ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO DEL CAMINO

VECINAL ENTRE EL SECTOR KAQUENE (EMP. PE-
34B) Y EL CENTRO POBLADO HUANUTUYO –
PACAJE DEL DISTRITO DE MACUSANI,
PROVINCIA DE CARABAYA – PUNO”

Fin del proyecto

Km. 4+400

Inicio del proyecto

Km. 0+000

MARZO, 2017

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Información general
B. Planteamiento del Proyecto
C. Determinación de la brecha y demanda
D. Análisis técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Evaluación Social
G. Sostenibilidad del PIP
H. Impacto ambiental
I. Gestión del Proyecto
J. Marco Lógico

2. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del proyecto y localización
2.2 Institucionalidad
2.3 Marco de Referencia

3. IDENTIFICACION
3.1 Diagnóstico de la situación actual
3.2 Definición del problema, sus causas y efectos
3.3 Planteamiento del proyecto

4. FORMULACION
4.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto
4.2 Determinación de la brecha oferta – demanda
4.3 Análisis técnico de las alternativas
4.4 Costos a precios de mercado

5. EVALUACION
5.1 Evaluación Social
5.2 Análisis de Sostenibilidad
5.3 Impacto Ambiental
5.4 Gestión del Proyecto
5.5 Matriz de Marco lógico (Alternativa Seleccionada)

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Conclusiones
6.2 Recomendaciones

7. ANEXOS
- Anexo 1: Anexos de HDM III
- Anexo 2: Conteo Vehicular
- Anexo 3: Encuestas Socio Económicas
- Anexo 4: Encuestas Sociales
- Anexo 5: Planos
- Anexo 6: Impacto Ambiental
- Anexo 7: Presupuesto de Alternativas

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
1. RESUMEN EJECUTIVO

A. Información general

Definición del nombre del Proyecto:

“Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-34B) y el

Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de
Carabaya – Puno”

Localización del PIP:

El presente proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Macusani, provincia de

Carabaya, departamento Puno.

Ubicación Política:

Departamento : Puno
Provincia : Carabaya
Distrito : Macusani
Código de UBIGEO 210301
Camino Vecinal : Tramo entre el Sector Kaquene (Emp. PE-34B) y
el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje
Altitud /Región : 4800 m.s.n.m./ Sierra.

a) A nivel Macrolocalización

El proyecto materia del presente estudio se localiza en la provincia de Carabaya,

departamento de Puno, en la región sierra sur del país, tal como se muestra en el
siguiente mapa.

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Ubicación del proyecto en el contexto regional y provincial

Provincia de Carabaya

Departamento de Puno

Elaboración: El Consultor
Información base: Google Maps.

b) A nivel de micro localización

A nivel de micro localización, el proyecto se encuentra en el distrito de Macusani

perteneciente a la provincia de Carabaya del departamento Puno.

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 Esquema de micro localización

Distrito de Macusani

Elaboración: El Consultor
Información base: Google Maps.

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
Institucionalidad:

La unidad formuladora y ejecutora del Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el

"Mejoramiento del camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE 34B) y el centro
poblado Huanutuyo – Pacaje”, será de competencia de la Municipalidad Provincial de
Carabaya, quien es la responsable de la gestión vial de la red vial provincial de su ámbito
de acción.

Por lo manifestado, la priorización y desarrollo del presente proyecto, se efectúa bajo la

modalidad de contrato por servicios de consultoría, por acuerdo entre la Municipalidad
de Carabaya y la Concesionaria INTERSUR Concesiones S.A.; por la Municipalidad
Provincial de Carabaya, la Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano Rural
asume la representatividad y será el responsable técnico de llevar adelante la ejecución
del proyecto.

