Historia de los amortiguadores

Un amortiguador es un dispositivo que se utiliza para suavizar las sacudidas o golpes y dispersar la
energía cinética. Los amortiguadores son cruciales en la motocicleta y de la suspensión del
automóvil, en el tren de aterrizaje para aviones y como parte de los sistemas de apoyo para
máquinas industriales. Una gran versión del amortiguador se utiliza a veces en la ingeniería
estructural para añadir estabilidad y disminuir los daños causados por terremotos y otros
desastres. El amortiguador es por lo general un cilindro que contiene un pistón deslizante que es
amortiguado por el fluido hidráulico o de aire. Tipos

Vehículos tipos de amortiguadores incluyen dos amortiguadores tubulares, helicoidales sobre

amortiguadores, amortiguadores presurizados, mono-tubo de pared simple o de choques, golpes,
choques depósito externo de derivación y los choques duales.

Primera Amortiguadores
En 1898, el ciclista francés JMM Truffault introdujo el primer amortiguador en su bicicleta.
Consistía en suspensión tenedor frontal con muelles y un dispositivo que minimiza las vibraciones.
El próximo año, Truffault y americano auto entusiasta Edward Harford colaboraron en el primer
amortiguador ajustable. En 1901, MA Yeakley basa en sus esfuerzos con un diseño de suspensión
independiente a principios de que cada rueda se apoya de forma independiente.

Hidráulico Suspensión

En 1901, CL Horock creó el primer amortiguador modernizada y lo llamó el "amortiguador

telescópico." Los amortiguadores fabricados hoy en día todavía se basan en su concepto inicial. El
próximo año, los amortiguadores hidráulicos comenzaron a atraer la atención de los corredores de
automóviles, constructores de autos de carrera y la mecánica. Durante la temporada de carreras de
1902 y 1903, se utilizó ampliamente suspensión hidráulica.

Suspensión híbrida
Una serie de avances básicos se hicieron para los amortiguadores en los próximos años, pero
estaban todavía poco difundidos. En 1908, Ford lanzó el Modelo T, con un sistema de suspensión
híbrido que se compone de suspensión de ballestas tradicional combinado con dos muelles
montados sobre los ejes. Más tarde ese mismo año, el francés M. Houdaille creó el primer
amortiguador hidráulico que tenía alguna fiabilidad real.

Neumática Suspensión
Desde 1909 hasta la década de 1920, había muy avances, a pesar de los trabajos en curso con los
nuevos sistemas de fricción. En 1932 Packard presentó un amortiguador que podría ser ajustado
por el conductor. Esto fue seguido de cerca por el coche experimental de Firestone, la Stout-
Scarab, que utiliza un sistema de suspensión neumática de cuatro fuelles de goma en lugar de
muelles tradicionales. Aire para el sistema fue entregado por los compresores que se adjunta a
cada abajo.

Modern Suspensión
Durante los próximos 50 años, aparecieron nuevos sistemas, como amortiguadores hidráulicos de
Monroe, suspensión del puntal de Earl S. MacPherson y un sistema de bobina independiente
utilizado por General Motors, Hudson Motors y Chrysler. Poco a poco, la mayoría de los fabricantes
de automóviles comenzaron a confiar en los sistemas hidráulicos y amortiguadores telescópicos.
En 1982, se patentó el sistema de suspensión activa, y en 1985, Nissan lanzó amortiguadores
ajustables electrónicamente que respondieron de forma automática a la velocidad, estilo y
condiciones de la carretera de conducción.

SUSPENSIÓN DE UN AUTOMÓVIL
Para reducir los efectos incómodos de las irregularidades del camino, los automóviles están
dotados de un sistema de suspensión. El objetivo de este sistema es evitar que estas oscilaciones
se transmitan a los pasajeros o la carga. Esto se logra a través de un conjunto de uniones elásticas
bien elaboradas que constituyen el sistema de suspensión.

El sistema de suspensión comienza en el mismo neumático, capaz de "alisar" las irregularidades

más pequeñas del camino, debido a su propia naturaleza elástica, y termina en el asiento, último
eslabón de la cadena camino-pasajero.

