Espacño y ever1lto sñmp~e

Los conceptos de espacio y evento simple pueden ser

demostrados considerando un experimento. Por ejemplo, un experimento
que del esfuerzo de los materiales, o determinación de la ocurrencia (o la
no ocurrencia) de un camión en un puente en particular durante un
período específico. En estos experimentos, los resultados son
impredecibles. Todos los resultados posibles de un experimento
comprenden un espacio simple. Las combinaciones de uno o más de los
resultados posibles o rangos de estos resultados pueden definirse como
eventos.

05.\01.02 Axiomas ole ¡probabiiüdladl

A continuación se presentarán brevemente los axiomas de la
teoría clásica de probabilidades.

Sea, E, un evento representativo, y ,n, un espacio simple. La

notación PO se utiliza para denotar una función de probabilidad definida
en eventos dentro de un espacio simple.

"Evaluación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cect1ia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N°5

Axioma 1: Para cualquier evento E,

O~ P(E)~ 1 ... (28)
donde P(E) = probabilidad el evento E. En otras palabras la
probabilidad de cualquier evento se encontrará entre O y 1.

Axioma 2:
P( n) =1 ... (29)
Este axioma manifiesta que la ocurrencia de la probabilidad de un
evento correspondiente a un espacio total simple ( ejemplo: un
evento seguro) es igual a 1.

Axioma 3: Considerar n eventos mutuamente exclusivos E1, E2, ... , En

... (30)

p(ÜE)
1
donde representa la probabilidad de unión de todos los eventos
E1, E2, ... , En. En otras palabras, representa la probabilidad de
ocurrencia de E1, E2, ... , En.

- Se dan eventos mutuamente excluyentes cuando la ocurrencia de

cualquier evento excluye la ocurrencia de los otros. Dos o más eventos
mutuamente excluyentes no pueden ocun:ir simultáneamente.

05.01.03 Varriable aleatorias

Una variable aleatoria se define como una función que grafica

eventos en intervalos en el eje de los números reales.

•Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en funci6n del tráñco actual de Vehfcufos pesados~

Bach Cecilia Esr;alante Sánchez Pág N°22

UNI-FIC Capítulo N°5

l Variable aleatoria

Números reales

Figura 1 :Representación de una variable aleatoria como una

función

Una función de probabilidad se define por eventos. Esta definición

puede ser ampliada empleando las variables aleatorias. Se X(E) una
función, la cual asigna un valor a un evento E.

Una variable aleatoria puede se una variable aleatoria continua o

una variable aleatoria discreta. Una variable aleatoria es continua cuando
la variable puede asumir cualquier valor en el eje positivo real, mientras
que es discreta cuando solamente asume valores enteros.

GENERACIÓN DE NÚMEROS ALEATORIAS DISTRIBUIDOS

UNIFORMEMENTE

La base de todos los procedimientos de simulación de Monte Cario es la

generación de números aleatorios que están uniformemente distribuidos
entre O y 1.
Una vez que se tienen estas realizaciones de números aleatorios
uniformemente distribuidos entre O y 1, podemos generar realizaciones x
de un número aleatorio uniformemente distribuido X entre estos dos
valores a~ x ~ b utilizando la siguiente fórmula:

x = a+(b-a)u ...(31)

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico adual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N°5

Podemos generar valores simples i para una variable distribuida

uniformemente entera entre dos valores enteros a y b (incluyendo Jos
valores a y b) utilizando la siguiente fórmula:

i == a+ trunc[{b-a + l)u] ... (32)

donde trunc [ ] denota a una función la cual trunca su argumento (por
ejemplo, extrae la parte fracciona! y da la parte entera del número real).

GENERACIÓN DE NÚMEROS ALEATORIOS ESTÁNDAR

NORMALES

Desde que la distribución de .probabilidad normal juega un papel

importante en el análisis de la confiabilidad estructural, la capacidad de
simular variables aleatorias normalmente distribuidas es muy importante.
Para empezar, consideremos una distribución normal estándar. Para
generar un conjunto de números aleatorios normales estándar z1,z2 , •.. ,Zn
necesitamos primero generar un conjunto correspondiente de variables
aleatorias distribuidas uniformemente u1,u 2 , ••• un, entre O y 1. Luego, para
cada U¡, podemos generara un valor Z¡, utilizando:

... (33)

donde q,·1 es la inversa de la función de distribución acumulativa normal

estándar.

GENERACIÓN DE NÚMEROS ALEATORIAS NORMALES

Hasta ahora hemos discutido cómo generar valores simples de una

variable aleatoria distribuida siguiendo una distribución normal estándar.
¿qué pasaría si necesitáramos generar valores simples de una
distribución normal arbitraria?. Para hacer esto, asumimos que tenemos

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del úafico actual de Vehfculos pesados'

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

una variable aleatoria distribuida normalmente x con media 1--Lx y

desviación estándar crx.

La relación básica entre X y Z es :

X= J1x + Z(jx ... (34)

Por lo tanto dada un variable zi generada empleando una generación de
números aleatorios normales estándar, el correspondiente valor xi puede
ser calculado utilizando:

Xi = Jlx + ZiOX
... (35)

05.01.04 Funciones Básicas

La función de probabilidad de masa (FPM) se define para las

variables aleatorias discretas como sigue: Px(x) = probabilidad de que
una variable aleatoria discreta X es igual a un valor específico x, donde x
es un número real. Notar que la variable aleatoria (con un valor incierto)
se denota con una letra mayúscula, mientras que un valor específico o la
realización de la variable se denota con la · letra minúscula.
Matemáticamente:

Px(X) =P(X=x) ... (36)

La función de distribución acumulada (FDA) se define tanto para

variable aleatorias discretas como variables aleatorias continuas así:
Fx(x) =la suma total (o integral) de todas las funciones de probabilidad
(discreta o continua) correspondientes a los valores menores o iguales a
x. Matemáticamente:

Fx(x)=P(Xsx) ... (37)

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del trafico actual de Vehicufos pesados"'

Bach Cea1ia Esr:efante. Sánr:hez

UNI-FIC Capitulo N•s

Se muestra a continuación una gráfica que ilustra lo

anteriormente mencionado. Observar que la Función de distribución
acumulada (FDA) siempre es una función creciente de x.

0.5 r-
0.20

0.0
[Link] ~
< - - - - - - l " ; : L _ - - - - l i L . . - - _ l l ! l __
o"ft
_li.L'- - - ! > • X
2 3 4
Figura 2: Función de masa de probabilidad

LO 1-- - - - - - - - - - - • • - - - - - - - • - - - - .~
0.90 , . . . - - -

0.5
0.25
0.05
0.0
- l 2 3
1 -~
l.._-=--~==~--~--1:---
4
X

Figura 3: Una función de distribución

acumulada para una variable aleatoria discreta

Para variables aleatorias continuas, la función de densidad de

probabilidad (FDP) es la primera derivada de la función de distribución
acumulada. La FDP [fx(x)] y la FDA [Fx(x)] para variables aleatorias
continuas son:

d
Jx(x) = -Fx(x)
dx
X
...(38)
Fx(x) = JFx(;)a;

aEvaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°26

UNI-FIC Capitulo N"5

Los siguientes gráficos ilustran estas relaciones,

considerando una variable aleatoria continua X.

Fx(x)

¡- ---------------------
.•·
-·
.. "
i
(

i
1
,:
4.0

3.0

2.0

1.0 ~/
(\ '.·\
>\

\!,,,,
'!
!

0.6 0.8 1.0 1.2 ~.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4

1
Figura 4: Ejemplo de FDP Figura 5: Ejemplo de FDA
--

Figura 6: Relación entre FDA y FDP

aEvaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehfcutos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°27

UNI-FIC Capítulo N°5

mUll1.05 PROPIEDADES DE lAS FUNC~ONES DE PROBABIUDAD

Entre las propiedades más importantes de la función de

distribución acumulada se pueden enumerar las siguientes:
La definición de una función de Distribución Acumulada (FDA), es
la misma tanto para variables aleatorias discretas como para
continuas.
La FDA es positiva, función creciente cuyo valor está entre O y 1.
O:::; Fx(x):::; 1

... (39)
Si x1 < x2, luego Fx(X1) :::; Fx(X2)
Fx (- oo) =O
Fx (+oo) =1
Para variables aleatorias continuas,
b

P( a::; x::; b) =Fx(b)- Fx(a) = fx = fJx(~)d~ ... (40)

a

En la siguiente figura se muestra una interpretación gráfica

de la ecuación anterior:

Figura 7: Representación de Fx(b)-Fx(a) de

la ec.40

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Esca/ante Sánchez Pág. N"28

UNI-FIC

05_02.00 PARÁMETROS DE UNA VARIABLE ALEATORIA

05.102"01 Parámetros básicos

Considere una variable aleatoria X. A pesar de que el valor de la

variable es incierta, existen parámetros los cuales ayudan a describir
matemáticamente las propiedades de la variable.
El valor promedio de X se denota por [Link]· Para una variable
aleatoria continua, el valor promedio se define como:
+oo
J1X = Jxfx(x)dx ... (41)
-00

Para una variable aleatoria discreta, el valor medio se define

como:

J1X = LXipx(x¡) ... (42)

a/lxi

El valor esperado de X se denota comúnmente por E(X) y es igual

al valor medio de la variable:

E(X)= ~ ... (43)

Igualmente es posible determinar el valor esperado de xn. Este
valor esperado se llama el nésimo momento de X y se define para
variables continuas como:

+oo
E(Xn) = Jx" fx(x)dx ... (44)
-00

Y para variables discretas el nésimo momento se define como:

E(X") = L:x¡"px(xi) ... (45)

allxi

"Evaluación efe la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual efe Vehiculcs pesados~

Bach Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"29

UNI-FIC

La varianza de X, comúnmente denotada como (ix, se define

como el valor esperado de ( X-~txf y es igual a:

+oo
2
cr x = 2
J(x- px) fx(x)dx ... (46)
-oo (Variables aleatoria continua)

cr2x= 2)x;-px)2px(x;) ... (47)

allxi
(Variables aleatoria discreta)

- Una relación importante entre la media, la varianza, y el segundo

momento de una variable aleatoria X, es:

... (48)

- La desviación estándar de X se define como la raíz cuadrada

positiva de la varianza:

OX = ~0" 2 X ... (49)

- El coeficiente de variación, el cual es adimensional, se define como

la desviación estándar dividida por la media:
ax
Vx=- ... (50)
[Link]
Este parámetro siempre se toma por convención como positivo, a
pesar de que la media pueda ser negativa.

05.02J12 Forma estándar

Sea X una variable aleatoria. La forma estándar de X, se denota

por Z, definida como:

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del fTáñco actual de Vehfculos pesados•

Bach Cef:11ia Escalante Sánchez Pág. No:30

UNI-FIC Capitulo N°5

Z=-X_-_Ib_ ...(51)

La media de Z se calcula como sigue. Podemos notar que la

esperanza matemática (valor medio) de una función arbitraria, g(X), de la
variable aleatoria X se define como:

+oo
jlg(x) = E[g(x)] Jg(x)fi(x)dx ... (52)
-00

Utilizando esta definición con Z=g(X), podemos demostrar que:

Jk = E(X- lb)= _!_[E(X) -E(Ib>]=_!_[ux- lb]= O

()x ()x ()x

y ...(53)

(5z = E(Z 2 ) - f.l

2
z = E[( X-lb )2] -O = - 12 2 ()x
E[(x- lb) ] = -
2= 1
2
(Jx ()x ()x

Debido a esto la media de la forma estándar de una variable aleatoria es Oy

su varianza es 1.

(05Jl2.03 VARiABlES AlEATOIR~AS CO!iillUNlES

Cualquier variable aleatoria se define por su función de

distribución acumulada (FDA). La función de probabilidad de densidad,
fx(x), de una variable aleatoria continua es la primera derivada de Fx(x).
Las distribuciones más importantes utilizadas en el análisis de
confiabilidad estructural son las siguientes: uniforme, normal, lognormal,
gamma, tipo extremo 1, tipo Extremo 11, tipo Extremo 111, y Poisson. En el
presente trabajo de investigación como se indicará posteriormente,
nuestro interés se enfoca en la distribución normal. A continuación se

aEvaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. CeCI7ia Escalante Sánchez Pág. N°31

UNI-FIC Capitulo N°5

describirá brevemente las variables aleatorias uniformes (distribución

uniforme) y las variables aleatorias normales (distribución normal).

Variables aleatorias Uniformes

Para una variable aleatoria uniforme, la función FDP tiene un valor

constante para todos los valores posibles de la variable aleatoria en un
rango [a,b]. Matemáticamente, la función FDP se define como sigue:

... (54)
De lo contrario

donde a y b definen las cotas inferior y superior de la variable aleatoria.

La FDA y FDP para una variable aleatoria uniforme se muestran en la
siguiente figura.

FDP

PDF

1
b-a ------- ~~~~=
• 1

FDA
1 1

CDF
1 -------~v----:----
1
1
1
1

0.5 ----_---;----

Figura 8: Forma de una FDP y FDA de una

variahiP- aiP-atnria unifnrmP-

"Evaluación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach. Cecilia Escafante Sánchez Pág.N"32

UNI-FIC Capítulo N°5

La media y la varianza son:

a+b
2
... (55)
2 _
(J X -
(b -a)2
__,___.:.__

12

Variables aleatorias Normales

Entre las distribuciones continuas la más importante es la llamada

distribución normal.

Fue introducida por Carl Friedrich Gauss a principios del siglo XIX en su
estudio de los errores· de medida. Desde entonces se ha utilizado como
modelo en multitud de variables en cuya distribución los valores más
usuales se agrupan en torno a uno central y los valores extremos son
escasos.

La variable aleatoria normal es probablemente la distribución más

importante en la teoría de confiabilidad estructural. LA FDP para una
variable aleatoria normal X es:

... (56)

donde [Link] y cr x son la media y la desviación estándar, respectivamente.

Observar que el término entre paréntesis en la ecuación anterior se ha
presentado en forma estándar. La siguiente figura muestra la forma
general tanto de la FDP como de la FDA de una variable aleatoria
normal. La gráfica de esta función tiene forma de campana y se conoce
con el nombre de Campana de Gauss.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesados~

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N"5

Figura 9: Campana de Gauss

a b
J1

fx(x)

1llX
Fx(x) · :
1.0 ------------.1-----.,_-,.....,.--·-
1
1
1
1
1

Figura 10: FDP y FDA de una variable

aleatoria normal

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"34

UNI-FIC

No existe una solución exacta para la CDF de una variable aleatoria

normal. Sin embargo, se han desarrollado tablas que permiten obtener
valores de la FDA para el caso especial en el que ¡..t.x=O y cr x =1. Si
sustituimos estos valores en la anterior ecuación, conseguimos la FDP
para la variable normal estándar z, la cual se denota por <j>(z):

rjJ(z) = ~ exp[-!_(zY] = jz(z) ... (57)

ox 27i 2

La FDA de la variable normal estándar se denota usualmente por <P(z ).

La información de probabilidad para la variable aleatoria normal estándar

puede ser utilizada para obtener los valores de las FDA y FDP para una
variable aleatoria arbitraria normal mediante la ejecución de una simple
transformación de coordenadas. Sea X, una variable normal aleatoria
general, sea Z la forma estándar de X. Luego arreglando la ecuación
dada en la ecuación (51), tenemos:

X=J.!x+Zox ... (58)

Por la definición de la FDA, podemos escribir:

Fr(x) = P(X ~ x) = P([Link]+ Zo:-c ~ x) = P( Z ~ x~:x)

... (59)
o,

Fr(x) = <P ( [Link])

(J"r = Fz(z)

Igualmente, se puede derivar una relación concerniente a la FDP de

cualquier variable aleatoria normal, fx(x), a la FDP de la variable normal
estándar, <j>(x):

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehiculos pesados"'

Bach CecJ1ia Esca/ante Sánchez

UNI-FIC Capitulo N°5

Jx(x) d
= -Fx(x)
dx
d
= -<1>
dx
(X-
--
O"x
d (X- f-lx)
f-lx) = -t/J
dx O"x
... (60)

Las siguientes figuras muestran las formas de ~(z) y <I>(z).

'f{z)

~·

Figura 11: FDP de una variable

aleat. normal estándar

<X>(z)

Figura 12: FDA de una variable

aleat. normal estándar

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNf-FIC Capitulo N°5

Por lo tanto utilizando las dos últimas fórmulas anteriores, se puede

construir las funciones de distribución para una variable aleatoria normal
arbitraria (dados 1-lx y crx)

Las funciones de distribución para una variable aleatoria normal

presentan propiedades importantes, las cuales podemos resumirlas así:

- La FDP fx(x) es simétrica alrededor de la media 1-lx·

p(Jlx + X) = p(Jlx - X) ... (61)

fx(x) fx(x)
0.8 0.8

0.7 0.7

0.6 0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

FxCx) Fx(xl

-4 -3 -2 -1 o 2 3 4 -4 -3 -2 -1 o 2 3 4
Figura 13: FDPs y FDAs de variables aleat. normal estándar

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°37

UNI-FIC Capitulo N"5

Debido a que la distribución normal es simétrica alrededor del valor

de la media, la suma de Fx(J..Lx+ x) y Fx(J..Lx- x) es igual a 1. Esto es:

F(ux+x)+F(ux-x) = 1 ... (62)

- El área bajo la curva comprendida entre los valores situados

aproximadamente a dos desviaciones estándar de la media es igual a
0.95. En concreto, existe un 95% de posibilidades de observar un valor
comprendido en el intervalo.

P{p-cr 5: X 5: p+cr)=0,6826

P{p-2cr 5: X 5: p+2cr)=0,9544

P{p-3cr 5: X 5: p+3cr)=0,9974 ... (63)

Figura 14

(a) Distribuciones normales con distinta de5"\.iación estándar e igua media

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"38

UN/-FIC Capitulo N°5

(b)l1stñtu:imesnamalescmdiferertesmedase igual desviación estándar

Como veremos más adelante, es necesario calcular la inversa de la FDA

de la función de distribución normal estándar <l>(z). A pesar de que el
valor de la inversa no se puede hallar en una forma muy exacta, existe
una fórmula aproximada que da resultados razonables en un amplio
rango de valores de probabilidades. Sea p = <l>(z). El problema inverso
podría ser encontrar z= <l>-1(p). La siguiente fórmula puede utilizarse si p
es menor o igual a 0.5:

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°39

UNI-F/C

2
z = .,.,.
""'_1 (
p ) = -t + ca + c1t + c2t para t :S O. 5
2 3
1 + d 11 + d 2t + d 3t
donde : ca= 2.515517
C1 = 0. 802853
C2 = 0.010328
d1 = 1.432788
d2 = 0.189269
d3 = 0.001308

y t = ~-ln(p 2 )

Para p > 0.5, <P"1se calcula para p* = (1- p), para lo que utilizamos
la siguiente relación :
z = tjJ -1 (p) = -t/J -1 (p * )

... (64)

05.03.0 PRESENTACIÓN DE PARÁMETROS ESTADÍSTICOS

En el presente estudio, las cargas son consideradas como variables

aleatorias.
Los modelos estadísticos son derivados utilizando información
disponible basada en componentes de cargas, materiales, dimensiones y
otros parámetros. Las fórmulas básicas y definiciones que se .presentan
corresponden a la teoría de probabilidades y estadística. Las más
importantes utilizadas en este estudio son resumidas a continuación.

• Una variable aleatoria, X, se describe por la función de distribución

acumulada (FDA), denotada por Fx(x). La primera derivada de Fx(x) es
llamada la función de densidad de probabilidad;FDP, y es denotada por
fx(x). Los parámetros más importantes que describen una variable
aleatoria son la media, mx, y la desviación estándar, crx. El coeficiente de
variación de una variable aleatoria, X, Vx, se define como:

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función de! tráfico actual de VehfcukJs pesados~

Bach. Cect1ia Escalante Sánchez Pág N"40

UNI-F/C

ox
~X -
- --
... (65)
mx
• Las variables aleatorias usadas es este estudio son normales. La
FDP de una variable aleatoria normal es como sigue:

-(x-mx) 2
/x(x) = 1 e 20"zx
... (66)
O"x-fiii

Una variable aleatoria normal estándar, Z, es una variable aleatoria

normal con la media, mz=O, y una desviación estándar, crz=1. La función
de distribución acumulada (FDA) de una variable aleatoria normal

estándar es denotada por <l>rzJ y la función de densidad de probabilidad

(FDP) es denotada por tP(z).

Para cualquier variable aleatoria normal, X, la función de distribución

acumulada puede ser calculada utilizando <P como sigue:

Fx(x) = rjJ(X- mx) ... (67)

O"x

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del fráñco actual de Vehfculos pesados'

Bach. CecJ1ia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capftulo N°6

CAPITUL06.

06.00.00 CARGAS EN PUENTES

06.01.00 REGLAMENTO AASHTO STANDARD

El Reglamento AASHTO STANDARD, expresa a la carga viva vehicular de

puentes en términos de carriles de diseño y carriles de carga. El número de
carriles de diseño depende del ancho de la carretera.
Cada carril está representado por un camión estándar con remolque o como
una carga uniformemente distribuida de 1O pies de ancho en combinación con
una carga concentrada, tal como se muestra en la figura siguiente.
La carga HS20, que es la carga que emplea este reglamento, representa un.
camión y remolque con tres ejes cargados, siendo sus valores: 14.5, 14.5 y
3.625 t/eje, espaciados a una distancia de 4.27 m.

H2D44 Tn.n:k Lond

1-14·---14'!0
L_j.
¡:- - - - - - '~
30'--~
HS2G44 Truek load
FIGURA 15: Camiones AASHTO
18k
2i:i~
prm
STANDARD H y HS

Q-~
-¡:-
1~-------- 1
-t-
~-

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-F/C Capitulo N"6

06.02.00 REGLAMENTO AASHTO LRFD

La carga viva correspondiente a cada vía es la suma de:

• Camión de diseño o tándem, considerándose la que produzca
efectos más desfavorables.
• Sobrecarga distribuida.
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes son los indicados en el
gráfico que se muestra a continuación, la distancia entre dos ejes de 145 kN
(14.78 t) será tomada como aquélla que, estando entre los límites de 4.30 m y
9.00m, produzca los mayores efectos. Las cargas del camión de diseño se
incrementan por efectos dinámicos.

El tándem de diseño consiste en un conjunto de dos ejes, cada uno con una
carga de 11 O kN(11.2 t), espaciados a 1.20m. La distancia entre las ruedas de
cada eje, en dirección transversal, será de 1.80m. Estas cargas deberán
incrementarse por efectos dinámicos.

En cuanto a la carga distribuida, se considera una carga de 9.3 kN (960

kgf/m), uniformemente distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas
porciones del puente en las que produzca un efecto desfavorable. Se supondrá
que esta carga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 3.00 m en
dirección transversal. Esta sobrecarga se aplicará igualmente en aquellas zonas
donde se ubique el camión o tándem de diseño, no se consideran efectos
dinámicos para esta carga.

~~-r-~--~!i" "- r-"~1: _ _ lf

35 I<N
~
145 kN
l-
_ _,
145 kN
4.3 M 4,3 C. 9 0 M
..j
FIGURA 16:
CARACTERÍSTICAS
DEL CAMIÓN DE
DISEÑO
0.6M General -K.-.cho O:t" Vía 3.6 M
0.3M Bo,....ci'r;> de toso

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"43

UNI-FIC

Principales Diferencias

* Factores de caraa y combinaciones

La versión LRFD define con mayor precisión los diferentes estados límites que
pueden presentarse, un total de 10, tanto por Resistencia, Servicio y Eventos
extremos, a diferencia de la versión estándar, que sólo distingue las condiciones
de servicio y resistencia última.

Adicionalmente al haberse estudiado con mayor detalle las características

aleatorias de las cargas, resistencia, etc. y por lo tanto de la seguridad, la
versión LRFD especifica valores más racionales a los factores de carga que la
versión estándar tal como se muestra a continuación:

Versión Versión LRFD

Estándar
Sobrecarga 1.3-2.17 0.5-1.75
Peso propio o peso muerto 0.9-1.30 0.45-1.95
Sismo 0.75-1.0 1.0
Temperatura, fragua y creep 1.0 0.5-1.2

*Cargas
La principal diferencia radica en la sobrecarga de diseño adoptada
por el nuevo reglamento LRFD, y la cual consiste en la aplicación conjunta de la
sobrecarga tipo "camión" y de la sobrecarga equivalente en forma alternativa en
el reglamento estándar.

*Impacto
A diferencia del reglamento estándar anterior que especifica un coeficiente de
impacto dependiente de la luz con un valor máximo de 33% de incremento, el
nuevo reglamento LRFD especifica valores constantes de incremento que van

?E:SZT ......... _.........

'Evaluación de la Nueva Saóret;atga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesadas"

Bacft Cecilia E~-ca:árr!.e Sár¡cfle¿ Pág. í\:"'"44

UNI-FIC Capítulo N°6

desde 75% para todos los elementos de juntas de tablero, y de 15% para otros
elementos en estados límite de fatiga, y de 33% para los otros estados límites.

* Factores de distribución de cargas en tableros tipo losa y

viga-losa
La versión LRFD proporciona una metodología más completa y por lo tanto más
racional para el análisis del efecto de las cargas puntuales en los tableros de
puentes, tanto en los de tipo losa como de viga-losa.

06.03.00 REGLAMENTO NACIONAL DE VEHÍCULOS

La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es el-órgano encargado

de dictar las normas sobre el uso y desarrollo de la infraestructura de
carreteras, puentes y ferrocarriles, así como de fiscalizar su cumplimiento en
las redes viales de nuestro país.

Como producto de la publicación de la "Propuesta de Reglamento de

Puentes" en la página web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
se recibieron numerosas recomendaciones y comentarios de los diversos
especialistas de nuestro medio, las cuales fueron evaluadas y aceptadas,
por lo que la designación de "Reglamento" fue cambiada por la del "Manual
de diseño de Puentes".

La parte concerniente al diseño de puentes del Manual de Diseño de

puentes, la cual es el Título 11, es una adaptación de las Especificaciones de
la American Association of state Highway and Transportation Oficial
(MSHTO), las cuales han sido por años empleadas por los profesionales de
nuestro medio en el diseño y en la construcción de puentes.

En los aspectos tales como las sobrecargas de camiones se mantienen

las ideas básicas de las especificaciones MSHTO. La sobrecarga
especificada en este manual corresponde a la denominada MSHTO HL-93.

aEvaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del úáfico actual de Vehfcu/os pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°45

UNI-FIC Capítulo N°6

A continuación se mencionan los artículos más importantes del

Reglamento Nacional de vehículos.

Artículo 37° .-Pesos máximos permitidos

El peso bruto vehicular permitido es de 48 toneladas, de acuerdo a lo

establecido en el anexo IV del reglamento en mención.

El peso máximo permitido por eje simple o conjunto de ejes, se establece en

el anexo IV del reglamento en mención.

Los Vehículos cuyos límites de peso bruto vehicular y/o pesos por eje
señalados por el fabricante sean menores a los establecidos en el presente
Reglamento, no deben exceder dichos límites.

Artículo 38° .-Tolerancia del pesaje dinámico

La tolerancia en el peso bruto vehicular y/o pesos por eje, sólo se admite
para el pesaje dinámico en las estaciones y unidades móviles de pesaje, no
implicando de ningún modo una capacidad adicional de carga a la
especificada en el este reglamento.

La tolerancia del peso bruto vehicular máximo será de 3% conforme lo

dispuesto en el Anexo IV.

La tolerancia por eje o conjunto de ejes es de 5% y quedará fijada de

acuerdo al cuadro adjunto en el Anexo IV.

Artículo 42° .-Vehículos Especiales

El Tránsito de Vehículos Especiales en el SNT requiere autorización previa

emitida por el Ministerio, directamente o a través del órgano que éste
designe, de acuerdo al procedimiento establecido para dicho efecto.

Los Vehículos Especiales de las categorías M3 biarticulados, sólo podrán

transitar en rutas designadas o corredores viales, previa autorización de las
Municipalidades Provinciales.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr.. LRFD en función del úáfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Esca/ante Sánchez Pág. N"46

UNI-F/C Capítulo N"6
~----·---------·-------------·----------------------------------·--~----·---····----------------------····----------------------- ·-------······-·············-~----·······························-····

Los Vehículos Especiales de las Categorías N3 y 04 biarticulados, sólo

podrán transitar en rutas designadas o corredores viales, previa autorización
del Ministerio o a través de la entidad pública o privada que para dicho efecto
designe.

Vehículo especial es aquel que no cumple con las disposiciones de pesos,

medidas, emisiones u otras establecidas en el presente Reglamento o, que
realizan una función especial.

No se consideran Vehículos Especiales las máquinas y equipos diseñados y

fabricados exclusivamente para el uso fuera del SNTT, en la industria de la
construcción, minería y agricultura (máquinas amarillas y máquinas verdes).

Artículo 43°.-Transporte de mercancía especial

El transporte de mercancías especiales, requiere autorización previa emitida

por el Ministerio, directamente o a través del órgano que éste designe, de
acuerdo al procedimiento establecido para dicho caso.

MENORES A 60 toneladas.

El PROVIAS NACIONAL a través de la Gerencia de Operaciones

Zonales es la Entidad responsable de la emisión de las Autorizaciones
Especiales a aquellos transportistas que cumplan con los requisitos
establecidos para cada tipo de autorización.
El propósito de las Autorizaciones Especiales de circulación es el
reducir el impacto de los pesos excepcionales transportados por carretera,
mediante el uso de vehículos idóneos; asimismo, resarcir el daño producido
mediante la aplicación de tasas por el derecho de circulación.
Los vehículos que transiten con Autorización especial y que al ser
controlados en las Estaciones de Pesaje Fija o Móvil superen los pesos y
dimensiones declarados, pagarán adicionalmente la diferencia de la escala
superior a lo cancelado según las tasas establecidas.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehicufos pesados•

Bach Cect7ia Escalante Sánchez Pág. N"47

UNI-FIC Capítulo N°6

Sustento del otorgamiento de las Autorizaciones Especiales

Según el Reglamento de Autorizaciones especiales para el Transporte con

autorización Especial se aplica en los siguientes casos:

Cargas indivisibles con sobredimensión o soprepeso, que excedan para su

transporte las dimensiones y pesos máximos vehiculares permitidos por el
Reglamento Nacional de Vehículos.
Vehículos autopropulsados especiales que exceden los pesos y las
dimensiones máximas permitidas.
Vehículos autopropulsados especiales que exceden los pesos y las
dimensiones máximas permitidas.
Vehículos provistos de suspensión hidráulica y/o neumáticos extra anchos,
determinándose mayor carga por eje.
Transporte de productos o mercancías que posean las características de
carga peligrosa, que no sea factible su estriba y reestriba, además de las
condiciones señaladas líneas arriba.

No requieren para su Transporte Autorización especial, cuando se

trate de los siguientes casos:
Los vehículos adecuados para transportar cargas indivisibles tales como
maquinaria pesada, equipos industriales, equipos mineros y otros, que no
superen las 48 toneladas y que la carga transportada se encuentre dentro de
la plataforma, sin exceder las dimensiones vehiculares y los límites de carga
por eje y peso bruto establecidos.
Los vehículos que transporten cargas divisibles o comerciales, sean sacos,
paquetería, carga a granel, sustancias químicas, envasadas o a granel,
combustibles o derivados de hidrocarburos envasados o a granel, chatarra.
Transporte de pallets, etc.
Los vehículos combinados con plataformas de tipo cama baja, con una
dimensión mayor a los 2.6 m en el ancho sin exceder la superficie de la
carga del vehículo, transport~ndo carga comercial divisible o carga especial
indivisible no requerirán la Autorización Especial; siempre y cuando cumplan

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del fTáñca actual de Vehfculos pesados'

Bach. CecJ1ia Escalante Sánchez

UNI-F/C Capítulo N°6

con lo dispuesto por el Reglamento Nacional de Vehículos, referente al peso

por ejes y peso bruto vehicular.
Se autorizará el transporte de hasta 2 bienes indivisibles en un vehículo,
siempre y cuando no exceda el largo total de la superficie de carga y el
exceso de peso en no más de un conjunto de ejes exceda a lo determinado
al Reglamento Nacional de Vehículos, Artículo 29° y se encuentre dentro de
lo establecido en las normas.
A continuación se nombran y detallan las autorizaciones especiales
reglamentadas en nuestro país:

AUTORIZACIONES ESPECIALES

AUTORIZACION ESPECIAL : TIPO A1

VEHÍCULOS ESPECIALES CON PESO BRUTO HASTA 48,000
KiLOS
Deberán cumplir con el punto referido al cuadro de pesos máximos
permitidos por tipo de eje o conjunto de ejes y neumáticos, así como lo
dispuesto en la parte de generalidades de la misma.

AUTORIZACION ESPECIAL : TIPO A2

VEHÍCULOS ESPECIALES CON PESO BRUTO MAYOR DE
48,000 KILOS Y MENOR DE 60,000 KILOS

REQUISITOS: Adjuntarán a los Requisitos Generales lo siguiente:

- Diagrama que muestre la combinación vehicular en su vista lateral y
posterior, firmado por el representante legal de la empresa indicando:
-Dimensiones de la carga y de la combinación vehicular Qargo, ancho y
alto).
-Distancia entre ejes.
-Altura probable del centro de gravedad (centroide) del vehículo
remolcador y carga.
- Peso seco, útil y total por eje, neumáticos por eje.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del úáffco actual áe Vehfc:ufos pesados'

Bach. CecJ1ia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N°6

-Documento acreditando en balanza el peso bruto vehicular y peso por

ejes.
Recibo de pago por derecho de tránsito según escala.

AUTORIZACION ESPECIAL : TIPO A3

VEHÍCULOS ESPECIALES CON PESO BRUTO MAYOR DE
60,000 KILOS

REQUISITOS :
Se adjuntarán a los Requisitos Generales Jo siguiente:
- Copia del documento que acredite fehacientemente el peso y
dimensiones de la carga a transportar, expedida por el remitente o
generador de la carga.
- Copia de la aprobación del estudio de puentes por la Dirección de
Estudios Viales.
- Diagrama que muestre la combinación vehicular en su vista lateral y
posterior, firmado por el representante legal de la empresa indicando:
- Dimensiones de la carga y de la combinación vehicular (largo, ancho y
alto)
~ Distancia entre ejes
- Altura probable del centro de gravedad (centroide) del vehículo
remolcador y carga.
-Peso seco, útil y total por eje, numero de neumáticos por eje.
-Conformidad de rutas y tramos a utilizar, otorgado por la Dirección de
Puentes.
-Documento acreditando en balanza el peso bruto vehicular y peso por
ejes.
-Adjuntar el itinerario de ruta a efectuar por cada tramo a utilizar.
-Recibo de pago por derecho de tránsito según escala.

"Evaluación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufcs pesados~

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-F/C

AUTORIZACION ESPECIAL : TIPO A4

CARGAS SOBREDIMENSIONADAS Y/0 VEHÍCULOS
ESPECIALES QUE EXCEDAN LAS DIMENSIONES MÁXIMAS
PERMITIDAS.

Se otorgará Autorización Especial a aquellos vehículos que por su

propia estructura física y/o transportando un bien indivisible o unitarizado,
excedan las dimensiones máximas permitidas según el Reglamento
Nacional de Vehículos.
- Se considerará como medición de la altura máxima, desde el piso
(superficie de la calzada) hasta la parte más alta o área más elevada de
la carga transportada.
- Se considerará como medición del ancho, desde las partes más
sobresalientes de ambos lados del vehículo y/o carga transportada.
.. Se considerará como medición del largo, desde las partes más
sobresalientes de ambos voladizos del vehículo y/o carga transportada

AUTORIZACION ESPECIAL : TIPO A5

VEHÍCULOS ESPECIALES QUE CIRCULAN POR SUS
PROPIOS MEDIOS

Vehículos especiales son aquellos que circulan por sus propios medios y
que por su propia naturaleza excedan el peso por eje y/o peso bruto
máximo así como las dimensiones máximas permitidas según el
Reglamento Nacional de Vehículos.

"Evaluaclón de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcu!os pesados'

Bach Cect7ia E sea/ante Sánchez Pág N"51

UNI-FIC Capitulo N°6

AUTORIZACION ESPECIAL : TIPO A6

VEHÍCULOS DE CARGA PELIGROSA Y/0 SIMILAR, CON
CONDICIÓN DE SOBREPESO Y/0 SOBREDIMENSIÓN
TRANSPORTANDO CARGA PELIGROSA

Cargas peligrosas son aquellas sustancias líquidas, gaseosa o sólida,

capaz de causar daño y/o lesión a las personas, animales, bienes y
medio ambiente.

Para transportar este tipo de carga por la Red Vial Nacional, es necesario
que las empresas de transporte o transportistas independientes estén
debidamente inscritos en el Registro de Empresas de Transporte de
Mercancías Peligrosas de la Dirección General de Circulación Terrestre
del MTC y que hayan cumplido con los requisitos establecidos.

El tracto camión, semirremolques, remolques, cisternas, plataformas para

material a granel y otros tipos de contenedores para el transporte de
mercancías peligrosas deberán construirse o reconstruirse de acuerdo a
las normas y reglamentos técnicos correspondientes.

Para transportar este tipo de carga por la Red Vial Nacional no es válido
el cuadro de pesos máximos permitidos por tipo de eje o conjunto de ejes
y neumáticos del reglamento de permisos especiales sino por el Artículo
29 del Reglamente Nacional de Vehículos.

Quedan exceptuados de la Autorización especial aquellos que se

encuentren dentro de los límites del peso bruto y peso por ejes
determinados en el Reglamento Nacional de Vehículos.
La autorización de tipo de carga de~ermina lo siguiente:
Se otorgará Autorización Especial a los vehículos por el transporte
pesado de productos peligrosos o similares, cuando excedan el peso por
ejes, sin exceder del peso bruto total permitido para la configuración
vehicular.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico adual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"52

UNI-F/C Capitulo N°6

Sólo podrán ser habilitados para el transporte de cargas peligrosas,

los vehículos que cumplan con el reglamento de permisos especiales.
Queda prohibido transportar en vehículos que hayan sido autorizados
para el transporte de cargas peligrosas lo siguiente:
• Personas y animales (mayor permitido a la cabina del
vehículo)
• Productos alimenticios de consumo humano o animal, o
artículos de uso personal.
• Residuos sólidos municipales (basura, desechos
domésticos).

Explosivos: El Ministerio del Interior a través de la autoridad

competente DISCAMEC, establece las Normas y procedimientos
administrativos para el almacenaje, transporte, seguridad y control de
explosivos de uso civil, insumas y conexos.
lnsumos químicos y Material radioactiva: El Ministerio del Interior
a través de la DINANDRO es la autoridad competente para el control
y fiscalización de los productos de insumas químicos.
El IPEN (Instituto Peruano de Energía Nuclear) es la autoridad
competente para el control y fiscalización de los productos y
materiales radioactivos.

En la parte final del estudio se presenta el anexo IV del Reglamento Nacional

de Vehículos, publicado en el diario El Peruano en Octubre del 2003, que
muestra los pesos y medidas de éstos.

06.04.00 ESTUDIOS PREVIOS DE CARGAS DE DISEÑO

La práctica común del diseño de puentes en nuestro país estuvo

tradicionalmente basada en las normas de la AASHTO denominadas
Especificaciones Estándar. Al resultar evidente que las sobrecargas de la
AASHTO eran insuficientes para representar las acciones de muchos de Jos
camiones en circulación, se optó por escalarlas (por ejemplo multiplicando

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°53

UNI-FIC

las cargas de cada eje por 1.25) o por sustituirlas por las de las normas
francesas (C25, posteriormente escalada para definir la sobrecarga C30).

En 1986, el Sub-Comité hizo un pedido al Comité permanente en

Investigaciones del AASHTO para que lleve a cabo una evaluación de las
Especificaciones de Diseño de Puentes y considere filosofías de diseño
alternativas a las de las Especificaciones Estándar. Este trabajo formó parte
del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP)
dirigido por el Comité Permanente de Investigación del AASHTO y
administrado para el AASHTO por el Consejo de Investigaciones de

Transporte (TRB).

El trabajo fue completado en 1987 y, como se esperaba, se encontró que

las Especificaciones Estándar (continuamente ajustadas) contenían vacíos
discernibles, inconsistentes y aun algunos conflictos. Además de ello, las
especificaciones no incorporaban la filosofía de diseño más reciente, el
diseño por carga y resistencia factorada (LRFD), una filosofía que ha venido
imponiéndose en otras áreas de Ingeniería Estructural y en otras partes del
mundo tal como Canadá y Europa.

Desde su inicio hasta los 1970, la única filosofía de diseño, incorporada

en las Especificaciones Estándar, era conocida como el Diseño por
Esfuerzos Permisibles (DEP o Working Stress Design, WSD) DEP que
establece esfuerzos permisibles como un porcentaje de la capacidad de
carga de un material, y requiere que los esfuerzos calculados no sobrepasen
estos esfuerzos permisibles. A comienzos de 1970, DEP comenzó a ser
ajustado a fin de tomar en cuenta la predictabilidad variable de ciertos tipos
de cargas tales como cargas vehiculares y fuerzas de viento, a través de
factores ajustables de diseño, una Filosofía de Diseño conocida como
Diseño por Factores de Carga (DFC, load factor desing LFD). Ambas
filosofías de DEP y DFC están reflejadas en la edición actual de las
Especificaciones Estándar.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del úáfico actual de Vehículos pesados··

Bach CeCJ1ia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N°6

Una extensión filosófica adicional resulta de considerar la variabilidad en

las propiedades de los elementos estructurales de manera similar a la
variabilidad de las cargas. Aunque consideradas de una manera limitada en
DFC, la filosofía de Diseño del LRFD toma en cuenta de una manera
explícita la variabilidad en el comportamiento estructural de los elementos.
La metodología LRFD se basa en el uso extensivo de métodos estadísticos,
pero pone los resultados de una manera fácilmente utilizable por
diseñadores y analistas de puentes.