Unidad Formuladora

Sector : Gobiernos Locales

Pliego : Municipalidad Provincial de Carabaya
Nombre : División de la Oficina de Estudios de Preinversión
Responsable de la UF : Ing. Yasmani Alan Vargas Ramos
Cargo : Jefe División de Estudios y Proyectos
Dirección : Plaza 28 Julio N° 401

Unidad Ejecutora
Departamento : Puno
Provincia : Carabaya
Nombre : Municipalidad Provincial de Carabaya
Dirección : Plaza 28 de Julio N° 401

Órgano Técnico Designado

Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Carabaya
Nombre : Sub Gerencia de Infraestructura
Responsable de la UF : Arq. Juan Carlos Ingaluque Arapa
Cargo : Subgerente de Infraestructura y Desarrollo Urbano
Rural
Dirección : Plaza 28 Julio N° 401

La Municipalidad Provincial de Carabaya, para el cumplimiento de sus obligaciones,

cuenta con una estructura orgánica sólida conformada por un equipo humano altamente
capacitado para el desempeño de sus funciones; y que a lo largo de los últimos años ha
acumulado una gran experiencia en la formulación y ejecución de diversos proyectos.

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 B. Planteamiento del Proyecto

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Inadecuadas condiciones de “Adecuadas condiciones de

transitabilidad del camino vecinal transitabilidad del camino vecinal entre
entre el sector Kaquene (Emp. PE- el sector Kaquene (Emp. PE-34B y el
34B y el centro poblado Huanutuyo - centro poblado Huanutuyo - Pacaje,
Pacaje, que dificultan el acceso de la que facilita el acceso de la población del
población del área de influencia, área de influencia, hacia los principales
hacia los principales mercados mercados locales y regionales, para
locales y regionales, para comercializar sus productos”
comercializar sus productos”

Sobre la base de medios fundamentales se ha construido el árbol de medios y acciones,

que se presentan en el siguiente gráfico.

Árbol de medios y acciones

M
E
D Tramo vial con adecuadas Tramo vial sin baches ni Adecuadas
I características técnicas y deterioro que permite una condiciones de
geométricas. adecuada velocidad servicialidad
O
directriz.
S

Tramo vial con Asignación presupuestal

A Mejoramiento a nivel de tratamiento mantenimiento vial que garantice la provisión
superficial Bicapa (TSB) a lo largo rutinario y periódico de las actividades de
C de los 4.40 Km de la vía, con un programado por todo el mantenimiento
espesor de 2 cm . periodo de vida útil. programadas.
C
I
O
N
Mejoramiento a nivel de Concreto
E asfaltico en caliente a lo largo de los
4.40 Km de la vía, con un espesor
S de 5cm .

Elaboración: -El. Consultor

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Alternativas de solución:

Con las alternativas planteadas se busca asegurar una permanente transitabilidad del
camino vecinal, para beneficio de las poblaciones de los diversos distritos y centros
poblados ubicados en el área de influencia del proyecto, y para los nuevos usuarios que
se utilizar esta vía en buenas condiciones de servicialidad.

 Alternativa I: Tratamiento Superficial Bicapa de 2 Cm

La Alternativa I consiste en la construcción de la calzada con Tratamiento Superficial

Bicapa de 2cm. de espesor, en una longitud de 4.407 Kilómetros con un ancho de 5.50
metros lineales, bermas de 0.75m a cada lado, con una base de 0.15m de espesor y
sub base de 0.20m de espesor, construcción de 25 Alcantarillas (01 alcantarilla tipo MCA
de 2.0x1.50, 16 alcantarillas tipo TMC de 24”, 4 alcantarillas tipo TMC de 36” y 4
alcantarillas tipo TMC de 48”), construcción de cunetas revestidas de piedra en una
longitud de 3,404 metros lineales, construcción de cunetas de coronación y zanjas de
drenaje, construcción de subdrenes en una longitud de 370 metros lineales, marcas en
el pavimento y colocación de señalización vial (Señales preventivas, señales
reglamentarias, señales informativas, postes delineadores, barreras de seguridad),
obras preliminares y protección ambiental.

