DESARROLLO DE LAS ECUACIONES DEL MOMENTO DE

CABECEO

Efectos de las componentes más importantes de un avión como

lo son , alas, fuselaje y cola, es necesario realizar el estudio de estos
efectos ya que son los que probablemente producirán mayores efectos
en la estabilidad estática longitudinal y posteriormente, una vez
obtenidas estas conclusiones y el método para obtener las mismas,
estudiaremos por separado el resto de los componentes.

Vamos a aplicar al avión de la siguiente figura las ecuaciones que

definen el movimiento longitudinal del avión, por sencillez podemos
suponer que el vuelo es horizontal y que la tracción de las hélices o
empuje de los motores pasa por el c. de g. del avión (posteriormente
se analizaran las consecuencias cuando esto no es así).

Aplicaremos momentos tomando como origen de los mismos el c. de

g. Los subíndices f y t cuando aparezcan se refieren al fuselaje y cola
respectivamente.

D, Df y Dt son las componentes de la resistencia total

correspondiente al ala, fuselaje y cola, respectivamente

L, Lf y Lt la sustentación del ala, fuselaje y cola

Mac es el momento del ala respecto al centro aerodinámico,
normalmente situado alrededor del 25% de la cuerda media
aerodinámica, MAC, recordemos que:

M = CMac . q . s . c

Mtac es el momento del ala respecto al centro aerodinámico respectivo

y Mf el momento del fuselaje

Aplicando ahora las tres ecuaciones al avión de la figura anterior

obtenemos las siguientes ecuaciones

Las dos primeras se refieren a que la suma de las fuerzas debe

ser nula, se manifiestan claramente con las contribuciones del
ala, fuselaje y cola. La tercera y la más importante para el
estudio de la estabilidad, si detallamos cada contribución y
escogemos el c. del g. del avión como punto respecto al que se
toman momentos, recordemos que con el avión en equilibrio y
compensado, las tres ecuaciones son iguales a cero

Fácilmente se observa que las dos primeras ecuaciones

referentes a fuerzas simplemente expresan:

Con el objetivo de tener conclusiones de una forma sencilla, es

usual despreciar aquellos términos cuyo valor relativo respecto a
los otros sea pequeño, en caso de que no fuera así no sería
posible despreciarlos y la obtención de las conclusiones sería
más laborosa.

Con este fin vamos a despreciar desde ahora:

Dt . bv porque Dt es un valor pequeño y bt también (excepto en

aviones con el plano horizontal de cola muy alto).

Estudiando los efectos del fuselaje por separado.

Y el valor total simplificado del momento de cabeceo, con el

avion en equilibrio y compensando

Para estudiar la tendencia inicial del avión a volver o a alejarse

de su posición de equilibrio, una vez que ha sido sometido a una
perturbación, hay que estudiar el comportamiento de dicha
derivada, es decir la variación de Cmg cuando varia CL. el valor
de esta derivada se obtiene de la ecuación anterior con la única
diferencia de que como se trata de estudiar lo que ocurre
después de haber sufrido una perturbación pequeña, separado
de su posición de equilibrio, los valores de Mcg y de CMg ya no
serán nulos y el avión tendrá un CL diferente del que tenia
cuando estaba compensando. Sustituyendo los momentos,
sustentaciones y resistencias por sus valores queda:

Obsérvese que en la cola se utiliza una presión dinámica

diferente ya que la velocidad de la corriente en ella puede ser
diferente de la que existe en el ala, de hecho lo es, se suele
denominar eficiencia de la cola al cociente qt/q =nt , St es la
superficie de la cola horizontal

En esta expresión el primer término del segundo miembro es

nulo, ya que por definición de centro aerodinámico CMac es
constante y por tanto, independiente del angulo de ataque y de
CL. En cuanto al tercer término lo podemos despreciar por dos
motivos, primero porque DcD/dCL tiene un valor pequeño, CD
varia menos rápidamente que CL y segundo porque normalmente
el valor z/C es pequeño, la ecuación queda

Representando el primer término del segundo miembro la

contribución del ala y el segundo término la contribución de la
cola. Vamos a estudiar cada una de las contribuciones por
separado.

La derivada DcMG/ dCL que no es otra cosa que la pendiente de

las curvas de estabilidad, la cual debe tener valor negativo para
que exista estabilidad. Estas derivadas demuestran que el caso
de que el avión sufra perturbaciones pequeñas, las fuerzas y
momentos que actúan sobre el dependen de estos valores
constantes o derivadas de estabilidad.