La recomendación principal de la evaluación completada en 1987,

entonces, fue el desarrollo de una Norma LRFD totalmente nueva. Un
proyecto multianual excepcionalmente completo del NCHHRP para alcanzar
este objetivo fue aprobado por el Comité Permanente en Investigación del
MSHTO. Una vez comenzado el Proyecto 12-33 del NCHRP tomó cinco
años para completarse, y resultó en el documento, Especificaciones LRFD
MSHTO para el Diseño de Puentes. Bajo la revisión frecuente del
Subcomité de Puentes y Estructuras del AASHTO y sus veinte Comités, las
especificaciones fueron desarrolladas por un equipo de más de 50
miembros, incluyendo algunos de los mejores talentos en Ingeniería de
Puentes en USA y el mundo.

Actualmente con esta Especificaciones, los Ingenieros de Puentes tienen

la oportunidad de seleccionar entre dos estándares para efectuar su diseño,
las antiguas Especificaciones Estándares para Puentes Carreteros del
AASHTO y esta alternativa, las recientemente adoptadas Especificaciones
MSHTO LRFD para el Diseño de Puentes.

Cabe mencionar además, que hace pocos años se realizó un estudio

denominado: "La Nueva Sobrecarga (versión LRFD) para puentes y su
aplicabilidad en el Perú", elaborado por el Dr. Víctor Sánchez Moya, el
[Link] Scaletti Farina y la lng. Gladys Cuadros Olave. En el estudio
mencionado se tuvo en cuenta las cargas que en aquel año circulaban por la
Red Vial Nacional, así como las cargas legalmente autorizadas a transitar
por ellas. Igualmente se prestó atención a los estudios realizados por Nowak

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N•ss

UNI-FIC Capitulo N°6

para la adopción de la sobrecarga HL93 en Estados Unidos. Se estudió la

conveniencia de utilizar esta nueva sobrecarga con relación a la sobrecarga
alternativa C30 del Reglamento Francés que se utilizaba en el diseño de
puentes en el país.

Basándose en los resultados obtenidos se adecuó la nueva sobrecarga

AASHTO HL93 a otra denominada HL93*, con el fin de que pueda ser
adoptada como carga de diseño de puentes para el Perú.
El desarrollo de este nuevo código siguió el siguiente procedimiento:
1. Selección de puentes representativos, con el fin de evaluar los efectos
de las cargas para diversos componentes y la capacidad de carga de los
puentes.
2. Establecimiento de una base estadística para los parámetros de carga
y resistencia, basada en encuestas y otras mediciones en el campo,
sobre todo de tráfico y pesos de camiones. Los datos estadísticos para
resistencia incluyeron ensayos de materiales, componentes y mediciones
de componentes.
3. En el desarrollo de los modelos de carga y de resistencia, éstas
últimas fueron tratadas como variables aleatorias descritas por funciones
de distribución acumulativas (FDC) y por correlaciones, derivadas a partir
de la información estadística.
4. El desarrollo de procedimientos de análisis de confiabilidad fue en
términos de la probabilidad o probabilidad de falla.

Como resultado del estudio, se propuso una sobrecarga (por vía)

denominada HL93*, definida como la suma de:
• Sobrecarga uniformemente distribuida de 9.5 KN/m 2 .
• Camión con un peso total de 375 KN, repartido en tres ejes, de 45 KN,
165 KN y 165 KN, espaciados en forma similar a lo especificado por AASHTO.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág.N"56

UNI-FIC Capitulo N°7

CAPITUL07.

01.00.00 SELIECC~ÓN !DE lAS PR~NCIPAlES CARGAS Y

fACTORES DtE CARGA

Supongamos que tenemos un paquete de cartas numeradas

consecutivamente desde 1 al 1 OO. Seleccionaremos una de estas cartas, ya sea
manualmente o mediante el uso de un programa informático, de este rango al
azar. Tenemos entonces que la probabilidad del número seleccionado da una
probabilidad igual que cualquier otro número, y esta probabilidad es 1 en 100 o
1%.
Suponiendo que el rango, 1 a 100, tiene unidades de Mpa y representa la
posible fuerza de compresión en 28 días de un ensayo de concreto hecho con
las mismas especificaciones, con características requeridas de fuerza de
compresión de 50 Mpa. Luego éstas fuerzas variarán con un promedio que será,
generalmente, un poco más grande que 50 Mpa, posiblemente 60 Mpa. No es
muy difícil darse cuenta por qué el promedio es un poco elevado. Para la
manufactura alcanzar una fuerza más alta en un intento para asegurar que un
número suficiente de los resultados de las pruebas (posiblemente todas) falseen
acerca del valor especificado. La distribución se dice que tiende, cuando en
este caso esta tendencia puede ser medida por la relación del promedio a la
resistencia característica. En el diseño del estado límite, es necesario conocer la
distribución probabilística de estos esfuerzos y de otros parámetros de
resistencia y carga.

En la sección 06.00.00 se introdujo la idea de distribuciones de la

probabilidad de la densidad y la probabilidad acumulativa, y definió la
distribución normal, encontrada para distribuir la variabilidad de ciertas
funciones. Otras distribuciones continuas incluyen las distribuciones Gamma, ·

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico adual de Vehfcufos pesados"

Bach. Cecl7ía Escalante Sánchez Pág.ND57

UNl-FlC

Beta y Webull. Casi siempre ésto se realiza para identificar la distribución de

probabilidad que mejor satisface a la información con que se cuenta. Para ello
posteriormente se puede realizar una extrapolación de la información y predecir
los valores extremos e inusuales.

Una de las formas de hacer ésto es utilizando un papel para probabilidad, en

el cual las distribuciones acumulativos de la información son graficadas en el eje
vertical.

07.01.00 SELECCIÓN DE CARGAS VIVAS PRIMARIAS

En 1979, Ontario Highway Bridge Design Code utilizó el concepto de

Longitud Base Equivalente para remplazar las muestras de camiones tomadas
(pesos de ejes y espaciamientos) por un vehículo de diseño equivalente, y
también para definir los pesos legales para los camiones (Dorton y Csgoly
1977); este concepto fue revisado después por O' CONNOR (1980 y 1981).

En la siguiente figura se muestra un grupo de cargas típicas. Según el

principio conocido por Muller- Breslau's (Norris y Wilbur 1960:493), el momento
flector máximo absoluto debajo de una carga particular (digamos Pr) de un
sist!3ma de cargas como si ésta se moviese en una viga simplemente apoyada
ocurre cuando el centro de la viga bisecta la distancia entre Pr y el centro de
gravedad del sistema de cargas.

""'
~~-w 2
r
L/2
o f.:
1
1 P,l p2! p1. 1 •i P¡
!~ Pn P¡ = \t\

A ·~
L d ___J
L .!
Fiqura 17: Sistema de carqas concentradas.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág.W58

UN/-F/C Capítulo N°7

De la figura 17 tenemos que:

IPi=W

_ ""Pixi
X= =LJ=----
W
... (68)

el momento de las cargas, P¡ hasta Pn. en Pr

= IPixi
Lo que se puede evaluar alternativamente como:

= ~ [¿ IPixi + L Pixi]
1 ... (69)

considerando en ambas sumas todos los valores de i.

Por lo tanto el momento flector en Pr está dado por:

u
1v.1r LJ IPlXl
= W(L + xf - -1 "" .. - -1 ""
LJ p·lXl.
4L 2 1
2

... (70)

WL 1 {I P;x;J 1 1
Mr = 4L + 2 L P;x; + 4WL - 2 L IP;x;l- 2 L P;x;
_ -
Mr - 1
WL+ {LP;x;J -- Ll P.x.. ·l
4L 4WL 2

...(71)

"Evaluación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escafante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N°7

[Link] fviodenos de caraa:

Los principales componentes de carga de los puentes son carga

muerta, carga viva (estática y dinámica), cargas ambientales
(temperatura, viento, sismo) y otras cargas (colisión, emergencia de
frenos). En cada uno de los grupos mencionados se encuentran otros
sub componentes.

La combinación básica de carga para puentes es una ocurrencia

simultánea de carga muerta, carga viva y carga dinámica. Estas
combinaciones incluyen otras componentes de carga (viento, sismo,
fuerzas de colisión) que requieren de un especial análisis.

Los modelos de carga han sido desarrollados utilizando

información estadística disponible, muestras y otras observaciones. Su
variación puede describirse mediante la función de distribución
acumulada (FDA), su valor promedio y por su coeficiente de variación.
La relación entre diferentes parámetros de sobrecarga se puede reflejar
en términos de los coeficientes de correlación.

Se asume que el tiempo de vida económica para puentes

diseñados recientemente es de 75 años. Así, los valores extremos de la
carga viva y de las cargas ambientales se extrapolan de acuerdo a la
base de datos disponible.

Carga muerta

La carga muerta, D, es la carga de gravedad debido al peso propio de la

estructura y a los elementos no estructurales conectados
permanentemente al puente. Debido a los diversos grados de variación,
es conveniente considerar los siguientes componentes de D:

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados•

Bach Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N°7

01: peso de los elementos hechos en fábrica, tales como el acero,

miembros de concreto prefabricados.
02 : peso de miembros de concreto colocados en obra.
03: Peso del asfalto.
04 : Peso diversos como los producidos por la lluvia, luminarias.

Carga viva o sobrecarga

La carga viva, L, comprende un rango de fuerzas producidas debido al

movimiento de los vehículos en los puentes. Tradicionalmente, los
efectos estáticos y dinámicos han sido considerados por separado. En
consecuencia en el presente estudio, L comprende solamente los
componentes estáticos. Los componentes dinámicos se denotan por l.

Los efectos de la carga viva dependen de muchos parámetros, los que

incluyen:
la longitud de los tramos,
pesos de los camiones,
cargas por ejes,
configuración de los ejes,
posición de los vehículos en el puente (presencia múltiple),
espaciamiento de vigas y,
de la rigidez de los miembros estructurales (losa y vigas)

Para establecer un modelo de carga viva para el diseño de un puente, es

necesario determinar la función de distribución de probabilidad del efecto
de la carga del camión durante su tiempo de vida. Esta distribución
depende de las siguientes variables (Liu et al. 1988):
1. Variables relacionadas con el vehículo como el peso de camión,
distrib~;~ción de los pesos de los ejes, y espaciamiento de los ejes.
2. Variables relacionadas al tráfico como la cantidad de tráfico, muestras
de tráfico, volumen de tráfico, distancia de los parachoques, y la posición
transversal del camión.

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Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

3. Variables relacionadas con el puente como el tipo del puente, longitud

del puente, continuidad, y la forma de la superficie de influencia.
4. La efectividad de la aplicación de la carga y el peso del camión
permitido.

La mayoría de estas variables se tratan como variables aleatorias debido

a la variabilidad e incertidumbre de su naturaleza. Todos los eventos
posibles significativos de cargas para un puente, pueden ser
identificados mediante un examen cuidadoso de un flujo de tráfico
aleatorio. Desde la identificación, la contribución de estos eventos a la
probabilidad de distribución del efecto de la carga extrema viva puede
ser establecida.

El modelo de carga viva, el cual es razón del presente estudio, se basa

fundamentalmente en la información de registros de camiones
proporcionados por el PROVIAS NACIONAL, que cuenta con archivos de
las diferentes estaciones de pesaje localizadas en la red vial nacional.

017.01 J)2 Mediciones die Camiones

Durante más de dos décadas, se han hecho muestreos de

camiones tanto en Estados Unidos como en Canadá. La información
base en los Estados Unidos comprende alrededor de 220,000 camiones.
A continuación se citan los principales muestreos realizados (Liu et al.
1988):

1. FHWA: Treinta y tres lugares fueron seleccionados de setenta

estados con un total de 26,613 camiones pesados.
2. Wisconsin: Veintitrés lugares seleccionados con un total de 72,848
camiones pesados.
3. Florida: diecinueve lugares seleccionados en Florida con un total
de 71 ,01 O camiones pesados.
4. lllinois: Seleccionó una ruta con un total de 49,969 camiones
pesados.

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Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capftulo N°7

5. Ohio: Diversos lugares en el este y oeste, con un total de 1489

camiones pesados.

En Ontario, la mayoría de los muestreos fueron realizados entre

1975 y 1982 (Harman 1985). En el muestreo de 1975, solamente los
camiones más pesados, alrededor de 10,000, fueron pesados y medidos.
Dentro del tráfico esparcido, aproximadamente uno de tres camiones fue
seleccionado, mientras que del tráfico congestionado aproximadamente
uno de diez fue seleccionado. En 1979, la información del muestreo de
los camiones fue recogida de los reportes de las Inspección de las
estaciones de camiones en Ontario. 4. 782 permitidos y 119 camiones
con permisos especiales, aprehendidos por violar los límites de los pesos
legales permitidos, fueron incluidos. En 1980 y 1981, aproximadamente
3000 camiones fueron pesados en el puente Shawanaga River Bridge.
Finalmente, el 1982 se muestreó en la calle Keele en Downsview. Más
de 2,000 vehículos pasaron por el puente durante este período.

Modelo de Nowak v Hong's

Nowak y Hong (Nowak et al. 1989b) desarrollaron un modelo de carga

viva basado en el muestreo de 1975 realizado en Notario (Csagoly y
Knobel 1981). Se necesitó asumir ciertas hechos para el desarrollo del
modelo. Se asumió que, cada diez (1 O) camiones que pasaban por el
puente era seguido inmediatamente por otro camión en la vía. Más aún
se asumió que cada cien camiones era seguido por un camión totalmente
correlacionado.
El muestreo de estos camiones se asumieron para representar un tráfico
de aproximadamente dos (2) semanas. Por lo tanto, el tráfico en el año
50 es aproximadamente 1000 veces más que lo muestreado. La
extrapolación de las curvas pueden determinar los momentos máximos
por carga viva.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehlculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°63

UNl-FlC Capítulo N°7

07.02.00 ESTACIONES DE PESAJE Y REGISTROS DE

INFORMACIÓN

El presente estudio se basa en las observaciones realizadas por el

PROVIAS NACIONAL mediante sus estaciones de pesaje, que se
encuentran distribuidas en las carreteras de casi todo el territorio peruano.

Los Pesajes en la Red Nacional tienen los siguientes objetivos:

• Verificar el cumplimiento por parte de las Unidades Zonales, el control de

peso y dimensión vehicular permitido de los vehículos de transporte de
carga y pasajeros para su circulación en la red vial nacional.
• Evitar la destrucción prematura de la red vial nacional por efecto del
sobrepeso por eje y peso bruto vehicular
• Recuperar e incrementar el valor del patrimonio vial del país a través de
un control eficiente de los pesos y medidas vehiculares.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcu/os pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. NOf54

UNI-FIC

Figura 18: Vista de una Estación de pesaje en nuestro país

Las Estaciones de pesaje sirven como Sistemas de inspección y

fiscalización, ya que permiten realizar las tareas de inspección y fiscalización
de vehículos en las vías, a través de una selección inteligente de vehículos,
de tal forma de inspeccionar sólo aquellos que no cumplen con la normativa,
y dejar la circulación (sin detenciones, ni disminución de velocidad) libre a
aquellos que respetan la normativa.

La Inspección y fiscalización de credenciales y peso en las vías, se puede

realizar en estaciones fijas o estaciones móviles. Las características más
importantes de estos sistemas son:

• Entre los factores que permiten seleccionar un vehículo para ser

inspeccionado son:
o El historial del transportista, del vehículo y del conductor.
o Las credenciales al día, tales como pago de impuestos, permisos,
licencias y revisiones técnicas, entre otras.
o Tamaño y peso, de acuerdo a los límites legales.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico adual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capitulo N°7

o Tipo de carga

• Para la inspección de pesaje, la tecnología de pesaje en movimiento es la

que genera la primera estimación gruesa de peso, y que permite seleccionar
a un vehículo para inspeccionar su peso con mayor precisión.

En la Figura 19 se ilustra cómo funciona operacionalmente la inspección de

vehículos seleccionados en forma electrónica. Operacionalmente, el vehículo
comercial que viene por la carretera es pesado y clasificado (se requiere
saber si corresponde a un vehículo comercial y no particular). Si se trata de
un vehículo comercial, se identifica el transportista, el vehículo y el
conductor. Con esta información, más el peso del vehículo y la información
de las bases de datos centrales, se determina si debe ser inspeccionado. Se
envía un aviso al conductor para que se desvíe para ser inspeccionado o
siga por la vía principal. La inspección de peso propiamente tal se realiza
con métodos convencionales de pesaje estático, que puede ser en una plaza
de pesaje,, para el caso de un puesto de inspección fijo.

- -
/
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/"j_ .lite>~ de

'f .
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f .

/ 1
~

Figura 19: Concepto operacional de una estación de inspección y fiscalización fija

aEvaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

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UN/-FIC Capitulo N°7

Entre las principales estaciones de pesaje podemos mencionar a las

siguientes:

ESTACIONES DE PESAJE

Piura - Sullana Km. 1,004+500 RN-

Se ha tenido acceso a diferentes base de datos de la mayoría de las

estaciones de pesaje mencionadas desde el año 2002 hasta el 2004. Cabe
resaltar que en el desarrollo del presente trabajo se han considerado los
registros de los años 2003 y 2004, debido a que dichas estaciones de pesaje
han sido recientemente muestreadas por lo que la data de los años
anteriores no ofrecen una seguridad suficiente ya que se encontraban en
condición de prueba, además de encontrarse en ellas ciertos errores
causados principalmente por problemas informáticos.

Los registros a los cuales se hace alusión en este capítulo y que

fueron muy importantes en el desarrollo del presente estudio, cuentan con
una descripción detallada de los vehículos. Los datos que se muestran en
cada uno de los registros a los que pudimos acceder fueron:

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Bach. Cecilia Escafante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N°7

Clase Esp_eje4y5
Mes Pes_eje5
Día Esp_eje5y6
hh Pes_eje6
mm Esp_eje6y7
SS Pes_eje7
Cod_n Esp_eje7y8
Record Pes_eje8
Carril Esp_eje8y9
Ve loe. Pes_eje9
Clase Esp_eje9y10
Largo Pes_eje10
PBT Esp_eje10y11
ESAL Pes_eje11
Pes_eje1 Esp_eje11y12
Esp_eje1y2 Pes_eje12
Pes_eje2 PLACA
Esp_eje2y3 TEMPERAT
Pes_eje3 ESTACION
Esp_eje3y4 TIPO
Pes eje4

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Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

07.03.0 EVALUACIÓN, SELECCIÓN Y CÁLCULO DE LA DATA

PARA PUENTES HASTA 50 m DE LUZ: MOMENTOS
FLECTORES Y FUERZAS CORTANTES

En el presente trabajo, el procedimiento de calibración ha estado limitado

principalmente al establecimiento de una base estadística y al desarrollo de
modelos de cargas vivas.

La frecuencia de tráfico es muy importante en el análisis estadístico de

los camiones más pesados.

Es así, que nuestro estudio comprende una muestra de

aproximadamente 25,984 camiones, de los cuales en una primera fase
fueron seleccionados 300, por cada estación de pesaje analizada, e incluidos
en la data ya que presentaban las cargas más pesadas. Posteriormente, ya
en una segunda fase se trabajó con todos los camiones de la estación que
presentaba resultados más desfavorables.

Las incertidumbres que abarcan este análisis son debido a las

limitaciones en los datos tomados como muestra, ya que a pesar de haber
trabajado con una muestra amplia, ésta es muy poca comparada con el
actual número de vehículos pesados en un tiempo de vida de 75 años. Una
cantidad considerable de incertidumbre se origina debido a la falta de
predicción de las tendencias futuras de la configuración de ejes y pesos.

Los efectos de carga máxima corresponden a grandes períodos de

tiempo calculados mediante la extrapolación de la información de camiones
disponible. Además, se asume que los limites legales de carga no serán
cambiados en el futuro y que la población de camiones permanecerá
invariable como ahora. Cabe mencionar que ésto también fue. asumido en el
desarrollo del Código del Diseño de puentes de Ontario.

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Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

07J)3J)1 Metodlo~ogia y mUJestreo die camiones

Primera Estapa :

Muestreo de Camiones

Una primera etapa del estudio se basó en la selección del registro o

registros que consideran los camiones reales, según la información
proporcionada por el PROVIAS NACIONAL, y que representarían a
nuestra muestra.

Según la información con la que contamos, en el período de Enero a

Diciembre del 2001, la mayor ocurrencia de tráfico se encuentra en la
zona norte de nuestro país, con 2'068,953 (50%) vehículos, seguida de
la zona sur con 1'344,780 (33%) vehículos y por último la zona centro
con 716,686 (17%) vehículos.

Es necesario mencionar que los registros con los que cuenta el

PROVIAS NACIONAL actualmente han sido desarrollados desde hace
muy pocos años atrás, y que los del año considerado finalmente son los
que presentan mayor precisión, debido a que en nuestro país dichas
estaciones de pesaje han ido perfeccionándose cada vez más.

Posteriormente, de los 25,984 camiones registrados en nuestra

data se procedió a seleccionar los camiones que presentaban un mayor
peso.

Los aspectos más importantes que se consideraron fueron las

características de los vehículos (cargas por eje y espaciamientos entre
los ejes) y la frecuencia de múltiples cargas sobre los puentes. Los
resultados que se presentan consideran sólo el primer aspecto.

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Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-F/C Capftu/o N°7

Se determinaron los momentos y cortes máximos producidos por

cada tipo o combinación de vehículos en puentes simplemente
apoyados, con luces comprendidas entre 1O y 1OOm.

Para efectos de análisis y cálculo, en una primera fase sólo se

consideraron vehículos con pesos superiores a las 35 t, mas ya en la
segunda fase, que considera la estación con resultados más
desfavorables, se trabajó con pesos superiores a 20 t; adicionalmente, se
han analizado los vehículos con pesos superiores a las 48t a pesar de no
ser objeto del presente estudio.

Para cada luz se supuso que los momentos flectores y los cortes
máximos tienen una distribución normal, estimándose la carga de diseño
como aquella que s61o sería excedida una vez en 75 años.

Para determinar los esfuerzos que producen los camiones reales

se consideró el valor de la media más 4 veces la desviación estándar.
Se recomienda que las sobrecargas de carácter excepcional
deberían ser tratadas en un estudio aparte de éste.

Características de los vehiculos

De los diversos vehículos considerados, se han utilizado aquellos

que por la disposición de los ejes y la magnitud de las cargas producirían
los efectos más críticos.
Para fines de comparación, se ha considerado el camión AASHTO
HL93.
Se presentan los resultados obtenidos para luces entre 1Om,. y 50
m., en todos los casos los resultados corresponden a una sola vía
cargada.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°71

UNI-FIC Capítulo N°7

Cargas máximas por eje

Se han considerado cuatro (4) tipos de análisis dependiendo del

peso total del camión. Un primer caso es el de los camiones cuyo peso
total es menor a 48 toneladas, un segundo caso en el que el peso total
es mayor a 48 t pero menor a 60 t, un tercer caso que comprende el
rango de camiones menores a 48 toneladas hasta 60 toneladas, y un
último caso que abarca los camiones con cargas totales mayores a 60
toneladas.

Para las comparaciones de momentos flectores y fuerzas

cortantes máximos se ha trabajado con las mencionadas variantes.

Espaciamientos entre ejes

En la propuesta de Normas de Dimensiones de Vehículos y

Pesos Brutos Permisibles para el Tránsito en la Red Vial Nacional se
indican espaciamientos mínimos entre ejes. Siendo los espaciamientos
más pequeños los más desfavorables, se ha verificado que los camiones
que han sido incluidos en nuestra muestra cumplan con los
espaciamientos mínimos especificados.

Segunda Etapa:

En una segunda etapa se realizó una comparación con el camión

HL93.
Para cada camión de la muestra tomada en la primera etapa, se
han calculado los momentos flectores, M, y las fuerzas de corte V, para
un rango de luces de: 1O m, 15 m, 20 m, 25 m, 30 m, 35m, 40 m, 45 m, y
50 m.
Se ha considerado puentes con tramos simplemente apoyados.
Considerando los momentos flectores y cortantes máximas
calculadas para cada registro de la data seleccionada, se han obtenido N

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capitulo N°7

valores de algunas variables aleatorias X. Éstos valores podrían

denotarse como {x}.
Para utilizar la hoja de probabilidad normal, es necesario asociar un
valor de probabilidad a cada valor de x. El procedimiento se detalla a
continuación:

Ordenar en forma creciente los valor de {x}. Una vez ordenados, el

valor menor de x se denotará como x1 , el siguiente como x 2 , y así
sucesivamente hasta el valor mayor XN. No excluir los valores repetidos.

Relacionar a cada valor X¡ una probabilidad acumulada p¡ igual a :

(Gumbel, 1954)

i
p;=-- ...(72)
N+1

Para cada p¡, determinar Z¡=<l>-1 (p¡).

Donde p¡ = Función de distribución acumulada de X, donde X es el

momento o corte;
<l>-1 = Inversa de la función de distribución normal estándar, la cual ya fue
definida en capítulos anteriores.

En este paso es muy útil el empleo de la ecuación (64).

- Graficar las coordenadas (X¡, Z¡).

Los momentos y cortes se han calculado en términos del camión

estándar HL-93. La función de distribución acumulada (FDA) se ha
ploteado en un papel normal de probabilidad tanto para momentos de
tramos simples, como para cortes, para luces desde 1O a 50 metros,
como ya se mencionó anteriormente.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehiculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"73

UN/-FIC Capítulo N"7

Si el gráfico muestra una tendencia a una línea recta, entonces se

concluye que la información con la que se ha trabajado puede modelarse
utilizando una distribución normal. Trazar una línea que mejor represente
a la data. La pendiente de la línea será igual a 1/cr x., y el valor de x en la
que la probabilidad es 0.5 (o z=O) será igual a [Link].

Cortes máximos de 5os camiones

se!ecc!or:ados

Los momentos y cortes máximos para los diferentes períodos de

tiempo han sido determinados por extrapolación de las distribuciones
mostradas en las gráficas GAM,GBM,GCM,GDM (momentos) y
GAV,GBV,GCV,GDV (cortantes).

Sea N, el número total de camiones en el período T. Se asume que

los camiones seleccionados representan aproximadamente dos semanas
de tráfico. Por lo tanto, en T= 75 años, el número de camiones, N, será
2000 veces más que los clasificados en la data. Esto es, N = 195,536
camiones, en el caso de que se consideren camiones entre 48 t y 60t,
por ejemplo.

La probabilidad correspondiente a N es 1/N, y para N=195,536, ésto

es 1/195,536= 5.11 x 10-s, lo que corresponde a Z= 4.412 en el eje
vertical, tal como se muestra en las figuras GBM, GBV.

El momento y corte máximo promedio correspondiente a diversos

períodos pueden ser leídos del gráfico. Por ejemplo, para un tramo de 50
m y T= 75 años, el momento máximo promedio con respecto al Momento
HL - 93 será la coordenada horizontal de la intersección de la
distribución extrapolada y Z= 4.412 en la escala vertical, ésto es 1.12
(Gráfica GCM-H03-1). Para comparar, el número de camiones pesados
que pasan por un puente en 5 años es aproximadamente 13,036. Esto
corresponde a Z=3. 785 en la escala vertical, y el momento resultante es
1.07 (con respecto al Momento HL-93).

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N°7

Del mismo modo, se han realizado cálculos similares para períodos

de : 1 día, 2 semanas, 1 mes, 2 meses, 6 meses, 1 año, 5 años, 50 años
y 75 años. La diferencia entre el momento máximo para 50 años y el
momento promedio máximo para 75 años es de 1%.

Los momentos promedios así como los cortes promedios calculados

para varios períodos de tiempo, desde 1 hasta 75 años, se presentan en
las Tablas TAM,TBM,TCM,TDM (momentos) y TAV,TBV,TCV,TDV
(cortantes).

Cabe resaltar que todos los momentos y cortehan sido divididos por
el correspondiente momento y corte HL-93.

PR~NCIIPAlES RESUL'fADOS

• La información con la que se ha trabajado corresponde a los años

2003 y 2004, ya que anteriormente las estaciones de pesaje presentaban
ciertas inexactitudes. Para cada uno de estos años se han extraído 3
estaciones, las que a nuestro criterio son las que representan al mayor
flujo de vehículos recorriendo el sistema vial de nuestro país, es por este
motivo que se han seleccionado una muestra representativa de la zona
norte, centro y sur.

Para el año 2003 se consideraron las siguientes estaciones: Chicama,

Huancayo e lea, mientras que para el año 2004: Chicama, Cocachacra e
lea.
• La información con la que se trabajó corresponde a un período de
aproximadamente 2 semanas.
• Se escogió al azar una muestra de 100 camiones por cada
estación, considerando el rango de pesos del caso en el que estaba
trabajando.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach Cecilia Escalante Sánchez Pág. N°75

 UNI-FIC Capitulo N°7

• El primer muestreo, para ambos años y para las estaciones

mencionadas, se realizó teniendo a los camiones con pesos hasta las 48
toneladas, aproximadamente desde 35 t hasta 48 t.
Además, teniendo en cuenta los resultados de este muestreo, luego se
realizó un análisis de la estación más desfavorable considerando todas
las observaciones con sus amplitudes de variación.
• El segundo muestreo, comprendieron a los camiones con pesos
hasta las 60 toneladas. En este caso solamente se analizó la data del
año 2003 correspondiente a las estaciones de Huancayo e lea.
• Y para realizar el análisis correspondientes a las cargas
excepcionales se tomaron en cuenta los camiones con pesos mayores a
las 60 t, aproximadamente desde las 60 t hasta 94 t. En este caso sólo
se utilizó la data correspondiente a la estación de lea del año 2003.

• ANÁLISIS DEL PRIMER MUESTREO: Camiones con pesos

menores a 48 t

AÑO 2003

*ESTACIÓN DE PESAJE: CHICAMA 2003

En la presente estación de pesaje podemos observar que los

LUCES(m)

55.361 110.981 172.531 240.021 313.441 392.81 1 478.11 1 569.321 666.521

M=u+4a 74.141 . 127.601 194.671 262.961 328.241 394.061 460.451 527.261 594.401

V Hl'93
V=u+4a

M Momento (t-m), V:Cortante (t), cr:Desviación estándar

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momentos 1 son mayores que valores dados por el HL'93 para

luces menores: 1O m a 35 m, mientras que para luces desde los
40 a 50 m estos momentos son menores que los del HL'93.
Mientras que en el caso de las cortantes se repite una situación
similar ya que desde los 45m las cortantes calculadas son
menores que las HL'93.
En el cuadro de momentos y cortantes promedios máximos
se muestra la relación existente entre los momentos y cortantes
calculadas con respecto a los del HL'93 para esta estación de
pesaje. Igualmente podemos observar en la gráfica de
momentos que existe una variación de 1% entre las relaciones
mencionadas correspondientes a los períodos de vida útil de los
puentes de 50 y 75 años.

* ESTACIÓN DE PESAJE : HUANCAYO 2003

A continuación los resultados obtenidos:

LUCES(m)

M HL:93 55.361 110.961 172.531 240.021 313.441 392.81 1 478.11 1 563.321 663.521
M•u+4a 67.461 118.271 185.351 253.001 322.311 391.781 461.621 531.841 602.341

vHC93 27.641 32.001 35.431 38.43, 41.201 43.881 46.461 49.011 51.521

1 v=u+4<J 33.231 40.561 44.201 46.211 47.591 48.681 49.561 50.291 50.891
M: Momento (t-m), V:Cortmte (t), cr:[)es\Áooón estánda-

En esta estación de pesaje se observó que los momentos son

mayores que los momentos dados por el HL'93 para luces menores:
10 m a 30 m, mientras que para luces desde los 35 a 50 m estos

Momentos finales considerados como el resultado de la media más 4 veces la desviación

1

estándar (U+4cr)

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 UNI-FIC

momentos son menores que los del HL'93. Una situación análoga se
repite en el caso de las cortantes ya que desde los 45m las cortantes
calculadas son menores que los HL'93.

En el cuadro de momentos y cortantes promedios máximos se

muestra la relación existente entre los momentos y cortantes
calculadas con respecto a los del HL'93 para esta estación de pesaje.
Además podemos advertir en la gráfica de momentos que existe una
variación de 1% entre las relaciones mencionadas correspondientes a
los períodos de vida útil de los puentes de 75 y 50 años.

* ESTACIÓN DE PESAJE : ICA 2003

A continuación los resultados obtenidos:

!ESTACIÓN DE PE$AJE: ICA.JUN102003

LUCES(m)

M HL'93 55.361 110.981 172.531 240.021 313.441 392.81 1 478.11 1 569.321 666.521

M+4cr 66.581 106.621 173.81 1 240.451 305.521 371.281 437.531 504.141 571.01 1

V HL'93
V+4cr

M: Momento (t-m), V: Cortante (t), a: Desviación estándar

En esta estación de pesaje se observó que los momentos son

mayores que los momentos dados por el HL'93 para luces
menores que 25 m (a excepción de L=15 m), mientras que para
luces desde los 30 a 50 m estos momentos son menores que los
del HL'93.

En cuanto a los valores de las cortantes, a partir de luces

mayores a 45m las cortantes calculadQS son menores que las del
HL'93.

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 UNI-FIC Capítulo ND7

Estos resultados se pueden mostrar mejor en la gráfica hecha

para este caso.

En el cuadro de momentos y cortantes promedios máximos se

muestra la relación existente entre los momentos y cortantes
calculadas con respecto a los del HL'93 para esta estación de
pesaje. Al igual como en las otras estaciones podemos observar
en la gráfica de momentos que existe una variación de 1% entre
las relaciones mencionadas correspondientes a los perradas de
vida útil de los puentes de 50 y 75 años.

AÑO 2004

* ESTACIÓN DE PESAJE : CHICAMA 2004

IESTAOOOIE FESA.E: QICAMA-1 EBIH>DM

L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9
WS(rrt
10 15 3) 25 30 1 35 40 45 50

M tL'93 55.331 110.001 172.531 240.021 313.441 392811 478.111 f.00.321 ffil.521

M=u+4cr 63.831 114.701 179.491 245.821 310.621 [Link] 443.611 511.121 [Link] 1

V tL'93 27.641 32.001 35.431 38.431 41.201 43.881 46.461 49.011 51.521

~u+4cr 31.001 39.201 42471 44.001 45.431 46.531 47.441 48191 48831

M I'V'bnrto (t-m), V:Oltate (t), cr:D:ls\.1a:lón está"da"

Los resultados que obtuvimos con la muestra tomada de esta

estación de pesaje fueron los siguientes:

- Los momentos son mayores que los del HL'93 para luces menores
que 25 m, mientras que para luces desde los 30 a 50 m los valor~s

son menores en comparación con los que maneja el HL'93. Para el

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach Cecilia Escalante Sánchez

 UNI-F/C Capítulo N°7

caso de las cortantes, los valores empiezan a descender desde los

45m.

- En el cuadro de momentos y cortantes promedios máximos se

muestra la relación existente entre los momentos y cortantes
calculadas con respecto a los del HL'93. Así mismo según lo
observado en la gráfica de momentos, existe una variación de 1%
entre las relaciones mencionadas correspondientes a los períodos de
vida útil de los puentes de 75 y 50años.

* ESTACIÓN DE PESAJE : COCACHACRA 2004

IEST~Ov [E PES/U:: corJOIIlCRA. FEER:R02004

UJCES(m)
L1 L2 L3 L4 L6 L6 L7 LB L9
10 15 20 25 30 35 40 45 00

M tL'93 ffi.351 110.!13 1 172.531 240.021 313.441 312.81 1 478.11 1 fXB.321 tm.521

M-u+4cr 70.671 127.211 197.371 263.921 335.001 404.451 474.001 545.541 616.821

V tL'93 27.641 32.001 $.431 38.431 41.2) 1 43.881 46.461 49.011 51.521

V=u+4cr 34.841 42.241 [Link] 1 47.231 48.581 49.001 [Link] 1 51.281 51.891

M Mrrslto (t-m), V:Catalte (t), a:!l!S\Aoción estálda"

En la presente estación de pesaje se observó lo siguiente:

- Los momentos son mayores que los valores dados por el HL'93
para luces menores que 35 m, mientras que para luces desde los 40
a 50 m los valores son menores. No sucede lo mismo en el caso de
las cortantes, ya que los valores calculados se mantienen superiores
a los del HL'93 en todo el intervalo de luces consideradas en este
estudio: 1Om a 50m.

-Así mismo según lo observado en la gráfica de momentos máximos

divididos por los momentos HL-93 correspondientes, al igual que en
Jos demás casos existe una variación de 1% entre las relaciones

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehícufos pesados"

Bach. Cecilia Escafante Sánchez

 UNI-FIC

mencionadas correspondientes a los períodos de vida útil de los

puentes de 75 y 50 años.

* ESTACIÓN DE PESAJE : ICA 2004

fESTAaÓÑ DE PESAJE: [Link] 2004

LUCES(m}

M HL'93 55.361 110.981 172.~1 240.021 313.441 392.81 1 478.11 1 ffi}.32l [Link]
M=u+4o- 73.781 120.00 1 184.751 250.18/ 316.13/ 384.001 453.52/ 524.021 595.231

V HL:93
V=u+4o-

M 11/brnalto (t-m), V:Cortalte (t), cr:Deslñadón estándar

De la muestra seleccionada de esta estación de pesaje se

obtuvieron los resultados siguientes:

- Los momentos calculados son mayores que los valores que maneja
el HL'93 para luces menores que 30 m, mientras que para luces entre
los 35 a 50 m, los momentos hallados son menores que los que
recomienda el HL'93. Por otro lado, las cortantes muestran valores
superiores a los del Reglamento en mención hasta una luz de 45m.

- Igualmente según ·lo observado en la gráfica de momentos máximos

divididos por los momentos HL-93 correspondientes, como en los
demás casos existe una variación de 1% entre las relaciones
mencionadas correspondientes a los períodos de vida útil de los
puentes de 75 y 50 años.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. CeciHa Esca/ante Sánchez

UNI-FIC

*ESTACIÓN DE PESAJE CON RESULTADOS MÁS

DESFAVORABLES: COCACHACRA 2004

Luego de realizarlos muestreos anteriores, se analizó la estación que

mostraba los resultados más desfavorables, la que fue
COCACHACRA del año 2004. En este caso se tomó todas las
observaciones de dicha estación, agrupándolas por intervalos de
frecuencia y realizando cálculos similares hechos .en las otras
estaciones.

Esta estación comprendió la siguiente distribución de camiones con

sus respectivos pesos:

PESOS (toneladas) N8 camiones

35-48 2205
30-35 593
~0-30 4046
6844

Es decir se consideró un total de 6844 camiones, en un período de 2

semanas. Con ello se obtuvo los siguientes resultados:

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capítulo N°7

- Como se puede observar los resultados considerando todos los

camiones de esta estación, no difieren en gran magnitud en relación
con los presentados en el caso de Cocachacra 2004, con una
muestra al azar de 100 camiones.

- Los momentos son mayores que los valores dados por el HL'93
para todas las luces consideradas. No sucede lo mismo en el caso de
las cortantes, ya que los valores calculados se mantienen superiores
a los del HL'93 en el intervalo de luces de 1Om a 40m, para luego ser
menores hasta los 50m.

-Así mismo según lo observado en la gráfica de momentos máximos

divididos por los momentos HL-93 correspondientes, al igual que en
los demás casos existe una variación de 1% entre las relaciones
mencionadas correspondientes a los períodos de vida útil de los
puentes de 75 y 50 años.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del úáfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecífia Escalante Sánchez Pág. ND83

 UNI-FIC

• ANÁLISIS DEL SEGUNDO MUESTREO: Camiones con

pesos hasta las 60 t

En el segundo muestreo se seleccionaron camiones cuyos

pesos se encontraban dentro de los 48 a 60 toneladas.
Posteriormente se formó una muestra total con los pesos de
camiones menores a 48 t hasta las 60t.

Este caso correspondería a los camiones que necesitarían un

permiso especial para su circulación, ya que según el Reglamento
Nacional el peso máximo que debería tener un camión es de 48 t.

A continuación se detallan los resultados obtenidos.

AÑO 2003

* ESTACIÓN DE PESAJE : HUANCAYO 2003

L1 l2 l3 l4 l5 L6 L7 LB l9
50

M 1-1."93
M+4cr 714.441

V 1-1.'93 51.52
V+4cr 61.33>1

M Mm:nl:o (t~, \[Link] (t), cr:l:l:s\1a:iá1 estárda"

Del cuadro que se presenta podemos observar que tanto los

momentos como de las cortantes halladas, correspondientes al paso
de camiones con pesos hasta las 6ot, son superiores a los
respectivos valores del Reglamento AASHTO HL'93.
Así mismo en el cuadro donde se relaciona los valores calculados
basandos en la data real con respecto a los del reglamento, podemos

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalan/e Sánchez

 UNI-FIC

notar que la variación de la relación existente entre los momentos

para un tiempo de 75 y 50 años se mantiene tal como en el primer
muestreo, de 1%.

* ESTACIÓN DE PESAJE : ICA 2003

LUCES(m)

M tL"93 55.361 110.931 172.531 240.021 313.441 392.81 1 478.11 1 56:1.321 663.521

M+4cr 89.55/ 146.91 1 Z23.45l :[Link] 392.921 479.57/ 500.951 654.82/ 743.01 1
V tl..'93 27.641 32.061 35.431 38.431 41.201 43.881 46.461 49.011 51.521~

V+4cr 41.191 49.101 54.011 56.691 58.731 60.301 61.551 62.551 63.38
M l\lbmento (t-m), V:Cortalte (t), cr:~adón estándar

Al igual que en la estación de Huancayo en el cuadro de la parte

superior, correspondiente a la Estación de lea 2003, podemos notar
que los momentos así como las cortantes halladas, son superiores
para todas las luces consideradas a los valores del Reglamento
AASHTO HL'93.