 Alternativa II: Concreto Asfaltico en Caliente de 5 Cm

La Alternativa II consiste en la construcción de la calzada con Pavimento de Concreto

Asfaltico en caliente de 5 cm. de espesor, en una longitud de 4.407 Kilómetros con un
ancho de 5.50 metros lineales, bermas de 0.75m a cada lado, con una base de 0.15m
de espesor y sub base de 0.20m de espesor, construcción de 25 Alcantarillas (01
alcantarilla tipo MCA de 2.0x1.50, 16 alcantarillas tipo TMC de 24”, 4 alcantarillas tipo
TMC de 36” y 4 alcantarillas tipo TMC de 48”), construcción de cunetas revestidas de
piedra en una longitud de 3,404 metros lineales, construcción de cunetas de coronación
y zanjas de drenaje, construcción de subdrenes en una longitud de 370 metros lineales,
marcas en el pavimento y colocación de señalización vial (Señales preventivas, señales
reglamentarias, señales informativas, postes delineadores, barreras de seguridad),
obras preliminares y protección ambiental.

C. Determinación de la brecha y demanda

Frente a la demanda actual y dada las condiciones actuales de la oferta vial existente,
se hace necesario el mejoramiento del camino vecinal de aproximademente 4.4 Km. ,
tomando en cuenta las características técnicas que permitan una mejor transitabilidad y
serviciabilidad a los usuarios de la vía, lo cual les permitirá un ahorro económico en
costos de transporte y en tiempos de viaje.

A continuación se resume las características técnicas de la carretera en la situación

actual o sin proyecto y en la situación esperada con proyecto; así como el IMDa del año
base (2017) y final del Horizonte de estudio (2038):

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 Balance Oferta - Demanda
Sector Kaquene -
Tramificación según tráfico Huanutuyo Pacaje
Sin Proyecto Con proyecto
Clase de Carretera No Pavimentada Pavimentada
GEOMETRIA
Longitud (km) 4.4 4.4
Ancho de la Calzada (m) 4-5 5.5
Ancho de hombro o Arcén o Berma (m) 0.75 m a c/lado
Número efectivo de carriles 1 2
Subida más Bajada (m/km) 25.29 24.05
Curvatura (grados/km) 235.00 184.16
Peralte % 8 8%
MEDIO AMBIENTE
Altitud (m) 4300 4300
Precipitación (m/mes) < 41.6 mm/mes < 41.6 mm/mes
ESTADO
Espesor de la grava (mm) 200
Edad de la grava (años) 2
Rugosidad (IRI) 12
Código de compactación (1 – mecánica,
1
0 – No mecánica)
SUPERFICIE
Tipo de superficie TSB o CAC
Espesor de capas nuevas (mm) 20.0
Espesor de capas viejas (mm) 0
BASE / SUBRASANTE
Tipo de Base Granular
CBR de la sub-rasante (%) 20.0
RESISTENCIA
Número Estructural 2.04
ESTADO
Rugosidad (IRI) 3
Defecto de Construcción 1
IMDa año 2038 (20
Tráfico IMDa Año Base 2017
Años)
IMDa 143 444
Fuente: Estudio de Ingeniería.

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 D. Análisis técnico del PIP

A continuación, se describe el planteamiento técnico para ambas alternativas:

 Alternativa I: Tratamiento Superficial Bicapa de 2 Cm

(Alternativa seleccionada)

La Alternativa I consiste en la construcción de la calzada con Tratamiento Superficial

Bicapa de 2cm. de espesor, en una longitud de 4.407 Kilómetros con un ancho de 5.50
metros lineales, bermas de 0.75m a cada lado, con una base de 0.15m de espesor y
sub base de 0.20m de espesor, construcción de 25 Alcantarillas (01 alcantarilla tipo MCA
de 2.0x1.50, 16 alcantarillas tipo TMC de 24”, 4 alcantarillas tipo TMC de 36” y 4
alcantarillas tipo TMC de 48”), construcción de cunetas revestidas de piedra en una
longitud de 3,404 metros lineales, construcción de cunetas de coronación y zanjas de
drenaje, construcción de subdrenes en una longitud de 370 metros lineales, marcas en
el pavimento y colocación de señalización vial (Señales preventivas, señales
reglamentarias, señales informativas, postes delineadores, barreras de seguridad),
obras preliminares y protección ambiental.