CONTRIBUCION DEL ALA

Si en lugar de haber supuesto la trayectoria del avión horizontal,
hubiese sido inclinada (ascenso o descenso), habría aparecido
otro termino más que de todas formas tiene un valor muy
pequeño, especialmente a bajos CL.
 Dado que el ala es la superficie aerodinámica mas
importante del avión, su contribución a la estabilidad también lo
es. Hemos visto que simplificando el problema, todo se reduce a
las posiciones relativas del [Link] g. del avión en lo que afecta la
estabilidad de este.

De lo anterior se deduce que cuanto mas delantero este

situado el c de g. del avión respecto al c.a. mas estabilizadora
será la acción del ala.

En esta figura se muestra como seria la curva CMcg=F (CL) que define
la estabilidad, según las posiciones relativas del c de g respecto al c.
a. y para un perfil con curvatura positiva, recordemos que para tales
perfiles si hay sustentación, CL > 0, el ala origina un momento de picado
(negativo) por ese motivo las curvas salen todas del punto –CMO que
indican que para CL=0 hay momento de picado.

Por supuesto en un perfil con curvatura positiva, la deflexión de los

flaps la aumenta, por tanto hace mas negativo el valor de CMO

Observando la figura anterior vemos que para cualquier posición del c.

de g. por delante del 25% de la MAC el avión seria estable, sin embargo,
en cualquiera de esas posiciones del c. de g.

Para que el avión sea estable y con un CL de compensación que sea

operativo, positivo, la representación debe ser del tipo de la figura
anterior donde vemos que:
 DcMg/dCL es negativo, lo que se consigue con elc. De g. situado
por delante del 25% de la MAC

CMO debe ser positivo

Veamos la forma de conseguir este último requisito, CMO >0

En un avión convencional se consigue por medio del plano

horizontal de cola. El efecto que produce la cola lo veremos en el
apartado siguiente

Utilizando perfiles con curvatura negativa, CMO es positivo,

un avión de este tipo pudiera no necesitar cola horizontal.
Naturalmente las cualidades de vuelo de un avión de este tipo no son
buenas. Esta solución se ha adoptado raramente

Con un ala de flecha regresiva, curvatura positiva, con torsión en

las puntas. En cierto modo las puntas de las alas, que tienen un menor
ángulo de ataque, se podría considerar que producen el efecto de la
cola horizontal.
 CONTRIBUCION DEL FUSELAJE Y GONDOLAS

La contribución del fuselaje suele, junto con las góndolas, tener

un efecto desestabilizante y de magnitud apreciable y prácticamente
constante para una configuración dada. Debido a la interferencia de
las alas con el fuselaje es difícil separar la contribución de ambos,
estudiándose su contribución a la estabilidad conjunta, especialmente
en las pruebas de túnel aerodinámico

En los aviones supersónicos, la magnitud del fuselaje

respecto a la de la superficie alar es mayor que en los subsónicos,
esto hace que la influencia del fuselaje tenga una importancia mayor

CONTRIBUCION DE LA COLA

Para que un termino produzca un efecto estabilizador debe tener

signo negativo, en el caso de la cola es esto lo que ocurre, ya que su
valor es

Como en la contribución del fuselaje es desestabilizante y la

posición del c. de g. puede variar siendo tanto más desestabilizante
cuanto más atrás se mueva su posición, resulta que en caso concreto
de que e c. de g. este detrás del c. a. la estabilidad vendrá asegurada
solamente por la acción de la cola. La contribución de la cola se
suele escribir de la siguiente forma con el fin de tener en cuenta que
su ángulo de ataque dependerá del calajcon que se haya colocado el
plano horizontal de cola respecto al eje longitudinal del avión y de la
modificación en la dirección de la corriente libre de aire producida por
el ala, que como ya sabemos origina una deflexión hacia abajo

En un avión convencional, ala con curvatura positiva, se sabe

que aun cuando el ala no produzca sustentación si se produce un
momento de picado el correspondiente al coeficiente CMO luego de
asegurar el equilibrio en esas condiciones la cola horizontal debe
producir un momento de encabritado, es decir una fuerza hacia abajo,
luego la cola debe estar colocada con un ángulo de calaje menor que
el del ala.
 En donde como conclusiones generales observamos que su
efecto es siempre estabilizante, conviene que su valor absoluto sea lo
mayor posible, por ello cuanto mayor sea la pendiente de la curva de
sustentación del plano horizontal de cola más estable será