Oscilaciones y su influencia.
Durante el movimiento de un vehículo por un camino se pueden producir oscilaciones muy
variables en cuanto a amplitud y frecuencia, dependiendo del camino y la velocidad del vehículo.

El fenómeno de la influencia de las oscilaciones en la sensación de confort del viaje ha sido

estudiado desde hace mucho tiempo.

De estos estudios se ha establecido que las oscilaciones mas perjudiciales son aquellas de baja
frecuencia (entre 20 y 150 Hz) que están próximas a las frecuencias naturales de oscilación de los
órganos internos del ser humano. Frecuencias mas altas o mas bajas son mas tolerables, aunque
por ello no dejan de ser incómodas.

Los sistemas de suspensión de los automóviles se diseñan especialmente para amortiguar lo mayor
posible las oscilaciones mas perjudiciales y tratan a su vez de minimizar el efecto de todas las otras.
Como funciona un sistema de suspensión
Cuando se habla de suspensión, nos estamos refiriendo a un sistema en el cual, un objeto se
mantiene suspendido en el aire apoyado o suspendido sobre una unión elástica con otro objeto
que sirve de apoyo sobre el suelo.

Todos sabemos que un cuerpo suspendido adquiere movimiento si sobre él se realiza una fuerza,
habremos podido darnos cuenta que la velocidad que adquiere el cuerpo en un tiempo
determinado dependerá de la masa (peso) del cuerpo, así tenemos que nos cuesta mucho esfuerzo
poner en movimiento un cuerpo pesado como un automóvil, empujándolo, mientras que con muy
poco esfuerzo podemos poner en movimiento empujando una bicicleta. Este fenómeno de oponer
resistencia al movimiento de acuerdo a la masa se conoce como inercia.

Este fenómeno de la inercia es el que da pie a la

Posibilidad de elaborar sistemas de suspensión.

El esquema (fig. 1) muestra un cuerpo

Pesado que representa el peso del automóvil suspendido por un elemento elástico (resorte) que se
apoya sobre otro cuerpo más ligero que representa los neumáticos.
Fig, 1 Esquema
Amortiguador Si ahora aplicamos una fuerza vertical de corta
duración al apoyo para levantarlo, tal y como sucede
cuando un cuerpo en movimiento encuentra una
protuberancia del camino, el apoyo, de poca inercia
reacciona con facilidad y se mueve en dirección
vertical copiando el perfil de la protuberancia. Pero no
pasa lo mismo con el cuerpo pesado, este último
ofrece una mayor resistencia al movimiento debido a
su elevada inercia, por lo que la subida del apoyo se
produce principalmente a expensas de la contracción
del resorte, reduciendo notablemente el efecto de subida del cuerpo pesado, no obstante el
cuerpo pesado siempre se moverá alguna cantidad. Este elemental esquema mecánico constituye
la esencia de los sistemas de suspensión.

Amortiguador
El sistema de suspensión descrito arriba adolece aun de un gran problema.

Cuando un sistema elástico se saca de su posición de equilibrio, es decir, se estira o encoge el

resorte separando o juntando los cuerpos, y luego se suelta, el sistema no vuelve directamente a la
posición de equilibrio, si no que comienza a oscilar alrededor de ella, un tiempo mas o menos
largo, en dependencia de la resistencia al movimiento que encuentre. En el caso que nos ocupa, la
resistencia al movimiento del cuerpo pesado se limita a la resistencia del aire que lo rodea y a las
pérdidas internas del material del resorte, esta resistencia es en general muy pequeña y el sistema
se mantendrá oscilando por largo tiempo.

Este efecto de oscilación por largo tiempo después de haber sucedido el evento perturbador es a
todas luces indeseado, y en la práctica se resuelve con el uso del amortiguador.

El amortiguador es un dispositivo colocado entre el cuerpo suspendido y el apoyo, en paralelo con

el resorte, que produce una cierta resistencia al movimiento mutuo. Esta resistencia ha sido
calculada y probada para influir poco en el fenómeno de movimiento mutuo cuando se produce la
perturbación, pero que amortigua rápidamente la posibilidad de la oscilación natural del sistema
elástico después.