De la misma forma en el cuadro donde se relaciona los valores

calculados en base a la data real con respecto a los del reglamento,
podemos apreciar que la variación de la relación existente entre los
momentos para un tiempo de 75 y 50 años se mantiene tal como en
el primer muestreo, de 1%.

«Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC Capitulo N"7

07.04.00 EVALUACIÓN. SELECCIÓN Y CÁLCULO DE LA DATA

PARA PUENTES DESDE 45 m HASTA 120 m DE
LUZ: MOMENTOS FLECTORES Y FUERZAS
CORTANTES

Los análisis anteriores se han desarrollado teniendo en cuenta el paso

de un solo camión por puentes simulados como vigas simplemente
apoyadas de un sólo tramo y con luces que van desde 1O metros hasta 50
metros.

En este capítulo efectuaremos la evaluación, selección y cálculo de la

data, considerando la Estación de pesaje más desfavorable: Cocachacra
2004 ya que muestra una mayor diferencia en los valores de Jos momentos
y cortes con respecto a los que recomienda el Reglamento AASHTO LRFD
HL'93. En este análisis se considerará la presencia múltiple de camiones
mediante el paso de dos camiones por puentes con luces mayores: 45 m
hasta 120m.

Se consideró 2 situaciones. En la primera, se realizó un muestreo de

toda la data disponible para la Estación de pesaje de Cocachacra (65536
registros de camiones), a fin de considerar el paso de dos camiones en un
intervalo de tiempo no mayor a 2 segundos. Esto ha sido posible ya que
las estaciones de pesaje reconocen la hora exacta de paso de cada
camión. Igualmente se ha considerado una distancia de separación entre
éstos de 4.5 m.

Posteriormente, en una segunda situación, se tomaron en cuenta todas

las observaciones de la estación mencionada, pero considerando las 2
semanas que se han estado analizando hasta el momento. En este caso
como ya se había mencionado, se cuenta con un total de 2798 camiones.
Igualmente se ha considerado una distancia de separación -entre éstos de
4.5m.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"86

UNI-FIC Capítulo N"7

Para tramos largos, la presencia múltiple de camiones ha sido

simulada considerando tres casos: camiones con correlación C=O,
correlación parcial C=0.5, y correlación total C=1.

El paso de cada par de camiones fue simulado en puentes con

tramos desde 45 hasta 120m determinándose los momentos y las
cortantes para cada registro. Así mismo se elaboró el cuadro de relación
entre estos valores y los que maneja el Reglamento AASHTO LRFD HL'93
y su respectiva gráfica, en la que se puede observar las diferentes curvas
para períodos de diseño desde 1 día hasta 75 años. En el análisis de la
segunda fase, los resultados han sido comparados con el camión HS25
también.

A continuación los resultados que se determinaron para cada caso.

PRJIMIE:RA §J['JI'UACJIÓN

NINGUNA CORRELACIÓN C= O:

En este caso se trató a la información disponible de tal modo que dicha

data presentase un valor de correlación C=O. De esta forma se logró contar
con 20 registros que comprendían 2 camiones cada uno, espaciados a una
distancia de 4.5m, y con un intervalo de tiempo entre ambos de no mayor a
2s.

Los camiones que cumplían con los requerimientos para lograr un C=O
pertenecen a una data de aproximadamente 2 meses, por lo que se realizó
una extrapolación para hallar la cantidad de camiones para intervalos de
tiempo desde 2 semanas hasta 75 años.

Luego de desarrollar el proceso descrito anteriormente se obtuvo lo que a

continuación se presenta:

"Eva/uacíón áe la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en funcíón del tráfico actual áe Vehfcufos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"87

 UNI-FIC Capítulo N"7

En este cuadro se puede observar que tanto para los momentos como

JEST. DE PESAJE: . . - COCACHACRA -FEBR. 2004- - J

CORRELACIÓN C=O

LUCES(m)

M Ap93 569.321 666.52 1 878.691 1,114.60 1 1,374.271 1,657.66J 1,964.851 2,295.73J 2,650.43 1

DATA REAL
Media 304.88 1 376.81 1 475.09_l 573.44_l 671.841 770.281 868.741 967.221 1 065.71 1
D. S 131.14 1 133.16 1 172.02_l 211.13_l 250.381 289.701 329.091 368.51_l 407.95 1
M +4 a 829.44 1 909.45 1 1,163.17 1 1.417.97 1 1,673.35 1 1 ,929.10_L 2,185.09 1 2,441.25 1 2,697.52 1

1: V HL'93 49.01 1 51.521 56.48 1 61.371 66.221 71.06J 75.871 80.68J 85.47J

DATA REAL
Media 31.36 1 32.16 1 33.37 1 34.24 1 34.89 1 35.39_1 35.79_1 36.12 1 36.40 1
D. S 10.99 1 11.45 1 12.141 12.651 13.04 1 13.34_1 13.581 13.781 13.95 1
V+4cr 75.33) 77.96) 81.95J 84.85_l 87.o4 L 88.75_1 90.13_1 91.26_1 92.21 1

M: Momento (t-m), V:Cortante (t), cr:Desviación estándar

para las cortantes, los valores hallados son mayores que los del AASHTO
LRFD HL'93. Presentándose una mayor diferencia de éstos para luces
menores desde los 45 hasta 70 metros con un porcentaje de incremento
estimado de 35% para los momentos y de 4 7% para las cortantes;
mientras que en el caso de luces mayores,80 m hasta 120 metros, esta
variación es del 10% para los momentos y del19% para las cortantes.
En cuanto a la variación existente entre la relación de los valores
calculados y los del reglamento para tiempos de vida útil de 75 y 50años,
ésta es del 2%, lo cual se puede apreciar en el cuadro respectivo.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráñco actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

 UNI-FIC · Capftulo N°7

CORRELACIÓN PARCIAL C= 0.5:

En este caso se trató a la información disponible de tal modo que dicha

data presentase un valor de coeficiente de correlación C=O.S. De esta
forma se logró contar con 23 registros que comprendían 2 camiones cada
uno, espaciados a una distancia de 4.5m, y con un intervalo de tiempo
entre ambos de no mayor a 2s.

Los camiones que cumplían con los requerimientos para lograr un C=0.5
pertenecen a una data de aproximadamente 2 meses, por lo que se realizó
una extrapolación para hallar la cantidad de camiones para intervalos de
tiempo desde 2 semanas hasta 75 años.

Luego de desarrollar el proceso descrito anteriormente se obtuvo lo que a

continuación se presenta:

!EST.-DE PESAJE: COCACHACRA -FEBR. 2004- . -¡

. WCES(m) ·_

MHL'ii 569.321 666.521 878.691 1,114.60 1 1,37427! 1,657.661 1,964.851 2,295.731 2,650.431

DATA_~
Media 303.341 371.04_1_ 466.80_1_ 562.621 658.471 754.351 850251 946.161 1042.081
D. S 130.971 136.23 1 175.54 1 215.11 1 254.811 294.601 334.441 374.331 41423J
M+4cr 827201 915.961 1,168.981 1,423.051 1,6n.72_l_ 1,932.741 2,188.021 2,443.461 2,699.021

V HL'M 49.011 51.521 56.48! 61.371 6622! 71.061 75.871 80.681 85.47!

DATA REAl.
Media 30.341 31.141 32.351 33.21 1 33.861 34.361 34.771 35.091 35.371
D. S 10.91 1 11.40 1 12.151 12.68 1 13.091 13.41 1 13.671 13.88 1 14.051
V+4!; 74.001 76.751 80.931 83.951 86.231 88.01 1 89.441 90.61 1 91.591

M: Momento (t-m), V:Cortante (t), cr:Deslliación estándar

Al igual que en el ítem anterior, para C=O, en este cuadro se puede

observar que tanto para los momentos como para las cortantes, los valores

aEvafuación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach. Cecilia Escafante Sánchez

UN/-F/C

hallados son mayores que los del AASHTO LRFD HL'93. Presentándose
una mayor diferencia de éstos para luces menores desde los 45 hasta 70
metros con un porcentaje de incremento estimado de 36% para los
momentos y de 45% para las cortantes; mientras que en el caso de luces
mayores,BO m hasta 120 metros, esta variación es del 12% para los
momentos y del 18% para las cortantes.

En cuanto a la variación existente entre la relación de los valores

calculados y los del reglamento para tiempos de vida útil de 75 y 50 años,
ésta es del2%, lo cual se puede apreciar en el cuadro respectivo.

CORRELACIÓN TOTAL C= 1:

En este caso se trató a la información disponible de tal modo que dicha

data presentase un valor de coeficiente de correlación C=1. De esta forma
se logró contar con 15 registros que comprendían 2 camiones cada uno,
espaciados a una distancia de 4.5m, y con un intervalo de tiempo entre
ambos de no mayor a 2s.

Los camiones que cumplían con los requerimientos para lograr un C=1
pertenecen a una data de aproximadamente 2 meses, por lo que se realizó
una extrapolación para hallar la cantidad de camiones para intervalos de
tiempo desde 2 semanas hasta 75 años.

Posteriormente se realizó el análisis respectivo, obteniéndose lo siguiente:

"Evaluación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehicufos pesados"

Bach. CecDia Escafante Sánchez

 UNI-FIC Capítulo N°7

fESTAQON DE PESAJE: COCACHACRA 2004 c=1

LUCES(m)

MOIVENTOS
M HL'93

Media
D. S

M+4u 3,052.26)

CORTANTES
V·HL'93

Media
D. S

V+4a 82.83) 86.06) 90.96) 99.22) 100.88) 102.25) 103.39)

M: IVbmento (t-m), V:Cortante (t), a: Desviación estándar

Del cuadro superior se puede señalar que tanto para los momentos como
para las cortantes, los valores hallados son mayores que los del AASHTO
LRFD HL'93. Presentándose una mayor diferencia de éstos para luces
menores desde los 45 hasta 80 metros con un porcentaje de incremento
estimado de 49.5% para los momentos y de 59.5% para las cortantes;
mientras que para luces mayores,90 m a 120 metros, esta variación es del
29% para los momentos y del 37% para las cortantes.

En cuanto a la variación existente entre la relación de los y¡;¡!,gres

calculados y los del reglamento para tiempos de vida útil de 75 y 50años,
ésta es del 2%, al igual que los dos casos anteriores.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

 UNI-FIC Capitulo N"7

SEGUNDA Sli'f1UACliÓN

Cabe mencionar que en esta situación se han seguido los pasos que
realizó NOWAK en su estudio.

NINGUNA CORRELACIÓN C= 0:

De la data con que se contaba, se seleccionó un camión cada diez de

ellos, teniendo como par, el camión promedio diario en peso. Así se obtuvo
una muestra de 279 camiones.

Luego, se verificó que la información disponible presentase un valor de

correlación C=O.

Luego de desarrollar el proceso descrito anteriormente se obtuvo lo que a

continuación se presenta:

jEST. DE PESAJE: COCACHACRA ·FEBR. 2004 @• SITUACIÓN

CORRELACIÓN C=O

MOMENTOS

M HL"93 569.321 666.521 878.691 1,114.60 1 1,374.271 1,657.661 1,964.851 2,295.731 2,650.431

DATA REAL
Media 557.21 1 663.57 1 867.85 1,072.36 1,277.00 1,481.74 1,686.55 1,891.40 2,096.28
D. S 70.31 1 47.00 1 56.931 68.131 80.091 92.51 1 105.231 118.151 131.221
Ni+4a 838.45 851.56 1,095.56 1,344.89 1,597.37 1,851.79 2,107.46 2,364.00_1 2,621.15J

CORTANTES

V· HL'93 49.01 1 51.521 56.48 1 61.371 66.221 71.061 75.871 80.68j 85.471

DATA REAL
Media 55.24 57.92 61.94 64.81 66.97 68.64 69.98 71.08 71.99
D. S 3.181 3.13 1 3.21 1 3.371 3.541 3.691 3.831 3.961 4.061
v+4cr 67.95 L 70.43_1 74.76 l 78.281 81.11 1 83.41 1 85.31 1 86.90 1 88.241

M: Momento (t-m), V:Cortante (t), cr:Desviación estándar

Podemos observar que tanto para los momentos como para las cortantes,
los valores hallados son mayores que los del AASHTO LRFD HL'93, en las
luces desde 45 a 120m, excepto para los momentos en la luz de 120m.

aEvaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcu/os pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"92

 UNI-F/C

Presentándose una mayor diferencia de éstos para luces menores desde

los 45 hasta 70 metros con un porcentaje de incremento estimado de 30%
para los momentos y de 34% para las cortantes; mientras que en el caso
de luces mayores,BO m hasta 120 metros, esta variación es del 7% para
los momentos y del 13% para las cortantes.

En cuanto a la variación existente entre la relación de los valores

calculados y los del reglamento para tiempos de vida útil de 75 y 50años,
ésta es del 1%, lo cual se puede apreciar en el cuadro respectivo.

CORRELACIÓN PARCIAL C= 0.5:

De la data con que se contaba, se seleccionó un camión cada cincuenta de

ellos, teniendo como par, el camión máximo diario en peso. Luego, se
verificó que la información disponible presentase un valor de correlación
C=0.5. Así es que se obtuvo una muestra de 55 camiones.

Luego de desarrollar el proceso descrito anteriormente se obtuvo lo que a

continuación se presenta:

JEST. DE PESAJE: COCACHACRA -FEBR 2004 2"SITUACION

CORRELACION C=O.S

MOMENTOS

599.591 702.71 1 908.98! 1,115.281 1,321.591 1,527.92 1 1,734.251 1,940.59! 2,146.93!

DATA REAL
Mecfia 597.43 1 706.68 925.52 1 1,144.67 1 1,364.00 1,583.46 1,803.00 2,022.61 2,242.261
D. S 45.341 49.171 58.721 69.901 82.061 94.831 108.001 121.43 1 135.061
M+4cr 778.771 903.361 1,160.39 1,424.27 1 1,692.25 1 1,962.78 1 2,234.991 2,508.331 2,782.481

CORTANTES

V HL'93 49.01! 51.52! 56.48! 61.37! 66.22! 71.06! 75.87! 80.68! 85.47!

DATA REAL
IVIedia 59.82 62.63 66.85 69.8n 72.13 73.89 75.29 76.44 77.40 1
D. S 3.921 3.881 3.931 4.041 4.1n 4.291 4.401 4.491 4.581
V+4cr 75.501 78.151 82.561 86.031 88.80 1 91.041 92.881 94.41 1 95.711
M. Momento (t-m), [Link] (t), [Link]ón estándar

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach Cecilia Escafante Sánchez

UNI-F/C Capítulo N°7

Al igual que en el ítem anterior, para C=O, en este cuadro se puede

observar que tanto para los momentos como para las cortantes, los valores
hallados son mayores que los del AASHTO LRFD HL'93. Presentándose
una mayor diferencia de éstos para luces menores desde los 45 hasta 70
metros con un porcentaje de incremento estimado de 28% para los
momentos y de 48% para las cortantes; mientras que en el caso de luces
mayores,80 m hasta 120 metros, esta variación es del 29% para los
momentos y del23% para las cortantes.

En cuanto a la variación existente entre la relación de los valores

calculados y los del reglamento para tiempos de vida útil de 75 y 50 años,
ésta es del 1%, lo cual se puede apreciar en el cuadro respectivo.

CORRELACIÓN TOTAL C= 1:

De la data con ·que se contaba, se seleccionó un camión cada cien de

ellos, teniendo como par, un camión de la misma data que permitía lograr
un valor de correlación C=1 con éste. Así es que se obtuvo una muestra de
28 camiones.

Después del análisis respectivo, se obtuvo lo siguiente:

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escafante Sánchez Pág. N"94

 UNI-F/C Capitulo N"7

IEST. DE PESAJE: COCACHACRA -FEBR. 2004 12• SITUACIÓN

CORRELACIÓN C=1

; •'
'' '1":
' i

r': .. ,
r_.,. ··;1::1 1
MOMENTOS

M HL'93 599.59 1 702.71 1 908.981 1,115.281 1,321.591 1,527.92 1 1,734.25 1 1,940.59 1 2,146.93 1

DATA REAL
Media 587.91 1 693.38 1 904.62 1 1,116.09 1 1,327.73 1 1,539.47 1 1 751.28 1 1,963.14 1 2,175.05 1
D. S 53.40 1 64.00 1 86.70 1 110.40 1 134.60 1 159.08 1 183.74 1 208.51 1 233.371
M+ 40' 801.52 1 949.40 1 1,251.41 1 1,557.68 1 1,866.11 1 2,175.78 1 2,486.23 1 2,797.20 1 3,108.54 1

CORTANTES

VHL'93 49.01 1 51.521 56.481 61.37J 66.22! 71.06f 75.871 80.681 85.47f

DATA REAL
Media 57.83 1 60.53 64.59 67.48 69.65 1 71.34L 72.69_L 73.791 74.71J
D. S 5.65 1 5.97 6.53 6.97 7.321 7.61 1 7.841 8.031 8.19J
V+4u 80.43J 84.43 90.72 95.38 98.951 101.77 1 104.041 105.92 1 107.491
..
M. Momento (t-m), [Link] (t), cr.Desv1ac1on estandar

Del cuadro superior se puede señalar que tanto para los momentos como
para las cortantes, los valores hallados son mayores que los del AASHTO
LRFD HL'93. Presentándose una mayor diferencia de éstos para luces
menores desde los 45 hasta 70 metros con un porcentaje de incremento
estimado de 37% para los momentos y de 61% para las cortantes;
mientras que para luces mayores,80 m a 120 metros, esta variación es del
43% para los momentos y del 37% para las cortantes.

En cuanto a la variación existente entre la relación de los valores

calculados y los del reglamento para tiempos de vida útil de 75 y 50años,
ésta es del 1%, al igual que los dos casos anteriores.

Además, la data con correlación C=1, es el que notoriamente da resultados

más desfavorables, ha sido comparada con el camión HS25, obteniendo lo
siguiente:

aEvaluaci6n de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico adual de Vehiéulos pesadosu

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"95

 UNI-FIC Capítulo N°7

IEST. DE PESAJE: COCACHACRA -FEBR. 2004

CORRELACION C=1 1? Slj"UACIÓN- HS25

MOMENTOS

M HS25 411.06! 462.06! 563.98! 665.911 767.84! 869.73! 971.68! 1,073.56! 1,175.54!

DATA REAL
Media 587.91 1 693.381 904.621 1116.091 1327.731 1539.471 1751.281 1963.14 2175.051
D. S 53.40 1 64.001 86.701 110.40 1 134.601 159.081 183.741 208.51_1_ 233.37J
lVI +4 cr 801.521 949.401 1,251.41 1 1,557.681 1,866.111 2,175.78 1 2,486.231 2,797.20 3,108.541

CORrANTES

V HS25 34.52! 34.69! 34.97J 35.15J 35.27! 35.381 35.46! 35.54J 35.59J

DATA REAL
Media 57.83 60.53 64.59 67.48 69.65 71.34 72.69_L 73.791 74.711
D. S 5.651 5.971 6.531 6.971 7.321 7.61 1 7.841 8.031 8.191
V+4cr 80.431 84.431
..
90.721 95.381 98.951 101.771 104.041 105.921 107.49J
M: Momento (1-rn), V:Cortante (1), cr:Desv1ac1on estandar

ObseNamos que tanto para las cortantes como para los momentos los
resultados hallados son mayores que los valores que ofrece el camión de
diseño HS25.

De los resultados mostrados en esta parte del estudio para tramos largos,
podemos concluir que los resultados más desfavorables son los
presentados en el caso con correlación C=1, tanto para la primera como
segunda situación.

Por otra parte para poder presentar las gráficas correspondientes a las
curvas tanto para momentos como para cortantes con respecto a los
valores del HL'93 para luces desde los 1O m hasta 120 m, hemos
considerado la data correspondiente a Cocachacra 2004 con la muestra
tomada para el caso de las correlaciones. De este modo hemos obtenido
las curvas para valores tanto de luces menores como mayores, ya que
hasta este momento las habíamos hallado por separado.

Así de este último caso descrito, se encontró que los valores con respecto
a los que nos presenta el HL93 eran semejantes para las diferentes
correlaciones, optándose en este caso por trabajar con la correlación C=O,

"Evaluación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

que será la que se tomará en cuenta para proponer la sobrecarga de

diseño para luces grandes, por ser la que plantea una metodología más
confiable y menos imprecisiones en el muestreo.

La sobrecarga de diseño mencionada, ha sido calculada a través de

sucesivas iteraciones con el fin de obtener valores que puedan mantener
las curvas finales de promedios máximos, tanto para cortantes como para
momentos relacionadas con el camión HL'93, constantes.

Se ha analizado el intervalo correspondiente a las luces entre 70-120 m.

Nuestro objetivo final fue encontrar una ecuación que pudiese depender de
los valores de las luces. Así es que se llegó a:
SIC= 0.95x (L-a)/b, siendo a y b, constantes y L, las luces en metros. A
continuación se muestra los valores de las sobrecargas a utilizar para cada
luz:

SIC** fum
a 69
b 202

LUZ(m) S/C= 0.95*(L-a)/b tlmle

70 0.945
80 0.898
90 0.851
100 0.804
110 0.757
120 0.710

Las curvas finales se muestran en la parte final de este estudio.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del úáfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Esca/ante Sánchez

UN/-FIC Capítulo N"7

07. 05.00 AJUSTE DE LA DATA A UNA DISTRIBUCIÓN

NORMAL DE PROBABILIDADES

07.05.01 Papel die p~robabmdladles

Es necesario recordar la curva de frecuencia acumulada, que ha

sido mencionada anteriormente. Cuando una variable sigue una
distribución normal, la frecuencia acumulada describe una curva en
forma de S. No es conveniente emplear una curva de este tipo, por Jo
que es preferible modificarla. Esto se logra mediante el empleo del "papel
para probabilidad".

La elaboración de este papel se base en el hecho de que la

frecuencia acumulada representa el área bajo la curva de probabilidad
normal entre -oo y el valor de la variable hasta el cual se requiere la
frecuencia acumulada. De este modo, se hace que a aumentos iguales
en las ordenadas (señaladas como el área acumulada de la curva
normal), cor~espondan incrementos iguales en las abscisas (que
representan la variable).

La hoja de probabilidades puede ser utilizada para determinar

gráficamente si un conjunto de datos experimentales siguen una
distribución de probabilidad particular. La hoja de probabilidades para la
distribución normal es la más común.

Todas las distribuciones acumuladas son funciones crecientes de

la variable aleatoria. La idea básica de la hoja probabilística normal es el
de redefinir la escala vertical para que la FDA normal pueda graficarse
como una línea recta. La pendiente y la intersección de la gráfica puede
emplearse para determinar la media y la desviación estándar de la
distribución.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función de/tráfico actual de Vehfcu/os pesados"

Bach. Cecilia Escalente Sánchez

UNI-FIC

Considerar una variable normal aleatoria con una media de !lx y

una desviación estándar crx. Hoy en día, a través de programas
informáticos se puede desarrollar una simple transformación matemática
y plotear una gráfico estándar lineal (xy). La forma estandarizada Z de
una variable aleatoria estándar X es:

z= (x- [Link]) =_!_X+(- [Link])

(Jx ax (Jx
... (72)

Por cualquier valor x de una variable aleatoria normal X, el

correspondiente valor estandarizado es:

... (73)

La correspondiente probabilidad se basa en la FDA normal será:

... (74)

Si tomamos la inversa de la ecuación anterior, tendremos:

... (75)

Esta ecuación representa una relación lineal entre z=<D- 1(p) y x. El

eje vertical a la derecha de la figura que se muestra a continuación fue
obtenida mediante la transformación de los valores de probabilidad de la
escala a la izquierda empleando la ecuación (75). Observar que los
valores de esta escala están igualmente espaciados. Si <D-1(p) versus x
se plotea en el papel estándar, resultará una línea recta. La relación
expresada en la última ecuación se ilustra en la siguiente figura. Se han

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesadosu

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

ploteado algunos puntos de una distribución normal general,

obteniéndose una línea recta. Observar que el valor de x correspondiente
a Fx(x)=0.5 [o z=<l>-1(0.5)=0] es el valor de la media [Link]· Además, de la
ecuación (75), podemos notar que la pendiente de la línea recta es la
inversa de la desviación estándar. Si movemos la media una distancia ncr
x. donde n es un entero y O"x es la desviación estándar, el valor
correspondiente a z es igual n. Esto se muestra en las líneas punteadas.

0.995
q
~ Normal
probabi!ity
0.9. O sca!e

2 0.980 J
0.950 -¡[. /
o:goo /
i 0.341 ~

::cr·················m····················;~:~7i
'V
0.500
l_o 2 3 ¡_· 4 / ."s 6 7
0.400 l. .1
0.300 . ~ tr--vx-~
--1 0.200 ... .9:.!~?. ............................ .) [Link]

O. lOO· /'
.,. 0.050
/
-2 ..///
/'
0.005 .r· .,./

Figura 19:1nterpretación de una línea recta en un papel

de probabilidad en términos de la media y desv. Estándar
de una variable aleatoria normal.

"Evaluación de fa Nueva Sobrecarga MSHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. fl/0 100

UNl-F/C Capftu/o N°8

CAPITULO S.

08.00.0 EVALUACIÓN DE CARGAS EXCEPCIONALES.

TERCER MUESTREO: Camiones con pesos mayores a 60 t

Como ya se mencionó en el ítem 08.03.00, para realizar el análisis

correspondiente a las cargas excepcionales se tomaron en cuenta los camiones
con pesos mayores a las 60 t, aproximadamente desde las 60 t hasta 94 t. En
este caso sólo se utilizó la data correspondiente a la estación de lea del año
2003.

Para este tercer muestreo se seleccionaron camiones cuyos pesos

sobrepasaban a las 60 toneladas. Este caso, al igual que el anterior,
correspondería a los camiones que necesitarían un permiso especial para su
circulación, ya que según el Reglamento Nacional el peso máximo que debería
tener un camión es de 48 t.

Cabe mencionar que el análisis realizado para este punto es relativamente

exacto, por lo que se recomienda realizar un análisis más exhaustivo.
A continuación se mencionan los aspectos importantes encontrados sobre
este tema.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del úáfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach. Cecina Escafante Sánchez

 UNI-FIC Capítulo N°8

AÑO 2003

* ESTACIÓN DE PESAJE : ICA

lESTACIÓNDEPESAJE: ICA.JUNI02003

LUCES(m)

1: M HL'ii $.361 110.00 17'2.531 240.02 313.44 312.81 478.11 5EB.32 EH>.52I

~+iia 131.441 211.45 312381 423.10 !:00.19 639.07 748.05 ffi7.84 958.$1
V HL'93 27.641 32.06 :E.43j 38.43 41.20 43.88 46.46 49.01 51.521

V+4o 59.421 69.84 75.261 77.64 81.29 82.63 83.73 84.64 85.411

M l'llbnento (t-m), V:Catarte (t), cr:l:ewia:lón estánda-

Al igual que en la estación de Huancayo en el cuadro de la parte superior,

correspondiente a la Estación de lea 2003, podemos notar que los momentos
así como las cortantes halladas, son superiores para todas la luces
consideradas a los valores del Reglamento AASHTO HL'93.

De la misma forma en el cuadro donde se relaciona los valores calculados

según la data real con respecto a los del reglamento, podemos apreciar que la
variación de la relación existente entre los momentos para un tiempo de 75 y 50
años se mantiene tal como en el primer muestreo, dé 1%.

~Evaluación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función def tráfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach. Cecilia Escafante Sánchez Pág. N°102

UNI-FIC Capítulo N°9

CAPITUL09.

09.00.0 CONClUSIONES

1. En el desarrollo del presente trabajo, tanto las cargas como la

resistencia han sido consideradas como variables aleatorias.
Además se describen por funciones de distribución acumulativas
(FDC) y correlaciones, las cuales han sido derivadas a partir de
información estadística.

2. La evaluación, selección y cálculo de la data disponible ha sido

aplicada en puentes con luces hasta 50 m y desde los 45m hasta
120m(luces mayores). En el primer caso se han considerado los
pesos de camiones menores a 48 toneladas, hasta 60 toneladas
y mayores a 60 toneladas (cargas excepcionales).

3. Se han analizado diversas estaciones de pesaje, entre los años

2003-2004, entre las que, la estación de pesaje Cocachacra
2004, con un total de 6844 camiones menores a 48 toneladas, es
la que presenta resultados más desfavorables.

4. En la estación mencionada, considerando pesos menores a 48

toneladas, los momentos reales calculados son mayores que los
valores dados por el HL'93 para todas las luces consideradas. No
sucede lo mismo en el caso de las cortantes, ya que los valores
hallados se mantienen superiores a los del HL'93 en el intervalo
de luces de 1Om a 40m, para luego ser menores hasta los 50m.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalente Sánchez

UN/-FIC Capítulo N°9

5. En el análisis de luces mayores, para la misma estación, se

encontró que tanto para los momentos como para las cortantes,
los valores hallados son mayores que los del AASHTO LRFD
HL'93. Habiendo una mayor diferencia de éstos para luces
menores desde los 45 hasta 70 metros con un porcentaje de
incremento estimado de 37% para los momentos y de 61% para
las cortantes; mientras que para luces mayores,80 m a 120
metros, esta variación es del43% para los momentos y del37%
para las cortantes.

6, La relación de momentos máximos divididos por los momentos

HL-93 correspondientes, tanto para luces menores a 50 m como
hasta los 120m, se mantiene en un 1% de variación para
períodos de vida útil de los puentes de 75 y 50 años.

7. La sobrecarga propuesta, sin ser excesivamente conservadora,

resulta ser una estimación adecuada para las condiciones
locales.

8. La aplicación de la sobrecarga propuesta permitiría el uso del

Reglamento AASHTO comúnmente usado por los Ingenieros, por
ejemplo, las reglas para ubicar las cargas sobre el puente serían
las mismas, Por otro lado al ser consistente con el Reglamento
AASHTO (vr. LRFD); se puede garantizar la seguridad y
economía de los diseños.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehlculos pesados"

Bach. Cecilia Escafante Sánchez

UNI-F/C Capftulo N"1 O

CAPITULO 10.

10.00.00 RECOMENDACIONES: PROPUESTAS DE

MODIFICACIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN
EXISTENTE

1. Los resultados obtenidos en el presente estudio, justifican

proponer como tren de cargas de diseño un múltiplo de las
referidas sobrecargas, lo que tendría la ventaja de adaptarse
fácilmente a la práctica común.

Los valores de las sobrecargas calculados se encuentran en

función de las luces estudiadas. La tabla siguiente muestra
dichos valores:

LUZ(m) SIC= 0.95*(L-a)/b tlmle

70 0.945
80 0.898
90 0.851
100 0.804
110 0.757
120 0.710

Las curvas finales se muestran en la parte final de este estudio.

2. Como ya hemos mencionado, el presente estudio se basó en la

data real proporcionada por el PROVIAS NACIONAL, la que fue
evaluada y analizada, encontrándose que el camión que se
presenta con mayor frecuencia es el T3S3. Además se realizó

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"105

 UNI-FIC Capitulo N°1 O

una comparación, en cuanto a las dimensiones de los tipos de

camiones que circulan en nuestro país, entre lo que dispone el
Reglamento Nacional de vehículos y lo real, encontrándose lo
siguiente:

1CUADRO CONPARA11VO: DIIII'[Link]~rn) v ~t) cevet(cljL~ ~[Link]- DATA 1

1
1
Long. Peso Pes Pes Pes Pes Pes Pes
Esp_tot. Esp_eje1y E'sp_eje2y Esp_eje3y Esp_eje4y Esp_ejesy
1 ITEM Tipo Miix Total Miix_eje1 Miix.:..ef MáX_ej Miix_ej Miix_ej Miix_eje
1
(m) 2(m) 3 (m) 4 (m) 5(m) &(m)
1 (m) . Miix(t) ~) e2 (i) e3 (t) e4 (t) e5 (i) 6 (t)
~R 9)_1282 23.00 6.00 36.00 7.00 2.40 11.00 2.40 9.00 1.20 9.00
D.R 11.24 35.92 5.21 4.16 14.03 5.75 8.26 1.33 8.42 - - - -
R 20)C2R3 23.00 8.40 47.00 7.00 2.40 11.00 2.40 11.00 2.40 9.00 1.20 9.00
D.R 14.18 50.67 7.28 4.09 12.69 5.95 12.85 2.78 9.66 1.36 8.19 - -
R 22)C3R2 23.00 8.40 47.00 7.00 2.40 9.00 1.20 9.00 2.40 11.00 2.40 11.00
D.R 20.01 . 50.45 7.00 - 5.46 9.77 1.41 . 9.62 6.90 10.37 6.24 13.69 - -
R 24)T3S2 20.50 7.20 43.00 7.00 2.40 9.00 1.20 9.00 2.40 9.00 1.20 9.00
D.R 17.50 49.04 6.49 4.69 10.57 1.59 9.79 9.82 11.24 1.40 10.95 - -
R 25)T3S2-1 - -
D.R 5.91 3.54 7.38 1.38 5.46 5.43 9.94 1.28 9.05 - -
R 31)1283 20.50 7.20 43.00 7.00 2.40 11.00 .. 2.40 8.33 1.20 8.33 1.20 8.33
D.R 7.89 4.28 14.04 7.77 - 11.12 1.42 8.96 1.44 10.15 -
R 35)C3R3 23.00 9.60 54.00 7.00 2.40 9.00 1.20 9.00 2.40 11.00 2.40 9.00 1.20 9.00
D.R 21.61 56.39 7.77 5.80 11.95 1.42 10.89 6.67 10.20 6.31 7.67 1.41 7.91
R 45) 1383 20.50 8.40 50.00 7.00 2.40 9.00 1.20 9.00 2.40 8.33 1.20 8.33 1.20 8.33
D.R 17.09 60.73 7.08 4.83 10.37 1.50 10.14 7.96 11.04 1.39 10.98 1.41 11.12
R 4~1383-1 - -
D.R 13.39 49.61 7.34 3.27 10.10 1.41 5.62 5.82 7.18 1.41 9.17 1.48 10.20
R 47)1383-2 - -
D.R 15.73 54.06 6.40 4.89 10.46 1.43 10.15 6.63 7.36 1.39 9.37 1.39 10.32
R (71)NO REC - -
D.R 31.65 76.36 8.07 5.60 13.45 5.89 13.28 8.90 9.12 4.81 9.58 5.31 15.50

(*) Peso l\lláx = 48 t

R Según Reglamento Se ha optado pcr oolocar el espacicmiento rrínirno según reglarrento
D.R : Según Data Real

Así es que, se presenta el siguiente cuadro que contiene a los

diferentes tipos de camiones, sus respectivos pesos y
espaciamientos entre ejes, y que se aproxima más al caso real,
según la data estudiada.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág. N"106

 PESOS (t) Y DISTANCIAS (m) SEGÚN LA DATA REAL: u+ 2D.E, u: Media,D.E: Desviación Estándar

TIPO DE Largo .Pes_eje1( Esp_eje1 Pes_eje Esp_eje2 Pes_eje3( Esp_eje3 Pes_eje4 Esp_eje4 Pes_eje5 Esp_eje5 Pes_eje6 Esp_eje6 Pes_eje Esp_eje7 Pes_eje8
Clase PBT(t)
CAMIÓN (m) t) y2(m) 2(t) y3(m) t) y4(m) (t) y5(m) (m) y6(m) (t) y?(m) 7(t) y8(m) (t)
1

.9)T2S2 9 11.2 35.9 5.21 4.16 14.03 5.75 8.26 1.33 8A2 - - - - - - - -
(20)C2R3 20 14.2 50.7 7.28 4.09 12.69 5.95 12.85 2.78 9.66 1.36 8.19 - - - - - -
22)C3R2 22 20.0 50.5 7.00 5,46 9.77 1A1 9.62 6.90 10.37 6.24 13.69 - - - - - -
(24J T3S2 24 17.5 49.0 6A9 4.69 10.57 1.59 9.79 9.82 11.24 1AO 10.95 - - - - - -
25} T3S2-1 25 11.6 37.7 5.91 3.54 7.38 1.38 5A6 5,43 9.94 1.28 9.05 - - - - - -
31}T2S3 31 14.9 52.2 7.89 4.28 14.04 7.77 11.12 1A2 8.96 1A4 10.15 - - - - - -
35) C3R3 35 21.6 56 A 7.77 5.80 11.95 1.42 10.89 6.67 10.20 6.31 7.67 1A1 7.91 - - - -
45) T3S3 45 17.1 60.7 7.08 4.83 10.37 1.50 10.14 7.96 11.04 1.39 10.98 1A1 11.12 - - - -
46)T3S3-1 46 13A 49.6 7.34 3.27 10.10 1A1 5.62 5.82 7.18 1.41 9.17 1.48 10.20 - - - -
(4(')_ T3S3-2 47 6.40 4.89 10A6 1.43 10.15 6.63 7.36 1.39 9.37 1.39 10.32 - - - -
(71) NO_REC 71 31.7 76.4 8.07 5.60 13A5 5.89 13.28 8.90 9.12 4.81 9.58 5.31 15.50 1.14 7.36 -
- -

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág.N °107

UNI-FIC

A_

CALCULOS

aEvafuación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach Cecilia Escalante Sánchez Pág.N°108

UNI-FIC

CÁLCULO DE. LA DATA PARA

PUENTES [Link] 50 m DE LUZ

1° MUESTREO-PESOS HASTA 48 t

COCACHACRA 2004

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráñco actual de Vehfculos pesados"

Bach Cecilia Escalante Sánchez Pág.N°109

UNI-RC

1 47.82 63.59 112.71 162.81 213.40 264.27 315.31 366.47 417.70

2 49.90 79.89 122.31 179.33 236.73 294.36 352.12 409.98 467.90
3 46.80 75.32 120.18 1n.o1 234.22 291.64 349.19 406.83 464.53
4 49.25 78.37 122.53 180.36 238.56 296.96 355.50 414.13 472.82
6 42.99 50.94 92.79 135.44 178.49 221.78 265.20 308.72 352.31
6 53.85 100.28 154.26 210.13 266.15 322.25 378.40 434.59 490.80
7 50.01 83.36 141.60 200.26 259.14 318.13 377.20 436.32 495.48
8 46.55 74.51 131.41 188.84 246.54 304.39 362.34 420.36 478.41
9 41.85 76.05 117.91 163.97 210.40 257.04 303.81 350.67 397.60
10 25.04 79.45 123.93 173.92 232.03 290.32 348.73 407.22 465.77
11 36.81 58.06 103.57 149.43 195.45 241.57 287.74 333.96 380.20
12 43.07 82.89 140.66 198.76 257.03 315.39 373.82 432.29 490.78
13 43.16 83.70 141.29 199.21 257.29 315.47 373.71 431.99 490.30
14 44.51 72.72 128.83 185.44 242.31 299.33 356.44 413.60 470.82
16 44.66 75.93 124.39 173.26 222.33 271.52 320.78 370.08 419.43
16 43.41 72.96 128.45 187.04 245.95 305.04 364.24 423.51 482.84
17 48.67 83.26 141.29 199.75 258.42 317.21 376.08 435.00 493.95
18 53.86 99.35 153.58 210.05 266.66 323.36 380.11 436.90 493.71
19 29.10 53:31 87.52 131.61 183.68 235.85 288.09 340.37 392.68
20 52.93 88.10 140.50 198.40 256.61 314.99 373.47 432.03 490.64
21 42.41 87.49 142.n 198.25 253.82 309.46 365.12 420.81 476.51
22 36.04 73.55 117.26 161.30 205.50 249.79 294.15 338.54 382.97
23 35.95 73.91 117.67 161.75 205.98 250.31 294.70 339.13 383.58
24 43.15 79.64 137.18 195.11 253.25 311.49 369.81 428.18 486.58
26 38.13 63.25 111.87 162.65 213.66 264.81 316.03 367.30 418.61
26 44.48 58.21 106.48 155.83 205.70 255.89 306.26 356.77 407.36
27 48.53 77.77 120.34 1n.86 235.75 293.87 352.13 410.48 468.89
28 52.93 92.22 144.49 201.23 258.22 315.35 372.57 429.84 487.16
29 44.97 73.82 115.99 173.86 232.22 290.86 349.68 408.61 467.63
30 46.38 75.86 120.19 177.42 235.02 292.84 350.80 408.85 466.96
31 46.83 84.81 137.19 194.50 252.11 309.89 367.78 425.74 483.75
32 40.40 74.80 116.40 169.40 227.75 286.23 344.81 403.45 462.13
33 38.99 62.70 107.29 152.42 197.82 243.38 289.02 334.74 380.49
34 25.97 69.35 108.10 152.53 205.63 258.93 312.36 365.87 419.45
35 45.17 57.11 105.07 153.65 202.56 251.65 300.86 350.14 399.47
36 39.18 62.80 92.41 136.51 180.91 225.47 270.14 314.88 359.66
37 47.00 91.31 148.71 206.57 264.66 322.88 381.19 439.56 497.96
38 51.75 82.94 116.61 174.72 233.32 292.20 351.26 410.44 469.69
39 41.35 69.98 102.83 148.73 199.04 249.95 301.24 352.78 404.49
40 41.24 70.52 102.02 147.82 198.14 249.09 300.42 352.02 403.79
41 54.32 102.55 156.20 213.90 271.76 329.70 387.70 445.73 503.80
42 36.25 68.32 109.64 163.66 222.25 280.98 339.80 398.68 457.59
43 36.20 68:54 109.68 163.57 221.94 280.46 339.06 397.73 456.43
44 39.26 71.45 123.74 176.90 230.50 284.34 338.33 392.43 446.59
45 39.98 74.28 122.62 171.35 220.27 269.30 318.41 367.55 416.73
46 53.98 100.48 153.07 209.97 267.05 324.22 381.46 438.74 496.06
47 44.25 72.34 93.19 145.89 199.20 252.85 306.72 360.73 414.85
48 50.07 95.24 148.83 204.00 259.30 314.67 370.10 425.55 481.02
49 54.33 101.45 156.10 212.04 268.11 324.25 380.45 436.67 492.92
so 48.74 n.58 110.36 165.58 221.24 277.15 333.22 389.39 445.63
61 47.16 78.04 120.43 174.13 228.17 282.40 336.75 391.19 445.68
52 45.09 87.18 145.18 203.48 261.93 320.46 379.05 437.67 496.32
53 40.08 67.16 106.08 153.54 201.69 250.25 299.05 348.02 397.11
54 46.98 77.71 121.04 174.77 228.84 283.09 337.47 391.92 446.44
SS 46.83 76.60 123.60 181.44 239.64 298.06 356.60 415.24 473.93
56 45.81 73.85 121.55 178.65 236.10 293.75 351.52 409.38 467.30
57 42.14 75.22 127.25 179.93 232.93 286.11 339.41 392.78 446.21
68 36.13 70.43 114.96 159.84 204.90 250.07 295.30 340.57 385.87
59 51.98 101.12 157.17 215.77 274.56 333.46 392.43 451.45 510.50
60 47.83 88.61 142.60 200.05 257.75 315.58 373.49 431.47 489.48
61 38.07 62.11 105.59 149.57 193.80 238.18 282.65 327.18 371.75
62 55.32 102.16 154.56 209.68 264.93 320.25 375.60 430.99 486.39