Alternativa 1: Tratamiento Superficial Bicapa (TSB 2.0 cm.)

Sector Kaquene -
Tramificacion según tráfico
Huanutuyo Pacaje
Clase de Carretera Pavimentada
GEOMETRIA

Longitud (Km) 4.4

Ancho de calzada (m) 5.5
Ancho de hombro o Arcén o Berma (m) C/L 0.75 m a c/lado
Número efectiv o de carriles 2
Subida más Bajada (m/km) 24.05
Curv atura (grados/km) 184.16
Peralte (%) 8%
SUPERFICIE

Tipo de superficie TSB

Espesor de capas nuev as (mm) 20.0
Espesor de capas v iejas (mm) 0
BASE / SUBRASANTE

Tipo de Base Granular

CBR de la sub-rasante (%) 20.0
Si base es cemento estabilizado: Espesor de capas de Base (mm) -.-
RESISTENCIA

Número Estructural 2.04

Deflex ión Viga Benkelman (mm) -.-
ESTADO

Rugosidad (IRI) 3
Defecto de Construcción 1
Fuente: Estudio de Ingeniería.

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  Alternativa II: Concreto Asfaltico en Caliente de 5 Cm

La Alternativa II consiste en la construcción de la calzada con Pavimento de Concreto

Asfaltico en caliente de 5 cm. de espesor, en una longitud de 4.407
Kilómetros con un ancho de 5.50 metros lineales, bermas de 0.75m a
cada lado, con una base de 0.15m de espesor y sub base de 0.20m de
espesor, construcción de 25 Alcantarillas (01 alcantarilla tipo MCA de
2.0x1.50, 16 alcantarillas tipo TMC de 24”, 4 alcantarillas tipo TMC de 36”
y 4 alcantarillas tipo TMC de 48”), construcción de cunetas revestidas de
piedra en una longitud de 3,404 metros lineales, construcción de cunetas
de coronación y zanjas de drenaje, construcción de subdrenes en una
longitud de 370 metros lineales, marcas en el pavimento y colocación de
señalización vial (Señales preventivas, señales reglamentarias, señales
informativas, postes delineadores, barreras de seguridad), obras
preliminares y protección ambiental.

Alternativa 2: Carpeta Asfáltica en Caliente (5.0 cm.)

Sector Kaquene -
Tramificacion según tráfico
Huanutuyo Pacaje
Clase de Carretera Pavimentada
GEOMETRIA

Longitud (Km) 4.4

Ancho de calzada (m) 5.5
Ancho de hombro o Arcén o Berma (m) C/L 0.75 m a c/lado
Número efectiv o de carriles 2
Subida más Bajada (m/km) 24.05
Curv atura (grados/km) 184.16
Peralte (%) 8%
SUPERFICIE

Tipo de superficie Carpeta Asfáltica en Caliente

Espesor de capas nuev as (mm) 50.0
Espesor de capas v iejas (mm) 0
BASE / SUBRASANTE

Tipo de Base Granular

CBR de la sub-rasante (%) 20
Si base es cemento estabilizado: Espesor de capas de Base (mm) -.-
RESISTENCIA

Número Estructural 2.57

Deflex ión Viga Benkelman (mm) -.-
ESTADO

Rugosidad (IRI) 3
Defecto de Construcción 1
Fuente: Estudio de Ingeniería.

E. Costos del PIP

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A continuación, se presentan el costo de inversión evaluados para las alternativas:
Alternativa 1 y Alternativa 2:

Costos de inversión de la Alternativa N° 01:

Tratamiento Superficial Bicapa - TSB
Partidas TSB
Obras preliminares 179,959.00
Movimientos de tierras 963,985.25
Capas anticontaminantes Sub bases y bases 608,570.56
Tratamiento Superficial Bicapa 561,625.34
Drenaje 727,774.29
Transporte 488,292.64
Señalización y seguridad vial 140,546.37
Protección Ambiental 303,976.28
Costo Directo 3,974,729.73
Gastos Generales (20%) 794,945.95
Utilidad (10%) 397,472.97
Sub Total 5,167,148.65
IGV% 930,086.76
Costo Total 6,097,235.41
Supervisión de Obra (6%) 365,834.12
Estudios Definitivos (4%) 243,889.42
PACRI 50,000.00
Liberación de Interferencias de Redes Eléctricas (LINTER) 36,662.01
Presupuesto Total (S/.) 6,793,620.96
Presupuesto Total (US$) 2,058,049.37
Longitud en Km 4.40
Costo/Km a precios financieros (Miles de S/.) 1,544.00
Costo/Km a precios Económicos (Miles de S/.) 1,219.76
Costo/Km a precios financieros (Miles de US$) 467.74
Costo/Km a precios Económicos (Miles de US$) 369.51
Tipo de Cambio: S/. por US$ 3.301
Factor conversión a costos económicos 0.79
Elaboración: El Consultor

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 Costos de inversión de la Alternativa N° 02:
Carpeta Asfáltica en Caliente - CAC
Partidas CAC
Obras preliminares 194,155.00
Movimientos de tierras 967,634.97
Sub bases y bases 608,570.56
Pavimento de Concreto Asfaltico en Caliente 1,105,647.62
Obras de arte y Drenaje 727,774.29
Transporte 538,472.44
Señalización y seguridad vial 140,546.37
Protección Ambiental 303,976.28
Costo Directo 4,586,777.54
Gastos Generales (20%) 917,355.51
Utilidad (10%) 458,677.75
Sub Total 5,962,810.80
IGV% 1,073,305.94
Costo Total 7,036,116.74
Supervisión de Obra (6%) 422,167.00
Estudios Definitivos (4%) 281,444.67
PACRI 50,000.00
Liberación de Interferencias de Redes Eléctricas (LINTER) 36,662.01
Presupuesto Total (S/.) 7,826,390.43
Presupuesto Total (US$) 2,370,915.00
Longitud en Km 4.40
Costo/Km a precios financieros (Miles de S/.) 1,778.73
Costo/Km a precios Económicos (Miles de S/.) 1,405.19
Costo/Km a precios financieros (Miles de US$) 538.84
Costo/Km a precios Económicos (Miles de US$) 425.69
Tipo de Cambio: S/. por US$ 3.301
Factor conversión a costos económicos 0.79
Elaboración: El Consultor

F. Evaluación Social

Beneficios Sociales:

Beneficios Directos
De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con
el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera.
Dicho ahorro se refleja en la disminución de los costos de operación de los vehículos
que transitan en una vía en mejores condiciones de servicialidad, con respecto a la
carretera en condiciones actuales.

Estos beneficios corresponden a la reducción de los costos de operación vehicular, tanto

del tráfico normal como del generado, así como de la reducción de costos de tiempo de
viaje de los pasajeros y de carga.

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La simulación del comportamiento de la carretera durante el período de evaluación, se
efectúa con el Modelo HDM III, el cual analiza estos aspectos y permite determinar las
necesidades futuras de mantenimiento y conservación de la carretera.

a. Ahorros por Costos de Operación de los Vehículos

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos
de vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evalúa para
cada año el costo de operación en función de las características técnicas de la carretera,
del nivel de vehículos que hacen uso de la vía, así como de los costos unitarios de los
insumos de operación vehicular.

b. Ahorro por disminución de Tiempo de Viaje

Los beneficios por este concepto se derivan de la disminución de los tiempos de viaje
de los pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores condiciones de
transitabilidad.

Beneficios Indirectos
El proyecto contribuirá a cambios en la estructura socioeconómica regional; sin
embargo, su desarrollo dependerá en buena medida de la implementación de un plan
de desarrollo económico integral que incluya inversiones en otros sectores, créditos a
productores, así como el impulso a la inversión privada en el subsector agrícola y
también minero, entre otros.