Componentes de la suspensión
Un sistema de suspensión moderno de un vehículo de carretera tiene los componentes siguientes:

 El neumático
 El mecanismo de soporte
 El amortiguador.
 La barra estabilizadora.
 Los soportes elásticos de la carrocería.
 El asiento de los pasajeros.

Todos estos elementos participan en mayor o menor grado en la disminución de la transmisión de

las oscilaciones del camino, y/o las generadas por las partes en movimiento del propio vehículo, a
los pasajeros o a la carga. No todas están presentes en todos los vehículos, por ejemplo, muchas
máquinas agrícolas o de la construcción de lento andar, casi delegan toda la suspensión al asiento
del operador y a los neumáticos cuando están presentes.

El neumático:
El sistema de suspensión en el automóvil comienza en el contacto del neumático con el camino. La
propia elasticidad del caucho relleno de aire proporciona un enlace muy elástico capaz de moverse
por un camino sin apenas transmitir las oscilaciones de pequeña magnitud al resto del vehículo. La
presión de inflado repercute mucho en la capacidad del neumático de evitar la transmisión de
ondulaciones al vehículo. Una presión excesiva endurece el neumático y esta rigidez dificulta la
absorción y se empeora la suspensión.

La propia naturaleza del neumático es muy importante, así tenemos que los de cuerdas radiales
son más elásticos que los de cuerdas diagonales, y por tanto mejores en la suavidad de la
suspensión

El mecanismo de soporte:
Siempre, el elemento que soporta las ruedas se conecta a la carrocería a través de un mecanismo
muy elástico que permite el movimiento relativo de las ruedas y la carrocería, tal y como se
representa esquemáticamente en el sistema de suspensión elemental tratado arriba como un
resorte. Este mecanismo en la práctica tiene dos diseños básicos.

Eje de carga transversal con una rueda en cada extremo, unido a la carrocería a través de un
elemento elástico de soporte de carga.

Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocería a través de un

elemento elástico de soporte de carga. (Conocido como suspensión independiente).

Este elemento elástico de unión puede tener diferente naturaleza como veremos más abajo, no
obstante de ahora en adelante se le llamarán muelles.

En la descripción del sistema elemental de suspensión descrito más arriba se ha anotado la

importancia de que el elemento de apoyo sea sustancialmente más ligero que el elemento
suspendido, mientras más grande sea la masa suspendida en relación a la masa de apoyo, mejor
serán absorbidas las irregularidades del terreno.

Por eso los fabricantes de automóviles tratan de aligerar lo más posible las partes del automóvil
que corresponden al mecanismo de suspensión es decir las que están por debajo de los muelles.
Estos elementos serían los propios neumáticos, los mecanismos de montaje de las ruedas, los
frenos y los ejes o mecanismos de carga.

Muelles:
Los muelles, son con mucho, el elemento más importante en la absorción de las irregularidades
del terreno, estos elementos elásticos que hemos convenido en llamar muelles pueden ser:

 Resortes de acero en espiral.

 Resortes de acero en hojas superpuestas.
 Bolsas de aire.
 Barra de torsión.
 Combinaciones de ellos.

Resortes de acero en espiral:

Estos tipos de muelles son los más utilizados en los
automóviles ligeros, resultan ser como se muestra en la figura
2, un grueso alambre de acero al manganeso
templado arrollado como un cilindro en espiral ascendente,
Fig. 2 Muelles amortiguadores
generalmente de diámetro y paso constantes.

Estos resortes tienen la característica de que la distancia de compresión es proporcional a la carga

que soportan, es decir para carga doble se reducen a la mitad de tamaño.
Esto los hace muy elásticos y por lo tanto útiles para las suspensiones más suaves como las de los
automóviles de pasajeros y la suspensión delantera de los camiones ligeros, donde la carga no
varía de manera notable entre el vehículo vacío y cargado. En los camiones pesados donde la
diferencia entre vehículo vacío y cargado es muy grande no son apropiados ya que si se fabrican de
acuerdo al peso de la carga, resultarán muy rígidos cuando el vehículo marche vacío.

Otra ventaja de estos muelles es que son de relativa pequeñas dimensiones para la carga que
soportan.

Una desventaja de los muelles de espiral es que ellos en sí mismos no sirven para producir sujeción
entre el eje de las ruedas y la carrocería, por lo que deben estar acompañados de unos tensores de
agarre a ese fin.