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en ftmción del tráfico actual de Vehículos pesados• Bach. [Link] Sánchez Pág. N" 110
UNI-FIC

63 52.38 102.34 159.74 218.34 277.06 335.86 394.71 453.59 512.49

64 45.22 83.70 140.62 197.83 255.18 312.62 370.10 427.62 485.16
66 47.84 61.25 110.58 160.97 211.90 263.13 314.56 366.11 417.75
66 51.43 93.52 152.14 211.00 269.97 329.01 388.09 447.20 506.32
67 47.65 89.79 142.61 196.94 251.46 306.10 360.80 415.55 470.33
68 47.38 80.04 129.27 178.67 228.15 277.69 327.26 376.85 426.45
69 46.98 78.42 126.27 184.13 242.55 301.28 360.20 419.26 478.41
70 55.48 79.94 137.83 196.19 254.78 313.51 372.31 431.18 490.08
71 46.62 70.97 123.71 176.90 230.31 283.86 337.49 391.17 444.89
72 47.48 72.66 128.55 185.06 241.88 298.87 355.97 413.15 470.38
73 38.98 66.66 99.98 146.85 193.94 241.16 288.46 335.81 383.19
74 42.87 83.02 136.26 193.78 251.46 309.22 367.03 424.89 482.77
75 46.34 63.82 114.37 165.98 218.12 270.56 323.20 375.96 428.81
76 50.03 85.02 142.19 199.65 .257.27 314.98 372.74 430.53 488.36
77 54.45 80.22 138.49 197.26 256.28 315.44 374.70 434.01 493.37
78 41.65 78.00 127.19 176.81 226.65 276.62 326.66 376.75 426.88
79 52.51 99.86 155.44 212.78 270.27 327.83 385.43 443.08 500.74
80 45.83 96.98 154.05 211.38 268.83 326.35 383.91 441.51 499.13
81 44.57 72.69 118.82 174.58 230.69 286.99 343.43 399.94 456.52
82 25.47 67.93 109.64 146.38 200.66 255.15 309.78 364.50 419.28
83 54.92 103.19 158.03 214.56 271.22 327.96 384.74 441.56 498.40
84 54.01 101.47 155.61 211.04 266.60 322.23 377.92 433.63 489.37
86 50.34 83.15 130.48 183.18 236.12 289.20 342.36 395.59 448.86
86 38.25 65.27 102.73 146.79 191.43 236.40 281.58 326.90 372.31
87 50.07 89.10 146.11 203.45 260.95 318.53 376.17 433.85 491.56
88 40.27 73.11 113.58 157.95 202.68 247.61 292.67 337.82 383.02
89 48.31 63.10 111.43 160.91 210.95 261.32 311.89 362.60 413.40
90 41.80 76.85 121.02 157.81 213.02 268.49 324.11 379.84 435.64
91 41.77 76.88 121.11 157.80 213.04 268.55 324.21 379.97 435.81
92 48.05 63.52 115.36 168.29 221.76 275.55 329.54 383.65 437.86
93 46.11 84.67 131.32 184.00 237.12 290.50 344.03 397.68 451.39
94 41.01 79.98 132.44 185.06 237.78 290.54 343.33 396.14 448.97
95 36.01 82.50 129.81 177.44 225.23 273.11 321.05 369.03 417.04
96 46.97 67.23 117.30. 168.20 219.51 271.05 322.75 374.54 426.40
97 51.36 97.07 148.51 206.07 263.87 321.80 379.82 437.90 496.01
98 36.40 71.64 112.26 157.23 202.66 248.34 294.19 340.14 386.17
99 47.66 87.03 140.49 197.64 255.03 312.56 370.17 427.85 485.56
100 45.79 85.57 143.40 201.57 259.90 318.33 376.82 435.35 493.91
101 29.23 46.66 70.02 100.06 136.13 172.72 209.63 246.75 284.02
102 36.74 67.12 105.52 143.92 182.32 220.73 259.14 297.55 335.96
103 50.28 87.15 125.96 164.78 203.61 242.45 281.28 320.12 358.96
104 56.67 92.21 131.54 170.87 210.20 249.53 288.86 328.18 367.51
105 47.98 87.81 127.65 167.51 207.37 247.23 287.09 326.95 366.81
106 33.57 67.89 107.90 148.13 188.46 228.86 269.29 309.75 350.23
107 33.14 66.50 107.36 148.49 189.75 231.10 272.49 313.92 355.37
108 35.58 71.31 113.58 156.13 198.82 241.60 284.42 327.28 370.16
109 28.68 47.38 71.99 96.79 121.69 146.66 171.65 196.68 221.71
110 26.89 36.34 59.83 84.05 108.63 133.41 158.32 183.32 208.38
111 32.61 57.90 83.27 108.68 134.11 159.54 184.99 210.44 235.89
112 28.86 51.01 76.23 101.60 127.06 152.57 178.10 203.65 229.22
113 30.48 56.00 81.65 107.36 133.10 158.85 184.61 210.38 236.16
114 26.42 37.31 61.44 86.32 111.57 137.04 162.63 188.31 214.06
115 31.55 52.15 77.95 103.91 129.95 156.02 182.13 208.25 234.39
116 29.44 36.58 60.95 86.13 111.72 137.54 163.51 189.57 215.70
117 30.59 50.99 77.27 103.72 130.25 156.83 183.44 210.07 236.71
118 29.75 38.98 63.99 89.74 115.87 142.21 168.69 195.25 221.88
119 30.43 36.72 61.70 87.55 113.85 140.40 167.10 193.91 220.80
120 30.98 50.76 77.63 104.70 131.87 159.11 186.38 213.67 240.98
121 35.20 62.52 89.98 117.50 145.05 172.61 200.18 227.76 255.35
122 35.24 58.50 86.05 113.70 141.41 169.16 196.92 224.70 252.49
123 33.63 61.45 89.37 117.35 145.34 173.35 201.36 229.38 257.40
124 36.79 64.96 93.20 121.47 149.75 178.04 206.34 234.64 262.94

'Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados' Bach. [Link] Sánchez Pág. N" 111
UNI-FIC

126 27.90 47.96 75.19 102.97 131.02 159.22 187.53 215.90 244.31
126 30.51 39.15 65.72 93.23 121.20 149.44 177.84 206.36 234.95
127 34.31 63.03 91.99 121.06 150.17 179.31 208.47 237.64 266.81
128 37.41 66.62 95.91 125.24 154.59 183.95 213.31 242.68 272.05
129 39.73 68.30 97.88 127.50 157.12 186.76 216.39 246.03 275.67
130 30.26 49.25 78.35 107.87 137.57 167.40 197.29 227.23 257.21
131 39.71 69.93 100.26 130.64 161.04 191.45 221.87 252.29 282.71
132 37.63 68.12 98.71 129.34 160.00 190.67 221.35 252.04 282.72
133 39.07 68.55 99.51 130.52 161.55 192.59 223.64 254.70 285.76
134 40.35 71.56 102.85 134.15 165.48 196.81 228.15 259.49 290.83
136 35.37 61.47 92.91 124.57 156.35 188.20 220.09 252.01 283.94
-136 44.68 77.38 110.15 142.96 175.78 208.61 241.45 27429 307.14
137 41.60 75.55 109.53 143.52 177.52 211.51 245.51 279.51 313.52
138 46.35 81.70 117.13 152.59 188.06 223.54 259.02 294.51 330.00
139 45.72 82.59 119.47 156.36 193.24 230.13 267.01 303.90 340.79
140 44.88 82.28 119.69 157.11 194.53 231.96 269.38 306.81 344.24

m +zcr 45.05 80.72 126.14 172.25 217.93 264.26 311.04 358.13 405.45
m+ 4 cr 57.99 105.26 161.54 216.04 268.74 322.63 377.35 432.64 488.35
m +5cr 64.45 117.53 179.24 237.94 294.15 351.82 410.50 469.89 529.80

M-HL93 55.36 110.98 172.53 240.02 313.44 392.81 478.11 569.32 666.52
M-HS20 43.49 84.26 125.03 165.80 206.57 247.34 288.11 328.85 369.65

'Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados" 8ach. [Link] Sánchez Pág. N" 112
UNI-FIC

MOMENTOS MÁXIMOS (t-m) PARA UNA MUESTRA DE CAMIONES ReALES

N : COCACHACRA FEBR2004 PESOS : Menores de 48 t

24 1 1,147.68 1,526.16 2,705.04 3,907.44 5,121.60 6,342.48 7,567.44 8,795.28 10,024.80

3 2 149.70 239.67 366.93 537.99 710.19 883.08 1,056.36 1,229.94 1,403.70
7 3 327.60 527.24 841.26 1,239.07 1,639.54 2,041.48 2,444.33 2,847.81 3,251.71
12 4 591.00 940.44 1,470.36 2,164.32 2,862.72 3,563.52 4,266.00 4,969.56 5,673.84
10 5 429.90 509.40 927.90 1,354.40 1,784.90 2,217.80 2,652.00 3,087.20 3,523.10
10 6 538.50 1,002.80 1,542.60 2,101.30 2,661.50 3,222.50 3,784.00 4,345.90 4,908.00
5 7 250.05 416.80 708.00 1,001.30 1,295.70 1,590.65 1,886.00 2,181.60 2,477.40
17 8 791.35 1,266.67 2,233.97' 3,210.28 4,191.18 5,174.63 6,159.78 7,146.12 8,132.97
7 9 292.95 532.35 825.37 1,147.79 1,472.80 1,799.28 2,126.67 2,454.69 2,783.20
14 10 350.56 1,112.30 1,735.02 2,434.88 3,248.42 4,064.48 4,882.22 5,701.08 6,520.78
7 11 257.67 406.42 724.99 1,046.01 1,368.15 1,690.99 2,014.18 2,337.72 2,661.40
35 12 1,507.45 2,901.15 4,923.10 6,956.60 8,996.05 11,038.65 13,083.70 15,130.15 17,177.30
17 13 733.72 1,422.90 2,401.93 3,386.57 4,373.93 5,362.99 6,353.07 7,343.83 8,335.10
35 14 1,557.85 2,545.20 4 509.05 6,490.40 6,460.85 10,476.55 12,475.40 14,476.00 16,478.70
86 16 3,840.76 6,529.98 10,697.54 14,900.36 19,120.38 23,350.72 27,587.08 31,826.88 36,070.98
5 16 217.05 364.80 642.25 935.20 1 229.75 1,525.20 1,821.20 2,117.55 2,414.20
4 17 194.68 333.04 565.16 799.00 1 033.68 1,268.84 1,504.32 1,740.00 1,975.80
11 18 592.46 1,092.85 1,689.38 2,310.55 2,933.26 3,556.96 4,181.21 4,805.90 5,430.81
21 19 611.10 1,119.51 1,837.92 2,763.81 3,857.28 4,952.85 6,049.89 7,147.77 8,246.28
60 20 3,175.80 5,286.00 8,430.00 11,904.00 15,396.60 18,899.40 22,408.20 25,921.80 29,438.40
76 21 3,223.16 6,649.24 10,850.52 15,067.00 19,290.32 23,518.96 27,749.12 31,981.56 36,214.76
35 22 1,261.40 2,574.25 4,104.10 5,645.50 7,192.50 8,742.65 10,295.25 11,848.90 13,403.95
29 23 1,042.55 2,143.39 3,412.43 4,690.75 5,973.42 7,258.99 8,546.30 9,834.77 11,123.82
26 24 1,121.90 2,070.64 3,566.68 5,072.86 6,584.50 8,098.74 9,615.06 11,132.68 12,651.08
69 25 2,630.97 4,364.25 7,719.03 11,222.85 14,742.54 18,271.89 21,806.07 25,343.70 28,884.09
33 26 1,467.84 1,920.93 3,513.84 5,142.39 6,788.10 8,444.37 10,106.58 11,773.41 13,442.88
36 27 1,747.08 2,799.72 4,332.24 6,402.60 8 487.00 10,579.32 12,676.68 14,777.28 16,880.04
5 28 264.65 461.10 722.45 1,006.15 1,291.10 1,576.75 1,862.85 2,149.20 2,435.80
42 29 1,888.74 3,100.44 4,871.58 7,302.12 9,753.24 12,216.12 14,686.56 17,161.62 19,640.46
71 30 3 292.98 5,386.06 8,533.49 12,596.82 16,686.42 20,791.64 24,906.80 29,028.35 33,154.16
62 31 2,903.46 5,258.22 8,505.78 12,059.00 15,630.82 19,213.18 22,802.36 26,395.88 29,992.50
36 32 1,454.40 2,692.80 4,190.40 6,098.40 8,199.00 10,304.28 12,413.16 14,524.20 16,636.68
37 33 1,442.63 2,319.90 3,969.73 5,639.54 7 319.34 9,005.06 10,693.74 12,385.38 14,078.13
7 34 181.79 485.45 756.70 1,067.71 1 439.41 1,812.51 2,186.52 2,561.09 2,936.15
17 35 767.89 970.87 1,786.19 2,612.05 3 443.52 4,278.05 5,114.62 5,952.38 6,790.99
23 36 901.14 1,444.40 2,125.43 3,139.73 4 160.93 5,165.81 6,213.22 7,242.24 8,272.18
41 37 1,927.00 3,743.71 6,097.11 8,469.37 10 851.06 13,238.08 15,628.79 18,021.96 20,416.36
9 38 465.75 746.46 1,049.49 1,572.48 2 099.88 2,629.80 3,161.34 3,693.96 4,227.21
14 39 578.90 979.72 1,439.62 2,082.22 2 786.56 3,499.30 4,217.36 4,938.92 5,662.86
8 40 329.92 564.16 816.16 1,182.56 1,585.12 1,992.72 2,403.36 2,816.16 3,230.32
15 41 814.80 1,538.25 2,343.00 3,208.50 4 076.40 4,945.50 5,815.50 6,685.95 7,557.00
17 42 616.25 1,161.44 1,863.88 2,782.22 3,778.25 4,776.66 5,776.60 6,777.56 7,779.03
25 43 905.00 1,713.50 2,742.00 4,089.25 5,548.50 7,011.50 8,476.50 9,943.25 11,410.75
50 44 1,963.00 3,572.50 6,187.00 8,845.00 11,525.00 14,217.00 16,916.50 19,621.50 22,329.50
29 45 1,159.42 2,154.12 3,555.98 4,969.15 6,387.83 7,809.70 9,233.69 10,658.95 12,085.17
17 46 917.66 1,708.16 2,602.19 3,569.49 4,539.85 5,511.74 6,484.62 7,458.58 8,433.02
21 47 929.25 1,519.14 1 956.99 3,063.69 4,183.20 5,309.85 6,441.12 7,575.33 8,711.85
20 48 1,001.40 1,904.80 2,976.60 4,080.00 5,186.00 6,293.40 7,402.00 8,511.00 9,620.40
34 49 1,847.22 3,449.30 5,307.40 7,209.36 9,115.74 11,024.50 12,935.30 14,846.76 16,759.28
15 50 731.10 1,163.70 1,655.40 2,483.70 3,318.60 4,157.25 4,996.30 5,840.85 6,684.45
27 51 1,273.32 2,107.08 3,251.61 4,701.51 6,160.59 7,624.60 9,092.25 10,562.13 12,033.36
52 52 2,344.68 4,533.36 7,549.36 10,580.96 13,620.36 16,663.92 19,710.60 22,758.84 25,806.64
61 53 2,444.68 4,096.76 6,470.88 9,365.94 12,303.09 15,265.25 18,242.05 21,229.22 24,223.71
14 54 657.72 1,087.94 1,694.56 2,446.78 3,203.76 3,963.26 4,724.58 5,486.88 6,250.16
32 55 1,498.56 2,451.20 3,955.20 5,806.08 7,668.48 9,537.92 11,411.20 13,287.68 15,165.76
84 56 3,848.04 6,203.40 10,210.20 15,006.60 19,832.40 24,675.00 29,527.68 34,387.92 39,253.20
13 57 547.82 977.86 1,654.25 2,339.09 3,028.09 3,719.43 4,412.33 5,106.14 5,800.73
24 58 867.12 1,690.32 2,759.04 3,836.16 4,917.60 6,001.68 7,087.20 8,173.68 9,260.88
31 59 1,611.38 3,134.72 4,872.27 6,688.87 8,511.36 10,337.26 12,165.33 13,994.95 15,825.50
14 50 669.62 1,240.54 1,996.40 2,800.70 3 608.50 4,418.12 5,228.86 6,040.58 6,852.72
23 61 875.61 1,428.53 2,428.57 3,440.11 4,457.40 5,478.14 6,500.95 7,525.14 8,550.25
18 62 995.76 1,838.88 2,782.08 3,774.24 4,768.74 5,764.50 6,760.80 7,757.82 8,755.02

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 113
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16 63 838.08 1,637.44 2,555.84 3,493.44 4,432.96 5,373.76 6,315.36 7,257.44 8,199.84

26 64 1,175.72 2,176.20 3,656.12 5,143.58 6,634.68 8,128.12 9,622.60 11,118.12 12,614.16
19 65 908.96 1,163.75 2,101.02 3,058.43 4,026.10 4,999.47 5,976.64 6,956.09 7,937.25
15 66 771.45 1,402.80 2,282.10 3,165.00 "4,049.55 4,935.15 5,821:35 6,708.00 7;594.80
29 67 1,381.85 2,603.91 4,135.69 5,711.26 7,292.34 8,876.90 10,463.20 12,050.95 13,639.57
28 68 1,326.64 2,241.12 3,619.56 5,002.76 6,388.20 7,775.32 9,163.28 10,551.80 11,940.60
13 69 610.74 1,019.46 1,641.51 2,393.69 3,153.15 3,916.64 4,682.60 5,450.38 6,219.33
2 70 110.96 159.88 275.66 392.38 509.56 627.02 744.62 862.36 980.16
7 71 326.34 496.79 865.97 1,238.30 1,612.17 1,987.02 2,362.43 2,738.19 3,114.23
8 ""72 379.84 581.28 1,028.40 f,480.48 1,935.04 2,390.96 2,847.76 3,305.20 3,763.04
18 73 701.64 1,199.88 1,799.64 2,643.30 3,490.92 4,340.88 5,192.28 6,044.58 6,897.42
17 74 728.79 1,411.34 2,316.42 3,294.26 4,274.82 5,256.74 6,239.51 7,223.13 8,207.09
18 75 834.12 1,148.76 2,058.66 2,987.64 3,926.16 4,870.08 5,817.60 6,767.28 7,718.58
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25 77 1,361.25 2,005.50 3,462.25 4,931.50 6,407.00 7,886.00 9,367.50 10,850.25 12,334.25
9 78 374.85 702.00 1,144.71 1,591.29 2,039.85 2,489.58 2,939.94 3,390.75 3,841.92
16 79 840.16 1,597.76 2,487.04 3,404.48 4,324.32 5,245.28 6,166.88 7,089.28 8,011.84
19 80 870.77 1,842.62 2,926.95 4,016.22 5,107.77 6,200.65 7,294.29 8,388.69 9,483.47
5 81 222.85 363.45 594.10 872.90 1,153.45 1,434.95 1,717.15 1,999.70 2,282.60
19 82 483.93 1,290.67 2,083.16 2,781.22 3,812.54 4,847.85 5,885.82 6,925.50 7,966.32
15 .. 83 . 823:80 "1,547~85 2,370.45 3",218040 . 4,068~30" . 4;919040 "5,77UO ···5;523:4o· · 7,476:oo·
7 84 378.07 710.29 1,089.27 1,477.28 1,866.20 2,255.61 2,645.44 3,035.41 3,425.59
11 85 553.74 914.65 1,435.28 2,014.98 2,597.32 3,181.20 3,765.96 4,351.49 4,937.46
7 86 267.75 456.89 719.11 1,027.53 1,340.01 1,654.80 1,971.06 2,288.30 2,606.17
13 87 650.91 1,158.30 1,899.43 2,644.85 3,392.35 4,140.89 4,890.21 5,640.05 6,390.28
10 88 402.70 731.10 1,135.80 1,579.50 2,026.80 2,476.10 2,926.70 3,378.20 3,830.20
5 89 241.55 315.50 557.15 804.55 1,054.75 1,306.60 1,559.45 1,813.00 2,067.00
20 90 836.00 1,537.00 2,420.40 3,156.20 4,260.40 5,369.80 6,482.20 7,596.80 8,712.80
2 91 83.54 153.76 242.22 315.60 426.08 537.10 648.42 759.94 871.62
7 92 336.35 444.64 807.52 1,178.03 1,552.32 1,928.85 2,306.78 2,685.55 3,065.02
9 93 414.99 762.03 1,181.88 1,656.00 2,134.08 2,614.50 3,096.27 3,579.12 4,062.51
11 94 451.11 879.78 1,456.84 2,035.66 2,615.58 3,195.94 3,776.63 4,357.54 4,938.67
6 95 216.06 495.00 778.86 1,064.64 1,351.38 1,638.66 1,926.30 2,214.18 2,502.24
17 96 798.49 1,142.91 1,994.10 2,859.40 3,731.67 4,607.85 5,486.75 6,367.18 7,248.80
12 97 616.32 1,164.84 1,782.12 2,472.84 3,166.44 3,861.60 4,557.84 5,254.80 5,952.12
2 98 72.80 143.28 224.52 314.46 405.32 496.68 588.38 680.28 772.34
1 99 47.66 87.03 140.49 197.64 255.03 312.56 370.17 427.85 485.56
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74.00 105 3,550.52 6,497.94 9,446.10 12,395.74 15,345.38 18,295.02 21,244.66 24,194.30 27,143.94
74.00 106 2,484.18 5,023.86 7,984.60 10,961.62 13,946.04 16,935.64 19,927.46 22,921.50 25,917.02
74.00 107 2,452.36 4,921.00 7,944.64 10,988.26 14,041.50 17,101.40 20,164.26 23,230.08 26,297.38
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130.00 112 3,751.80 6,631.30 9,909.90 13,208.00 16,517.80 19,834.10 23,153.00 26,474.50 29,798.60
130.00 113 3,962.40 7,280.00 10,614.50 13,956.80 17,303.00 20,650.50 23,999.30 27,349.40 30,700.80
130.00 114 3,434.60 4,850.30 7,987.20 11,221.60 14,504.10 17,815.20 21,141.90 24,480.30 27,827.80
130.00 115 4,101.50 6,779.50 10,133.50 13,508.30 16,893.50 20,282.60 23,676.90 27,072.50 30,470.70
130.00 116 3,827.20 4,755.40 7,923.50 11,196.90 14,523.60 17,880.20 21,256.30 24,644.10 28,041.00
130.00 117 3,976.70 6,628.70 10,045.10 13,483.60 16,932.50 20,387.90 23,847.20 27,309.10 30,772.30
130.00 118 3,867.50 5,067.40 8,318.70 11,666.20 15,063.10 18,487.30 21,929.70 25,382.50 28,844.40
130.00 119 3,955.90 4,773.60 8,021.00 11,381.50 14,800.50 18,252.00 21,723.00 25,208.30 28,704.00
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130.00 121 4,576.00 8,127.60 11,697.40 15,275.00 18,856.50 22,439".30 26,023.40 29,608.80 33,195.50
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130.00 123 4,371.90 7,988.50 11,618.10 15,255.50 18,894.20 22,535.50 26,176.80 29,819.40 33,462.00
130.00 124 4,782.70 8,444.80 12,116.00 15,791.10 19,467.50 23,145.20 26,824.20 30,503.20 34,182.20

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados• Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 114
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130.00 126 3,627.00 6,234.80 9,774.70 13 386.10 17 032.60 20,698.60 24,378.90 28,067.00 31,760.30
130.00 126 3,966.30 5,089.50 8,543.60 12,119.90 15,756.00 19,427.20 23,119.20 26,826.80 30,543.50
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130.00 128 4,863.30 8,660.60 12,468.30 16,281.20 20,096.70 23,913.50 27,730.30 31,548.40 35,366.50
130.00 129 5,164.90 8,879.00 12,724.40 16,575.00 20,425.60 24,278.80 28 130.70 31,983.90 35,837.10
130.00 130 3,933.80 6,402.50 10,185.50 14,023.10 17,884.10 21,762.00 25,647.70 29,539.90 33,437.30
130.00 131 5,162.30 9,090.90 13,033.80 16,983.20 20,935.20 24,888.50 28,843.10 32,797.70 36,752.30
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130.00 138 6,025.50 10,621.00 15,226.90 19,836.70 24,447.80 29,060.20 33 672.60 38,286.30 42,900.00
130.00 139 5,943.60 10,736.70 15,531.10 20,326.80 25,121.20 29,916.90 34 711.30 39,507.00 44,302.70
16.00 140 718.08 1,316.48 1,915.04 2,513.76 3,112.48 3,711.36 4,310.08 4,908.96 5,507.84

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados· Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 115
UNI-FIC

Paso 2: Dividiendo por los Momentos HL-93

Momentos según HL-93
t-m
55.361 110.981 172.531 240.021 313.441 392.811 478.111 569.321 666.521

0.86 0.57 0.65 0.68 0.68 0.67 0.66 0.64 0.63

0.90 0.72 0.71 0.75 0.76 0.75 0.74 0.72 0.70
0.85 0.68 0.70 0.74 0.75 0.74 0.73 0.71 0.70
0.89 0.71 0.71 0.75 0.76 0.76 0.74 0.73 0.71
0.78 0.46 0.54 0.56 0.57 0.56 0.55 0.54 0.53
0.97 0.90 0.89 0.88 0.85 0.82 0.79 0.76 0.74
0.90 0.75 0.82 0.83 0.83 0.81 0.79 0.77 0.74
0.84 0.67 0.76 0.79 0.79 0.77 0.76 0.74 0.72
0.76 0.69 0.68 0.68 0.67 0.65 0.64 0.62 0.60
0.45 0.72 0.72 0.72 0.74 0.74 0.73 0.72 0.70
0.66 0.52 0.60 0.62 0.62 0.61 0.60 0.59 0.57
0.78 0.75 0.82 0.83 0.82 0.80 0.78 0.76 0.74
0.78 0.75 0.82 0.83 0.82 0.80 0.78 0.76 0.74
0.80 0.66 0.75 0.77 0.77 0.76 0.75 0.73 0.71
0.81 0.68 0.72 0.72 0.71 0.69 0.67 0.65 0.63
0.78 0.66 0.74 0.78 0.78 0.78 0.76 0.74 0.72
0.88 0.75 0.82 0.83 0.82 0.81 0.79 0.76 0.74
0.97 0.90 0.89 0.88 0.85 0.82 0.80 0.77 0.74
0.53 0.48 0.51 0.55 0.59 0.60 0.60 0.60 0.59
0.96 0.79 0.81 0.83 0.82 0.80 0.78 0.76 0.74
0.77 0.79 0.83 0.83 0.81 0.79 0.76 0.74 0.71
0.65 0.66 0.68 0.67 0.66 0.64 0.62 0.59 0.57
0.65 0.67 0.68 0.67 0.66 0.64 0.62 0.60 0.58
0.78 0.72 0.80 0.81 0.81 0.79. 0.77 0.75 0.73
0.69 0.57 0.65 0.68 0.68 0.67 0.66 0.65 0.63
0.80 0.52 0.62 0.65 0.66 0.65 0.64 0.63 0.61
0.88 0.70 0.70 0.74 0.75 0.75 0.74 0.72 0.70
0.96 0.83 0.84 0.84 0.82 0.80 0.78 0.76 0.73
0.81 0.67 0.67 0.72 0.74 0.74 0.73 0.72 0.70
0.84 0.68 0.70 0.74 0.75 0.75 0.73 0.72 0.70
0.85 0.76 0.80 0.81 0.80 0.79 0.77 0.75 0.73
0.73 0.67 0.67 0.71 0.73 0.73 0.72 0.71 0.69
0.70 0.56 0.62 0.64 0.63 0.62 0.60 0.59 0.57
0.47 0.62 0.63 0.64 0.66 0.66 0.65 0.64 0.63
0.82 0.51 0.61 0.64 0.65 0.64 0.63 0.62 0.60
0.71 0.57 0.54 0.57 0.58 0.57 0.57 0.55 0.54
0.85 0.82 0.86 0.86 0.84 0.82 0.80 0.77 0.75
0.93 0.75 0.68 0.73 0.74 0.74 0.73 0.72 0.70
0.75 0.63 0.60 0.62 0.64 0.64 0.63 0.62 0.61
0.74 0.64 0.59 0.62 0.63 0.63 0.63 0.62 0.61
0.98 0.92 0.91 0.89 0.87 0.84 0.81 0.78 0.76
0.65 0.62 0.64 0.68 0.71 0.72 0.71 0.70 0.69
0.65 0.62 0.64 0.68 0.71 0.71 0.71 0.70 0.68
0.71 0.64 0.72 0.74 0.74 0.72 0.71 0.69 0.67
0.72 0.67 0.71 0.71 0.70 0.69 0.67 0.65 0.63
0.98 0.91 0.89 0.87 0.85 0.83 0.80 0.77 0.74
0.80 0.65 0.54 0.61 0.64 0.64 0.64 0.63 0.62
0.90 0.86 0.86 0.85 0.83 0.80 0.77 0.75 0.72
0.98 0.91 0.90 0.88 0.86 0.83 0.80 0.77 0.74
0.88 0.70 0.64 0.69 0.71 0.71 0.70 0.68 0.67
0.85 0.70 0.70 0.73 0.73 0.72 0.70 0.69 0.67
0.81 0.79 0.84 0.85 0.84 0.82 0.79 0.77 0.74
0.72 0.61 0.61 0.64 0.64 0.64 0.63 0.61 0.60
0.85 0.70 0.70 0.73 0.73 0.72 0.71 0.69 0.67
0.85 0.69 0.72 0.76 0.76 0.76 0.75 0.73 0.71
0.83 0.67 0.70 0.74 0.75 0.75 0.74 0.72 0.70
0.76 0.68 0.74 0.75 0.74 0.73 0.71 0.69 0.67
0.65 0.63 0.67 0.67 0.65 0.64 0.62 0.60 0.58
0.94 0.91 0.91 0.90 0.88 0.85 0.82 0.79 0.77
0.86 0.80 0.83 0.83 0.82 0.80 0.78 0.76 0.73
0.69 0.56 0.61 0.62 0.62 0.61 0.59 0.57 0.56
1.00 0.92 0.90 0.87 0.85 0.82 0.79 0.76 0.73

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N" 116
UNI-FIC

0.95 0.92 0.93 0.91 0.88 0.86 0.83 0.80 0.77

0.817 0.75 0.82 0.82 0.81 0.80 0.77 0.75 0.73
0.86 0.55 0.64 0.67 0.68 0.67 0.66 0.64 0.63
0.93 0.84 0.88 0.88 0.86 0.84 0.81 0.79 0.76
0.86 0.81 0.83 0.82 0.80 0.78 0.75 0.73 0.71
0.86 0.72 0.75 0.74 0.73 0.71 0.68 0.66 0.64
0.85 0.71 0.73 0.77 0.77 0.77 0.75 0.74 0.72
1.00 0.72 0.80 0.82 0.81 0.80 0.78 0.76 0.74
0.64 0.72 0.74 0.73 0.72 0.71 0.69 0.67
0.84
··o.86. ··o.65· .. -- ·- 0.75 ·o.77 0.77 0.76
.. 0.74" 0.73 -o:n·
0.70 0.60 0.58 0.61 0.62 0.61 0.60 0.59 0.57
0.77 0.75 0.79 0.81 0.80 0.79 0.77 0.75 0.72
0.84 0.58 0.66 0.69 0.70 0.69 0.68 0.66 0.64
0.90 0.77 0.82 0.83 0.82 0.80 0.78 0.76 0.73
0.98 0.72 0.80 0.82 0.82 0.80 0.78 0.76 0.74
0.75 0.70 0.74 0.74 0.72 0.70 0.68 0.66 0.64
0.95 0.90 0.90 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.75
0.83 0.87 0.89 0.88 0.86 0.83 0.80 0.78 0.75
0.81 0.66 0.69 0.73 0.74 0.73 0.72 0.70 0.68
0.46 0.61 0.64 0.61 0.64 0.65 0.65 0.64 0.63
··o.99. · -- ·o.93 0;92 ·- 0.89 .. -·- -· 0.87 ·- 0.83" ... ,._' o:8o ·o.78 ····· 0.75
0.98 0.91 0.90 0.88 0.85 0.82 0.79 0.76 0.73
0.91 0.75 0.76 0.76 0.75 0.74 0.72 0.69 0.67
0.69 0.59 0.60 0.61 0.61 0.60 0.59 0.57 0.56
0.90 0.80 0.85 0.85 0.83 0.61 0.79 0.76 0.74
0.73 0.66 0.66 0.66 0.65 0.63 0.61 0.59 0.57
0.87 0.57 0.65 0.67 0.67 0.67 0.65 0.64 0.62
0.76 0.69 0.70 0.66 0.68 0.68 0.68 0.67 0.65
0.75 0.69 0.70 0.66 0.68 0.68 0.68 0.67 0.65
0.87 0.57 0.67 0.70 0.71 0.70 0.69 0.67 0.66
0.83 0.76 0.76 0.77 0:76 0.74 0.72 0.70 0.68
0.74 0.72 0.77 0.77 0.76 0.74 0.72 0.70 0.67
0.65 0.74 0.75 0.74 0.72 0.70 0.67 0.65 0.63
0.85 0.61 0.68 0.70 0.70 0.69 0.68 0.66 0.64
0.93 0.87 0.86 0.86 0.84 0.82 0.79 0.77 0.74
0.66 0.65 0.65 0.66 0.65 0.63 0.62 0.60 0.58
0.86 0.78 0.81 0.82 0.81 0.80 0.77 0.75 0.73
0.83 0.77 0.83 0.84 0.83 0.81 0.79 0.76. 0.74
0.53 0.42 0.41 0.42 0.43 0.44 0.44 0.43 0.43
0.66 0.60 0.61 0.60 0.58 0.56 0.54 0.52 0.50
0;91 0.79 0.73 0.69 0.65 0.62 0.59 0.56 0.54
1.02 0.83 0.76 0.71 0.67 0.64 0.60 0.58 0.55
0.87 0.79 0.74 0.70 0.66 0.63 0.60 0.57 0.55
0.61 0.61 0.63 0.62 0.60 0.58 0.56 0.54 0.53
0.60 0.60 0.62 0.62 0.61 0.59 0.57 0.55 0.53
0.64 0.64 0.66 0.65 0.63 0.62 0.59 0.57 0.56
0.52 0.43 0.42 0.40 0.39 0.37 0.36 0.35 0.33
0.49 0.33 0.35 0.35 0.35 0.34 0.33 0.32 0.31
0.59 0.52 0.48 0.45 0.43 0.41 0.39 0.37 0.35
0.52 0.46 0.44 0.42 0.41 0.39 0.37 0.36 0.34
0.55 0.50 0.47 0.45 0.42 0.40 0.39 0.37 0.35
0.48 0.34 0.36 0.36 0.36 0.35 0.34 0.33 0.32
0.57 0.47 0.45 0.43 0.41 0.40 0.38 0.37 0.35
0.53 0.33 0.35 0.36 0.36 0.35 0.34 0.33 0.32
0.55 0.46 0.45 0.43 0.42 0.40 0.38 0.37 0.36
0.54 0.35 0.37 0.37 0.37 0.36 0.35 0.34 0.33
0.55 0.33 0.36 0.36 0.36 0.36 0.35 0.34 0.33
0.56 0.46 0.45 0.44 0.42 0.41 0.39 0.38 0.36
0.64 0.56 0.52 0.49 0.46 0.44 0.42 0.40 0.38
0.64 0.53 0.50 0.47 0.45 0.43 0.41 0.39 0.38
0.61 0.55 0.52 0.49 0.46 0.44 0.42 0.40 0.39
0.66 0.59 0.54 0.51 0.48 0.45 0.43 0.41 0.39

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga MSHTO Vr. LRFD en función del trafico actual de Veh[culos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N"117
UNI-FIC

0.50 0.43 0.44 0.43 0.42 0.41 0.39 0.38 0.37

0.55 0.35 0.38 0.39 0.39 0.38 0.37 0.36 0.35
0.62 0.57 0.53 0.50 0.48 0.46 0.44 0.42 0.40
0.68 0.60 0.56 0.52 0.49 0.47 0.45 0.43 0.41
0.72 0.62 0.57 0.53 0.50 0.48 0.45 0.43 0.41
0.55 0.44 0.45 0.45 0.44 0.43 0.41 0.40 0.39
0.72 0.63 0.58 0.54 0.51 0.49 0.46 0.44 0.42
0.68 0.61 0.57 0.54 0.51 0.49 0.46 0.44 0.42
0.71 0.62 0.58 0.54 0.52 0.49 0.47 0.45 0.43
·o.73 0.64 · 0.60 0.56 0.53 0.50 0.48 0.46 0.44
0.64 0.55 0.54 0.52 0.50 0.48 0.46 0.44 0.43
0.81 0.70 0.64 0.60 0.56 0.53 0.51 0.48 0.46
0.75 0.68 0.63 0.60 0.57 0.54 0.51 0.49 0.47
0.84 0.74 0.68 0.64 0.60 0.57 0.54 0.52 0.50
0.83 0.74 0.69 0.65 0.62 0.59 0.56 0.53 0.51
0.81 0.74 0.69 0.65 0.62 0.59 0.56 0.54 0.52

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehlculos pesados· Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 118
UNI-FIC

Paso 3: Ordenando en forma ascendente

0.452 0.327 0.347 0.350 0.347 0.340 0.331 0.322 0.313

0.460 0.330 0.353 0.359 0.356 0.349 0.340 0.331 0.321
0.469 0.331 0.356 0.360 0.356 0.350 0.342 0.333 0.324
0.477 0.336 0.358 0.365 0.363 0.357 0.350 0.341 0.331
0.486 0.351 0.371 0.374 0.370 0.362 0.353 0.343 0.333
0.504 0.353 0.381 0.388 0.387 0.373 0.359 0.345 0.333
0.518 0.420 0.406 0.403 0.388 0.380 0.372 0.358 0.344
0.521 0.427 0.417 0.417 0.405 0.388 0.373 0.362 0.352
0.526 0.432 0.436 0.423 0.415 0.397 0.381 0.366 0.353
0.528 0.444 0.442 0.429 0.416 0.399 0.384 0.369 0.354
0.532 0.457 0.448 0.432 0.418 0.404 0.386 0.370 0.354
0.537 0.459 0.450 0.433 0.421 0.405 0.387 0.370 0.355
0.547 0.459 0.452 0.436 0.425 0.405 0.390 0.375 0.362
0.550 0.460 0.454 0.447 0.428 0.406 0.392 0.379 0.367
0.551 0.470 0.473 0.449 0.434 0.426 0.412 0.395 0.379
0.551 0.480 0.483 0.453 0.439 0.431 0.413 0.399 0.383
0.553 0.505 0.499 0.474 0.451 0.439 0.419 0.400 0.386
..
.. 0.560 0.515 "0.507 .. 0.489 0.463 ··o.44o 0.421 0.403 0.386
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"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tréfico actual de Vehiculos pesados• Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 119
UNI-FIC

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-..
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"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehlculos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N" 120
UNI-FIC

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"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehlculos pesados" Bac:ll. [Link] Sánc:llez Pág. N" 121
 Momentos (t-m) (<48 t )

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Momento/HL-93 Moment

Bach. [Link] Sánchez Pág. N°122

 Momentos (t-m) (<48 t)
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Momento/HL-93 Moment

Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 123

 GRÁFICA COMPARATIVA: MOMENTOS FLECTORES (t-m)

750~----------------------------------------------------------------------~
700
650
600
550
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¿_ 450
~ 400
!zw 350
~ 300
:aE 250
200
150
100
50
0+-----~----~------~----~----~------~----~----~------~----~----~

o 5 10 15 20 2'5 30 35 40 45 50 55
LUZ (m)
GAM-COD04-3
 MOMENTOS PROMEDIOS M IMOS PARA PUENTES DE
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIÓN <48t
(DIVIDIDO POR EL MOMENTO HL-93 CORRESPONDIENTE

10 0.50 0.68 0.83 0.88 0.91 0.96 0.99 1.05 1.12 1.13
15 0.43 0.61 0.75 0.80 0.83 0.88 0.91 0.96 1.04 1.05
20 0.44 0.62 0.77 0.82 0.85 0.90 0.92 0.98 1.06 1.07
25 0.44 0.62 0.77 0.83 0.86 0.91 0.94 1.00 1.07 1.08
30 0.44 0.62 0.77 0.83 0.86 0.91 0.93 0.99 1.07 1.08
35 0.43 0.61 0.76 0.81 0.85 0.89 0.92 0.98 1.05 1.07
40 0.42 0.60 0.74 0.80 0.83 0.88 0.90 0.96 1.03 1.05
45 0.41 0.58 0.73 0.78 0.81 0.85 0.88 0.94 1.01 1.02
50 0.39 0.57 0.71 0.76 0.79 0.83 0.86 0.91 0.99 1.00

Momentos (t-m) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al
paso de camiones <48 t **

2.00
75anos
1.75 50 anos
MI Safios
~ 1 afio
.....1 1.50
::t: S meses
2meses
o 1.25 1 mes

1e i
~=
2sem
1.00 promecl.