Sin embargo, no se puede dejar de señalar que existen beneficios colaterales o

indirectos que son imputables a la construcción de la carretera. Cabe mencionar que la
medición de estos, en algunos casos, resulta imposible o compleja de ser cuantificada
monetariamente. Entre estos beneficios podrían considerarse: mejores condiciones en
el acceso para la prestación de los servicios de salud, educación, comunicación,
información, y la generación de empleo en otras actividades económicas colaterales
como: comercio, transporte, agricultura y otros servicios, que sin duda contribuirán a
mejorar el nivel de vida de la población del área de influencia y de las regiones
comprendidas.

Costos Sociales:

El proyecto contribuirá en alguna medida a crecimiento de la estructura socioeconómica

de la macro región de Puno.

No obstante, no se puede dejar de señalar que existen otros beneficios colaterales o

indirectos que son imputables a la variante; los cuales cabe mencionar que la medición
de estos, en algunos casos, resulta imposible o compleja de ser cuantificada
monetariamente. Entre estos beneficios podrían considerarse: mejores condiciones en
el acceso para la prestación de los servicios de salud, educación, comunicación,
información, y la generación de empleo en otras actividades económicas colaterales
como: comercio, transporte, agricultura y otros servicios, que sin duda contribuirán a
mejorar el nivel de vida de la población del área de influencia.

Metodología de la Evaluación:

La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo-Beneficio. Los

costos provienen de los presupuestos para la construcción de la variante vial, mientras

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que los beneficios se estiman directamente por ahorros en los costos de operación
vehicular, ahorro de tiempo y costos de mantenimiento. La evaluación social, también
denominada de factibilidad económica, se desarrolla tomando en cuenta los objetivos y
alcances de los términos de referencia, los cuales están orientados a analizar los costos
y beneficios de los usuarios de la vía.

La metodología de evaluación consiste en definir los costos totales de la inversión en

obras civiles y otras actividades complementarias al proyecto como costos de
mantenimiento (rutinario y periódico). Estos costos deben estar expresados a precios
económicos o sociales.

Para obtener los costos a precios sociales, se aplican los factores de corrección a los
montos de inversión y de mantenimiento; el 0.79 para inversión y el 0.75 para
mantenimiento. Estos factores son los determinados por el MEF.

El análisis se realiza en función a determinadas políticas y estrategias de

mantenimiento, teniendo en cuenta el comportamiento del nivel de tráfico de la vía
existente. Este último finalmente es el que determina la transitabilidad del tráfico
vehicular en condiciones adecuadas a lo largo de la vía.

La evaluación social se realizó mediante el modelo HDM III del Banco Mundial, que fue
concebido para analizar el costo total de la inversión con distintas alternativas de
construcción de la variante, más las políticas y estrategias de mantenimiento de la vía
durante el período de proyección. El Modelo efectúa estimaciones y comparaciones de
costos totales año a año descontando los costos futuros, de manera que se pueda medir
los beneficios del proyecto y buscar la mejor alternativa efectuando comparaciones en
términos de tasa interna de retorno (TIR), valor actual neto (VAN) y relación beneficio-
costo (B/C).

La información necesaria y utilizada para realizar la evaluación social con el modelo

HDM III es la siguiente:

 El tráfico de la carretera (febrero del 2017) y las tasas de crecimiento

determinadas; principalmente, sobre la base de variables macroeconómicas
(PBI, PBI per cápita y población) y el desarrollo de las principales actividades
de la zona del proyecto.

 Las características técnicas y condiciones de estado de la carretera (sector vial

comprometido): en las condiciones actuales (sin proyecto) y con el proyecto,
del tramo en estudio, de acuerdo a las condiciones técnicas de la vía y el nivel
de tráfico.

 Los costos de inversión de las obras civiles, supervisión y gastos

administrativos de la entidad ejecutora. Los costos expresados a precios
financieros y sociales (sin impuestos, aranceles, etc.).

 Políticas y estrategias para el mantenimiento y conservación de la carretera

durante su vida útil.

 Costos de mantenimiento, expresados a precios financieros y sociales.

 Características técnicas y parámetros de utilización de los vehículos tipo

identificados.

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  Costos de operación vehicular: costos de insumos y de los vehículos tipo
identificados. Así como los costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de
carga inmovilizada.

Criterios y parámetros para la evaluación social:

Los criterios utilizados para la evaluación son:

 Período de análisis : 20 años.