En el esquema de la izquierda (figura 3) puede verse

un típico montaje del muelle en espiral, nótese que
está colocado dentro de un mecanismo de palancas
en forma de horquillas, que unen el eje de la rueda
(aro rojo) al vehículo, a través de los puntos de pivote
(puntos rojos en las horquillas), Estas horquillas
pueden pivotar en esos puntos permitiendo el
movimiento relativo de la rueda en dirección vertical,
pero impiden movimiento relativo alguno en
dirección horizontal, con lo que se garantiza que la
Figura 3. Montaje muelle en espiral rueda y el vehículo estén rígidamente unidos durante
las frenadas.

Una vista más real de este mecanismo puede verse en la

figura 4 de la derecha. El rectángulo negro representa la
rueda delantera montada sobre un eje saliente de una pieza
en cuyos extremos hay unas articulaciones de bola que a su
vez se acoplan a las horquillas del mecanismo de suspensión.
Esas articulaciones de bolas permiten al eje de la rueda el
movimiento relativo adecuado con las horquillas tanto en la
dirección vertical, así como en el ángulo direccional. Una
gruesa pieza de acero está rígidamente acoplada al vehículo y Figura 4. Montaje muelle en
a en ella se acoplan las horquillas y se soporta el muelle de espiral vista real
carga. El cilindro que se observa dentro del muelle es el
amortiguador cuya utilidad se explicó más arriba y se detalla más abajo.

Este no es el único diseño del mecanismo de soporte, este es generalmente utilizado para la
suspensión delantera independiente, de vehículos con tracción trasera, la utilización de la tracción
delantera, donde una barra de transmisión se acopla al centro de la rueda, impide la colocación del
muelle en esa posición por lo que se acude a otros diseños que liberan el espacio para esta barra.

Muelles de hojas superpuestas: Abundantemente utilizados en los vehículos de carga por su

simplicidad y larga duración, los muelles de hojas o ballestas (figura 5) están construidos por la

Figura 5. Muelles de hojas superpuestas

superposición de hojas de acero al
manganeso templado de diferente
longitud como se muestra en la figura
de la izquierda.

La razón por la que se fabrican de este

modo se explica por lo siguiente:

Estos muelles funcionan como una placa plana curvada que

se flexiona al aplicarle una carga, la práctica demuestra que
la figura geométrica de este tipo más elástica y ligera es la
placa plana más ancha en el centro y terminada en punta en
los extremos tal y como se muestra a continuación en la
figura 6.

El dibujo 1 representa la forma de la placa plana cuya flexión

es la mayor posible con una carga para determinada
resistencia, obsérvese la forma, tiene el máximo ancho en el
centro, y termina aguzada.

Figura 6. Geometría muelles de Abajo en el dibujo 2 la misma placa mostrando la sección

hojas superpuestas lateral curvada y la fuerza F en el centro, tal y como se usaría
en el automóvil para soportar la carga.

Si fabricamos nuestra ballesta con la placa plana óptima y más flexible, resultaría demasiado ancha
para ser colocada en el poco espacio donde debe ir, por eso, lo que se hace es cortar en tiras esa
plancha y colocarlas unas encima de las otras para formar un paquete que reduce notablemente
las dimensiones pero conserva la elasticidad máxima. No es difícil darse cuenta que cada hoja será
más pequeña que la que le precede si consideramos la primera tira cortada desde el centro de la
plancha.

El paquete de hojas se asegura a través de un perno con tuerca que atraviesa todas las hojas
utilizando un agujero practicado en todas las hojas en el centro.

Los extremos de la hoja más larga, conocida como maestra han sido doblados para formar un
cilindro pequeño por donde se une al vehículo, utilizando un casquillo de goma dura.

Bolsas de aire
A partir del desarrollo de cauchos y fibras de refuerzo cada vez más resistentes, las bolsas de aire
como elemento flexible, han ido adquiriendo más y más utilización en los vehículos dotados con
frenos de aire donde el aire comprimido está disponible. Estas bolsas de aire proporcionan una
suspensión muy suave y suficientemente duradera.
La ventaja principal de las bolsas de aire comparadas con el resto de los muelles es que su presión
interior puede ser modificada de acuerdo a la carga y con ello mantener la misma altura en el
vehículo cargado y el vacío además de proporcionar casi la misma suavidad de marcha con
independencia de la carga aprovechando la compresibilidad del aire interior.