: :.::
Q.
.S 0.75 ---...:::: ::
e
Ql
E 0.50
o
::!E
0.25

0.00 •10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 Luz(m)

•evalUación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFO en función del tráfico ac11Jal de Vehiculos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N' 126
UNI-FIC

1 21.12 26.67 30.31 32.50 33.96 35.00 35.78 36.39 36.88

2 21.70 27.97 32.62 35.40 37.26 38.59 39.58 40.36 40.97
3 21.42 27.49 32.21 35.04 36.93 38.27 39.28 40.07 40.70
4 21.18 27.39 32.32 35.29 37.27 38.68 39.74 40.56 41.22
5 18.98 23.28 26.23 28.00 29.18 30.03 30.66 31.15 31.54
6 25.68 31.59 34.95 36.97 38.32 39.28 40.00 40.56 41.01
7 25.87 31.98 35.84 38.16 39.71 40.81 41.64 42.28 42.80
8 20.89 28.03 32.67 35.45 37.31 38.64 39.63 40.40 41.02
9 20.92 25.88 28.85 30.62 31.81 32.66 33.29 33.79 34.18
10 13.84 19.44 23.97 28.58 31.65 33.85 35.49 36.77 37.79
11 16.58 21.99 25.76 28.03 29.54 30.62 31.43 32.05 32.56
12 21.47 28.48 33.08 35.84 37.69 39.00 39.99 40.75 41.37
13 21.67 28.65 33.17 35.88 37.69 38.98 39.95 40.70 41.31
14 22.14 28.51 32.86 35.47 37.21 38.45 39.38 40.11 40.69
15 22.13 27.54 30.55 32.36 33.56 34.42 35.07 35.57 35.97
16 20.77 27.40 32.46 35.49 37.51 38.96 40.04 40.89 41.56
17 24.91 31.40 35.37 37.75 39.34 40.47 41.32 41.98 42.51
18 25.85 31.81 35.24 37.30 38.67 39.65 40.38 40.96 41.41
19 15.10 18.16 22.60 26.36 28.96 30.81 32.20 33.29 34.15
20 23.36 29.92 34.20 36.77 38.49 39.71 40.63 41.34 41.91
21 23.79 29.84 33.54 35.75 37.23 38.28 39.08 39.69 40.18
22 19.55 24.51 27.29 28.96 30.07 30.86 31.46 31.92 32.29
23 19.58 24.55 27.32 28.99 30.10 30.89 31.48 31.95 32.32
24 22.13 28.87 33.36 36.05 37.85 39.13 40.09 40.84 41.44
25 18.21 24.03 28.31 30.88 32.60 33.82 34.74 35.46 36.03
26 21.20 26.36 29.96 32.12 33.56 34.59 35.36 35.96 36.44
27 20.36 26.58 31.55 34.63 36.68 38.15 39.25 40.10 40.78
28 23.80 30.15 34.11 36.48 38.07 39.20 40.05 40.71 41.24
29 20.37 25.86 31.21 34.46 36.63 38.18 39.34 40.25 40.97
30 21.56 27.68 32.43 35.28 37.18 38.54 39.56 40.35 40.99
31 22.96 29.56 33.81 36.36 38.06 39.28 40.19 40.90 41.47
32 16.57 22.48 27.79 31.64 34.22 36.05 37.43 38.50 39.36
33 18.65 23.76 27.01 28.95 30.25 31.18 31.88 32.42 32.85
34 13.21 17.48 21.82 26.07 28.90 30.92 32.43 33.61 34.56
35 20.60 25.79 29.26 31.33 32.72 33.71 34.45 35.02 35.49
36 17.07 21.65 25.24 27.39 28.82 29.84 30.61 31.21 31.69
37 24.95 31.81 35.57 37.83 39.33 40.40 41.21 41.83 42.34
38 21.94 27.92 32.69 35.68 37.68 39.11 40.18 41.01 41.68
39 17.64 23.19 27.81 30.64 32.52 33.86 34.87 35.66 36.29
40 17.44 23.00 27.66 30.53 32.44 33.81 34.83 35.63 36.27
41 26.43 32.25 35.82 37.97 39.39 40.41 41.18 41.77 42.25
42 17.10 22.24 27.39 31.37 34.02 35.91 37.33 38.43 39.32
43 16.93 22.13 27.28 31.25 33.89 35.77 37.19 38.29 39.17
44 21.62 27.73 31.69 34.07 35.65 36.78 37.63 38.29 38.82
45 19.57 25.35 28.88 30.99 32.40 33.41 34.16 34.75 35.22
46 25.72 31.54 35.14 37.30 38.74 39.77 40.54 41.14 41.62
47 20.04 24.21 28.53 31.55 33.56 35.00 36.07 36.91 37.58
48 25.26 31.15 34.48 36.47 37.80 38.75 39.46 40.02 40.46
49 25.85 31.82 35.13 37.12 38.45 39.39 40.10 40.65 41.10
50 20.29 25.91 30.57 33.50 35.46 36.85 37.90 38.71 39.37
51 18.26 22.91 28.13 31.26 33.34 34.83 35.95 36.82 37.52
52 23.85 30.72 34.79 37.23 38.86 40.02 40.90 41.57 42.12
53 18.28 24.20 28.06 30.38 31.92 33.03 33.85 34.50 35.01
54 18.06 22.85 28.09 31.23 33.32 34.82 35.94 36.81 37.51
55 22.01 28.26 32.98 35.82 37.71 39.06 40.07 40.86 41.49
56 21.02 27.19 32.03 34.92 36.86 38.24 39.27 40.08 40.72
57 21.11 27.29 31.20 33.54 35.10 36.22 37.06 37.71 38.23
58 16.58 21.99 25.76 28.03 29.54 30.62 31.43 32.05 32.56
59 25.62 32.12 35.93 38.21 39.73 40.82 41.63 42.27 42.78
60 24.16 30.68 34.65 37.03 38.61 39.74 40.59 41.25 41.78
61 18.79 23.66 26.69 28.51 29.73 30.59 31.24 31.75 32.15
62 26.27 31.73 34.89 36.79 38.06 38.96 39.64 40.17 40.59
63 26.46 32.83 36.42 38.57 40.01 41.04 41.81 42.40 42.88
64 24.27 30.31 34.26 36.63 38.21 39.34 40.19 40.84 41.37
65 22.29 27.55 31.06 33.17 34.57 35.58 36.33 36.92 37.38
66 26.36 32.54 36.24 38.47 39.95 41.01 41.80 42.42 42.91
67 23.42 29.72 33.27 35.40 36.82 37.84 38.60 39.19 39.67
68 23.86 28.95 31.64 33.26 34.34 35.11 35.69 36.14 36.50
69 20.06 27.10 32.22 35.30 37.35 38.82 39.92 40.77 41.46
70 26.27 32.13 35.91 38.17 39.69 40.77 41.58 42.21 42.71
71 21.78 27.76 31.60 33.90 35.43 36.52 37.35 37.99 38.50
72 22.35 28.97 33.21 35.76 37.46 38.67 39.58 40.29 40.85

•evaluación dala Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFO en función del tráfico actual de Vehículos pesadosD Bach. [Link] Sánchez Pág. N' 127
UNI-FIC

73 15.67 20.27 24.71 27 .37 29.15 30.42 31.37 32.11 32.70

74 18.12 25.42 30.66 33.80 35.90 37.40 38.52 39.39 40.09
75 22.39 27.93 31.59 33.78 35.25 36.29 37.08 37.68 38.17
76 25.91 31 .75 35.39 37.58 39.04 40.09 40.87 41 .47 41.96
77 25.52 31 .86 35.80 38.16 39.74 40.87 41.71 42.37 42.89
78 21.57 27.19 30.45 32.40 33.70 34.63 35.33 35.87 36.31
79 26.13 32.27 35.75 37.84 39.24 40.23 40.98 41 .56 42.02
80 26.10 32.29 35.76 37.84 39.23 40.22 40.96 41 .54 42.00
81 20.77 26.82 31.47 34.27 36.13 37.46 38.46 39.24 39.86
82 13.83 18.84 23.82 27.86 30.55 32.48 33.92 35.05 35.94
83 26.04 32.02 35.40 37.43 38.78 39.75 40.47 41 .03 41.48
84 25.37 31 .33 34.66 36.66 38.00 38.95 39.66 40.22 40.66
85 22.18 27.87 31.59 33.82 35.31 36.37 37.17 37.79 38.28
86 17.11 22.81 26.27 28.34 29.72 30.71 31 .45 32.03 32.49
87 24.63 31 .24 34.99 37.24 38.74 39.82 40.62 41 .25 41.75
88 20.12 24 .94 27.80 29.51 30.65 31 .46 32.08 32.55 32.93
89 20.90 26.56 30.16 32.32 33.75 34.78 35.55 36.15 36.63
90 15.21 20.70 25.57 29.43 32.01 33.85 35.23 36.30 37.16
91 15.14 20.63 25.51 29.39 31.98 33.83 35.21 36.29 37.15
92 21.88 27.66 31.66 34.06 35.66 36.80 37.66 38.33 38.86
93 23.39 28 .99 32.55 34.68 36.10 37.12 37.88 38.47 38.94
94 20.94 26.97 30.81 33.11 34.64 35.74 36.56 37.20 37.71
95 24.59 29.22 31 .54 32.93 33.86 34.52 35.02 35.40 35.71
96 22.14 27.64 31.16 33.27 34.68 35.68 36.44 37.02 37.49
97 24.75 30.81 34.76 37.13 38.71 39.84 40.69 41 .35 41.88
98 19.31 24.50 27.64 29.53 30.78 31.68 32.35 32.88 33.30
99 23.88 30.37 34.35 36.74 38.34 39.47 40.33 40.99 41.52
100 24.62 30.94 34.94 37.34 38.94 40.08 40.94 41 .60 42.14
101 12.57 15.93 19.11 21.35 22.84 23.90 24.70 25.32 25.82
102 13.89 18.59 21.63 23.45 24.66 25.53 26.18 26.68 27.09
103 20.88 24.28 25.98 27.00 27 .68 28.16 28.53 28.81 29.04
104 22.72 25.63 27.09 27.97 28.55 28.97 29.28 29.52 29.71
105 22.46 25.61 27.18 28.12 28.75 29.20 29.53 29.80 30.01
106 17.59 22.38 24.89 26.40 27.41 28.13 28.67 29 .08 29.42
107 18.23 22.80 25.41 26.97 28.02 28.76 29.32 29.76 30.10
108 18.91 23.95 26.56 28.12 29.16 29.91 30.47 30.90 31 .25
109 12.36 14.94 16.22 17.00 17.51 17.88 18.15 18.37 18.54
110 11.90 14.68 16.07 16.90 17.46 17.86 18.15 18.39 18.57
111 15.48 17.11 17.92 18.41 18.74 18.97 19.15 19.28 19.39
112 13.28 15.68 16.89 17.61 18.09 18.43 18.69 18.89 19.05
113 15.15 16.98 17.89 18.44 18.80 19.07 19.26 19.41 19.54
114 12.42 15.21 16.61 17.45 18.00 18.40 18.70 18.93 19.12
115 13.81 16.19 17.38 18.09 16.57 18.91 19.16 19.36 19.52
116 13.45 16.01 17.29 18.05 18.56 18.93 19.20 19.42 19.59
117 13.85 16.36 17.61 18.36 18.86 19.22 19.48 19.69 19.86
118 14.11 16.57 17.80 18.54 19.04 19.39 19.65 19.86 20.02
119 14.07 16.63 17.91 18.68 19.19 19.55 19.83 20.04 20.21
120 13.62 16.38 17.76 18.59 19.14 19.54 19.83 20.06 20.25
121 16.18 18.15 19.13 19.72 20.11 20.40 20.61 20.77 20.90
122 15.50 17.75 18.88 19.56 20.01 20.33 20.57 20.76 20.91
123 16.79 18.67 19.61 20.17 20.55 20.82 21.02 21 .18 21 .30
124 17.57 19.26 20.11 20.62 20.96 21.20 21 .38 21.52 21 .63
125 14.22 17.10 18.55 19.41 19.99 20.40 20.71 20.95 21 .15
126 14.06 17.08 18.59 19.50 20.10 20.54 20.86 21 .11 21.31
127 16.28 18.64 19.82 20.53 21.00 21.34 21.60 21 .79 21.95
128 18.10 19.90 20.80 21.34 21 .70 21.96 22.15 22.30 22.42
129 18.58 20.29 21.15 21.66 22.01 22.25 22.43 22.58 22.69
130 13.17 16.79 18.62 19.71 20.44 20.96 21.35 21.66 21.90
131 18.47 20.43 21.41 22.00 22.39 22.67 22.88 23.05 23.18

•Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados• Bach. [Link] Sánchez Pág. N' 128
 UNI-FIC

132 18.59 20.58 21 .58 22.17 22.57 22.86 23.07 23.24 23.37
133 18.77 20.80 21 .81 22.42 22.83 23.12 23.34 23.51 23.64
134 19.42 21 .31 22.25 22.82 23.20 23.47 23.67 23.82 23.95
135 16.24 19.36 20.92 21.86 22.49 22.93 23.27 23.53 23.74
136 20.27 22.28 23.28 23.88 24.28 24.57 24.78 24.95 25.08
137 18.55 21 .44 22.88 23.74 24.32 24.73 25.04 25.28 25.47
138 22.09 24.19 25.24 25.87 26.30 26.60 26.82 27.00 27.14
139 20.42 23.45 24.97 25.87 26.48 26.91 27.24 27.49 27.69
140 20.34 23.54 25.14 26.10 26.74 27.20 27.54 27.81 28.02

m-+2cr 22.02 26.96 29.48 30.85 31.88 32.68 33.32 33.83 34.26
m+4cr 28.71 34.47 36.64 37.60 38.47 39.21 39.84 40.38 40.83
m+5cr 32.06 38.22 40.23 40.98 41.76 42.48 43.11 43.65 44.11

V- HL93 27.64 32.06 35.43 38.43 41 .20 43 .88 46.46 49.01 51.52
V-HS20 22.89 24 .93 25.93 26.56 26.95 27.25 27.46 27.63 27.77

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del ttáfico actual de Vehículos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N' 129
 UNI-FIC

CORTANTES M IMOS (t) PARA UNA MUESTRA DE CAMIONES REALES

ESTACION: COCACHACRA MES: FEBR2004 PESOS: Menores de 48 t
WxFi/N

Marca
6844

24 1 506.95 640.01 727.51 780.02 815.02 640.02 858.77 873.36 885.02

3 2 65.09 83.92 97.85 106.21 111.78 115.76 118.74 121.07 122.92
7 3 149.93 192.44 225.46 245.27 258.46 267.91 274.99 280.49 264.89
12 4 254.16 328.63 387.89 423.47 447.18 464.12 476.82 466.71 494.62
10 5 189.81 232.64 262.34 280.04 291.64 300.27 306.59 311.51 315.44
10 G 256.80 315.86 349.50 369.69 383.15 392.77 399.98 405.59 410.07
5 7 129.35 159.88 179.21 190.80 198.53 204.06 208.20 211.42 214.00
17 8 355.13 476.53 555.41 602.72 634.27 656.81 673.71 686.85 697.37
7 9 146.44 181.17 201.92 214.37 222.66 228.59 233.04 236.50 239.26
14 10 193.79 . 272.10 335.58 400.09 . '443.10 473:83 - 496.86 514.78 529.12
7 11 116.06 153.93 180.35 196.20 206.77 214.31 219.98 224.38 227.90
35 12 751.31 996.87 1,157.91 1,254.54 1,318.98 1,364.97 1,399.48 1,426.32 1,447.81
17 13 368.42 486.97 563.64 609.96 640.71 662.68 679.17 691.97 702.22
35 14 775.04 997.99 1,150.17 1.241.49 1,302.35 1,345.82 1.378.44 1.403.82 1.424.08
86 15 1,902.64 2,368.78 2,627.64 2,782.96 2,886.50 2,960.46 3,015.93 3,059.02 3,093.51
5 16 103.83 137.00 162.28 177.45 187.57 194.79 200.21 204.43 207.80
4 17 99.63 125.59 141.47 151.00 157.35 161.88 165.29 167.93 170.05
11 18 264.35 349.93 387.65 410.28 425.37 436.15 444.22 450.52 455.54
21 19 317.16 381.40 474.58 553.50 608.08 647.05 676.28 699.03 717.21
60 20 1,401.64 1,795.14 2,052.12 2,206.32 2,309.10 2,382.54 2.437.62 2.480.46 2,514.72
76 21 1,808.19 2.267.92 2,548.66 2.717.08 2,829.33 2,909.51 2,969.70 3,016.44 3,053.91
35 22 664.11 857.89 955.15 1.013.50 1.052.38 1.080.17 1.101.03 1.117.24 1.130.19
29 23 567.88 711.81 792.31 640.59 872.78 895.81 913.04 926.46 937.19
26 24 575.43 750.70 867.39 937.40 964.07 1.017.43 1,042.44 1,061.89 1.077.44
69 26 1,256.15 1,657.66 1,953.60 2,131.00 2,249.26 2,333.79 2,397.13 2,446.46 2.485.86
33 26 699.73 870.01 988.78 1,060.03 1,107.55 1,141.47 1.166.91 1,186.71 1,202.55
36 27 732.85 956.99 1135.87 1,246.64 1,320.48 1.373.26 1.412.82 1,443.60 1,468.19
5 28 119.02 150.75 170.55 182.42 190.34 196.00 200.24 203.54 206.18
42 29 855.62 1,066.16 1,310.66 1,447.45 1,538.54 1,603.56 1,652.36 1,690.29 1,720.66
71 30 1,530.83 1,965.07 2,302.46 2.504.95 2.639.92 2.736.34 2,808.69 2.864.92 2,909.94
62 31 1,423.21 1,832.47 2,096.16 2,254.38 2,359.64 2,435.24 2,491.72 2,535.68 2,570.83
36 32 596.41 809.14 1,000.26 1,139.15 1,231.78 1,297.91 1,347.52 1,366.11 1,416.96
'37 33 690.05 879.08 999.22 1,071.30 1,119.36 1,153.70 1,179.45 1,199.47 1,215.49
7 34 92.46 122.35 152.74 182.46 202.27 216.42 227.03 235.28 241.89
17 35 350.17 438.50 497.34 532.63 556.17 572.99 585.58 595.39 603.25
23 36 392.66 498.02 580.43 629.88 662.64 686.39 704.05 717.78 728.78
41 37 1,022.91 1,304.25 1,458.33 1,550.63 1,612.45 1,656.48 1,689.49 1,715.19 1,735.74
9 38 197.46 251.29 294.17 321.15 339.14 351.98 361.61 369.11 375.10
14 39 246.89 324.67 389.35 428.90 455.27 474.10 488.22 499.21 508.00
8 40 139.49 183.98 221.30 244.24 259.54 270.46 278.66 285.03 290.13
15 41 396.38 483.81 537.36 569.49 590.91 606.21 617.69 626.61 633.75
17 42 290.75 378.06 465.66 533.24 578.29 610.45 634.59 853.36 668.37
25 43 423.18 553.35 682.05 781.13 647.18 894.35 929.75 957.28 979.28
50 44 1,080.75 1,386.85 1,564.55 1,703.30 1,782.45 1,639.00 1,881.40 1,914.40 1,940.80
29 45 567.47 735.24 837.40 898.71 939.60 968.77 990.67 1,007.69 1,021.32
17 46 437.19 536.11 597.35 634.08 658.58 676.07 689.20 699.40 707.57
21 47 420.74 508.49 599.15 662.51 704.74 734.90 757.53 775.13 789.20
20 48 505.28 623.02 689.52 729.42 756.02 775.02 789.28 800.36 809.22
34 49 878.97 1,081.81 1,194.45 1,262.05 1,307.13 1,339.33 1,363.47 1,382.24 1,397.26
15 50 304.28 388.70 458.55 502.53 531.66 552.80 568.50 580.71' 590.49
27 51 492.97 618.60 759.43 643.91 900.26 940.49 970.65 994.14 1,012.91
52 52 1,240.25 1,597.65 1,809.24 1,936.17 2,020.77 2,081.20 2,126.54 2,161.80 2,190.03
61 53 1,114.90 1.476.26 1,711.78 1,853.06 1,947.30 2,014.59 2,065.03 2,104.26 2,135.67
14 54 252.90 319.96 393.23 437.19 466.49 487.42 503.13 515.34 525.11
32 55 704.35 904.32 1,055.49 1,146.14 1,206.62 1,249.79 1,282.18 1,307.36 1,327.52
84 56 1,765.85 2,264.30 2,690.10 2,933.62 3,095.90 3,211.82 3,298.85 3,366.47 3,420.56
13 57 274.46 354.77 405.55 436.02 456.33 470.83 481.72 490.18 496.95
24 58 397.92 527.76 618.34 672.67 708.91 734.78 754.20 769.30 781.37
31 69 794.16 995.66 1,113.68 1,164.48 1,231.66 1,265.39 1,290.65 1,310.34 1,326.06
14 60 338.30 429.56 485.06 518.35 540.54 556.40 568.29 577.53 564.93
23 61 432.10 544.16 613.94 655.80 683.70 703.64 718.59 730.20 739.52
18 62 472.90 571.05 628.02 662.22 685.01 701.28 713.50 722.99 730.58
16 63 423.34 525.23 582.69 617.17 640.14 656.56 668.88 678.46 686.11
26 64 631.12 788.16 890.64 952.43 993.49 1,022.81 1,044.81 1,061.92 1,075.62
19 65 423.43 523.43 590.16 630.21 656.89 675.96 690.27 701.39 710.28
15 66 395.34 488.06 543.65 577.01 599.24 615.12 627.03 636.30 643.71
29 67 679.21 661.79 964.83 1,026.66 1,067.87 1,097.30 1,119.37 1,136.57 1,150.29
28 68 668.19 810.52 886.00 931.28 961.49 983.05 999.21 1,011.81 1,021.86
13 69 260.74 352.24 418.91 458.93 485.60 504.66 518.95 530.06 538.95
2 70 52.53 64.25 71.81 76.35 79.37 81.53 83.15 64.41 85.42
7 71 152.48 194.33 221.17 237.27 248.00 255.67 261.42 265.90 269.47
8 72 178.82 231.74 265.70 266.08 299.66 309.36 316.64 322.30 326.82

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFO en función del tráfico actual de Vehículos pesados• 8ach. [Link] Sánchez Pág. N' 130
UNI-FIC

18 73 282.02 364.82 444.74 492.70 524.66 547.49 564.62 577.93 588.58

17 74 308.11 432.06 521.17 574.63 610.28 635.75 654.84 669.70 681.58
18 75 402.98 502.69 568.55 608.06 634.41 653.22 667.35 678.31 687.10
29 76 751.51 920.61 1,026.43 1,089.91 1,132.22 1,162.47 1,185.11 1,202.75 1,216.87
25 77 637:90 796.50 895.00 954.10 993.50 1,021.63 1,042.73 1,059.15 1,072.28
9 78 194.13 244.68 274.01 291.60 303.33 311.70 317.99 322.87 326.78
16 79 418.02 516.29 572.03 605.47 627.78 643.70 655.63 664.93 672.37
19 80 495.96 613.47 679.36 718.90 745.28 764.09 778.22 789.20 797.98
5 81 103.85 134.08 157.37 171.34 180.66 187.31 192.30 196.18 199.29
19 82 262.79 358.04 452.50 529.32 580.51 617.08 644.52 665.66 682.92
15 83 390.65 480.27 530.99 561.41 581.70 596.19 607.05 615.50 622.26
7 84 177.56 219.30 242.63 256.63 265.97 . 272.64 277.63 281.53 284.63
11 85 243.94 306.55 347.46 372.01 388.38 400.07 408.84 415.66 421.10
7 86 119.80 159.66 183:66 198.38 208.06 214.98 220.16 224.20 227.42
13 87 320.14 406.08 454.87 484.15 503.67 517.61 528.06 536.20 542.70
10 88 201.22 249.42 277.95 295.07 306.48 314.64 320.75 325.51 329.31
5 89 104.48 132.81 150.79 161.58 168.77 173.90 177.76 180.75 183.15
20 90 304.26 413.90 511.48 588.68 640.16 676.92 704.50 725.94 743.10
2 91 30.27 41.25 51.02 58.78 63.95 67.65 70.42 72.58 74.30
7 92 153.13 193.64 221.63 238.42 249.62 257.61 263.61 268.28 272.01
9 93 210.47 260.92 292.91 312.11 324.91 334.04 340.90 346.23 350.50
11 94 230.37 296.70 338.88 364.18 381.04 393.10 402.13 409.16 414.78
6 95 147.53 175.34 18924 197.59 203.15 207.12 210.10 212.41 214.27
17 96 376.40 469.93 529.70 565.59 589.49 606.58 619.40 629.36 637.33
12 97 296.94 369.66 417.11 445.58 464.56 478.12 488.29 496.20 502.52
2 98 38.62 49.00 55.28 59.05 61.56 63.36 64.70 65.75 66.59
1 99 23.88 30.37 34.35 36.74 38.34 39.47 40.33 40.99 41.52
10 100 246.22 309.43 349.41 373.40 389.39 400.81 409.38 416.04 421.37
74.00 101 930.48 1,178.67 1,414.14 1,579.68 1,690.01 1,768.90 1,828.02 1,873.98 1,910.75
74.00 102 1,027.93 1,375.66 1,60025 1,735.00 1,824.84 1,889.00 1,937.10 1,974.54 2,004.51
74.00 103 1,545.19 1,796.57 1,922.30 1,997.70 2,048.02 2,083.91 2,110.85 2,131.79 2,148.59
74.00 104 1,681.21 1,896.92 2,004.73 2,069.48 2,112.55 2,143.41 2,166.50 2,184.48 2,198.84
74.00 105 1,662.34 1 894.84 2,011.17 2 080.88 2,127.43 2,160.65 2,185.52 2,204.90 2,220.44
74.00 106 1,301.96 1,655.82 1,841.93 1,953.67 2,028.12 2,081.32 2,121.21 2,152.22 2,177.01
74.00 107 1,348.65 1,687.20 1,880.19 1,996.00 2,073.26 2,128.39 2,169.75 2,201.87 2,227.62
75.00 108 1,417.95 1,795.95 1,991.63 2,109.00 2,187.30 2,243.18 2,285.10 2,317.73 2,343.83
130.00 109 1,607.32 1,941.81 2,109.12 2,209.48 2,276.43 2,324.14 2,360.02 2,387.84 2,410.20
130.00 1.10 1,547.26 1,908.53 2,089.10 2,197.52 2,269.67 2,321.28 2,360.02 2,390.18 2,414.23
130.00 111 2,011.75 2,223.91 2,329.99 2,393.56 2,435.94 2,466.23 2,488.98 2,506.66 2,520.83
130.00 112 1,726.14 2,038.92 2,195.31 2,289.17 2,351.83 2,396.42 2,429.96 2,456.09 2,476.89
130.00 113 1,969.11 2,206.75 2,325.70 2,396.94 2,444.52 2,478.45 2,503.93 2,523.82 2,539.68
130.00 114 1,615.12 1,977.82 2,159.04 2,267.85 2,340.39 2,392.26 2,431.13 2,461.29 2,485.47
130.00" 115 "1;?94.65 2;104.31 2,259.01" 2,351:96 2;413.84 2,458.04 2,491.19 ·2;sf1'.06· . ·2,537.60
130.00 116 1 748.24 2,080.78 2,247.05 2,346.89 2,413.32 2,460.90 2,496.52 2,524:21 2,546.31
130.00 117 1,801.02 2,126.28 2,288.91 2,386.54 2,451.54 2,497.95 2,532.92 2,559.96 2,581.67
130.00 118 1,833.65 2,154.10 2;314.39 2,410.46 2,474.68 2,520.44 2,554.76 2,581.41 2,602.86
130.00 119 1,829.62 2,161.90 2,328.04 2,427.75 2,494.18 2,541.63 2,577.25 2,604.94 2,627.04
130.00 120 1,770.47 2,129.53 2,308.93 2,416.70 2,488.46 2,539.68 2,578.16 2,608.06 2,631.98
130.00 121 2,102.88 2,358.85 2,488.77 2,563.60 2,614.82 2,651.35 2,678.78 2,700.10 2,717.26
130.00 122 2,015.00 2,307.89 2,454.40 2,542.28 2,600.91 2,642.64 2,674.10 2,698.54 2,718.04
130.00 123 2,182.57 2,426.97 2,549.17 2,622.62 2,671.50 2,706.34 2,732.60 2,752.88 2,769.26
130.00 124 2,283.97 2,504.06 2,614.17 2,680.21 2,724.28 2,755.74 2,779.27 2,797.60 2,812.29
130.00 125 1,848.34 2,223.52 2,411.24 2,523.69 2,598.83 2,652.39 2,692.56 2,723.89 2,748.85
"
"130.00 126 . 1,828.06 2,220.66" 2A17.o9 2,534.87 2,613.39 2,669.55" 2,711.54 2,744.30 2;110.56
130.00 127 2,115.88 2,423.20 2,576.86 2,669.03 2,730.52 2,774.46 2,807.35 2,832.96 2,853.50
130.00 128 2,353.13 2,587.26 2,704.39 2,774.59 2,821.52 2,854.93 2,880.02 2,899.52 2,915.12
130.00 129 2,414.75 2,637.70 2,749.24 2,816.06 2,860.65 2,892.50 2,916.42 2,935.01 2,949.83
130.00 130 1,711.84 2,183.09 2,420.08 2,562.30 2,657.07 2,724.80 2,775.63 2,815.15 2,846.74
130.00 131 2,400.97 2,655.90 2,783.30 2,859.87 2,910.83 2,947.23 2,974.53 2,995.85 3,012.75

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados• 8ach. [Link] Sánchez Pág. N' 131
 UNI-FIC

130.00 132 2,416.83 2.675.53 2,604.88 2,882.62 2,934.36 2,971.28 2,998.97 3,020.55 3,037.84
130.00 133 2,439.45 2,703.61 2,835.69 2,914.99 2,967.77 3,005.47 3,033.81 3,055.78 3,073.46
130.00 134 2,524.73 2,770.04 2,892.63 2,966.34 3,015.35 3,050.45 3,076.71 3,097.12 3,113.50
130.00 135 2,110.55 2,516.80 2,719.99 2,841.93 2,923.18 2,981 .16 3,024.71 3,058.51 3,085.68
130.00 136 2635.49 2,896.01 3,026.14 3,104.40 3,156.40 3,193.71 3,221.53 3,243.24 3,260.66
130.00 137 2,411.89 2,786.81 2,974.27 3,086.72 3,161.60 3,215.16 3,255.33 3,286.66 3,311.62
130.00 138 2,871 .18 3,144.70 3,281.46 3,363.62 3,418.35 3,457.35 3,486.73 3,509.48 3,527.68
130.00 139 2,654.47 3,048.37 3.245.45 3,363.62 3,442.40 3,498.69 3,540.94 3,573.70 3,600.09
16.00 140 325.39 376.62 402.24 417.62 427.86 435.18 440.67 444.93 448.35

m +2cr 26.47 30.92 33.59 35.21 36.29 37.06 37.63 38.08 38.44
m +4cr 34.95 40.22 43.35 45.25 46.50 47.40 48.07 48.59 49.00
m +5cr 39.19 44.87 48.23 50.26 51.61 52.57 53.28 53.84 54.28

"Evaluación do la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en t\Jnción del Itálico actual de Vehículos pesados• 8ach. [Link]!e Si!nctoez Pág. N" 132
UNI-FIC

Paso 2: Dividiendo por las fuerzas de corte HL-93

Cortes según HL-93
t

0.76 0.83 0.86 0.85 0.82 0.80 0.77 0.74 0.72

0.78 0.87 0.92 0.92 0.90 0.88 0.85 0.82 0.80
0.77 0.86 0.91 0.91 0.90 0.87 0.85 0.82 0.79
0.77 0.85 0.91 0.92 0.90 0.88 0.86 0.83 0.80
0.69 0.73 0.74 0.73 0.71 0.68 0.66 0.64 0.61
0.93 0.99 0.99 0.96 0.93 0.90 0.86 0.83 0.80
0.94 1.00 1.01 0.99 0.96 0.93 0.90 0.86 0.83
0.76 0.87 0.92 0.92 0.91 0.88 0.85 0.82 0.80
0.76 0.81 0.81 0.80 0.77 0.74 0.72 0.69 0.66
0.50 0.61 0.68 0.74 0.77 0.77 0.76 0.75 0.73
0.60 0.69 0.73 0.73 0.72 0.70 0.68 0.65 0.63
0.78 0.89 0.93 0.93 0.91 0.89 0.86 0.83 0.80
0.78 0.89 0.94 0.93 0.91 0.89 0.86 0.83 0.80
0.80 0.89 0.93 0.92 0.90 0.88 0.85 0.82 0.79
0.80 0.86 0.86 0.84 0.81 0.78 0.75 0.73 0.70
0.75 0.85 0.92 0.92 0.91 0.89 0.86 0.83 0.81
0.90 0.98 1.00 0.98 0.95 0.92 0.89 0.86 0.83
0.94 0.99 0.99 0.97 0.94 0.90 0.87 0.84 0.80
0.55 0.57 0.64 0.69 0.70 0.70 0.69 0.68 0.66
0.85 0.93 0.97 0.96 0.93 0.90 0.87 0.84 0.81
0.86 0.93 0.95 0.93 0.90 0.87 0.84 0.81 0.78
-·-
0.71 0.76 o:n 0.75 0.73 0.70 -0.68 -0.65 0.63
0.71 0.77 0.77 0.75 0.73 0.70 0.68 0.65 0.63
0.80 0.90 0.94 0.94 0.92 0.89 0.86 0.83 0.80
0.66 0.75 0.80 0.80 0.79 0.77 0.75 0.72 0.70
0.77 0.82 0.85 0.84 0.81 0.79 0.76 0.73 0.71
0.74 0.83 0.89 0.90 0.89 0.87 0.84 0.82 0.79
0.86 0.94 0.96 0.95 0.92 0.89 0.86 0.83 0.80
0.74 0.81 0.88 0.90 0.89 0.87 0.85 0.82 0.80
0.78 0.86 0.92 0.92 0.90 0.88 0.85 0.82 0.80
0.83 0.92 0.95 0.95 0.92 0.90 0.87 0.83 0.80
0.60 0.70 0.78 0.82 0.83 0.82 0.81 0.79 0.76
0.67 0.74 0.76 0.75 0.73 0.71 0.69 0.66 0.64
0.48 0.55 0.62 0.68 0.70 0.70 0.70 0.69 0.67
0.75 0.80 0.83 0.82 0.79 0.77 0.74 0.71 0.69
0.62 0.68 0.71 0.71 0.70 0.68 0.66 0.64 0.61
0.90 0.99 1.00 0.98 0.95 0.92 0.89 0.85 0.82
0.79 0.87 0.92 0.93 0.91 0.89 0.86 0.84 0.81
0.64 0.72 0.78 0.80 0.79 0.77 0.75 0.73 0.70
0.63 0.72 0.78 0.79 0.79 0.77 0.75 0.73 0.70
0.96 1.01 1.01 0.99 0.96 0.92 0.89 0.85 0.82
0.62 0.69 0.77 0.82 0.83 0.82 0.80 0.78 0.76
0.61 0.69 0.77 0.81 0.82 0.82 0.80 0.78 0.76
0.78 0.87 0.89 0.89 0.87 0.84 0.81 0.78 0.75
0.71 0.79 0.81 0.81 0.79 0.76 0.74 0.71 0.68
0.93 0.98 0.99 0.97 0.94 0.91 0.87 0.84 0.81
0.72 0.76 0.81 0.82 0.81 0.80 0.78 0.75 0.73
0.91 0.97 0.97 0.95 0.92 0.88 0.85 0.82 0.79
0.94 0.99 0.99 0.97 0.93 0.90 0.86 0.83 0.80
0.73 0.81 0.86 0.87 0.86 0.84 0.82 0.79 0.76
0.66 0.71 0.79 0.81 0.81 0.79 0.77 0.75 0.73
0.86 0.96 0.98 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85 0.82
0.66 0.75 0.79 0.79 0.77 0.75 0.73 0.70 0.68
0.65 0.71 0.79 0.81 0.81 0.79 0.77 0.75 0.73
0.80 0.88 0.93 0.93 0.92 0.89 0.86 0.83 0.81
0.76 0.85 0.90 0.91 0.89 0.87 0.85 0.82 0.79
0.76 0.85 0.88 0.87 0.85 0.83 0.80 0.77 0.74
0.60 0.69 0.73 0.73 0.72 0.70 0.68 0.65 0.63
0.93 1.00 1.01 0.99 0.96 0.93 0.90 0.86 0.83
0.87 0.96 0.98 0.96 0.94 0.91 0.87 0.84 0.81
0.68 0.74 0.75 0.74 0.72 0.70 0.67 0.65 0.62
0.95 0.99 0.98 0.96 0.92 0.89 0.85 0.82 0.79
0.96 1.02 1.03 1.00 0.97 0.94 0.90 0.87 0.83
0.88 0.95 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.83 0.80
0.81 0.86 0.88 0.86 0.84 0.81 0.78 0.75 0.73
0.95 1.01 1.02 1.00 0.97 0.93 0.90 0.87 0.83
0.85 0.93 0.94 0.92 0.89 0.86 0.83 0.80 0.77
0.86 0.90 0.89 0.87 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71
0.73 0.85 0.91 0.92 0.91 0.88 0.86 0.83 0.80
0.95 1.00 1.01 0.99 0.96 0.93 0.89 0.86 0.83
0.79 0.87 0.89 0.88 0.86 0.83 0.80 0.78 0.75
0.81 0.90 0.94 0.93 0,91 0.88 0.85 0.82 0.79

'Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tn!fico actual de Vehículos pesados" 8ach. [Link] Sánchez Pág. N"133
 UNI-FIC

0.57 0.63 0.70 0.71 0.71 0.69 0.68 0.66 0.63

0.66 0.79 0.87 o.88 0.87 0.85 0.83 0.80 0.78
0.81 0.87 0.89 0.88 0.86 0.83 0.80 0.77 0.74
0.94 0.99 1.00 0.98 0.95 0.91 0.88 0.85 0.81
0.92 0.99 1.01 0.99 0.96 0.93 0.90. 0.86 0.83
0.78 0.85 0.86 0.84 0.82 0.79 0.76 0.73 0.70
0.95 1.01 1.01 0.98 0.95 0.92 0.88 0.85 0.82
0.94 1.01 1.01 0.98 0.95 . 0.92 0.88 0.85 0.82
0.75 0.84 0.89 0.89 0.88 0.85 0.83 0.80 0.77
0.50 0.59 0.67 0.72 0.74 0.74 0.73 0.72 0.70
0.94 1.00 1.00 0.97 0.94 0.91 0.87 0.84 0.81
0.92 0.98 0.98 0.95 0.92 0.89 0.85 0.82 0.79
0.80 0.87 0.89 0.88 0.86 0.83 0.80 0.77 0.74
0.62 0.71 0.74 0.74 0.72 0.70 0.68 0.65 0.63
0.89 0.97 0.99 0.97 0.94 0.91 0.87 0.84 0.81
0.73 0.78 0.78 0.77 0.74 0.72 0.69 0.66 0.64
0.76 0.83 0.85 0.84 0.82 0.79 0.77 0.74 0.71
0.55 0.65 0.72 0.77 0.78 0.77 0.76 0.74 0.72
0.55 0.64 0.72 0.76 0.78 0.77 0.76 0.74 0.72
0.79 0.86 0.89 0.89 0.87 0.84 0.81 0.78 0.75
0.85 0.90 0.92 0.90 0.88 0.85 0.82 0.78 0.76
0.76 0.84 0.87 0.86 0.84 0.81 0.79 0.76 0.73
0.89 0.91 0.89 0.86 0.82 0.79 0.75 0.72 0.69
0.80 0.86 0.88 0.87 0.84 0.81 0.78 0.76 0.73
0.90 0.96 0.98 0.97 0.94 0.91 0.88 0.84 0.81
0.70 0.76 0.78 0.77 0.75 0.72 0.70 0.67 0.65
0.86 0.95 0.97 0.96 0.93 0.90 0.87 0.84 0.81
0.89 0.97 0.99 0.97 0.95 0.91 0.88 0.85 0.82
0.45 0.50 0.54 0.56 0.55 0.54 0.53 0.52 0.50
0.50 0.58 0.61 0.61 0.60 0.58 0.56 0.54 0.53
0.76 0.76 0.73 0.70 0.67 0.64 0.61 0.59 0.56
0.82 0.80 0.76 0.73 0.69 0.66 0.63 0.60 0.58
0.81 0.80 0.77 0.73 0.70 0.67 0.64 0.61 0.58
0.64 0.70 0.70 0.69 0.67 0.64 0.62 0.59 0.57
0.66 0.71 0.72 0.70 0.68 0.66 0.63 0.61 0.58
0.68 0.75 0.75 0.73 0.71 0.68 0.66 0.63 0.61
0.45 0.47 0.46 0.44 0.43 0.41 0.39 0.37 0.36
0.43 0.46 0.45 0.44 0.42 0.41 0.39 0.38 0.36
0.56 0.53 0.51 0.48 0.45 0.43 0.41 0.39 0.38
0.48 0.49 0.48 0.46 0.44 0.42 0.40 0.39 0.37
0.55 0.53 0.50 0.48 0.46 0.43 0.41 0.40 0.38
0.45 0.47 0.47 0.45 0.44 0.42 0.40 0.39 0.37
. 0.50 . 0.50 .. . '0.43 --
0.49 0.47 0:45 0:41 0.40 0.38
0.49 0.50 0.49 0.47 0.45 0.43 0.41 0.40 0.38
0.50 0.51 0.50 0.48 0.46 0.44 0.42 0.40 0.39
0.51 0.52 0.50 0.48 0.46 0.44 0.42 0.41 0.39
0.51 0.52 0.51 0.49 0.47 0.45 0.43 0.41 0.39
0.49 0.51 0.50 0.48 0.46 0.45 0.43 0.41 0.39
0.59 0.57 0.54 0.51 0.49 0.46 0.44 0.42 0.41
0.56 0.55 0.53 0.51 0.49 0.46 0.44 0.42 0.41
0.61 0.58 0.55 0.52 0.50 0.47 0.45 0.43 0.41
0.64 0.60 0.57 0.54 0.51 0.48 0.46 0.44 0.42
0.51 0.53 0.52 0.51 0.49 0.46 0.45 0.43 0.41
0.51 0.53 0.52 0.51 0.49 0.47 0.45 0.43 0.41
0.59 0.58 0.56 0.53 0.51 0.49 0.46 0.44 0.43
0.65 0.62 0.59 0.56 0.53 0.50 0.48 0.46 0.44
0.67 0.63 0.60 0.56 0.53 0.51 0.48 0.46 0.44
0.48 0.52 0.53 0.51 0.50 0.48 0.46 0.44 0.43
0.67 0.64 0.60 0.57 0.54 0.52 0.49 0.47 0.45