En general E desestabiliza, todo lo que tienda a disminuir la

influencia de E (sin producir otros efectos que modifiquen la
estabilidad) será estabilizante

La colocación de tanques de combustible en las puntas de las

alas o placas verticales tiene el efecto de aumentar (lo mismo que si
aumenta el alargamiento), por tanto disminuye la estabilidad. Si se
colocaran e la cola horizontal aumentaría y se incrementaría la
estabilidad. No obstante, en el caso de ponerlos en las alas, disminuye
la deflexión de la corriente hacia abajo detrás del ala y por tanto el
valor de la derivada, pudiendo contrarrestar e incluso superar el
aumento
 La acción de cola contribuye a tres aspectos diferentes

1. Aumentar la estabilidad del avión es decir, hacer la línea CMg

en función de CL tenga la pendiente más negativa, lo que
siempre ocurre, ya que la cola es estabilizante
2. Lograr que la suma de momentos respecto al c. de g. en el CL
de vuelo o punto de compensación sea nula
Si no fuera así, el avión aun siendo estable, estaría sometido
a un momento de cabeceo, pero suponemos que estamos
estudiando el caso de equilibrio en movimiento rectilíneo y a
velocidad constante (el momento será diferente de cero
cuando se desee tener un movimiento de cabeceo

3. Hacer que el CL de vuelo, o punto de compensación, este en

la zona de valores utilizables.

De todo lo anterior se deduce que en este caso de c. de g.

muy retrasado respecto a c. a. el ángulo de ataque de la cola
sería muy pequeño y en caso de estar adelantado dicho
Angulo sería negativo y mayor, lo que significa también un
aumento de resistencia originada en la cola con el
consiguiente deterioro de las actuaciones. Como colofón:
desde el punto de vista de ahorro de combustible interesa un
c. de g. del avión lo más retrasado posible naturalmente
dentro de los márgenes dados por el fabricante.

Las fuerzas que se necesitan producir en la cola unas veces

deben de tener dirección hacia abajo y otras hacia arriba y
además son de valor pequeño, sobre todo en crucero, por lo
que es usual utilizar en su construcción perfiles simétricos
 METODO DE MULTHOPP

El método de Multhopp consiste en hallar el valor de la

circulación para un número finito de divisiones que se fijan
sobre la geometría del ala. Inicialmente se divide el ala en
un número finito de estaciones, n, que ha de ser impar,
en base. La Fig. 1 ilustra de forma general como ha de
ser aplicado el estacionado de Multhopp, cada estación
está ubicada en una posición referencial medida desde el
centro del ala, y a tres cuartos de la cuerda media
medidos a partir del borde de fuga. Como el ala es
simétrica, se realizan los cálculos en una sola semi-ala.
Las Ecs.1 y 2 pueden ser usadas para obtener estas
posiciones en coordenadas polares y cartesianas
respectivamente.

Donde bef la envergadura efectiva, n el número de

estaciones, e i es un número natural que varía desde 0 a
(n+1)/2

El siguiente paso consiste en definir la forma geométrica del ala.

La variable ε es el valor en radianes del alabeo de cada estación
y su valor es obtenido por medio de la Ec. 3 en un ala con
alabeo simple. Si el alabeo está ubicado en solo un sector del
ala, esta ecuación solo se aplica a este sector del ala, y el resto
de las estaciones queda con el mismo valor de alabeo. En la Ec.
3 es el alabeo en el encastre y εt el alabeo en la punta del ala
La variación de la cuerda local del ala (k) depende de su forma en
planta, para el caso de una la recta rectangular es igual a la cuerda
media entre la envergadura efectiva. La pendiente de la curva de
sustentación del perfil (cl’α) es obtenida de datos experimentales
previos que hallan sido realizados sobre dicho perfil para el número de
Reynolds que se este trabajando. Una vez definida la geometría del
ala, se procede a calcular el valor de la matriz p, y de los vectores Q y
q, empleando las Ecs. 4, 5 y 6, respectivamente

Donde j es un número natural impar que va desde 1 a n.

Posteriormente se procede al cálculo de los coeficientes de la serie
tanto para la distribución inicial (I), adicional (a) y global (A), por medio
de las Ecs. 7, 8 y 9. Para el cálculo del vector de distribución global es
necesario conocer a que ángulo de ataque (α) se encuentra el ala.