En principio, estas bolsas de aire se montan de la misma manera que los muelles en espiral,
sustituyendo estos, pero acompañadas de un sensible mecanismo neumo-mecánico de control de
presión.

En la foto de la derecha (figura 8) puede verse un

típico montaje de las bolsas de aire en un camión
pesado. Estas bolsas de aire no sostienen el eje
en su sitio tal y como los muelles en espiral, por lo
que el uso de tensores de soporte es necesarios.

Barra de torsión: La barra de torsión como

elemento de soporte de la carga es también muy
utilizada.

En este caso la rueda está montada en un

mecanismo oscilante que pivota en algún punto
Figura 8. Montaje bolsas de aire Camión.
de unión a la carrocería tal y como se vio en el
caso de los muelles de espiral. Esta pieza pivotante para moverse con respecto a la carrocería tiene
que torcer una barra de acero templado que está fija en el otro extremo al vehículo, de manera
que el peso del automóvil mantiene la barra parcialmente torcida, con los aumentos y
disminuciones de la carga al transitar por las irregularidades del camino la barra absorbe los
movimientos verticales del neumático torciéndose más o menos.

Estas barras de torsión pueden estar transversal o longitudinalmente al vehículo.

En la figura 9 se muestra un esquema de

montaje de una suspensión delantera con barras
de torsión longitudinales al vehículo. Observe
que cada rueda está montada en una horquilla
que que pivota en dos puntos y está a su vez
acoplada al extremo curvo de una barra de
torsión, de manera que debe torcer esta barra
para poder moverse en sentido vertical. El otro
extremo de la barra de torsión está rígidamente
sujeto al cuerpo del vehículo.

Observe que la utilización de las barras de

torsión facilita el paso de las barras de
transmisión del movimiento a la rueda tan
Figura 9. Esquema montaje suspensión
comunes hoy en los vehículos ligeros de tracción
delantera
delantera.
El amortiguador: Al principio del tema se ha descrito la función del amortiguador,
ahora detallaremos en su construcción.

Erróneamente muchas personas piensan que el amortiguador participa en el soporte de carga del
vehículo. Lo real es que el amortiguador, aunque importante para mejorar la suavidad de la
suspensión y la estabilidad del vehículo en caminos tortuosos, no es imprescindible, de hecho la
mayor parte de los vehículos que circulan por el mundo lo hacen con los amortiguadores en mal
estado o sin ellos. No obstante son muy importantes para un manejo más seguro.

Amortiguadores de fricción: Los primeros amortiguadores eran de fricción o rozamiento, la figura

10 muestra uno típico, están constituidos por dos brazos, uno de los cuales se acopla al mecanismo
de la rueda, y el otro a la carrocería del vehículo.

Esos brazos terminan en unos discos separados por un

material de fricción y apretados por una pieza de acero
templado que funciona como resorte de diafragma. Un
perno en el centro mantiene el conjunto y sirve
además para apretar más o menos el resorte de
diafragma y así lograr mayor resistencia por fricción al
movimiento relativo de los brazos.

Cuando el vehículo transita por un camino abrupto y Figura 10.

las ruedas suben y bajan copiando el perfil del terreno
las ruedas se mueven hacia arriba y hacia abajo con respecto al vehículo comprimiendo los muelles
de la suspensión, estos brazos ofrecen resistencia al movimiento para amortiguar las posibles
oscilaciones libres del sistema y hacer más confortable el camino.

Estos amortiguadores aunque efectivos eran de doble acción, es decir se oponen al movimiento
relativo de las ruedas y el vehículo en las dos direcciones, tanto cuando la rueda sube respecto al
vehículo como cuando bajan. Este doble efecto es en ocasiones indeseado porque "endurecen" un
tanto la suspensión, además su duración no es muy larga ya que el material de fricción está
sometido a un severo trabajo de desgaste especialmente en caminos accidentados.