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N'134
 UNI-FIC

0.67 0.64 0.61 0.58 0.55 0.52 0.50 0.47 0.45

0.68 0.65 0.62 0.58 0.55 0.53 0.50 0.48 0.46
0.70 0.66 0.63 0.59 0.56 0.53 0.51 0.49 0.46
0.59 0.60 0.59 0.57 0.55 0.52 0.50 0.48 0.46
0.73 0.69 0.66 0.62 0.59 0.56 0.53 0.51 0.49
0.67 0.67 0.65 0.62 0.59 0.56 0.54 0.52 0.49
0.80 0.75 0.71 0.67 0.64 0.61 0.58 0.55 0.53
0.74 0.73 0.70 0.67 0.64 0.61 0.59 0.56 0.54
0.74 0.73 0.71 0.68 0.65 0.62 0.59 0.57 0.54

'"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N'135
 UNI-FIC

Paso 3: Ordenando en forma ascendente

0.431 0.458 0.454 0.440 0.424 0.407 0.391 0.375 0.360

0.447 0.466 0.458 0.442 0.425 0.407 0.391 0.375 0.360
0.450 0.475 0.469 0.454 0.437 0.419 0.402 0.385 0.370
0.455 0.489 0.477 0.458 0.439 0.420 0.403 0.386 0.371
0.476 0.497 0.488 0.470 0.451 0.431 0.412 0.393 0.376
0.478 0.499 0.490 0.471 0.451 0.431 0.413 0.395 0.379
-
0.480 0.505 0.497 0.478 0.455 0.432 0.413 0.396 0.379
0.487 0.510 0.501 0.479 0.456 0.435 0.415 0.396 0.380
0.493 0.511 0.502 0.480 0.458 0.438 0.419 0.402 0.385
0.499 0.517 0.505 0.482 0.462 0.442 0.423 0.405 0.389
0.500 0.519 0.505 0.484 0.465 0.445 0.427 0.409 0.392
0.501 0.524 0.506 0.486 0.466 0.446 0.427 0.409 0.393
0.501 0.530 0.523 0.505 0.485 0.463 0.443 0.424 0.406
0.503 0.533 0.525 0.507 0.486 0.465 0.444 0.424 0.406
0.509 0.534 0.525 0.509 0.488 0.465 0.446 0.428 0.410
0.509 0.534 0.533 0.513 0.488 0.468 0.449 0.431 0.413
0.510 0.545 0.539 0.513 0.496 0.474 0.452 0.432 0.414
0.514 0.554 0.540 0.525 0.499 0.478 0.460 0.439 0.420
0.546 0.566 0.553 0.534 0.509 0.483 0.460 0.442 0.425
0.548 0.567 0.559 0.536 0.510 0.486 0.465 0.445 0.426
0.548
0.550 . - 0.580
o:581
~-. '
0.568
-0.587
0.555
"0.555 ·-
0.527
0~534"
0.501
- 0.507
0.477
- ·-o.483 - ~
0.455
·oA6f
_, 0.435
o:440
0.560 0.582 0.590 0.564 0.543 0.517 0.493 0.470 0.450
-Q.561 0.588 0.597 0.569 0.546 0.521 0.497 0.474 0.454
0.567 0.601 0.604 0.572 0.548 0.523 0.501 0.480 0.459
0.585 0.604 0.609 0.577 0.554 0.527 0.502 0.480 0.461
0.587 0.606 0.610 0.583 0.554 0.535 0.509 0.486 0.465
0.589 0.621 0.616 0.594 0.563 0.545 0.532 0.509 0.487
0.599 0.632 0.616 0.610 0.589 0.560 0.533 0.516 0.494
0.600 0.633 0.628 0.618 0.590 0.564 0.539 0.517 0.501
0.600 0.637 0.638 0.621 0.599 0.582 0.563 0.544 0.526
0.607 0.642 0.646 0.673 0.638 0.606 0.577 0.551 0.527
0.612 0.643 0.657 0.673 0.643 0.613 0.586 0.561 0.537
0.618 0.646 0.672 0.678 0.649 0.620 0.593 0.567 0.544
0.619 0.649 0.676 0.679 0.665 0.641 0.614 0.588 0.564
0.619 0.665 0.697 0.686 0.672 0.642 0.617 0.593 0.571
0.631 0.669 0.702 0.687 0.680 0.656 0.630 0.602 0.577
0.636 0.675 0.705 0.702 0.693 0.660 0.631 0.607 0.582
0.637 0.686 0.710 0.702 0.698 0.665 0.636 0.608 0.584
0.638 0.686 0.712 0.712 0.700 0.680 0.656 0.631 0.607
0.654 0.690 0.712 0.713 0.701 0.682 0.659 0.636 0.612
0.655 0.694 0.717 0.725 0.703 0.684 0.660 0.637 0.615
0.656 0.695 0.720 0.728 0.708 0.693 0.673 0.648 0.624
0.659 0.698 0.722 0.729 0.708 0.697 0.675 0.651 0.627
0.659 0.701 0.727 0.729 0.708 0.698 0.676 0.652 0.627
0.661 0.711 0.727 0.729 0.717 0.698 0.676 0.654 0.631
0.661 0.711 0.733 0.732 0.717 0.700 0.677 0.654 0.632
0.668 0.713 0.740 0.732 0.721 0.702 0.677 0.654 0.632
0.671 0.715 0.741 0.737 0.722 0.703 0.678 0.655 0.635
0.672 0.717 0.749 0.742 0.730 0.704 0.686 0.661 0.638
0.673 0.723 0.753 0.744 0.731 0.705 0.690 0.664 0.639
0.675 0.726 0.762 0.753 0.734 0.711 0.693 0.671 0.646
0.679 0.731 0.765 0.753 0.742 0.717 0.696 0.679 0.663
0.680 0.734 0.767 0.754 0.744 0.722 0.698 0.686 0.663
0.684 0.738 0.770 0.765 0.747 0.740 0.717 0.689 0.671
0.687 0.741 0.770 0.766 0.768 0.744 0.729 0.704 0.680
0.699 0.747 0.771 0.768 0.772 0.753 0.730 0.709 0.684
0.703 0.749 0.773 0.768 0.775 0.761 0.735 0.715 0.689
. -. 0~707 0.755 0~780 0.790 0.776 -0.768 0.741 0.715 0.693
0.708 0.755 0.781 0.794 0.777 0,771 0.748 0.722 0.698
0.708 0.755 0.784 0.797 0.786 0.771 0.750 0.723 0.698
0.725 0.757 0.784 0.797 0.787 0.771 0.751 0.726 0.699
0.726 0.764 0.785 0.804 0.789 0.771 0.754 0.727 0.704
0.728 0.765 0.792 0.806 0.791 0.771 0.755 0.728 0.704
0.733 0.766 0.793 0.813 0.794 0.772 0.758 0.732 0.705
0.734 0.778 0.794 0.813 0.809 0.785 0.758 0.734 0.707
0.736 0.791 0.799 0.813 0.809 0.787 0.761 0.737 0.708
0.737 0.793 0.805 0.815 0.815 0.788 0.761 0.738 0.711
0.737 0.799 0.814 0.816 0.815 0.789 0.764 0.740 0.716
0.739 0.800 0.815 .0.821 0.815 0.793 0.765 0.741 0.721
0.745 0.805 0.826 0.823 0.818 0.793 0.768 0.743 0.721
0.751 0.807 0.846 0.836 0.819 0.794 0.770 0.750 0.726

'Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFO en función del tn!fico actual de Vehículos pesados• Bach. [Link] Sánchez Pág. N' 136
 UNI-FIC

0.751 0.807 0.851 0.841 0.822 0.798 0.774 0.751 0.728

0.755 0.808 0.855 0.842 0.823 0.798 0.774 0.751 0.728
0]56 0.822 0.859 0.843 0.824 0.800 0.777 0.753 0.728
0.756 0.829 0.862 0.846 0.826 0.811 0.782 0.753 0.729
0.757 0.829 0.863 0.857 0.831 0.813 0.784 0.755 0.732
0.758 0.832 0.865 0.861 0.834 0.814 0.787 0.759 0.734
0.761 0.836 0.869 0.863 0.839 0.815 0.798 0.769 0.741
0.764 0.841 . 0.877 0.865 0.841 0.818 0.798 0.769 0.742
0.764 0.845 0.879 0.866 0.842 0.822 0.800 0.771 0.743
0.766 0.848 0.880 0.872 0.852 0.825 0.801 0.775 0.747
0.767 0.848 0.881 0.873 0.856 0.827 0.804 0.781 0.753
0.775 0.851 0.888 0.879 0.857 0.829 0.804 0.781 0.754
0.777 0.854 0.890 0.880 0.860 0.832 0.806 0.782 0.756
0.780 0.855 0.890 0.880 0.861 0.838 0.810 0.784 0.760
0.780 0.858 0.891 0.882 0.865 0.839 0.811 0.785 0.763
0.762 0.659 0.891 0.866 0.666 0.640 0.615 0.786 0.764
0.784 0.859 0.892 0.866 0.871 0.846 0.816 0.790 0.764
0.785 0.862 0.893 0.892 0.876 0.852 0.828 0.800 0.770
0.788 0.863 0.894 0.897 0.877 0.854 0.829 0.801 0.774
0.791 0.863 0.894 0.901 0.889 0.862 0.831 0.804 0.778
0.794 0.865 0.904 0.902 0.890 0.869 0.841 0.810 0.780
0.796 0.866 0.909 0.909 0.894 0.870 0.845 0.817 0.785
0.799 0.869 0.909 0.912 0.895 0.871 0.845 0.818 0.788
0.801 0.871 0.912 0.918 0.896 0.872 0.846 0.818 0.789
0;801 0.871 0.915 0.918 0.903 0.872 0.847 0.818 0.790
0.801 0.873 0.916 0.919 0.903 0.876 0.848 0.818 0.790
0.801 0.874 0.919 0.921 0.904 0.878 0.850 0.820 0.790
0.802 0.882 0.920 0.921 0.904 0.879 0.852 0.821 0.792
0.806 0.888 0.922 0.923 0.905 0.881 0.852 0.821 0.793
0.809 0.889 0.922 0.923 0.906 0.881 0.852 0.822 0.795
0.810 0.894 0.927 0.923 0.907 0.881 0.853 0.823 0.795
0.813 0.901 0.931 0.928 0.909 0.883 0.853 0.823 0.795
0.822 0.903 0.934 0.930 0.911 0.885 0.854 0.824 0.796
0.831 0.904 0.936 0.930 0.915 0.888 0.855 0.828 0.796
0.845 0.904 0.937 0.932 0.915 0.888 0.859 0.828 0.798
0.846 0.912 0.939 0.933 0.915 0.888 0.860 0.830 0.800
0.847 0.922 0.942 0.934 0.915 0.888 0.861 0.831 0.800
0.861 0.927 0.946 0.938 0.918 0.889 0.861 0.831 0.802
0.861 0.931 0.954 0.946 0.919 0.890 0.862 0.832 0.803
0.863 0.933 0.963 0.949 0.922 0.891 0.862 0.832 0.803
0.863 0.940 0.965 0.949 0.924 0.892 0.863 0.833 0.804
0.864 0.946 0.967 0.953 0.924 0.893 0.863 0.833 0.804
o:970 . -
·- -
0.874 0.947 . 0.954 0.924 0.895 0.863 "0.834 0.805
0.878 0.957 0.973 0.956 0.927 0.895 0.865 0.834 0.805
0.890 0.958 0.978 0.957 0.930 0.897 0.865 0.834 0.805
0.891 0.961 0.978 0.957 0.931 0.898 0.865 0.836 0.805
0.891 0.965 0.981· 0.962 0.933 0.900 0.868 0.836 0.806
0.895 0.972 0.982 0.963 0.934 0.904 0.869 0.837 0.807
0.901 0.974 0.985 0.966 0.937 0.905 0.871 0.837 0.808
0.903 0.977 0.986 0.966 0.939 0.906 0.873 0.839 0.809
0.914 0.979 0.986 0.969 0.940 0.906 0.874 0.842 0.810
0.918 0.984 0.987 0.969 0.940 0.906 0.874 0.842 0.811
0.923 0.985 0.991 0.971 0.940 0.907 0.875 0.844 0.813
0.927 o:990 0.992 0.971 0.941 0.908 - 0.876 0.844 0.813
0.929 0.990 0.995 0.972 0.943 0.912 0.880 0.846 0.814
0.930 0.992 0.998 0.974 0.945 0.913 0.880 0.848 0.815
0.935 0.992 0.999 0.978 0.948 0.914 0.881 0.848 0.816
0.935 0.993 0.999 0.982 0.952 0.917 0.882 0.848 0.817
0.936 0.994 1.004 0.984 0.952 0.917 0.882 0.849 0.818

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N'137
 UNI-FIC

0.938 0.997 1.009 0.985 0.955 0.921 0.886 0.852 0.820

0.942 0.999 1.009 0.985 0.955 0.921 0.887 0.854 0.822
0.944 1.002 1.010 0.988 0.956 0.922 0.889 0.857 0.825
0.945 1.002 1.011 0.993 0.963 0.929 0.895 0.861 0.829
0.950 1.006 1.012 0.993 0.964 0.930 0.896 0.862 0.830
0.951 1.007 1.013 0.993 0.964 0.930 0.896 0.863 0.831
0.954 1.007 1.014 0.994 0.965 0.931 0.898 0.864 0.832
0.956 1.015 1.023 1.001 0.970 0.935 0.900 0.865 0.832
0.957 1.024 1.028 1.004 0.971 0.935 0.900 0.866 0.833

•EvaJuaci6n de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en fWICi6n del tráfico actual de Vehículos pesados· Bach. [Link] Sánchez Pág. N• 138
 Fuerzas cortantes (<48 t )

4.50
e 4.00
'0
·-':S
(.) 3.50

·-.e........
3.00

a C1)
a..2.50
~2.00
eca 1.5o
L=20 m,
30m,
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50 m
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LL -2.50 ~
-3.00

Corte/HL-93 corte GAV-COD04-1

Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 139

 Fuerzas cortantes (<48 t)

4.50
e
'0 3.50
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2.50
1;), cu
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35m,
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e -1.50
·-e ~//f
'0
CJ
::l
-2.50 1 J¡

LL
-3.50 GAV-COD04-2

Corte/HL-93 Corte

Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 140

 CORTANTES PROMEDIOS M IMOS PARA PUENTES DE
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIÓN <48t
(DIVIDIDO POR LA CORTANTE HL-93 CORRESPONDIENTE)

2
semanas

10 0.47 0.61 0.72 0.76 0.79 0.82 0.84 0.89 0.95 0.95
15 0.50 0.67 0.80 0.85 0.87 0.91 0.94 0.99 1.06 1.07
20 0.52 0.70 0.85 0.90 0.93 0.98 1.01 1.07 1.14 1.15
25 0.51 0.70 0.86 0.92 0.95 1.00 1.03 1.09 1.17 1.18
30 0.50 0.70 0.85 0.91 0.95 1.00 1.02 1.09 1.17 1.18
35 0.48 0.68 0.84 0.90 0.93 0.98 1.01 1.07 1.15 1.16
40 0.47 0.66 0.82 0.87 0.91 0.95 0.98 1.05 1.12 1.14
45 0.45 0.64 0.79 0.85 0.88 0.93 0.96 1.02 1.09 1.11
50 0.44 0.62 o.n 0.82 0.85 0.90 0.93 0.99 1.06 1.07

CORTANTES (t) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al
paso de camiones <48 t **

2.00

1.75

('1)
1.50
~
...J

-
::I:

.2
1.25
75aftos
50 aftas
5aftos

~,·····~
"C 1 afto
CJ)
6meses
E 1.00
...o 2 meses

---
1mes
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0.75

0.50
~

----
.....

.,...
--- o
2sem
promed.

~
o -.o
Luz (m)
0.25
GAV-CO004-3

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00

Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 141

UNI-FIC

CÁLCULO DE LA DATA PARA

PUENTES HASTA 50 m DE LUZ

2° MUESTREO- PESOS HASTA 60 t

HUANCAYO 2003

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

1 40.31 71.91 123.16 183.90 246.98 310.18 373.43 436.73 500.05

2 39.60 69.77 120.92 180.67 240.58 300.58 360.64 420.74 480.87
..
···- 42.75 .. - 253.99' ' ··"" 316:16
3 82.85 130.15 191.96 378.41 440.72 503~ 0.6
4 53.31 80.53 141.91 203.95 266.32 328.88 391.56 454.31 517.12
-- s· - 49:08 86.68'
...
1'47.59 215:34 --- 286.03
.. 356:98"' . '"428:09. .. 499:31 -- 570.60 "
6 51.42 73.59 133.57 194.22 255.20 316.38 377.68 439.06 500.50
7 52.52 95.15 119.23 181 .31 243.85 306.66 ' 369.63 432.71 495.87
8 50.30 81 .24 132.04 192.09 252.82 313.95 375.32 436.86 498.52
9 59.22 97.15 143.19 210.80 279.19 348.02 417.13 486.43 555.86
10 51.74 83.45 132.17 192.51 253.22 314.14 375.20 436.35 497.56
11 47.48 88.50 123.06 185.56 248.53 311 .79 375.21 438.76 502.38
12 41.39 75.73 128.14 189.66 251.39 313.25 375.19 437.18 499.20
.. .. .
'13 ' 57.33" '91~49" 145:35 · 208:38- "272.27 336.64' -- 401.31 466.1'9 531'.21 '
14 55.73 85.60 151.08 217.11 283.42 349.89 416.45 483.08 549.76
"15 69.83 131.66 193.65 " 255:69 ........ 317.77 379:86 441.96' 504.07 566.19
16 51.26 97.37 15879 220.48 282.31 344.22 406.18 468.17 530.18
17 53.85 91.46 148.21 211.09 274.36 337.84 401.46 465.17 528.94
18 62.06 86.14 149.06 212.59 276.42 340.43 404.55 468.74 532.99
19 56.31 91.43 154.98 219.12 283.56 348.17 412.88 477.66 542.50
20 57.44 92.04 126.88 191.67 257.07 322.81 388.76 454.86 521 .05
21 61 .81 107.98 168.74 240.32 312.00 383.75 455.53 527.34 599.16
22 63.67 93.78 161 .08 229.08 297.43 365.98 434.65 503.41 572.22
23 61.86 103.79 145.74 212.86 283.21 353.88 424.75 495.76 566.86
24 79.32 84.53 155.31 227.70 300:90 374.56 448.50 522.63 596.90
25 56.09 79.97 143.40 207.70 272.43 337.41 402.55 467.79 533.10
26 51.18 80.43 143.37 207.01 271.00 335.20 399.52 463.92 528.38
27 55.19 87.03 151.13 215.81 280.80 345.95 411 .21 476.54 541 .91
28 52.25 87.20 149.09 211.46 274.06 336.79 399:61 462.48 525.39
29 51.31 86.56 148.21 210.37 272.79 335.36 398.02 460.74 523.50
30 54.19 97.23 157.93 224.20 292.78 361 .67 430.74 499.93 569.22
31 56.09 94.65 156.44 229.38 302.80 376.48 450.32 524.28 598.32
32 33.12 82.13 130.16 192.90 257.58 322.49 387.54 452.70 517.92
33 32.02 69.38 120.02 176.18 235.86 295.64 355.47 415.35 475.25
34 54.72 91 .04 152.11 217.58 283.40 349.42 415.56 481.79 548.08
35 52.94 89.91 154.13 219.03 284.26 349.70 415.25 480.88 546.57
36 55.03 84.95 147.86 211.47 275.41 339.55 403.81 468.16 532.56
37 59.30 98.88 160.12 227.90 295.96 364.19 432.53 500.93 569.38
38 49.11 94.46 150.23 209.68 269.42 329.33 389.34 449.42 509.55
39 51.93 93.12 156.22 219.80 283.61 347.55 411.58 475.66 539.79
40 72.92 114.51 133.77 204.18 275.39 347.07 419.04 491 .21 563.50
41 '" 54.96'
--
94.17 - 143.90 ,.
167.72 - 229:14
..
'290:91 352:90 '415:03 477.26
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····81.45 ...
53 '"43.87 125.87 '170.34 231.24 292.26 353.36 " ' 414:50' 475:67
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"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehlculos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 143
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63 50.69 87.16 149.78 213.69 277.96 342.43 407.03 471.72 536.46

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' Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehlculos pesados' Bach. [Link] Sánchez Pág. N°144
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138 44.96 71.63 126.62 182.16 237.96 293.92 349.97 406.08 462.25
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158 47.46 67.18 119.94 173.44 227.30 281.38 335.60 389.90 444.26
159 38.24 62.02 103.82 149.44 195.46 241.70 288.08 334.56 381.10
160 40.67 65.05 98.86 143.66 188.88 234.33 279.92 325.62 371.38
161 45.98 75.81 118.74 175.04 231.78 288.79 345.95 403.22 460.56
162 49.67 78.70 117.18 173.73 230.80 288.18 345.75 403.44 461 .22
163 46.99 68.50 120.67 173.42 226.46 279.66 332.96 386.33 439.74
164 49.93 79.63 116.66 173.47 230.73 288.24 345.91 403.68 461.53
165 39.87 72.85 112.60 162.40 215.83 269.39 323.04 376.74 430.48
166 49.26 69.27 124.77 180.88 237.31 293.90 350.61 407.39 464.22
167 45.40 68.37 119.72 171 .58 223.70 275.97 328.33 380.75 433.21
168 44.44 75.46 125.61 182.62 239.89 297.31 354.82 412.40 470.01
169 41 .22 73.34 119.88 172.04 224.66 277.53 330.58 383.72 436.95
170 50.67 66.40 116.13. 168.77 219.66 271.21 322.73 374.35 426.05
171 42.31 86.87 137.46 188.15 238.89 289.66 340.45 391 .24 442.05
172 46.70 71 .20 127.35 183.99 240.87 297.89 355.00 412.17 469.39
173 47.16 71 .77 125.36 179.49 233.88 288.42 343.06 397.76 452.50
174 44.16 66.27 118.96 172.12 225.52 279.06 332.68 366.36 440.08
175 46.52 69.15 121.87 175.10 228.59 282.22 335.96 389.75 443.58
176 50.56 70.32 124.83 180.04 235.60 291.36 347.24 403.20 459.22
177 51 .72 79.61 137.04 195.12 253.53 312.12 370.83 429.62 488.46
178 45.37 73.60 124.33 180.65 237.28. 294.09 351.01 408.01 465.05
179 41.45 69.56 121.70 176.01 230.61 285.37 340.23 395.17 450.15
180 45.93 77.88 125.02 178.88 232.91 287.06 341.26 395.51 449.80
181 41.94 70.97 124.88 179.33 234.05 288.92 343.89 398.92 454.00
182 45.92 85.98 139.65 197.64 256.05 314.70 373.51 432.41 491.36
183 52.85 66.93 117.93 169.92 222.42 275.20 328.17 381 .25 434.42
184 54.09 69.16 120.27 172.57 225.48 278.72 332.18 385.78 439.48
185 49.29 77.59 135.36 193.67 252.25 310.98 369.80 428.69 487.62
186 48.07 91 .59 146.40 205.11 264.08 323.21 382.44 441 .74 501.07
187 37.21 63.74 109.32 155.29 201.47 247.76 294.12 340.52 386.97

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función dellláfioo actual de Vehlculos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N" 145
UNI-FIC

188 47.91 85.98 139.06 194.86 250.97 307.26 363.65 420.12 476.64
189 41.47 83.66 111.65 168.08 224.85 281 .82 338.91 396.08 453.31
190 52.50 73.78 125.46 177.94 230.81 283c91 337.14 390.48 443.88
191 53.57 74.73 126.24 178.54 231.22 284.12 337.16 390.30 443.50
192 45.29 74.91 99.69 147.75 196.81 246.45 296.45 346.68 397.09
193 47.24 80.50 136.56 193.03 249.71 306.50 363.37 420.29 477.24
194 48.87 84.26 129.46 181.94 235.18 288c85 342.79 396.90 451 .14
195 47.96 99.82 156.35 213.05 269.81 326.62 383.46 440.31 497.18
196 47.52 81.44 133.22 189.90 248.32 307.07 366.02 425.10 484.28
197 46.28 66.11 113.53 161.74 210.35 259.18 308.15 357.22 406.36
198 50.72 103.40 160.32 217.35 274.42 331.53 388.65 445.79 502.94
199 47.88 82.16 133.79 190.60 248.90 307.51 366.31 425.25 484.28
200 50.30 102.52 157.73 213.03 268.37 323.74 379.12 434.51 469.91

m+2cr 65.56 107.80 169.42 239.09 310.61 382.82 455.49 528.49 601 .71
m+4cr 81.16 133.24 205.16 286.57 370.45 455.49 541.30 627.69 714.44
m+5cr 88.96 145.97 223.03 310.30 400.38 491 .82 584.21 677.28 770.81

M-HL93 55.36 110.98 172.53 240.02 313.44 392.81 478.11 569.32 666.52
M-HS20 43.49 84.26 125.03 165.80 206.57 247.34 288.11 328.85 369.65

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados" Bach. [Link] Sánchez Pág. N°146
 MOMENTOS PROMEDIOS MAXIMOS PARA PUENTES DE
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIÓN <48 t + 48-SOt (iillANCAYO .2003--::J
ICDIVIDIDO POR EL MOMENTO HL-93 CORRESPONDIENTE)

2 1 2 6 1 75
día semanas mes meses meses año años

10 0.90 1.11 1.27 1.30 1.33 1.38 1.40 1.46 1.53 1.54
15 0.74 0.91 1.04 1.07 1.09 1.13 1.15 1.20 1.25 1.26
20 0.77 0.93 1.04 1.07 1.09 1.12 1.14 1.18 1.24 1.25
25 0.80 0.94 1.05 1.08 1.10 1.13 1.15 1.19 1.24 1.25
30 0.80 0.94 1.05 1.07 1.09 1.12 1.14 1.18 1.23 1.24
35 0.79 0.93 1.03 1.05 1.07 1.10 1.12 1.16 1.20 1.21
40 0.77 0.90 1.00 1.03 1.05 1.07 1.09 1.13 1.17 1.18
45 0.75 0.88 0.98 1.00 1.02 1.05 1.06 1.10 1.14 1.15
50 0.73 0.86 0.95 0.97 0.99 1.02 1.03 1.07 1.11 1.12

Momentos (t-m) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al
paso de camiones <48 t + 48-60t

2.00 ·1 dfa
2sem
C'?
a¡¡ 1.75 1 mes
-1 ·2 meses
-
:t:

.S!
"CC
1.50 "' S meses
1 año
Cll
S años

~.
E
2
c..
~Cll
1.25

1.00 ~
i ; ; : z == : :
s=-"~
~

GBM-HUA03-4
E
o
::¡¡: 0.75 +-------~
---'"-.::;- j - - < > - -·:>----(')- "-- . e~---·-·.: -.- -
0.50 50.00 Luz (m)
0.00 10.00 20.00 30.0tJ 40.00
 IONES REALES

1 17.91 23.97 29.75 33.95 36.75 38.75 40.25 41 .42 42.35

2 17.05 23.25 28.85 32.72 35.29 37.14 38.52 39.59 40.45
... , •. ..
3 17.06 24:45 . ...""' ·- 30.37 .
~

34.30 . 36.91
...
- 38.78 .. .. 40.19 ' . -- .. 41.28' .•. "42.15
4 23.34 30.84 35.74 38.68 40.64 42.03 43.08 43.90 44.55
S 18.04 25.71 32.08 37.12 40.48 42.88 44.68 46.08 47.20
6 23.65 30.75 35.40 38.18 40.04 .41.37 42.36 43.14 43.76
7 17.81 24.39 29.82 34.01 36.80 38.80 40.29 41.46 42.39
8 21 .35 28.04 33.46 36.70 38.87 40.41 41.57 42.48 43.20
9 27.23 34.85 40.03 43.22 45.34 46.86 48.00 48.88 49.59
10 21.56 28.82 33.91 36.96 39.00 40.45 41 .54 42.39 43.06
11 20.06 26.17 32.03 35.85 38.40 40.23 41.59 42.65 43.50
12 17.91 25:02 30.68 34.49 37.03 38.85 40.21 41.27 42.11
13 25.24 32.65 37.60 40.57 42.56 43".97 45.03 45.86 46.52
14 25,05 32.60 37.82 40.96 43.04 44.54 45.66 46.53 47.22
15 30.81 37.11 40.26 42.15 43.41 44.31 44.98 45.51 45.93
16 26.01 33.10 37.25 39.73 41.39 42.58 43.46 44.16 44.71
17 25.29 32.55 37.21 40.01 41.88 43.22 44.22 44.99 45.62
18 28.61 34.92 39.08 41.57 43.24 44.43 45.32 46.01 46.57
19 28.73 35.59 39.70 4.2.16 43.81_ 44.98 45.86 46.55 47.09
20 23.03 29.16 34.88 38.56 41.01 42.76 44.08 45.10 45.92
21 20.81 30.13 36.88 41.00 43.76 45.72 47.20 48.34 49.26
22 29.72 37.02 41.58 44.31 46.13 47.43 48.41 49.17 49.77
23 17.61 25.55 32.16 37.17 40.50 42.88 44.67 46.06 47.17
24 33.47 40.69 45.48 48.35 50.27 51.63 52.66 53.46 54.10
25 24.39 31.97 37.10 40.17 42.22 43.69 44.79 45.64 46.33
26 24.27 31 .78 36.77 39.77 41.77 43.19 44.26 45.10 45.76
... 27
28 ·-· -- 25.61
. 24.76
33.11
. 31.94
... 37.95
36.57
40.85
39.34
. .. 42.79
41.20
44.17
"42.52
.. -
45.20
43.'5 1
46.01
44.28'
46.66
44.90
29 23.89 31.49 36.20 39.03 40.92 42.27 43.28 44.06 44.69
30 25.88 33.89 39.34 42.61 44.80 46.36 47.52 48.43 49.16
31 25.31 33.40 39.92 43.83 46.44 48.30 49.70 50.79 51.66
32 17.92 24.03 29.96 34.45 37.44 39.58 41.18 42.43 43.43
33 17.38 23.48 28.80 32.64 35.21 37.04 38.41 39.48 40.33
34 21.87 30.18 35.94 39.39 41.70 43.34 44.58 45.54 46.30
35 23.03 31.53 36.83 40.01 42.13 43.65 44.78 45.67 46.37
36 24.39 31 .92 36.87 39.84 41.81 43.23 44.29 45.11 45.77
37 21.93 30.44 36.56 40.23 42.68 44.43 45.74 46.76 47.57
38 24.44 31.36 35.58 38.12 39.81 41 .02 41.92 42.63 43.19
39 24.09 32.20 37.01 39.89 41.81 43.19 44.22 45.02 45.66
40 30.91 37.04 42.35 45.53 47.65 49.17 50.31 51.19 51.90
41 18.92 24.76 29.78 33.85 36.56 38.49 39.94 41.07 41.98
42 28.57 34.91 39.20 41.78 43.49 44.72 45.64 46.36 46.93
43 27.64 33.50 37.42 39.77 41.33 42.45 43.29 43.94 44.46
44 21.15 28.25 33.30 36.32 38.34 39.78 40.86 41 .70 42.37
45 21.77 29.20 34.00 36.88 38.80 40.17 41 .20 42.00 42.64
46 28.93 36.92 42.12 45.24 47.32 48.80 49.92 50.78 51.48
47 25.22 32.02 36.03 38.44 40..04 41.19 42.05 42.72 43.25
48 17.17 23.24 29.04 33.23 36.03 38.03 39,53 40.69 41.62
49 22.42 29.59 34.48 37.42 39.38 40.77 41 .82 42.64 43.29
50 23.43 30.83 35.86 38.88 40.89 42.33 43.40 44.24 44.91
51 18.87 25.37 32:03 36.77 39.93 42.19 43.88 45.19 46.25
52 16.42 21.42 27.27 31.86 34.91 37.09 38.73 40.00 41.02
·- 53 . 15.77 21:37 26.81 ' 31 .26 . ' 34.22 - 36.34 37.93 . 39.16 40.15
54 25.53 33.51 39.78 43.54 46.05 47.84 49.18 50.23 51.06
55 21.96 31.15 35.83 38.64 40.51 41 .84 42.85 43.63 44.25
56 27.80 34.70 40.85 44.54 47.00 48.76 50.08 51.10 51.92
57 16.36 22.79 28.07 32.08 34.76 36.67 38.10 39.21 40.11
58 18.17 24.05 29.06 32.95 35.53 37.38 38.77 39.85 40.71
59 22.27 30.74 36.53 40.00 42.32 43.98 45.22 46.18 46.95
60 22.77 30.93 36.18 39.33 41.44 42.94 44.06 44.94 45.64
61 21.74 29.58 34.65 37.69 39.72 41.16 42.25 43.09 43.77
62 22.88 30.36 34.97 37.73 _3 9.57 40.88 41.87 42.64 43.25
63 22.72 30.85 36.14 .39.31 41.42 42.93 44.06 44.94 45.65
64 17.48 24.46 30.58 34.73 37.49 39.46 40.94 42.09 43.01
65 22.75 29.25 36.27 40.80 43.83 45.99 47.61 48.87 49.88
66 21.44 28.69 33.77 36.82 38.85 40.30 41.39 42.24 42.91
67 18.13 24.39 30.43 35.16 38.30 40.55 42.24 43.55 44.60
68 22.48 30.45 35.95 39.24 41.44 43.00 44.18 45.10 45.83

Baclt C:Escalanta SáneheZ Pág. N" 148

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- . - . 40.48" ..
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-
41:39
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Bach. [Link]!e Sánchez Pág. N"149

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m+2cr 29.44 36.97 41.87 44.92 47.07 48.66 49.90 50.87 51.67
m+-4 a 36.97 45.49 50.62 53.76 56.08 57.86 59.26 60.40 61.33
m +S a 40.74 49.75 54.99 58.18 60.58 62.46 63.95 65.16 66.16
1
V~HL93 ¡ 27.64 32.06 35.43 38.43 41.20 43.88 46.46 49.01 51.52
V-Hs20 ¡ 22.89 24.93 25.93 26.56 26.95 27.25 27.46 27.63 27.77

Bach. [Link] Sánchez Pág. N" 150

 CORTANTES PROMEDIOS MAXIMOS PARA PUENTES DE
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIÓN <48 t + 48-60t JHUANCAYO 2003 :::J
WIVIDIDO POR EL MOMENTO HL-93 CORRESPONDIENTE)

2 2 6
semanas meses meses

10 0.79 0.99 1.14 1.18 1.21 1.25 1.28 1.33 1.40 1.41
15 0.89 1.08 1.23 1.26 1.29 1.33 1.36 1.41 1.48 1.49
20 0.93 1.12 1.25 1.28 1·.31 1.35 1.37 1.42 1.49 1.50
25 0.94 1.11 1.24 1.26 1'.29 1.33 1.35 1.39 1.45 1.46
30 0.92 1.08 1.21 1.23 1'.26 1.29 1.31 1.36 1.41 1.42
35 0.90 1.05 1.17 1.20 1·.22 1.25 1.27 1.31 1.37 1.38
40 0.87 1.02 1.13 1.16 1.18 1.21 1.23 1.27 1.32 1.33 1

45 0.84 0.99 1.09 1.12 1.14 1.17 1.19 1.23 1.28 1.29 1

50 0.82 0.95 1.06 1.08 1.10 1.13 1.15 1.1 9 1.23 1.24 1

CORTANTES (t) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al
paso de camiones <48 t + 48-60t
2.00

1.75
C')
C7,l

-
...J
:e 1.50 """ - ·-"-'=== .
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o 1 día
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cu r ~ 2 sem
E
e 1.25 ~ ~ -=----=
-~ 1 mes

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.
2
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~
e 1.00 ..-----
.
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meses
6
meses
-
~
o
(.) -o- -o
0.75
GBV-HUA03-4
0.50 Luz (m)
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00
-
UNI-FIC

CÁ.[Link] DE LA. DATA PARA

[Link]
- -HASTA 50 m DE LUZ./
--· . _, ----- -- --- -· _ _.. -. - - - -- _.