A través de la Ec. 10 se obtiene la ecuación de distribución de

sustentación (G)
La Ec. 11 es la ecuación de distribución del coeficiente de
sustentación, al ser integrada a los largo de toda el ala se obtiene el
coeficiente de sustentación global del ala (CLw), véase Ec. 12

PUNTO NEUTRO CON MANDOS FIJOS

Punto situado sobre la intersección del plano de simetría y del plano xy

(1.1.5) con relación al cual el momento de cabeceo es constante para
pequeñas variaciones de la velocidad; con superficie fija, y con tal de
que el vuelo sea rectilíneo y uniforme. NOTAS: 1 Cuando el centro de
gravedad del avión se confunde con ese punto, la posici6n de la
superficie de mando de profundidad es constante para una pequeña
variación de la velocidad en vuelo rectilíneo uniforme. 2 Este punto se
confunde con el centro aerodinámico (para incidencia) solamente en el
caso de que la influencia de la velocidad sobre el coeficiente de
momento de cabeceo sea despreciable.
 La distancia en % de la MAC que hay entre la posición del c. de
g. del avión y el punto neutro N0 se suele denominar margen estático

Los efectos aeroelasticos tienden a hacer el punto N0 no sea

fijo, en general todos los parámetros que le afectan varían con el
número de mach

EFECTOS DE LA PLATAN PROPULSORA

Los efectos que producen los motores pueden ser importantes

por la variación que introducen en la estabilidad estática y tanto más
acusados cuanto mayor sea la potencia o empuje suministrado por el
motor

M= fuerza . brazo

M= T.Z

T= Empuje de motor

Z= Distancia vertical de la línea de empuje al [Link] g. del avión

 En los aviones de hélice, la tracción producida por
estas tiene los mismos efectos en cuanto a la estabilidad que los
hemos visto para los reactores; si la línea de tracción está por encima
del c. de g. es estabilizante, y si por debajo desestabilizante. Pero
además tiene lugar un segundo fenómeno; si la corriente de aire libre
esta inclinada respecto al eje de la hélice, los ángulos de ataque de
cada uno de los perfiles de las palas son diferentes, dando lugar a una
fuerza Np como se representa (además de tracción) Esta fuerza crea
un momento positivo si el c. de g. del avión está situado detrás dela
hélice. Razonando de forma análoga al caso de las contribuciones
empuje T tendríamos que:
 Análogas conclusiones se deducen por la fuerza normal que
se origina en la entrada del conducto de toma de aire de un reactor. Si
la toma esta por delante del c. de g., el efecto será desestabilizante y
si es por detrás será estabilizante.

En cuanto a los efectos de potencia secundarios, son mas

notables en los aviones hélices que en los reactores y son debido
principalmente al soplado o barrido de las hélices.
 Aparte de estos efectos originados directamente por la unidad
propulsora, existen otros indirectos, que en los aviones de hélice son
debido al soplado o barrido de la corriente de aire por ella afectada
que modifica el Angulo de ataque de la cola y también aumenta la
presión dinámica sobre ella. Algo similar puede ocurrir con la salida de
los gases de los motores de reacción.

En resumen, la combinación de todos estos efectos primarios

y secundarios dan lugar a una reducción de la estabilidad estatica del
avión longitudinalmente, luego si habíamos visto que la posición mas
retrasada del c. de g. era el punto neutro (sin efectos de potencia),
normalmente y debido a los efectos de potencia se limitara a la
posición más retrasada del c. de g. del avión a un punto denominado
punto neutro con potencia.

CONCLUSION (BRYAN CHIRINOS)

La estabilidad de una aeronave puede ser evaluada desde distintos

puntos por separado, tomando como referencia las partes donde
mayormente actúan las fuerzas aerodinámicas, estos estudios son
efectuados a través de una serie de gráficas y ecuaciones las cuales
permiten una visión detallada de los fenómenos que actúan en el
movimiento de la aeronave, por medio de este estudio se puede
determinar una actuación correcta ante desestabilizaciones de la
aeronave y determinar diseños por parte de los fabricantes más
efectivos ante estos acontecimientos, tomando en cuenta las
dimensiones de las piezas, perfiles de las alas, potencia de las
turbinas y otros factores que favorecen una Aero navegabilidad
favorable para los tripulantes