Hoy en día los amortiguadores de fricción para los automóviles han caído en desuso y en su lugar
se utilizan los amortiguadores hidráulicos.

Amortiguadores hidráulicos: La figura 11 a la derecha muestra un

esquema del funcionamiento del amortiguador hidráulico de simple acción.

Los aros negros son los lugares por donde el amortiguador se ancla a la carrocería y al soporte de
la rueda respectivamente, de manera que durante el movimiento relativo de las ruedas los aros de
separan y acercan. Para hacerlo el vástago acoplado al cilindro superior y en cuyo extremo hay un
pistón, debe moverse dentro del aceite que contiene el otro cilindro herméticamente sellado.
 Para que el pistón se
mueva, debe
transferirse el aceite de
un lado al otro del
pistón, a través de los
agujeros practicados en
él. Estos agujeros son
de diferente diámetro,
de manera que por uno
de ellos el aceite fluye
con relativa dificultad
mientras que por el
Figura 12. otro (de mayor
diámetro), el aceite pasa libremente. Una válvula de simple acción
cierra o abre el orificio grande en dependencia de la dirección de
movimiento del vástago.

De esta forma durante la carrera de compresión la válvula se abre y el vástago baja libremente,
mientras que en la carrera de expansión, la válvula se cierra y el amortiguador ofrece gran
resistencia al movimiento porque el aceite fluye con mucha dificultad por el pequeño agujero.

La parte superior está llena de gas (aire u otro) lo que

permite utilizando la compresibilidad del gas, que el aceite
se contraiga o dilate con los cambios de temperatura y
además absorbe los pequeños movimientos de las ruedas
en las irregularidades menores del camino.

Aunque este es el principio básico de operación, la

búsqueda de mayores prestaciones y durabilidad, han
hecho que los fabricantes de amortiguadores hidráulicos
hayan creado verdaderos ingenios mecánicos en el interior,
utilizando múltiples cilindros, válvulas múltiples, resistencia
al movimiento diferente en ambas direcciones y toda clase
de mejoras.

Las fotos de la izquierda (figuras 12 y 13) muestran vistas de

amortiguadores reales, observe la foto de abajo, los muelles
de espiral de la suspensión están incorporados como un
conjunto con los propios amortiguadores, especialmente en
las motocicletas.

Los amortiguadores son parte de la suspensión como un

Figura 13. conjunto, y han sido elaborados y probados estrictamente
para esa suspensión, no es bueno, ni recomendable utilizar
amortiguadores diferentes a los previstos por el fabricante como hace mucha gente, el resultado
puede ser indeseable y además puede perjudicarse notablemente la estabilidad del vehículo. Lo
mismo sucede con la forma de montaje, el lugar y el ángulo conque están montados los
amortiguadores es parte integrante del trabajo adecuado de estos aparatos, modificarlos puede
ser peligroso.

La barra estabilizadora: No todos los vehículos están dotados de barra

estabilizadora, este componente juega un papel menos importante en el sistema de suspensión, no
obstante su uso representa claras ventajas en la estabilidad del vehículo.

Este elemento es esencialmente una barra de acero elástica en forma de U alargada conectada en
un extremo, al mecanismo de suspensión de un lado del vehículo, y en el otro extremo al otro lado
del mecanismo de suspensión de la otra rueda, representada de color naranja en la figura de
abajo.

Esta barra torciéndose, transfiere parte de la carga adicional aplicada a la suspensión del un lado,
a la suspensión del otro lado, cuando el vehículo hace un giro, reduciendo notablemente la
inclinación de la carrocería.

La barra como puede apreciarse en la figura 14 se monta en unos soportes acoplados al cuerpo del
vehículo que permiten su rotación.

El tipo más común de barra es el que se encuentra en la suspensión delantera de los automóviles.

Cuando el vehículo entra en una curva, la carrocería tiende a inclinarse hacia fuera. Esto provoca
que las ruedas que van por la parte exterior de la curva sean sometidas a una mayor fuerza
dinámica, que se traduce en un mayor peso sobre la suspensión. Inversamente, las ruedas internas
se descargan. Por ello se puede observar una compresión de la suspensión del lado externo y una
extensión por el lado interno.