2° MUESTREO- PESOS HASTA 60 t

ICA 2003

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág.N°153

 1 48.22 81.53 130.34 182;83 235.42 288.07 340.75 393.46 446.18
2 47.15 78.78 130.52 182.48 234.56 286.70 338.88 391.09 443.32
3 53.63 75.16 126.43 178.49 230.93 283.60 336.41 389.31 442.28
4 45.78 76.28 111.22 163.40 215.95 268.72 321.63 374.62 427.67
5 38.91 66.25 109.11 . 153.51 198.00 242.56 287.16 331.78 376.41
6 45.33 75.33 105.34 146.75 196.45 246.78 297.50 348.48 399.64
7 37.59 58.91 98.28 142.23 186.52 231 .02 275.65 320.35 365.12
8 37.08 69.61 96.61 145.20 194.11 243.20 292.41 341.68 391.01
9 38.32 72.64 114.99 156.78 210.52 264.46 318.51 372.64 426.82
10 37.10 59.03 96.31 141.02 186.16 231.56 277.11 322.76 368.49
11 39.42 67.60 110.64 154.06 197.68 241.42 285.22 329.07 372.95
12 35.52 . ·-65.97 "99.75 . 151.56 203.57 255:68 . 307.85 "360.08 412:33
13 49.34 64.85 113.31 162.58 212.27 262.20 312.27 362.44 412.68
14 46.01 63.74 114.50 165.87 217.54 269.39 321.34 373.37 425.44
15 45.94 79.69 130.13 180.68 231.29 281 .94 332.60 383.2!1 433.97
16 46.25 84.33 135.17 186.12 237.13 288.16 339.21 390.28 441 .35
17 35.87 ' 70.29 110.95 156.29 208.31 260.50 312.79 365.15 417.56
18 45.99 83.02 133.71 184.52 235.38 286.28 337.19 388.13 439.07
19 37.59 74.08 111.32 164.33 217.62 271.06 324.61 378.22 431 .87
20 46.58 83.91 134.97 186.14 237.36 288.62 339.90 391.19 442.49
21 46.10 77.27 119.19 171.99 225.06 278.29 331.61 384.99 438.41
22 44.75 74.54 104.34 143.04 192.08 241.78 291.88 342.25. 392.82
23 44.63 74.37 104.13 133.21 181.40 230.37 279.83 329.62 379.63
24 42.48 70.45 108.12 159.66 211.56 263.65 315.87 368.17 420.52
25 38.59 66.24 105.67 152.53 200.10 248.07 296.29 344.69 393.19
26 40.07 69.74 114.28 163.81 215.43 267.37 319.53 371.82 424.21
27 52.46 73.82 124.73 176.41 228.46 280.72 333.12 385.61 438.17
28 40.26 70.39 114.84 164.51 216.03 267.87 319.92 372.10 424,38
. -·· 29 ··~ - "41.84 67.96 10L33 149.14 197.50' 246.17 . "" 295.03 344.02 393.11
30 40.37 69.89 105.55 158.84 213.30 267.88 322.54 377.24 431.98
31 47.94 68.32 121.06 174.34 227.91 281.63 335.46 389.34 443.28
32 46.91 70.39 121.57 173.26 225.20 277.29 329.46 381.("0 433.98
33 32.34 73.70 120.01 169.49 219.11 268.80 318.53 368.29 418.08
34 46.41 84.69 127.04 172.68 221.71 270.75 319.79 368.83 417.87
35 43.96 71.78 108.85 161 .58 214.75 268.17 321.74 375.42 429.18
36 39.70 63.41 96.85 140.31 186.74 233.50 280.46 327.55 374.74
37 48.31 74.16 125.15 176.89 228.99 281.31 333.76 386.29 438.89
38 45.43 76.08 118.90 170.10 222.01 274.31 326.85 379.57 432.40
39 45.94 66.52 111.42 157.02 202.95 249.09 295.35 341.69 388.09
40 50.78 62.67 112.59 163.52 214.95 266.67 318.57 370.59 422.70
41 54.72 80.54 138.78 197.56 256.61 315.82 375.13 434.50 493.91
42 48.64 57.92 105.90 155.16 205.05 255.31 305.79 356.42 407.16
43 41.45 72.41 103.43 151.71 203.11 254.75 306.54 358.43 410.39
44 42.37 74.11 105.91 154.22 206.39 258.81 311 .38 364.07 416.83
45 40.83 68~ 17 119.91 172.00 224.27 276.64 329.07 381.55 434.06
- - • '46' ·- . 159.33
... .. ...
47.91 76.53 ·1osm 210.11 261 .18 312:44 363.82" 415.28
47 39.91 64.67 99.01 144.15 189.63 235.30 281.10 326.98 372.91
48 42.37 74.06 102.42 154.11 206.23 258.60 311.13 363.76 416.47
49 38.92 64.44 100.26 144.55 189.15 233.94 278.84 323.82 368.86
50 52.05 76.19 126.07 176.61 227.47 278.53 329.70 380.95 432.26
51 51.41 77.89 127.24 177.22 227.51 277.98 328.55 379.21 429.91
52 39.15 74.16 105.32 154.37 203.66 253.10 302.61 352.19 401.80
~ 39.93 71.16 116.16 166,50 217.30 268.34 319.55 370.87 422.26
54 42.64 81.35 131.90 182.69 233.61 284.60 335.63 386.70 437.78
55 44.74 69.64. 1.19.74. 170.58 221.79 273.22 324.77 376.42 428.12
56 47.90 74.59 125:60 177.32 229.41 281 .70 334.13 386.63 439.20
57 26.20 50.04 76.84 112.06 156.12 200.56 245.24 290.09 335.05
58 53.22 61.08 111.78 163.68 216.18 269.02 322.07 375.27 428.57
59 46.09 76.31 115.68 166.35 2-17.79 269.67 321.83 374.17 426.64
60 48.18 59.59 107.43 156.48 206.14 256.13 306.34 356.70 407.16
61 43.89 73.46 91 .95 136.32 181.62 227.44 273.60 319,98 366.52
62 44.03 76.00 122.12 173.52 225.40 277.57 329.91 382.37 434.91
63 41.78 69.28 90.17 134.76 180.33 226.45 272.93 319.64 366.51
54 42~66 72.00 123.61 175.60 227.77 280.04 332.38 384.77 437.18

Bach. [Link] Sánchez Pág. N"154

 65 51.14 83.73 142.11 200.96 260.05 319.27 378.57 437.93 497.32
66 48.77 59.64 107.62 156.65 206.19 256.02 306.04 356.18 406.40
67 43.36 71.61 111.65 159.94 208.50 257.20 305.99 354.85 403.75
68 40.15 63.81 107.37 151 .41 195,70 240.12 284.62 329.19 373.79
69 47.90 79.45 129.47 180.14 231 .13 282.32 333.61 384.99 436.42
70 46.87 73.92 132.03 190.73 249.73 308.90 368.18 427.53 486.93
71 52.70 68.64 119.61 171.61 224.12 276.92 329.91 383.01 436.20
72 42.02 71.17 102.95 148.56 199.36 250.82 302.68 354.81 407.14
73 42.48 70.96 103.60 149.33 200.34 252.00 304.07 356.42 408.95
74 49.41 81.58 99.42 149.54 200.53 252.02 303.83 355.84 408.00
75 43.25 69.19 108.37 159.75 211.47 263.38 315.42 367.55 419.73
76 50.34 79.73 89.39 134.61 180.60 227.03 273.74 320.63 367.66
77 50.51 95.02 119.69 178.07 236.86 295.88 355.04 414.30 473.63
78 52.81 60.39 110.13 161 .22 213.00 265.17 317.58 370.15 422.84
79 47.12 78.20 136.54 195.39 254.48 313.72 373.04 432.42 491.84
80 43.62 69.01 107.73 159.26 211.15 263.25 315.48 367.79 420.17
81 52.81 60.28 109.84 160.77 212.38 264.37 316.61 369.01 421.53
82 50.17 77.96 129.06 180.76 232.76 284.94 337.22 389.57 441 .98
83 51.93 82.37 133.65 185.48 237.60 289.87 342.24 394.68 447.17
84 39.58 65.16 86.64 129c07 172.37 216.18 260.29 304.62 349.09
85 42.11 70.70 109.55 161.02 212.81 264.79 316.89 369.07 421.30
86 50.79 92.39 149.16 207.85 266.82 325.96 385.19 444.50 503.86
87 48.30 53.54 101 .19 150.38 200.34 250.73 301.41 352.26 403.24
-·
88 ""43.76 - ' 55.63 ~ .. 97.71 '140.52 . 183.68 '227.05 270:56 314.14 - . - 357.79
89 42.41 78.94 125.45 183.97 242.84 301.90 361.09 420.36 479.68
90 50.96 80.42 138.69 197.48 256.52 315.70 374.97 434.31 493.68
91 51.52 94.47 151.43 210.30 269.39 328.61 387.91 447.27 506.66
92 51.68 64.34 115.32 167.39 220.00 272.91 326.02 379.25 432.58
93 51.10 65.47 116.04 167.70 219.90 272.41 325 ..11 377.93 430.85
94 50.53 83.26 141 .30 199.92 258.83 317.91 377.09 436.35 495.65
95 48.63 92.13 145.60 204.12 262.95 321.96 381 .09 440.29 499.55
96 50.96 77.32 134.79 193.05 251.71 310.60 369.63 428.75 487:95
97 49.77 86.55 138.55 196.78 255.42 314.29 373.30 432.42 491.60
98 52.88 69.89 127.47 185.80 244.50 303.40 362.44 421 .57 480.76
99 41.19 68.03 112.66 161.59 213.48 265.75 318.26 370.92 423.70
100 36.21 70.12 114.71 159.55 204.51 249.55 294.64 339.75 384.89
101 46.93 96.49 162.68 230.41 298.39 366.50 434.70 502.96 571 .26
102 54.73 89.88 142.63 209.49 276.87 344.54 412.41 480.39 548.46
103 64.03 97.06 164.37 232.12 300.08 368.17 436.33 504.55 572.80
104 72.58 113.15 165.69 229.19 296.50 364.10 431 .90 499.82 567.82
105 69.51 130.24 194.16 261.58 329.30 397.20 465.21 533.29 601.42
106 63.79 105.24 166.60 233.99 301 .70 369.58 437.58 505.65 573.77
107 61 .80 86.73 153.04 220.12 287.58 355.26 423.08 490.99 558.96
108 71.08 118.81 164.42 232.32 300.31 368.36 436.43 504.52 572.63
109 55.32 90.57 147.50 213.77 280.65 347.88 415.33 482.93 550.62
110 54.96 104.75 165.82 232.69 299.96 367.45 435.08 502.81 570.59
111 61 .59 101.22 153.23 220.39 287.83 355.45 423.17 490.96 558.80
112 52.87 90.73 148.72 213.93 280.64 347.73 415.05 482.52 550.11
113 . 78.02 '129.42 " 173.85 241.68 309~53 377.39 M5.25 . 513.13 " -- 581.00
114 61 .33 96.38 153.28 219.52 286.24 353.24 420.42 487.71 555.08
115 70.07 112.60 162.31 224.16 291 .16 358.33 425.62 492.98 560.40
116 56.50 95.72 151.09 214.35 280.96 347.86 414.93 482.12 549.40
117 60.32 105.53 124.49 189.94 255.92 322.22 388.71 455.33 522.04
118 60.21 97.03 127.54 '191.77 256.91 322.59 388.58 454.80 521.17
119 57.18 91 .83 143.36 208.48 274.16 340.18 406.39 472.75 539.20
120 57.04 91.08 130.66 195.40 260.83 326.66 392.74 458.99 525.36
121 69.30 70.78 133.08 197.15 262.10 327.55 393.33 459.31 525.44
122 74.34 124.57 [Link] 247.63 313.86 380.15 446.48 512.84 579.22
123 73.34 123.86 175.44 226.38 292.34 358.41 424.54 490.73 556.94
124 78.74 144.92 211 .16 277.42 343.70 409.98 476.26 542.54 608.83
125 45.66 80.18 125.74 187.86 253.41 319.14 384.99 450.91 516.89
126 62.57 103.83 164.47 229.86 295.50 361.29 427.17 493.10 559.08
127 48.42 87.35 133.44 181 .21 246.95 312.79 378.70 444.65 510.63
128 32.37 78.02 126.18 184.11 249.23 314.59 380.09 445.70 511 .37
129 49.37 88.67 136.18 179.13 244.51 310.05 375.68 441.38 507.12
130 54.17 88.76 138.29 202.45 267.20 332.29 397.58 463.01 528.54
131 48.98 93.51 151.48 215.77 280.58 345.68 410.95 476.36 541.84'
132 58.20 97.96 138.90 203.55 268.58 333.83 399.22 464.70 530.24
133 55.70 96.73 155.68 218.08 283.00 348.16 413.46 478.87 544.35
134 42.61 72.51 136.14 201 .35 266.73 332.22 397.77 463.36 528.98
135 55.42 105.86 171.01 236.38 301.85 367.39 432.97 498.57 564.19
136 77.46 102.12 163.93 227.29 291.42 356.00 420.85 485.88 551.04
137 57.85 97.45 138.70 203.21 268.11 333.21 398.46 463.79 529.19
138 50.63 85.37 141.73 206.67 271.84 337.15 402.54 467.99 533.47
139 66.51 84.67 146.83 210.38 274.63 339.27 404.17 469.23 534.40
14(1 44.99 79.84 125.87 187.43 252.42 317.57 382.83 448.15 513,52
141 71.79 83.17 143.12 205.31 268.63 332.58 396.93 461 .55 526.35

Bach. [Link] Sánchez Pág. N°155

 142 44.08 82.41 127.91 184.78 249.15 313.85 378.76 443.82 508.97
143 52.44 90.91 137.46 191.08 255.91 320.93 386.08 451.31 516.59
144 53.89 99.55 129.62 193.87 258.54 323.45 388.51 453.67 518.90
145 50.08 79.00 142.62 206.95 271.63 336.52 401.53 466.62 531.78
..
146 55.81 99.01 150.60 207.89 272.89 338.00 403.18 468AO 533.65
147 66.71 122.27 182.64 248.02 313.39 378.77 444.14 509.52 574.89
148 67.09 89.53 151.15 214.22 278.03 342.26 406.74 471.40 536.19
149 55.00 82.79 146.27 210.43 274.91 339.58 404.38 469.25 534.18
150 41.61 79.36 126.00 182.09 246.83 311.68 376.61 441.57 506.57
151 52.63 93.43 149.43 212.03 276.15 340.55 405.14 469.84 534.63
152 48.70 88.30 137.87 181.27 245.52 310.00 374.63 439.36 504.15
153 51.50 97.57 161.70 226.20 290.89 355.68 420.53 485.43 550.36
154 41.03 72.32 127.62 188.76 253.36 318.08 382.88 447.73 512.61
155 56.10 81.66 144.43 208.08 272.17 336.51 401.01 465.61 530.29
156 34.73 60.36 116.66 174.95 239.58 304.30 369.07 433.88 498.72
157 47.95 86.90 151.41 216.10 280.88 345.70 410.55 475.43 540.32
158 71.19 110.58 153.44 208.66 272.37 336.43 400.70 465.13 529.65
159 44.47 82.43 128.90 192.73 256.93 321.34 385.88 450.51 515.20
160 56.36 89.80 130.09 193.37 257.19 321.33 385.67 450.14 514.71
161 56.89 71.07 135.45 200.05 264.75 329.51 394.31 459.14 523.98
162 57.66 80.96 144.10 207.93 272.09 336.45 400.93 465.50 530.12
163 51.07 84.46 146.97 210.41 274.30 338.47 402.79 467.23 531.75
164 46.01 82.07 127.22 168.49 232.79 297.22 361.73 426.28 490.88
165 65.25 78.30 140.61 203.89 267.66 331.71 395.93 460.26 524.68
166 52.22 83.95 128.85 192.21 256.02 320.09 384.31 448.64 513.04
167 73.65 74.72 135.56 197.93 261.07 324.66 388.51 452.55 516.72
168 50.69 85.86 149.83 214.08 278.47 342.93 407.44 471.99 536.56
169 51.25 87.77 151.01 214.82 278.90 343.14 407.49 471.90 536.36
170 50.99 88.34 151.84 215.81 279.99 344.31 408.71 473.16 537.65
- 171 54.61 84.95 148.22 212.03 276.10 340.33" 404.65 469.03 533.46
172 51.35 82.09 138.46 201.94 265.78 329.81 393.97 458.22 522.52
173 42.29 77.92 123.03 172.97 236.39 300.13 364.07 428.13 492.29
174 44.03 82.24 123.27 187.24 251.38 315.62 379.92 444.27 508.64
175 49.44 96.94 131.73 194.13 257.21 320.67 384.39 448.26 512.25
176 66.15 78.01 139.25 201.76 264.91 328.43 392.18 456.08 520.09
177 38.79 78.32 114.15 175.77 238.33 301.43 364.86 428.51 492.31
178 52.34 100.90 155.17 217.00 279.68 342.86 406.34 470.03 533.87
179 52.93 83.41 146.28 209.74 273.50 337.42 401.45 465.55 529.70
180 54.12 85.43 148.23. 211.65 275.38 339.27 403.28 467.35 531.48
181 57.87 91.46 146.47 208.87 271.91 335.31 398.93 462.71 526.59
182 56.03 70.75 133.24 196.44 259.99 323.75 387.63 451.60 515.63
183 44.95 81.67 126.90 183.83 247.23 310.88 374.68 438.58 502.55
184 54.27 88.97 144.42 207.39 270.79 334.43 398.22 462.12 526.08
185 56.04 92.60 155.36 218.72 282.37 346.18 410.10 474.10 538.14
186 37.99 75.55 123.59 182.10 245.47 309.07 372.83 436.69 500.63
187 55.66 88.83 151.58 214.90 278.53 342.31 406.21 470.17 534.19
188 41.09 72.86 115.88 175.79 239.61 303.54 367.53 431.57 495.64
189 52.40 86.36 141.46 201.85 264.80 328.10 391.62 455.29 519.06
190 53.09 75.79 138.09 201.13 264.54 328.16 391.91 455.75 519.66
191 55.26 81.53 143.04 205.59 268.64 331.98 395.50 459.15 522.88
192 63.67 100.56 154.69 223.37 292.56 362.04 431.71 501.50 571.37
193 55.50 96.96 165.58 234.82 304.37 374.09 443.92 513.83 583.79
194 60.45 115.28 177.01 245.49 314.46 383.70 453.11 522.64 592.25
195 56.91 85.55 153.45 222.05 291.02 360.18 429.47 498.84 568.28
196 61.53 96.68 136.42 203.22 270.95 339.21 407.81 476.62 545.60
197 81.21 144.38 209.17 276.14 345.10 414.05 483.01 551.96 620.92
198 62.78 121.51 185.88 254.11 322.54 391.1 459.74 528.43 597.15
199 55.5 95.08 157.65 225.54 293.7 362.02 430.44 498.92 567.46
200 52.76 101.77 162.23 229.64 297.48 365.56 433.8 502.14 570.55

m +2 cr 70.08 114.69 177.46 247.66 319.53 392.11 465.13 538.44 611.95

m+4cr 89.55 146.91 223.45 307.47 392.92 479.57 566.95 654.82 743.01
m·+·s·a· · ... . 99:28 "'163.02 246A5 337.37 429.62 523.30 617.87 -. 713:01 ' ~ "
808.54

M- HL93 55.36 110.98 172.53 240.02 313.44 392.81 478.11 569.32 666.52
M-HS20 43.49 84.26 125.03 165.80 206.57 247.34 288.11 328.85 369.65

Bach. [Link] Sánchez Pág. N°156

 MOMENTOS PROMEDIOS MÁXIMOS PARA PUENTES DE ESTACIÓN: ICA
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIÓN <48 t + 48-GOt AÑO: 2003
(DIVIDIDO POR EL MOMENTO HL-93 CORRESPONDIENTE)

1 2 1 5 50 75
día mes meses año años años años

10 0.91 1.10 1.32 1.37 1·.41 1.47 1.51 1.58 1.67 1.69
15 0.74 0.90 1.08 1.12 1.15 1.20 1.23 1.29 1.37 1.38
20 0.76 0.90 1.07 1.11 1.14 1.18 1.21 1.27 1.34 1.35
25 0.78 0.92 1.07 1.11 1.14 1.18 1.20' 1.25 1.32 1.33
30 0.79 0.91 1.06 1.09 1.12 1.16 1.18 1.23 1.29 1.30
35 0.78 0.89 1.03 1.07 1.09 1.13 1.15 1.20 1.26 1.27
40 0.76 0.87 1.01 1.04 1.06 1.10 1.12 1.16 1.22 1.23
45 0.74 0.85 0.98 1.01 1.03 1.06 1.09 1.13 1.18 1.19
50 0.72 0.83 0.95 0.98 1.00 1.03 1.05 1.09 1.15 1.16

Momentos (t-m) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al paso
de camiones <48 t + 48-60t

2.00
GBM-IC03-4
C")
1.75
~

~
-'2
::t
o 1.50 75años
50 años
E
i
'b
1.25 5años
e
D.
.Se
~ 1 año
6 meses
Ql
1.00
<>--.. ""' - 2 meses
E
o
:E 0.75 ""'"' '":-;=---~. ~-- e- =o- - - o - - 1 mes
2sem

0.50
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 Luz(m)

~h. <;¡.wl~nte Sánchez Pá~. N°157

 CORTES MAXIMOS (t) PARA UNA MUESTRA DE CAMIONES REALES
ESTACIÓN : ICA MES : JUNIO 2003 PESOS : Menores 48 t + Mayores 48 t a 60 t

1 18.64 24.30 28.78 31.47 33.26 34.55 35.51 36.25 36.85

2 18.02 24.12 28.55 31.21 32.98 34.25 35.20 35.94 36.53
3 24.06 29.68 32.90· 34.84 36.13 37.05 37.74 38.28 38.71
4 17.16 22.72 27.63 30.63 32.63 34.06 35.14 35.97 36.64
5 15.14 20.02 23.96 26.32 27.89 29.02 29.86 30.52 31.04
6 16.71 22.78 27.46 30.27 32.15 33.48 34.49 35.27 35.89
7 16.86 21.87 25.40 27.52 28.93 29.94 30.70 31.29 31.76
8 13.70 18.76 23.26 26.53 28.72 30.28 31.45 32.36 33.08
9 14.15 19.58 24.61 28.40 30.92 32.72 34.07 35.12 35.96
10 15.23 19.93 24.15 26.68 28.37 29.58 30.48 31.18 31.75
11 19.98 24.88 27.46 29.01 30.04 30.78 31.34 31.77 32.11
12 15.39 20.42 25.23 28.57 30.79 32.38 33.57 34.49 35.24
13 23.97 28.81 31.71 33.45 34.61 35.44 36.06 36.54 36.93
14 20.16 26.04 29.98 32.35 33.93 35.06 35.90 36.56 37.09
15 17.26 23.94 28.10 30.60 32.26 33.45 34.34 35.03 35.59
16 18.36 25.02 28.99 31.37 32.95 34.09 34.94 35.60 36.13
17 13.95 20.05 24.93 28.36 30.65 32.28 33.50 34.46 35.22
18 18.04 24.71 28.73 31.14 32.75 33.90 34.76 35.43 35.96
19 14.56 21.20 26.23 29.60 31.84 33.45 34.65 35.59 36.33
20 18.08 24.81 28.88 31.32 32.94 34.10 34.97 35.65 36.19
21 17.39 23.78 28.56 31.42 33.33 34.70 35.72 36.52 37.15
22 16.21 22.10 26.84 29.68 31.58 32.93 33.95 34.74 35.37
23 15.79 20.60 25.42 28.49 30.53 31.99 33.08 33.93 34.61
24 18.08 23.65 28.20 30.98 32.83 34.15 35.14 35.91 36.52
25 18.61 24.13 27.89 30.15 31.66 32.73 33.54 34.17 34.67
26 18.37 24.38 28.84 31.52 33.30 34.58 35.53 36.27 36.87
27 24.33 29.79 32.91 34.77 36.02 36.91 37.58 38.09 38.51
28 18.31 24.41 28.84 31.50 33.27 34.54 35.48 36.22 36.81
29 18.42 23.80 27.74 30.10 31.68 32.81 33.65 34.31 34.83
30 14.64 20.23 25.49 29.17 31.63 33.38 34.69 35.72 36.54
31 22.95 28.62 32.29 34.49 35.96 37.01 37.79 38.40 38.89
32 23.09 28.57 31.92 33.93 35.27 36.22 36.94 37.50 37.94
33 19.25 24.19 28.11 30.47 32.04 33.16 34.01 34.66 35.18
34 15.50 21.02 24.93 27.79 29.70 31.06 32.09 32.88 33.52
35 20.21 25.76 30.06 32.70 34.45 35.71 36.65 37.38 37.97
36 16.61 21.07 25.25 27.81 29.52 30.74 31.65 32.36 32.93
37 23.42 29.08 32.38 34.36 35.68 36.62 37.33 37.88 38.32
38 20.33 26.81 30.77 33.14 34.72 35.85 36.70 37.36 37.89
39 21.33 26.28 29.04 30.69 31.79 32.58 33.17 33.63 34.00
40 22.19 27.60 31.19 33.34 34.78 35.80 36.57 37.17 37.65
41 25.60 32.05 35.96 38.30 39.86 40.98 41.82 42.47 42.99
42 23.22 28.12 31.32 33.24 34.52 35.44 36.12 36.66 37.09
43 14.01 19.65 24.21 27.72 30.07 31.74 33.00 33.98 34.76
44 14.53 20.28 24.89 28.40 30.74 32.41 33.67 34.64 35.42
45 18.56 24.92 29.21 31.79 33.51 34.74 35.66 36.37 36.95
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47 17.78 22.85 26.37 28.48 29.89 30.90 31.65 32.24 32.71
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49 17.62 22.73 26.09 28.11 29.46 30.42 31.15 31.71 32.16
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70 22.14 29.11 33.75 36.54 38.39 39.72 40.72 41.49 42.11

Bach. [Link] Sánchez Pág. N"158

71 25.57 30.74 33.76 35.57 36.78 37.65 38.29 38.80 39.20
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107 26.91 34.67 39.65 42.64 44.63 46.05 47.12 47.95 48.61
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111 27.66 35.20 40.01 42.89 44.81 46.19 47.22 48.02 48.66
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124 35.90 41.61 44.47 46.18 47.32 48.14 48.75 49.23 49.61
125 17.37 23.35 29.64 34.31 37.41 39.64 41.30 42.60 43.63
126 28.38 35.54 39.89 42.49 44.23 45.47 46.40 47.13 47.71
127 17.60 23.32 29.27 33.99 37.14 39.39 41.07 42.39 43.44
128 18.50 24.58 30.49 34.94 37.91 40.03 41.63 42.86 43.85
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130 25.13 32.38 37.47 40.52 42.56 44.01 45.10 45.95 46.63
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132 20.58 25.98 32.35 36.41 39.11 41.05 42.49 43.62 44.52
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138 22.19 29.56 35.30 38.74 41.04 42.68 43.91 44.86 45.63
139 30.70 37.18 41.01 43.31 44.84 45.94 46.76 47.40 47.91
140 17.16 23.52 29.68 34.24 37.27 39.44 41.07 42.33 43.34
141 32.41 38.98 42.35 44.36 45.71 46.67 47.39 ·47.95 48.40
142 17.94 22.91 29.06 33.74 36.85 39.08 40.75 42.05 43.09
143 16.72 22.15 28.11 32.97 36.21 38.53 40.26 41.61 42.69
144 18.89 25.96 31.69 35.83 38.59 40.57 42.05 43.20 44.12
145 23.98 31.39 36.62 39.76 41.85 43.34 44.47 45.34 46.04
146 19.64 25.92 31.07 35.32 38.15 40.17 41.69 42.87 43.81
147 23.29 31.09 36.19 39.41 41.56 43.10 44.25 45.14 45.86
148 30.77 37.36 41.07 43.30 44.79 45.85 46.64 47.26 47.76
149 24.56 32.18 37.16 40.15 42.15 43.57 44.64 45.47 46.14

Bach. [Link] Sánchez Pág. N• 158

 150 17.16 22.64 28.65 33.34 36.47 38.70 40.38 41.68 42.72
151 24.92 32.17 37.15 40.14 42.13 43.56 44.63 45.46 46.12
152 17.53 23.63 29.33 33.87 36.90 39.07 40.69 41.95 42.96
153 25.41 33.10 37.84 40.68 42.57 43.93 44.94 45.73 46.36
154 18.55 24.40 30.32 34.66 37.55 39.62 41.17 42.38 43.34
155 24.25 31.99 36.99 39.99 41.98 43.41 44.48 45.32 45.98
156 18.10 22.81 23.19 27.00 29.54 31.35 32.71 33.77 34.62
157 23.71 30.96 36.21 39.36 41.46 42.96 44.08 44.96 45.66
158 30.46 34.36 38.75 41.39 43.15 44.41 45.35 46.09 46.67
159 18.54 24.78 30.69 34.95 37.78 39.80 41.32 42.50 43.45
160 23.48 30.08 35.55 38.83 41.01 42.58 43.75 44.66 45.39
161 27.87 33.40 38.03 40.81 42.66 43.99 44.98 45.75 46.37
162 25.32 32.65 37.45 40.34 42.26 43.64 44.67 45.47 46.11
.. ,,. -·
163 25.31 32.64 37.45 40.33 42.25 . "43.62 -~

44.65 45.45 46.09

164 17.15 22.00 27.59 32.43 35.66 37.97 39.69 41.04 42.11
165 28.66 35.11 39.28 41.78 43.45 44.64 45.54 46.23 46.79
166 22.40 28.76 22.96 25.25 26.78 27.88 28.70 29.33 29.84
167 32.56 37.98 41.42 43.48 44.86 45.84 46.58 47.15 47.61
168 21.44 29.31 34.91 38.28 40.52 42.12 43.32 44.26 45.00
169 23.00 31.16 36.30 39.38 41.44 42.91 44.01 44.86 45.55
170 22.73 30.78 36.01 39.15 41.25 42.74 43.86 44.74 45.43
171 24.01 31.66 36.67 39.67 41.67 43.10 44.18 45.01 45.68
172 21.86 29.04 34.69 38~08 40.34 41.95 43.16 44.10 44.86
173 16.62 20.87 26.35 31.38 34.76 37.17 38.97 40.38 41.50
174 18.63 24.93 30.90 35.04 37.80 39.77 41.25 42.40 43.31
175 18.83 26.42 31.93 35.85 38.47 40.34 41.74 42.83 43.70
176 30.58 36.56 40.31 42.56 44.06 45.13 45.93 46.55 47.05
177 21.28 27.00
..,
22.96 25.64 27.43 28.71 29.67 30.41 31.01
178 -·· 29.52 ·--36.14 39:99 . -42:30 . 43.84 "44.93 '45.76 46.40' - 46:91'
179 24.05 31.73 36.67 39.63 41.60 43.01 44.07 44.89 45.55
180 26.96 33.84 38.24 40.89 42.65 43.91 44.85 45.59 46.18
181 22.78 30.17 35.49 38.68 40.81 42.32 43.46 44.35 45.06
182 25.14 32.11 36.94 39.83 41.76 43.14 44.17 44.98 45.62
183 17.22 22.20 28.14 32.79 35.90 38.11 39.77 41.07 42.10
184 20.66 28.33 34.10 37.56 39.86 41.51 42.75 43.71 44.48
185 27.07 34.40 38.65 41.19 42.89 44.11 45.02 45.73 46.29
186 17.39 23.41 22.64 26.13 28.46 30.13 31.38 32.35 33.13
187 25.09 32.69 37.36 40.16 42.03 43.36 44.36 45.14 45.77
188 17.03 21.97 27.93 32.62 35.74 37.97 39.64 40.94 41.99
189 23.38 30.24 35.52 38.68 40.79 42.30 43.43 44.31 45.02
190 24.40 31.40 36.38 39.37 41.36 42.78 43.85 44.68 45.35
191 24.02 31.74 36.62 39.54 41.50 42.89 43.94 44.75 45.40
192 26.79 34.61 40.00 43.23 45.39 46.93 48.09 48.98 49.70
193 - 25.35 33.97 '39.51 .. ''42:83' 45:o5 '46:63 '47:82 '''48.74 . -- 49:48'
194 32.09 39.03 43.26 45.80 47.49 48.70 49.60 50.31 50.87
195 25.27 33.24 38.87 42.24 44.49 46.10 47.30 48.24 48.99
196 26.08 32.58 38.35 41.82 44.13 45.77 47.01 47.97 48.74
197 27.94 35.74 40.38 43.33 45.30 46.71 47.77 48.59 49.25
198 30.75 38.03 42.29 44.85 46.56 47.78 48.69 49.40 49.97
199 22.25 30.75 36.80 40.44 42.86 44.59 45.89 46,90 47.71
200 26.59 34.34 39.50 42.59 44.65 46.12 47.23 48.09 48.77

m+2cr ¡ 31.63 38.67 43.31 46.09 48.06 49.53 50.67 51.57 52.30
m+4cr 41.19 49.10 54.01 56.69 58.73 60.30 61.55 62.55 63.38
m +5cr 45.98 54.32 59.35 61.99 64.06 65.68 66.98 68.04 68.91

V· HL93 27.64 32.06 35.43 38.43 41.20 43.88 46.46 49.01 51.52
v. Hs20 22.89 24.93 25.93 26.56 26.95 27.25 27.46 27.63 27.77

Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 158

 CORTANTES PROMEDIOS MÁXIMOS PARA PUENTES DE ESTACION: ICA
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIÓN <48 t + 48-SOt AÑO: 2003
ltDIVIDIDO POR EL MOMENTO HL-93 CORRESPONDIENTE)

2
meses

10 0.80 0.98 1.20 1.25 1.29 1.35 1.38 1.45 1.55 1.56
15 0.88 1.05 1.26 1.30 1.34 1.40 1.43 1.50 1.58 1.60
20 0.92 1.08 1.27 1.31 1.35 1.40 ¡ 1.43 1.49 1.57 1.59
25 0.92 1.07 1.24 1.28 1.31 1.36 1.39 1.45 1.52 1.53
30 0.91 1.05 1.21 1.24 1.27 1.32 1.34 1.40 1.47 1.48
35 0.88 1.01 1.17 1.20 1.23 1.27 1.30 1.35 1.41 1.42
40 0.86 0.98 1.13 1.16 1.19 1.23 1.25 1.30 1.36 1.37
45 0.83 0.95 1.09 1.12 1.15 1.18 1.21 1.25 1.31 1.32
50 0.80 0.91 1.05 1.08 1.10 1.14 1.16 1.21 1.26 1.27

CORTANTES (t) promedios mhimos para puentes de una s61a luz debido al paso de camiones <:48 t + 48-
6ot

2.00

1.75

.,
C')

~~
GBV-IC03-4

-
:E1.50 ~-- -

~~
~"""~ "=="""'-~
.2
"CC
Gl
.
..
-------- -----
g1.25
ll.. . · ~ 75aflos
50 aflos
S ~ 5aflos
~1.00 ..- 1 afio
o S meses
o
~
-<>- -<>- 2meses
--<>----o 1mes
0.75
2sem

0.50
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 Luz (m)
-- - -- -
 UNI-FIC

CÁ[Link] DE LA DATA PARA.

PUENTES 45 m HASTA 120 m DE
LUZ

11" SITUACIÓN
C= 1 COCACHACRA 2004

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág.N°160

 MOMENTOS MÁXIMOS t-m) PARA UNA MUESTRA DE CAMIONES REALES c=1
ESTACI N·:COCACHACRA MES :2004

1 164.31 186.87 232.D1 277.15 322.29 367.44 412.59 457.73 502.88

2 442.65 511.93 650.49 789.06 927.63 1,066.21 1,204.78 1,343.35 1,481.93
3 523.18 602.25 760.39 918.52 1,076.66 1,234.80 1,392.94 1,551.08 1,709.22
4 160.23 182.26 226.33 270.41 314.49 358.58 402.66 446.75 490.84
5 415.64 480.59 610.57 740.61 870.69 1,000.79 1,130.91 1,261.04 1,391.19
8 372.12 423.47 526.22 629.00 731.80 834.61 937.42 1,040.24 1,143.07
7 230.75 261.19 322.07 382.95 443.83 504.71 565.59 626.47 687.35
8 469.83 542.23 687.05 831.90 976.75 1,121.62 1,266.49 1,411.37 1,556.25
9 134.38 154.65 195.27 235.96 276.68 317.43 358.20 398.98 439.77
10 162.44 185.84 232.65 279.46" 326.28 373.10 419.91 466.73 513.56
11 279.93 319.41 398.42 477.44 556.49 635.55 714.61 793.68 872.76
12 125.97 143.22 177.72 212.24 246.77 281.31 315.85 350.39 384.93
13 - 541.33 710.52 879.88 1,049.34 1,218.87 1,388.46 1,558.08 1,727.72
14 431.98 499.91 635.86 771.89 907.95 1,044.05 1,180.17 1,316.31 1,452.45
15 387.53 445.10 560.39 675.80 791.29 908.83 1,022.41 1,138.01 1,253.63

m+2_cr 602.87 697.13 889.25 1,081.76 1,274.48 1,467.35 1,660.30 1,853.32 2,046.38
in+4<r •.• -~ . 919.00 .. 1,028.92 .. '1,316.77 . 1,894.37
ni~ Sir"
.. 1,077.07 1,194.81 ~ 1,530.52
.. 1,605.36 2;183.63
. 1,867.16" • 2,204.31" ····2;541.77
- 2,473.07
2,879.45
"2,762:63" '
'3,217.28
3,052.26
3,555.20

M-HL93 569.32 666.52 878.69 1114.60 1374.27 1657.66 1964.85 2295.73 2650.43

Bach. [Link] Sénchez Pág. N° 161

 MOMENTOS PROMEDIOS MAXIMOS PARA PUENTES DE _1_
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIONES REALES C=1
(DIVIDIDO POR EL MOMENTO HL-93 CORRESPONDIENTE) 1

45 0.50 0.69 0.82 0.92 1.06 1.14 1.29 1.48 1.51

50 0.55 0.72 0.83 0.92 1.05 1.12 1.26 1.42 1.45
60 0.53 0.69 0.81 0.89 1.01 1.08 1.22 1.38 1.41
70 0.50 0.66 0.77 0.85 0.97 1.04 1.17 1.33 1.35
80 0.48 0.63 0.74 0.81 0.93 0.99 1.12 1.27 1.29
90 0.45 0.60 0.70 0.78 0.89 0.95 1.07 1.21 1.24
100 0.43 0.57 0.67 0.74 0.85 0.91 1.02 1.16 1.18
110 0.41 0.54 0.64 0.71 0.81 0.87 0.98 1.11 1.13
120 0.39 0.52 0.61 0.68 0.77 0.83 0.93 1.06 1.08

Momentos (t-m) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido
al paso de camiones C=1

2.00

1.75

..,a;> 1.50
2sem
1 mes
....1 2 meses
J:
1.25 6 meses
o 1 año
'5I 5 años
E 1.00
E 50 años
ll. 75 años
.S
e 0.75
GJ
E
o
:: 0.50
GC11 M.C004-2
Luz(m)
0.25

40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 120.00

Bach. [Link] Sánchez Pág.N"162

 CORTES MAXIMOS (t) PARA UNA MUESTRA DE CAMIONES REALES
ESTACI N : COCACHACRA MES :2004 C=1

L7
100

1 15.60 15.85 16.22 16.48 16.68 16.83 16.95 17.05 17.14

2 41.09 42.53 44.68 46.21 47.37 48.26 48.98 49.57 50.05
3 46.12 47.83 50.40 52.24 53.62 54.69 55.55 56.25 56.83
4 15.21 15.46 15.82 16.08 16.27 16.43 16.55 16.65 16.73
S 40.98 42.09 43.75 44.94 45.83 46.53 47.08 47.54 47.92
6 34.04 34.75 35.81 36.58 37.15 37.59 37.94 36.24 36.48
7 21.13 21.46 21.94 22.28 22.54 22.74 22.90 23.04 23.15
8 43.30 44.77 46.97 48.54 49.71 50.63 51.36 51.96 52.46
9 13.87 14.12 14.49 14.75 14.95 15.10 15.23 15.33 15.41
10 15.44 15.77 16.26 16.61 16.88 17.08 17.25 17.38 17.50
11 26.36 26.89 27.68 28.25 28.67 29.00 29.27 29.48 29.66
12 11.67 11.88 12.21 12.44 12.61 12.75 12.85 12.94 13.01
13 44.00 46.39 49.98 52.54 54.46 55.95 57.15 58.13 58.94
14 42.74 43.91 45.67 46.93 47.87 48.61 49.20 49.68 50.08
15 38.00 38.83 40.07 40.96 41.62 42.14 42.56 42.90 43.18

IVIedia 29.97 34.72

D. S 13.22 16.54

rñ+2a
- ... 56.40 58.45
. .
61.54 63.77. 65.44 66.75 67:80 68.66 69.38
m+4a 82.83 86.08 90.96 94.48 97.14 99.22 100.88 102.25 103.39
m+5a 96.04 99.87 105.66 109.84 112.99 115.45 117.42 119.04 120.39
V·HL93 49.01 51.52 56.48 61.37 66.22 71.06 75.87 80.68 85.47

Bach. [Link]!e Sánchez Pág. N" 163

 CORTANTES PROMEDIOS MAXIMOS PARA PUENTES DE
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIONES REALES C=1
(DIVIDIDO POR LA CORTANTE HL-93 CORRESPONDIENTE)

45 0.61 0.79 0.92 1.02 1.15 1.23 1.38 1.56 1.59

50 0.60 0.78 0.91 1.00 1.14 1.21 1.36 1.54 1.57
60 0.57 0.74 0.87 0.96 1.09 1.17 1.31 1.48 1.51
70 0.54 0.71 0.83 0.91 1.04 1.11 1.25 1.42 1.45
80 0.51 0.67 0.78 0.87 0.99 1.06 1.19 1.35 1.38
90 0.48 0.64 0.75 0.83 0.94 1.01 1.13 1.29 1.31
100 0.46 0.60 0.71 0.78 0.90 0.96 1.08 1.22 1.25
110 0.43 0.58 0.67 0.75 0.85 0.91 1.03 1.17 1.19
120 0.41 0.55 0.64 0.71 0.81 0.87 0.98 1.11 1.13

CORTANTES (t) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al
paso de camiones C=1
2.00

1.75

.., 1.50
~
..J
:E:
1.25
o
'6111
E 1.00
e
n.
~111 0.75
E
o
::¡¡¡;
0.50

Luz(m)
0.25

40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 120.00

Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 164

 UN/-FIC

CÁLCULO DE LA DATA PARA

PUENTES 45 m HASTA 120 m DE
LUZ

¡2• SITUACIÓN

C= 1 COCA CHACRA 2004

~Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág.N°165

 MOMENTOS MÁXIMOS (t-m) PARA UNA MUESTRA DE CAMIONES REALE!:S C=1
ESTACION : COCACHACRA MES : FEBR.2004

1 621.91 724.39 929.63 1135.12 1340.77 1546.53 1752.36 1958.24 2164.16

2 622.89 738.74 970.90 1203.47 1436.29 1669.27 1902.38 2135.57 2368.83
3 578.59 680.39 884.03 1087.73 1291.46 1495.20 1698.97 1902.74 2106.52
4 620.47 738.82 975.82 1213.07 1450.48 1687.98 1925.56 2163.19 2400.87
5 598.92 715.01 947.64 1180.65 1413.92 1647.34 1880.88 2114.50 2348.18
6 628.86 739.11 959.84 1180.77 1401.82 1622.94 1844.13 2065.36 2286.61
7 588.16 683.91 875.72 1067.78 1260.02 1452.36 1644.79 1837.26 2029.78
8 682.34 799.07 1032.81 1266.79 1500.93 1735.16 1969.46 2203.82 2438.21
9 599.67 701.20 904.51 1108.03 1311.68 1515.43 1719.24 1923.09 2126.98
10 662.91 779.76 1013.81 1248.17 1482.73 1717.42 1952.20 2187.04 2421.94
11 586.59 687.86 890.62 1093.56 1296.62 1499.76 1702.95 1906.18 2109.44
12 637.28 754.54 989.24 1224.12 1459.10 1694.16 1929.26 2164.40 2399.56
13 534.36 629.52 820.00 1010.61 1201.31 1392.06 1582.86 1773.68 1964.53
14 625.35 741.66 974.65 1207.95 1441.44 1675.06 1908.77 2142.55 2376.38
15 515.22 594.82 754.06 913.33 1072.62 1231.92 1391.22 1550.54 1709.85
16 602.28 710.87 928.42 1146.30 1364.37 1582.58 1800.88 2019.25 2237.67
17 528.23 623.04 812.82 1002.72 1192.71 1382.75 1572.83 1762.94 1953.07
18 501.27 579.12 734.85 890.61 1046.38 1202.16 1357.95 1513.75 1669.55
19 590.11 706.29 939.00 1172.02 1405.22 1638.54 1871.95 2105.43 2338.95
20 546.22 646.58 847.40 1048.30 1249.26 1450.26 1651.28 1852.32 2053.38
21 649.33 765.62 998.73 1232.28 1466.12 1700.14 1934.29 2168.54 2402.86
22 481.77 570.24 747.20 924.17 1101.16 1278.16 1455.15 1632.16 1809.16
23 576.61 692.69 925.57 1159.05 1392.92 1627.05 1861.35 2095.79 2330.32
24 584.12 686.03 890.03 1094.19 1298.46 1502.79 1707.18 1911.59 2116.04
25 614.14 729.44 960.48 1191.89 1423.54 1655.34 1887.25 2119.24 2351.29
26 472.42 556.91 726.11 895.48 1064.97 1234.53 1404.15 1573.80 1743.49
27 638.44 748.89 970.04 1191.40 1412.90 1634.49 1856.15 2077.84 2299.57
28 573.08 690.22 925.29 1161.04 1397.22 1633.69 1870.35 2107.16 2344.08

m+ 2 cr 694.71 821.39 1,078.01 1,336.89 1,596.92 1,857.62 2,118.75 2,380.17 2,641.79

m+4cr 801.52 949.40 1,251.41 1,557.68 1,866.11 2,175.78 2,486.23 2,797.20 3,108.54
m+ 5 cr 854.92 1,013.40 1,338.10 1,668.08 2,000.71 2,334.86 2,669.97 3,005.71 3,341.92
.