 Tasa de descuento : 9%.
 Período elaboración de estudios de preinversión : 2017 (Perfil)
 Período elaboración de estudios definitivos : 2017
 Período de ejecución de obras : 2018
 Año de inicio de operación : 2019
 Año base de evaluación : 2017
 Inversión, costos de mantenimiento y costos de operación vehicular, a precios de
mercado y sociales.
 Características técnicas de la situación actual (sin proyecto) de la carretera en
estudio y de la situación esperada (con proyecto).
 Beneficios por ahorro de costos de operación vehicular y ahorro en tiempo de viaje
de los pasajeros y de carga.
 Indicadores de Rentabilidad: VANE, TIRE y B/C.

Indicadores de Rentabilidad social del Proyecto:

Los resultados obtenidos utilizando en el modelo HDM III, muestran indicadores de

rentabilidad aceptables para la Alternativa N 1: con un VAN= 1.046 Millones de Soles
(S/ 1,046,466.43) y una TIR= 11.7%, que comprende una intervención a nivel de
Tratamiento Superficial Bicapa para 20 años de servicio para una carretera con una
longitud de 4.4Km, donde el proyecto en su conjunto es capaz de retornar la inversión
a través de los beneficios esperados.

La Alternativa 2 (Carpeta Asaltico en Caliente), muestra indicadores de rentabilidad

menor que la alternativa 1, con un VAN= 0.499 Millones de Soles (S/. 499,006.27) y una
TIR= 10.1%; esto debido entre otros aspectos que el costo de inversión es 15% más
alto que la Alternativa N° 01.

En el cuadro Siguiente se presenta los resultados consolidados de la evaluación para

las dos alternativas analizadas.

Indicadores de Rentabilidad del proyecto

Indicadores Económicos
Alternativas (Millones de S/. a precio social)
VANE TIRE B/C

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Alternativa N° 01: TSB (Alternativa
1.046 11.7% 1.34
seleccionada)

Alternativa N° 02: CAC 0.499 10.1% 1.14

Elaboración: EL Consultor.

G. Sostenibilidad del PIP

Arreglos Instituciones para la Ejecución del PIP y Operación del Servicio:

El financiamiento de la operación y mantenimiento está asegurado para el proyecto del

camino vecinal, compromiso asumido por la Municipalidad Provincial de Carabaya, en
vista que la carretera vecinal, según la normatividad vigente, es de su competencia y
por consiguiente deberá efectuar la asignación presupuestal correspondiente y asumir
anualmente los gastos de mantenimiento del mismo; en consecuencia, la sostenibilidad
está garantizada a través de la Municipalidad Provincial de Carabaya.

Organización y Gestión:

- Etapa de inversión:

La concreción del proyecto involucra, fundamentalmente a La Municipalidad Provincial

de Carabaya, la cual a través del área de la Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo
Urbano - Rural, proveerá de los recursos logísticos requeridos en la etapa pre-operativa
y la elaboración del Expediente Técnico que se efectuará a través de servicios de
consultoría por contrato con terceros.

Por lo señalado, la etapa del proceso de selección de la adjudicación respectiva estará

a cargo del Comité de Selección correspondiente y que pertenece a la Sub Gerencia de
Infraestructura y Desarrollo Urbano - Rural. O en todo caso, celebrar algún convenio con
entidades privadas (similar al realizado para la etapa de preinversión).

Para la ejecución de la obra se recomienda que esta se efectué por la modalidad de

Administración indirecta. Este proceso estará a cargo de un Comité de Adjudicación que
seleccionará y otorgará la Buena Pro que luego derivará en la suscripción del contrato
respectivo. La ejecución del proyecto estará bajo la responsabilidad de la empresa
ganadora en coordinación con la Municipalidad Provincial de Carabaya, quien
decepcionará la obra dando su conformidad final.

- Etapa de operación:

Una vez ejecutado el proyecto materia de estudio, la Municipalidad Provincial de

Carabaya asumirán los costos de operación y mantenimiento por todo el horizonte de
planeamiento.