Este efecto puede llegar a hacer que alguna de las ruedas

internas pierda el contacto con el pavimento.

La elasticidad asociada a la barra determina cuan efectiva es

para contrarrestar la inclinación del vehículo. Esta elasticidad
típicamente viene dada por el diámetro de la barra. Una barra
muy elástica no transferirá mucha fuerza desde una rueda a
otra, por lo que no será muy efectiva para impedir la
inclinación. Una barra rígida transferirá mayor fuerza, pero
Figura 14. esto impactará en el confort de conducción, ya que si una
rueda circulando en línea recta pasa por sobre un obstáculo,
perturbará más la rueda opuesta que una barra muy elástica.

Los amortiguadores son piezas fundamentales para la seguridad y juegan un papel muy
importante en la estabilidad de un vehículo.

Si los amortiguadores no se encuentran en buen estado, los neumáticos del coche pierden agarre a
la carretera, los giros en las curvas se vuelven menos precisos, las funciones del ABS y el control
electrónico de estabilidad reducen su efectividad, la distancia de frenado se ve aumentada en más
de un 20% y el desgaste de algunas partes del coche aceleran su desgaste, como los neumáticos,
los muelles de suspensión, el diferencial o las juntas universales.

Los amortiguadores son, por tanto, elementos protagonistas en el sistema de suspensión junto
con los resortes. Éstos últimos ayudan a asimilar los impactos de la carretera y su movimiento se ve
reducido gracias a los amortiguadores, facilitando de esta forma el control del coche.

Actualmente existen en el mercado diferentes tipos de amortiguadores:

Amortiguadores hidráulicos
No requieren mantenimiento, son muy sencillos en su funcionamiento y aumentan
su eficacia cuando se incrementa la presión. Están formados por un cilindro ubicado en el aceite
que contiene un pistón lleno de agujeros, por los que se abre paso al aceite.

Amortiguadores hidráulicos con válvulas

Aportan mayor suavidad a la conducción y son más eficientes que los anteriores, ya que
sustituyen los pistones por válvulas encargadas de hacer pasar el aceite cuando existe presión.

Amortiguadores de doble tubo

Este tipo de amortiguadores son los más comunes actualmente. Se componen de una cámara
mayor, otra menor, un pistón, un cilindro y una válvula situada entre las cámaras. Tanto el cilindro
como el pistón se encuentran en el interior de la cámara mayor; el aceite pasa por el cilindro
gracias al pistón y por la otra cámara gracias a la válvula. En el mercado existen dos tipos de doble
tubo: los de aceite – denominados presurizados– y los de gas y aceite –conocidos como no
presurizados.

Amortiguadores monotubo
Tienen una cámara de gas y otra de aceite, ambas tienen dimensiones que pueden variar
dependiendo de la compresión que se produzca en el gas por la presión sobre el pistón.

Amortiguadores regulables en dureza

Permiten un uso más flexible según las necesidades del conductor, ya que disponen de una rosca
que permite cambiar el tamaño del agujero por donde pasa el aceite.

Amortiguadores regulables en suspensión

Esta versión de amortiguadores da al conductor la posibilidad de adaptar la distancia entre la
carretera y la carrocería del coche.
Amortiguadores reológicos
Se caracterizan por tener pequeñas partes de metal que aportan mayor dureza a la
suspensión cuando reciben la corriente magnética porque se hacen más compactas.

Amortiguadores de frecuencia selectiva

En este caso, la suspensión se endurece por el funcionamiento de una válvula que se cierra al
recibir la presión. Esta válvula separa los dos conductos que se encuentran en el interior del pistón.

Todos los amortiguadores están ocultos bajo la carrocería y esto hace más difícil su control.
Además, es fácil que el conductor no se dé cuenta de que su coche ha perdido estabilidad con el
tiempo, ya que se suele acostumbrar a la pérdida de consistencia en la suspensión de su vehículo.
Por esta razón es deseable revisarlos una vez el coche haya hecho 50.000 kilómetros; y después
cada 20.000 kilómetros.

Si sospechas que tu automóvil ha perdido estabilidad, no dudes en acudir al taller para que un
profesional realice la revisión de los amortiguadores y los cambie si es pertinente