M-HL93 569.32 666.52 878.69 1114.60 1374.27 1657.66 1964.85 2295.73 2650.43
M-HS20 328.85 369.65 451.19 532.73 614.27 695.78 777.35 858.85 940.43
M-HS25 411.06 462.061 563.981 665.911 767.841 869.73 971.681 1073.561 1175.541

Bach. [Link] Sánchez Pág. N° 166

C=1
N=28
Periodo Número de Carr Probabilidad Normal Inversa
T N 1/N z
75 años 54,750.00' 1.83E-05 4.128
50 años 36,500.00' 2.74E-05 4.035
5 años 3,650.00 2.74E-04 3.456
1 año 730.00 1.37E-03 2.996
6 meses 360.00, 2.78E-03 2.773
2 meses 120.00 8.33E-03 2.394
1 mes 60.00 1.67E-02 2.129
2 semanas
- - -
28.00 ~3.57E-02 1.804
~- -
 GRÁFICA COMPARATIVA: MOMENTOS FLECTORES (t-m) C=l
4000

3500

3000

~
... 2500 __,HI,; 9:f
-
t /) --
1

g2 2000
w
::2:
~ 1500

1000 ---- ![Link] 1

500

o
40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 11 o 115 120
LUZ(m) GC21 MC004-2
 MOMENTOS PROMEDIOS MAXIMOS PARA PUENTES DE
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIONES REALES C=1
(DIVIDIDO POR EL MOMENTO HL-93 CORRESPONDIENTE)

45 1.03 1.20 1.23 1.26 1.29 1.31 1.36 1.41 1.42

50 1.04 1.21 1.24 1.27 1.31 1.33 1.37 1.43 1.44
60 1.03 1.21 1.24 1.27 1.30 1.33 1.37 1.43 1.44
70 1.00 1.18 1.21 1.24 1.28 1.30 1.34 1.40 1.41
80 0.97 1.14 1.17 1.20 1.24 1.26 1.30 1.36 1.37
90 0.93 1.10 1.13 1.16 1.19 1.22 1.26 1.32 1.32
100 0.89 1.06 1.09 1.12 1.15 1.17 1.21 1.27 1.28
110 0.86 1.02 1.05 1.07 1.11 1.13 1.17 1.22 1.23
120 0.82 0.98 1.01 1.03 1.06 1.08 1.12 1.18 1.18

Momentos (t-m) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al
paso de dos camiones C=1

2.00

1.75
C')
a¡ 1.50
..J

;¿;~
:I:
75 anos
o 1.25 50 anos
:e
Gl
E 1.00
~ 5anos
1 ano
E 6 meses
a. 2 meses
i 0.75

~
1 mes.
Gl 2sem
E promed.
o 0.50
:E
0.25
GM21 VC004-4

[Link] [Link] [Link] [Link] [Link] [Link] [Link] [Link] [Link] [Link] (m)

Bach. [Link] Sánchez Pág. N• 169

 1 59.46 61 .76 65.21 67.67 69.52 70.95 72.10 73.04 73.83
2 62.73 65.80 70.41 73.70 76.16 78.08 79.62 80.87 81 .92
3 57.56 59.96 63.55 66.12 68.05 69.55 70.74 71 .72 72.54
4 61 .45 64.82 69.88 73.49 76.20 78.30 79.99 81 .36 82.51
5 60.47 63.78 68.75 72.30 74.96 77.03 78.69 80.05 81.18
6 63.65 66.14 69.88 72.55 74.55 76.11 77.35 78.37 79.22
7 55.45 57.61 60.86 63.18 64.92 66.27 67.35 68.24 68.98
8 66.34 69.09 73.22 76.16 78.37 80.09 81.46 82.59 83.52
9 58.39 60.71 64.20 66.69 68.55 70.01 71 .17 72.12 72.91
10 64.21 67.19 71.67 74.87 77.27 79.13 80.63 81 .85 82.86
11 57.80 60.16 63.69 66.22 68.11 69.58 70.76 71 .72 72.53
12 . 63.02 66.13 70.79 74.13 76.62 78.57 80.12 81.40 82.46
13 52.56 54.94 58.52 61 .07 62.98 64.47 65.66 66.64 67.45
14 62.83 65.91 70.53 73.83 76.31 78.23 79.77 81 .03 82.08
15 49.72 51 .12 53.22 54.73 55.85 56.73 57.43 58.00 58.48
16 54.97 58.22 63.09 66.58 69.19 71 .22 72.85 74.18 75.28
17 52.26 54.64 58.22 60.77 62.68 64.17 65.37 66.34 67.15
18 48.67 50.03 52.08 53.55 54.64 55.50 56.18 56.74 57.21
19 60.58 63.87 68.81 72.34 74.98 77.04 78.69 80.03 81 .16
20 55.82 58.29 61 .98 64.62 66.60 68.14 69.37 70.38 71 .22
21 62.94 66.03 70.67 73.99 76.47 78.41 79.95 81 .22 82.27
22 46.76 49.17 52.77 55.35 57.28 58.79 59.99 60.97 61 .79
23 56.05 59.84 65.54 69.60 72.65 .. 75.03 . 76.92 78.48 . "79.77
24 57.78 60.18 63.79 66.37 68.30 69.81 71 .01 71 .99 72.81
25 61.73 64.85 69.53 72.87 75.38 77.33 78.89 80.17 81 .23
26 44.59 46.92 50.42 52.93 54.80 56.26 57.43 58.38 59.18
27 64.08 66.55 70.25 72.90 74.88 76.42 77.66 78.67 79.51
28 57.51 61 .25 66.88 70.89 73.90 76.25 78.12 79.65 80.93

ni +2 a· 69.13 72.48 77.65 81.43 84.30 86.55 88.36 89.85 91 .10

m+4a 80.43 84.43 90.72 95.38 98.95 101.77 104.04 105.92 107.49
m+Sa 86.08 ·9o.4o 97.25 102.35 106.27 109.37 111 .88 .. 113.95 115.68

V· HL93 49.01 51 .52 56.48 61 .37 66.22 71.06 75.87 80.68 85.47
V-HS20 27.63 27.77 27.98 28.12 28.22 28.31 28.37 28.43 28.47
V· HS25 34.52 34.69 34.97 35.15 35.27 35.38 35.46 35.54 35.59

Bach. [Link] Sánchez Pág. N• 170

 CUADRO COMPARATIVO:FUERZAS CORTANTES (t) C=1

130

--....
en
120

110
¡m+ 5D.E
1

o
2i
w 100
------------ ¡m+ 4D.E
:a:
o
0::
a.
90
~~
---------------- 1

-·- - -·-
_. .---·
en 80
- _.---
o ¡Media :m ___ .--- .. - ·-
a 70 1 _____....,.... -·-
- --- - -
-- -·-·
><
·<t
a 60 - .. ---~~-~-~3 1Est. Ant:m+4D.E
en ......-----_____ .. . - ----·-·· _.- ---·-·
w 1
1- 50 .. -
0::
o(..)
40
-
30
GC21 VC004-3
20

10

o
40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125

LUZ (m)

Bach. [Link] s.t~chez Pág. N° 171

 CORTANTES PROMEDIOS MAXIMOS PARA PUENTES DE
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIONES REALES C=1
(DIVIDIDO POR LA CORTANTE HL-93 CORRESPONDIENTE)

45 1.18 1.39 1.43 1.46 1.50 1.53 1.58 1.65 1.66

50 1.17 1.38 1.42 1.45 1.50 1.52 1.58 1.64 1.65
60 1.14 1.35 1.39 1.42 1.46 1.49 1.54 1.61 1.62
70 1.10 1.30 1.34 1.37 1.41 1.44 1.49 1.56 1.57
80 1.05 1.25 1.29 1.32 1.36 1.38 1.43 1.50 1.51
90 1.00 1.20 1.23 1.26 1.30 1.32 1.37 1.44 1.45
100 0.96 1.14 1.18 1.21 1.24 1.27 1.32 1.37 1.38
110 0.91 1.09 1.13 1.15 1.19 1.21 1.26 1.32 1.33
120 0.87 1.05 1.08 1.10 1.14 1.16 1.21 1.26 1.27

CORTANTES (t) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al
paso de dos camiones C=1
2.00

1.75

~
1.50
C'?
a¡

--------~
..J
:::1:
1.25
o
:eCLI
..
E
o
D.

-
e
111
CLI

111
1::
o
o
1.00

0.75

0.50
---- 75 años
50 años
5años
1 año
6
meses
2
meses
1 mes
~
2sem

0.25
GC21VC004-4
Luz(m)
40.00 50.00 60,00 70.00 80.00 90,00 100,00 110.00 120.00

Bach. [Link] Sánchez Pág.N°172

UNf-FIC

CURVAS FINALES APLICANDO

SOBRECARGA RECOMEN'DADA.

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág.N°173

 MOMENTOS PROMEDIOS M XIMOS PARA PUENTES DE
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIÓN <48t
(DIVIDIDO POR EL MOMENTO HL-93 CORRESPONDIENTE)

10 0.77 0.95 1.11 1.15 1.18 1.22 1.25 1.31 1.38 1.40
15 0.66 0.84 1.00 1.04 1.07 1.11 1.14 1.20 1.27 1.28
20 0.68 0.86 1.02 1.06 1.09 1.14 1.17 1.22 1.30 1.31
25 0.68 0.87 1.03 1.07 1.10 1.15 1.18 1.24 1.31 1.33
30 0.67 0.86 1.03 1.06 1.10 1.14 1.17 1.23 1.31 1.32
35 0.66 0.84 1.01 1.05 1.08 1.12 1.15 1.21 1.29 1.30
40 0.64 0.82 0.99 1.02 1.05 1.10 1.13 1.18 1.26 1.27
45 0.63 0.81 0.97 1.01 1.04 1.09 1.11 1.17 1.25 1.26
50 0.62 0.80 0.96 1.00 1.03 1.07 1.10 1.16 1.23 1.24
60 0.58 0.76 0.93 0.96 1.00 1.04 1.07 1.13 1.20 1.21
70 0.55 0.73 0.90 0.93 0.96 1.01 1.04 1.10 1.17 1.18
80 0.52 0.70 0.87 0.90 0.94 0.98 1.01 1.07 1.14 1.15
90 0.50 0.68 0.84 0 .88 0.91 0.95 0.98 1.04 1.11 1.12
100 0.47 0.65 0.82 0.85 0.88 0.93 0.96 1.01 1.09 1.10
110 0.45 0.63 0.79 0.83 0.86 0.91 0.93 0.99 1.06 1.08
120 0.43 0.61 0.77 0.81 0.84 0.88 0.91 0.97 1.04 1.06

Momentos (t-m) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al
paso de camiones <48 t **

2.00
75"años
.., 1.75 50 años
S años
",)
...1 1.50 1 año
::t: 6meses
o 1.25 ~ 2meses
:S ~ 1 mes

t
Gl ~ 2sem
E
e 1.00 - :::::37 .
promed.

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-
o
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0.75

0.50
"' GAM'-cOD04-4
o
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0.25

0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 Luz (m)

Bach. [Link] Sánchez Pág. N"174

 CORTANTES PROMEDIOS MAXIMOS PARA PUENTES DE ESTACION COCACH.
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIÓN <4Bt FECHA Feb-04
(DIVIDIDO POR LA CORTANTE HL-93 CORRESPONDIENTE) e= o
2 2 6 5
día semanas meses meses año años

10 0.73 0.91 1.07 1.11 1.14 1.19 1.22 1.28 1.35 1.36
15 0.78 0.98 1.17 1.21 1.24 1.30 1.33 1.39 1.48 1.49
20 0.80 1.01 1.21 1.25 1.29 1.34 1.37 1.44 1.53 1.54
25 0.79 1.00 1.20 1.24 1.28 1.34 1.37 1.44 1.53 1.54
30 0.77 0.98 1.18 1.22 1.26 1.31 1.34 1.41 1.50 1.52
35 0.74 0.95 1.14 1.19 1.22 1.28 1.31 1.38 1.46 1.48
40 0.72 0.92 1.11 1.15 1.19 1.24 1.27 1.34 1.42 1.43
45 0.73 0.92 1.10 1.14 1.17 1.22 1.25 1.31 1.39 1.40
50 0.71 0.90 1.07 1.11 1.15 1.20 1.23 1.29 1.37 1.38
60 0.66 0.85 1.03 1.07 1.10 1.15 1.18 1.24 1.32 1.33
70 0.62 0.81 0.98 1.02 1.06 1.11 1.14 1.20 1.28 1.29
80 0.58 0.77 0.95 0.99 1.02 1.07 1.10 1.16 1.24 1.25
-
90 0.54 0.74 0.91 0.95 0.98 1.03 1.06 1.12 1.20 1.22
100 0.51 0.71 0.88 0.92 0.95 1.00 1.03 1.09 1.17 1.19
110 0.49 0.68 0.85 0.89 0.93 0.97 1.00 1.07 1.15 1.16
120 0.46 0.65 0.83 0.87 0.90 0.95 0.98 1.04 1.12 1.13

CORTANTES (t) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al
paso de camiones <48 t -
2.00

1.75

1.50

1.25

1.00

0.75

0.50
Luz (m)
0.25
GAV'-COD04-4

0.00 20.00 40.00 60.00 60.00 100.00 120.00

Bach. C.Escalan1e Sánchez Pág. N"175

UN/-F/C

C.U.R VAS FINALES APLICANDO

SOBRECARGA RE.C OMENDADA

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesados"

Bach; Cecilia Escalante Sánchez Pág.N°176

 MOMENTOS PROMEDIOS MAXIMOS PARA PUENTES DE ESTACION COCACH. ~~
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIÓN <48t FECHA Feb-04
(DIVIDIDO POR EL MOMENTO HL-93 CORRESPONDIENTE) C=O MODIFICADO

10 0.77 0.95 1.11 1.15 1.18 1.22 1.25 1.31 1.38 1.40
15 0.66 0.84 1.00 1.04 1.07 1.11 1.14 1.20 1.27 1.28
20 0.68 0.86 1.02 1.06 1.09 1.14 1.17 1.22 1.30 1.31
25 0.68 0.87 1.03 1.07 1.10 1.15 1.18 1.24 1.31 1.33
30 0.67 0.86 1.03 1.06 1.10 1.14 1.17 1.23 1.31 1.32
35 0.66 0.84 1.01 1.05 1.08 1.12 1.15 1.21 1.29 1.30
40 0.64 0.82 0.99 1.02 1.05 1.10 1.13 1.18 1.26 1.27
45 0.63 0.81 0.97 1.01 1.04 1.09 1.11 1.17 1.25 1.26
50 0.62 0.80 0.96 1.00 1.03 1.07 1.10 1.16 1.23 1.24
60 0.58 0.76 0.93 0.96 1.00 1.04 1.07 1.13 1.20 1.21
70 0.56 0.73 0.90 0.94 0.97 1.01 1.04 1.10 1.17 1.18
80 0.54 0.72 0.88 0.92 0.95 1.00 1.02 1.08 1.16 1.17
90 0.53 0.71 0.87 0.91 0.94 0.99 1.01 1.07 1.14 1.16
100 0.52 0.70 0.86 0.90 0.93 0.98 1.00 1.06 1.14 1.15
11 o 0.51 0.69 0.86 0.89 0.93 0.97 1.00 1.06 1.13 1.14
120 0.51 0.69 0.85 0.89 0.92 0.97 1.00 1.05 1.13 1.14

Momentos (t-m) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al paso
de camiones <48 t **

2.00
75 anos
1.75 50 al'los
C')
~ 5 anos

- 1.50
....1 1 al'lo
::1:
6 meses
o ~ 2meses
1.25
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E
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1.00
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2sem
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0.75

0.50
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'
-
0.25 GAM'-COMODI

0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 Luz (m)

Bach. [Link] Sánchez Pág. N" 177

 CORTANTES PROMEDIOS MAXIMOS PARA PUENTES DE ESTACION COCACH.
UNA SÓLA LUZ DEBIDO AL PASO DE UN CAMIÓN <4Bt FECHA Feb-04
(DIVIDIDO POR LA CORTANTE HL-93 CORRESPONDIENTE) C=O MODIFICADO

PROM. 2 5 50 75
día mes meses año años años años

10 0.73 0.91 1.07 1.11 1.14 1.19 1.22 1.28 1.35 1.36
15 0.78 0.98 1.17 1.21 1.24 1.30 1.33 1.39 1.48 1.49
20 0.80 1.01 1.21 1.25 1.29 1.34 1.37 1.44 1.53 1.54
25 0.79 1.00 1.20 1.24 1.28 1.34 1.37 1.44 1.53 1.54
30 0.77 0.98 1.18 1.22 1.26 1.31 1.34 1.41 1.50 1.52
35 0.74 0.95 1.14 1.19 1.22 1.28 1.31 1.38 1.46 1.48
40 0.72 0.92 1.11 1.15 1.19 1.24 1.27 1.34 1.42 1.43
45 0.73 0.92 1.10 1.14 1.17 1.22 1.25 1.31 1.39 1.40
50 0.71 0.90 1.07 1.11 1.15 1.20 1.23 1.29 1.37 1.38
60 0.66 0.85 1.03 1.07 1.10 1.15 1.18 1.24 1.32 1.33
70 0.62 0.81 0.99 1.03 1.06 1.11 1.14 1.20 1.28 1.29
80 0.60 0.79 0.97 1.00 1.04 1.09 1.12 1.18 1.26 1.27
90 0.58 0.77 0.95 0.99 1.02 1.07 1.10 1.16 1.24 1.25
100 0.57 0.76 0.94 0.97 1.01 1.06 1.09 1.15 1.23 1.24
110 0.56 0.75 0.93 0.97 1.00 1.05 1.08 1.14 1.22 1.23
120 0.55 0.75 0.92 0.96 0.99 1.04 1.07 1.13 1.21 1.23

CORTANTES (t) promedios máximos para puentes de una sóla luz debido al
paso de camiones <48 t **
2.00

1.75

~';.::;__-,
C'l 1.50 /---."""'~
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Luz (m)
0.25
GAM-CO 004-4

0.00 20.00 40.00 60.00 [Link] 100.00 120.00

Baclt [Link] Sánchez Pág. N"178

UNI-FIC

CARGAS EXCEPCIONALES
- . --· -

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach Cecilia Escalante Sánchez Pág.N°179

 MOMENTOS M XIMOS (t·m) PARA UNA MUESTRA DE CAMIONES REALES
ESTACION : ICA MES : JUNIO 2003 PESOS : Mayores a 60 t

1 99.21 166.36 265.26 380.14 495.58 611.34 727.29 843.39 959.57

2 82.63 160.16 262.25 364.67 467.26 569.94 672.68 775.46 878.27
3 79.74 136.70 220.78 313.66 408.39 503.43 598.65 693.99 789.42
4 88.21 139.93 188.33 281.12 374.89 469.22 563.90 658.81 753.89
...
5
.. - 81.53 ''144.12 218.98 303.59 398.35 493.35 588.51 683.76 779.09
6 73.03 124.46 175.95 255.52 345.30 435.92 527.06 618.55 710.29
7 73.78 116.45 205.94 296.68 388.02 479.72 571.64 663.70 755.87
8 86.27 141.59 218.70 308.61 398.90 489.40 580.03 670.74 761.52
9 69.82 119.84 197.64 285.53 374.32 463.63 553.27 643.12 733.13
10 88.70 142.87 222.97 308.15 396.72 485.65 574.82 664.15 753.59
11 85.36 123.84 211.66 300.27 389.27 478.50 567.86 657.33 746.85
12 79.03 129.39 207.10 294.04 381.72 469.81 558.17 646.70 735.35
13 92.13 84.81 165.14 247.74 331.47 415.85 500.64 585.70 670.94
14 104.53 187.43 271.63 356.18 440.80 525.47 610.17 694.89 779.63
15 78.79 99.59 181.00 263.69 347.02 430.72 514.65 598.72 682.91
16 53.98 112.33 192.00 275.15 358.42 441.76 525.15 608.56 692.00
17 65.05 128.51 211.23 294.25 377.40 460.64 543.93 627.25 710.59
..
18 72.77 -116.35 160.67 240.27 321.03 402.44 484:27 566.37 648.66
19 49.13 79.16 123.71 180.91 254.85 329.24 412.27 495.29 578.32
20 55.70 104.98 166.56 231.99 314.18 396.48 478.87 561.30 643.77
21 81.67 139.79 221.02 303.00 385.09 467.24 549.42 631.63 713.86
22 77.19 90.49 168.93 248.89 329.62 410.77 492.20 573.81 655.55
23 64.77 109.98 186.90 267.85 349.19 430.74 512.44 594.22 676.07
24 61.37 115.14 195.58 276.53 357.74 439.10 520.55 602.07 683.62
25 73.47 96.59 174.51 253.90 334.01 414.55 495.34 576.31 657.40
26 66.50 133.87 209.07 289.68 370.56 451.61 532.75 613.96 695.22
27 69.22 113.70 180.82 253.77 332.78 412.26 492.02 571.98 652.07
28 69.47 88.73 165.68 244.11 323.27 402.84 482.69 562.70 642.84
29 80.13 90.37 167.48 245.84 324.83 404.18 483.75 563.47 643.29
30 64.15 118.03 196.78 276.10 355.71 435.49 515.37 595.32 675.32
31 70.38 126.22 204.13 282.40 360.85 439.41 518.04 596.71 675.41
32 91.85 145.44 210.36 286.32 364.50 442.82 521.22 599.69 678.19
33 70.52 103.11 177.11 252.86 329.47 406.58 484.00 561.63 639.41
34 57.89 97.65 157.30 233.87 310.97 388.38 465.97 543.69 621.51
35 62.93 105.31 174.81 251.44 328.56 405.96 483.54 561.24 639.02
36 38.72 83.80 164.83 242.36 319.99 397.67 475.38 553.12 630.87
37 70.21 127.20 204.23 281.51 358.91 436.39 513.90 591.45 669.01
38 76.41 124.21 186.89 263.50 340.44 417.56 494.79 572.10 649.46
39 31.63 111.64 172.83 244.90 321.51 398.23 475.01 551.84 628.71
40 71.85 124.30 199.04 274.70 350.88 427.26 503.78 580.38 657.04
41 82.67 136.00 205.27 281.88 358.57 435.31 512.08 588.87 665.68
42 71.68 118.02 189.00 264.66 340.67 416.88 493.21 569.62 646.09
43 81.23 138.77 213.54 289.38 365.55 441.85 518.22 594.65 671.12
44 60.81 123.09 198.77 274.78 350.96 427.24 503.57 579.94 656.34
45 52.29 94.05 146.57 192.66 268.28 344.03 419.87 495.77 571.70
46 30.17 98.34 161.47 224.60 295.43 371.22 447.08 522.99 598.93
47 68.11 89.43 162.53 236.79 311.62 386.78 462.14 537.64 613.24
48 81.41 79.08 151.74 225.71 300.33 375.33 450.56 525.95 601.44
49 63.58 107.11 151.06 225.12 299.76 374.75 449.95 525.29 600.73
50 92.81 164.41 239.94 315.51 391.10 466.71 542.32 617.94 693.56
51 56.75 96.72 159.33 230.24 304.26 378.71 453.44 528.35 603.39
52 65.93 114.19 188.47 263.24 338.27 413.45 488.71 564.04 639.40
53 49.21 86.19 158.07 229.09 303.86 378.79 453.83 528.93 604.09
54 61.46 100.00 147.08 214.26 286.46 359.51 433.08 507.01 581.19
55 63.20 102.96 163.39 235.12 308.85 382.99 457.37 531.93 606.60
56 63.78 112.73 180.92 254.99 329.38 403.95 478.63 553.40 628.21
57 46.77 79.72 129.95 191.94 259.48 327.01 398.23 473.07 547.94

Bach. [Link] Sánchez Pég. N°180

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 Momentos (t-m) (> 60 t)
4.60

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e -1.00
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( ,)
L=10 m,
:::;, 15m,
LL -1.aob4 1 1 1 1 1 1
25m,
35m,
-2.60
1 45m
Momento/HL-93 Moment
 CORTES MAX.(t) PARA UNA MUESTRA DE CAMIONES REALES
ESTACI w:·rcA MES :·JUNIO 2003 ... -'. "" PESOS:Ma ores a so·t

1 37.76 52.17 62.41 68.58 72.69 75.63 77.83 79.54 80.91

2 44.82 55.77 62.41 66.40 69.05 70.95 72.37 73.48 74.37
3 38.21 48.63 55.63 59.83 62.63 64.63 66.13 67.29 68.23
4 36.83 46.71 53.91 58.45 61.47 63.63 65.25 66.51 67.52
5 25.98 34.99 42.71 49.47 53.97 57.19 59.60 61.48 62.98
6 29.14 38.30 46.76 52.25 55.90 58.51 60.47 61.99 63.21
7 34.86 46.11 53.10 57.29 60.08 62.08 63.58 64.74 65.68
8 39.98 48.32 54.44 58.12 60.57 62.32 63.63 64.65 65.47
9 29.37 40.74 48.68 53.44 56.62 58.88 60.58 61.91 62.97
10 40.82 49.53 55.12 58.48 60.71 62.31 63.51 64.44 65.19
11 42.44 50.98 56.19 59.32 61.40 62.89 64.01 64.88 65.58
12 31.80 41.84 49.21 53.63 56.58 58.68 60.26 61.49 62.47
13 39.22 46.77 52.27 55.58 57.78 59.36 60.54 61.46 62.19
14 50.81 56:47 59.31" 61:01 62.15 "62.96" 63.57 64.04 64.42
15 34.25 43.68 49.68 53.29 55.69 57.40 58.69 59.69 60.49
16 29.81 37.72 44.99 49.36 52.27 54.35 55.90 57.12 58.09
17 31.59 41.70 47.96 51.72 54.22 56.01 57.36 58.40 59.24
18 31.94 39.70 46.39 50.40 53.08 54.99 56.42 57.53 58.43
19 20.82 27.96 32.92 37.30 32.38 35.17 37.26 38.89 40.19
20 23.91 30.64 36.50 42.41 46.36 49.18 51.29 52.93 54.25
21 38.95 47.80 52.31 55.02 56.82 58.11 59.07 59.83 60.43
22 34.49 42.57 48.37 51.86 54.18 55.84 57.08 58.05 58.83
23 27.28 37.30 44.39 48.65 51.49 53.52 55.04 56.22 57.17
24 30.76 40.17 46.47 50.26 52.78 54.58 55.93 56.98 57.82
25 35.18 43.67 49.06 52.30 54.46 56.01 57.16 58.06 58.78
26 34.83 43.64 49.02 52.25 54.40 55.94 57.09 57.98 58.70
27 28.51 36.65 43.31 47.55 50.38 52.40 53.91 55.09 56.03
28 32.79 41.11 46.96 50.47 52.80 54.48 55.73 56.70 57.48
29 36.41 43.78 48.88 51.94 53.99 55.44 56.54 57.39 58.07
30 33.91 42.77 48.12 51.32 53.46 54.99 56.13 57.03 57.74
31 38.04 45.62 49.98 52.60 54.34 55.59 56.52 57.25 57.83
32 35.96 43.07 47.98 50.97 52.96 54.39 55.46 56.29 56.95
33 34.07 42.59 47.62 50.63 52.64 54.07 55.15 55.99 56.66
34 22.71 30.18 37.49 42.50 45.84 48.22 50.01 51.40 52.52
35 24.55 34.09 41.17 45.43 48.27 50.30 51.83 53.01 53.96
35 24.84 31.64 38.08 42.91 46.13 48.44 50.16 51.51 52.58
37 34.42 42.70 47.55 50.47 52.41 53.80 54.84 55.65 56.29
38 33.23 40.94 46.22 49.39 51.50 53.01 54.14 55.02 55.72
39 20.28 28.12 34.59 39.99 43.59 46.16 48.09 49.59 50.79
40 30.31 40.10 45.46 48.67 50.81 52.34 53.49 54.38 55.10
41 39.25 45.42 49.44 51.85 53.45 54.60 55.46 56.13 56.67
42 29.53 38.94 44.54 47.91 50.15 51.75 52.95 53.89 54.63
43 32.84 41.87 46.73 49.64 51.58 52.97 54.01 54.82 55.46
44 32.72 40.97 46.03 49.07 51.09 52.54 53.62 54.46 55.14
45 19.45 24.50 31.15 37.10 41.06 43.89 46.01 47.67 48.99
46 21.11 28.19 33.77 38.81 42.48 45.11 47.08 48.61 49.84
47 29.71 38.12 43.79 47.19 49.45 51.07 52.28 53.23 53.98
48 32.83 34.94 39.46 42.17 43.98 45.27 46.24 46.99 47.60
49 24.06 30.89 37.85 42.41 45.45 47.63 49.26 50.52 51.54
50 40.34 47.06 50.42 52.44 53.79 54.75 55.47 56.03 56.47
51 26.18 33.83 40.48 44.47 47.14 49.04 50.46 51.57 52.46
52 - "33.80 42.12 46.70 "49.44 51.27 52.58 53.56 54.33 54.94
53 16.52 24.57 31.42 37.19 41.04 43.79 45.85 47.45 48.73
54 25.67 33.15 39.90 43.95 46.64 48.57 50.02 51.14 52.04
55 39.98 48.32 54.44 58.12 60.57 62.32 63.63 64.65 65.47
56 30.83 39.14 44.36 47.49 49.58 51.07 52.19 53.06 53.76
57 23.60 29.53 34.12 38.10 36.12 38.43 40.16 41.51 42.59

Bach. [Link] Sánchez _pág. N' 183

 Fuerzas cortantes (> 60t)

4.70

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ca 3.90 L=20 m,

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3.10 50m
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G)
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LL

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Corte/H L-93 corte

 Fuerzas cortantes (> 60t)

4.70

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25m,

-
"C 3.90
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tn 3.10 45m
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'C -0.90
-o
·e:;
~ -1.70 t i 11/I 1 1 CEX4

-2.50
Corte/H L-93 Corte
UNI-FIC

BIBLIOGRAFIA

Andrzej S. Nowak, Kevin R. Collins, "Reliability of Structures" -

2000
Colin O' Connor, Peter Shaw, " Bridge Loads" - 2000
Dr. Hugo Scaletti, Dr. Víctor Sánchez, lng. Gladys Cuadros , "La
Nueva Sobrecarga AASHTO (versión LRFD) para Puentes y su
aplicabilidad en el Perú" -1998.
Reglamento Nacional de Vehículos
Manual de Diseño de Puentes

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehículos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

ANEXOS

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág.N°187

UNI-FIC

ANEXO IV DEL REGLAMENTO

NACIONAL DE VEHÍCULOS

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesadosg

Bach. Ceciffa Esca/ante Sánchez Pág.N°188

UNI-FIC

Lima, domingo 11 de octnbre de 2003 · HORMAS .LEGALES Pág. 252981

-
ANEXO IV: PESOS Y MEDIDAS

1. PESOS Y ,_,EDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS

TABLA DE PESOS Y MEDIDAS

Configu- Descripción gráfica de los vehículos Long. Peso máximo ( t) Peso
ración Máx. Eje Conjunto de ejes bruto
vehicular (m) Delant poste.'iores máx.
1 10 !zo 3° ! 4° ! (t}

1
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7 18 - - - 25

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~ •••,! Ili 13,20 7 231'1 - - 30

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7 11 11 - - 29

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I l III
20,50 7 11 25 - - 43

"Evaluación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalente Sánchez Pág. N•189

 UNI-FIC

Pág. 252982 a l)truono NORMAS LEGALES . Lima, domingo 12 de octubre de 2003

Configu- Descripción gráfica de los vehículos Long. Peso máximo ( t) Peso

ración Máx. Eje Conjunto de ejes bruto
vehicular (m) Delant posteriores máx.
10 2" 3" 40 (t)

T2Se3
~,l. -y. .., 1 20,50 7 11 111'1 18 - 47

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~~ if 20,50 7 18 11 - - 36

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I II
-Il 20,50 7 18 18 - - 43

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20,50 7 18 25 - - 48t7!

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20,50 7 18 11~'~ 18 - 481'1

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23,00 7 11 11 11 - 40

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"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfcufos pesadosn

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

Lima. domin!!O 12 de octubre de 2003

"' 1
. .
Configu- Descripción gráfica de los vellf~ulos Long.. Peso máximo ( t). Peso
ración Máx. Eje Conjunto de ejes bruto
vellicular (m) Delant posteriores máx.
10 aa 40

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2" ( t)

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1

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23,00 7 18 11 18 - 481')

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1

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- 48(>1
1

II l
1

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"
Bach. Cecilia Escalante Sánchez
 UNI-FIC

Pág. 252984 a 'J.)mlano NORMAS LEGALES. Lima, domingo 12 de octubre de 2003

Conflgu- Descripción gráfica de los vehículos Long. Peso máximojt_)_ Peso

ración Máx.. Eje 1 Conjunto de ejes bruto
vehicular (m) Delant posteñores máx..
10 1 2" 3" 4D (t)

8x4R3
~ ~ 23,00 7+7Pi 18 11 18 - 48!Zl

II ll l ll
8x4R4 L •• ~--~ 23.00 7+7Pi 18 18 18 - 48(2)

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20,50 7 11 11 - - 29

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I l II ~
-- \1 20,50 7 11 18 - - 36

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1

C3RB1 ~-- \i 20,50 7 18 11 - - 36

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G ~ ••. ~ 20,50 7 18 18 - - 43

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I Ili l
"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

-
., 12 de octubre de ?003
Lima, dominoo LL 1 M1 . .
Configu- Descripción gráfica de los vehículos Long. Peso máximo (tj_ Peso
rnción Máx. Eje Conjunto de ejes bruto
vehicular (m) Delant posteriores máx.
10 2." 30 40 (t)

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20,50 7+7fi! 18 11 - - 43

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L •• .. , ~ 20,50 7+71.51 18 18 - - 48c>l

II II Il
T3S2S2 ~BtW .. ~- - 23,00 7 18 18 18 - 48c>l

I II II ll :

T3Se2
íbl 1
i--~~ 11 11
-
I II l I I l
Se2 23,00 7 18 + + 48c>l
111ll 111ll

T3S2
S1S2
~5-r~ :r--ew 23,00 7 18 18 11 18 48121

I II Il I II
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I Il l I l ·x l • 23,00 7 18
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11
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11!3l 48121

aEvaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Veh/culos pesados"
Bach. Cecilia Escalante Sánchez
 UN/-F/C

Pág. 252986 HORMAS LEGALES Lima, domingo 12 de octubre de 2003

Configu- Descripción gráfica de los vehículos Long_ Peso máximo ( t) Peso

ración rlláx.. Eje Conjunto de ejes bruto
vehicular (m) Delant pi)Steriores máx.
10 2!' 3" 40 (t)

B2
e.~~~ 13,20 7 11 - - - 18

1
1
I l 1 1
¡

~
1
1

B3-1 114,00 7 16 - - - 23

l
I II 1 1
i

e.~=
1 1 1
!
B4-1
1

1
15,00 7+7¡;;¡ 1 16 - - -1 30

II li
1
'

! ¡
1 1

~~~~IF;m
1

BA.-1 18,30
1
7 11 7 i- -
1
25

I l I 1

(1) Conjunto de ejes con un eje direccional

(2} Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples donde la distancia entre centros de ruedas es superior a 2,40 m
(4) Eje direccional
(5) Carga máxima para conjunto de ejes direccionales compuestos por dos ejes simples donde la distancia entre centros de ruedas es
superior a 1,70 m

2. PESO MÁXIMO POR EJE O CONJUNTO DE EJES

Peso máximo por eje simple o conjunto de ejes permitido a los vehículos, es el siguiente:
Conjunto Nomencla- Slmbologia l N" de GRÁFiCO Peso
deeje(s) tura Neumá- máximo
tlcos poreje(s)
(t)

Simple 1RS
tp 02
H 7

"Evaluación de fa Nueva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez

UNI-FIC

MOMENTOS Y CORTANTES
PROME,DIO S,EGÚN AAHSTO LRFD

"Evaluación de la Nueva Sobrecarga AASHTO Vr: LRFD en función del tráfico actual de Vehfculos pesados"

Bach. Cecilia Escalante Sánchez Pág.N°195

 Momentos Máximos promedios para luces simples divididos por los momentos del Nuevo LRFD, M(LRFD)

Luz (pies m 1 dla 2 semanas 1 mes 2 meses 6 meses 1 afio Safios 50 años 75 anos
10 3.048 0.88 1.02 1.07 1.12 1.18 1.25 1.33 1.5 1.5
20 6.096 0.90 0.98 1.02 1.06 1.10 1.14 1.21 1.3 1.3'
30 9.144 0.95 1.04 1.08 1.12 1.15 1.19 1.26 1.35 1.35
40 12.192 1.02 1.11 1.14 1.17 1.21 1.23 1.28 1.35 1.3~
50 15.24 1.00 1.08 1.12 1.15 1.18 1.22 1.25 1.33 1.33
60 18.288 1.02 1.09 1.12 1.15 1.18 1.21 1.24 1.32 1.32
70
80
21.336
24.384
1.02
1.02
1.08
1.08
1.12
1.11
1.15
1.15
1.18
1.17
1.21
1.21
1.25
1.25
~ 1.31
1.32.
50 años
90 27.432 1.02 1.08 1.11 1.14 1.16 1.20 1.24 S años 1.31
100 30.48 1.02 1.08 1.10 1.14 1.16 1.20 1.24 1 año 1.31
110 33.528 1.02 1.07 1.10 1.13 1.15 1.19 1.24 e meses 1.31
120 36.576 1.01 1.07 1.09 1.12 1.15 1.18 1.22 2 meses 1.29
130 39.624 1.00 1.06 1.09 1.12 1.13 1.16 1.20 1 mes 1.27
140 42.672 0.98 1.03 1.06 1.11 1.10 1.13 1.17 2sem 1.24
150 45.72 0.98 1.03 1.06 1.08 1.00 1.12 1.16 promed. 1.23
160 48.768 0.98 1.03 1.07 1.07 1.10 1.13 1.17 1.24
170 51.816 0.99 1.03 1.07 1.09 1.11 1.13 1.18 .2• 1.24
180 54.864 0.98 1.03 1.06 1.09 1.11 1.13 1.17 1.24 1.24
190 57.912 0.97 1.02 1.06 1.08 1.10 1.13 1.17 1.24 1.24
200 60.96 0.96 1.02 1.05 1.08 1.09 1.12 1.16 1.23 1.23

Momentos (t-m) promedios máximos LRFD

2.50
75años
..:."'"'
:¡:
2.00 50 años
5años
o 1 año
'6 1.50 6 meses
e
a.
~
1.00
~t~~~~.~~~~~~
~ 1
2 meses
1 mes
~ 2sem
1 dia
~o 0.50
:E

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 Luz(m)

'_,

•Evaluación de la f\lleva Sobrecarga AAStiTO Vr. LRFD en función del tráfico actual de Vehlculos pesados• Bach. [Link] Sánchez Pég. toF 196
 Cortantes Máximos p_romedios para luces simples divididos por las cortantes del Nuevo LRFD M(LRFDl
Luz (pies m 1 dia 2 semanas 1 mes 2 meses 6 meses 1 ailo 5ailos 50 ai\os 75 ai\os
10 3.048 0.89 0.97 1.02 1.04 1.07 1.09 1.13 1.19 1.2
20 6.096 0.92 1.01 1.05 1.06 1.10 1.12 1.16 1.22 1.23
30 9.144 0.95 1.03 1.08 1.09 1.13 1.15 1.19 1.24 1.25
40 12.192 0.96 1.04 1.07 1.09 1.11 1.14 1.16 1.22 1.23
50 15.24 0.97 1.04 1.07 1.09 1.12 1.14 1.16 1.22 1.22
60 18.288 0.99 1.06 1.09 1.11 1.13 1.15 1.19 1.22 1.23
70 21.336 1.00 1.08 1.10 1.12 1.14 1.16 1.19 1.24 1.25
80 24.384 1.00 1.09 1.12 1.13 1.16 1.18 1.21 1.26 1.27
90 27.432 1.02 1.09 1.12 1.13 1.17 1.19 1.22 1.27 1.28
100 30.48 1.03 1.09 1.12 1.14 1.16 1.18 1.22 1.27 1.28
110 33.528 1.02 1.08 1.11 1.12 1.15 1.17 1.21 1.25 1.26
120 36.576 1.00 1.06 1.08 1.10 1.12 1.14 1.18 1.22 1.22
130 39.624 0.99 1.04 1.07 1.08 1.10 1.12 1.15 1.19 1.2
140 42.672 0.99 1.05 1.07 1.08 1.11 1.12 1.15 1.2 1.2
150 45.72 0.98 1.04 1.07 1.08 1.10 1.12 1.15 1.2 1.2
160 48.768 0.97 1.03 1.05 1.07 1.09 1.11 1.14 1.19 1.2
170 51.816 0.96 1.02 1.05 1.06 1.08 1.10 1.14 1.19 1.19
180 54.864 0.96 1.02 1.04 1.05 1.07 1.10 1.13 1.18 1.19
190 57.912 0.95 1.01 1.03 1.04 1.06 1.08 1.12 1.17 1.17
_ _ 200 60.96 0.94 _1.,QQ_ - 1.02 1.04 1.05 1.08 1.11 1.16 1.17

Cortantes (t) promedios máximos LRFD

2.00

~
%
1.50 75 años
50 años
5 años
o
1 año
1iE [Link]! ~- ·-· 6 meses
e
D.
2 meses
1 mes
~ 2sem
-!!! 1 dla
8 0.50

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 Luz(m)

•Evaluación de la l'tleva Sobrecarga AASHTO Vr. LRFD en funclón del tráfico actual de VehlcUos pesados• Bach. [Link] Sánchez Pág. f\1' 197