Financiamiento de la Inversión y de la Operación y Mantenimiento:

- Financiamiento de los Costos de Inversión:

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
La Municipalidad Provincial de Carabaya comprometerá sus propios recursos
(FONCOMUN) o en su defecto recurrirá a fuentes de financiamiento cooperantes para
el financiamiento del proyecto.

- Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento

La Municipalidad Provincial de Carabaya, debe asignar anualmente los recursos

presupuestales que correspondan como institución responsable, a fin de preservar las
inversiones realizadas en la carretera por el horizonte de planeamiento considerado.

Participación de los beneficiarios:

La población beneficiaria (eventualmente) deberá apoyar con mano de obra en las

actividades de limpieza y mantenimiento de la vía (emergencias y otros), con la finalidad
de disponer de un camino operativo y transitable.

Probables conflictos que se pueda generar durante la operación y el

mantenimiento:

La población del centro poblado de Pacaje (de ser necesario), durante los trabajos de
campo ha manifestado en facilitar sus terrenos (colindante con la carretera) a fin de
ampliar y mejorar la vía vecinal. Para lo cual colaborarán para el saneamiento físico –
legal.

H. Impacto ambiental

Los impactos ambientales incurridos por el mejoramiento de la infraestructura vial, han

sido analizados y evaluados considerando las normas del Sistema de Evaluación del
Impacto Ambiental (SEIA), precisando en la siguiente matriz las actividades que se
realizaran para cada una de las etapas del ciclo de vida del proyecto ((etapa de
construcción, funcionamiento, mantenimiento, cierre, etc.).

Etapa de Operación
Etapa de Cierre o
Acción Etapa de Construcción
Abandono de la Actividad
Funcionamiento Mantenimiento

Obras preliminares Mantenimiento de la Restauración y

1 (movilización de insumos, Limpieza de plataforma
construcción de campamento, plataforma acondicionamiento de
etc.) áreas de
Control auxiliares.
erosión y
Movilización y desmovilización Limpieza de cunetas y Mantenimiento de las
2 de Equipos estabilidad de taludes en los
badenes señales
sectores que lo requieran.

Explanaciones de las áreas Atención de

3 auxiliares Pintado de obras de arte -
emergencia viales
Desbroce de instalaciones
4 auxiliares - - -

Habilitación y mantenimiento de
5 accesos a las áreas auxiliares - - -

Extracción de material para de

6 las canteras - - -

Disposición de material
7 excedente - - -

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Etapa de Operación
Etapa de Cierre o
Acción Etapa de Construcción
Abandono de la Actividad
Funcionamiento Mantenimiento

8 Uso de fuentes de agua - - -

9 Construcción de pavimento - - -

10 Transporte de materiales - - -

11 Construcción de obras de arte y - - -

drenaje

a) análisis de Impactos

El análisis de los impactos ambientales que se producen como consecuencia de la

construcción de la infraestructura vial, será analizado las normas del Sistema de
Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA), la cual mostrará las cantidades de impactos
altos, medios, bajos e insignificantes que se encuentran en el desarrollo de cualquiera
de las etapas del proyecto.

I. Gestión del Proyecto

Etapa pre operativa

De acuerdo a la normatividad vigente, la Municipalidad Provincial de Carabaya, es la
entidad responsable de la gestión del camino vecinal; la misma que asumirá a través
del Instituto Vial Provincial (IVP), la misma que cuenta con la capacidad operativa y
técnica para gestionar el proyecto y los demás del ámbito provincial; la cual se determina
que será por la modalidad de ejecución por Administración Directa.

Etapa operativa
En esta etapa la Municipalidad Provincial de Carabaya será la entidad que asumirá el
soporte operativo a través de la Sub Gerencia de Infraestructura y particularmente a
través del Instituto Vial Provincial (IVP), tanto para el mantenimiento rutinario y periódico
del camino vecinal en estudio para el horizonte del proyecto.

Cronograma de ejecución del Proyecto:

El desarrollo del proyecto está sujeto al siguiente cronograma de actividades:

Actividades Duración Periodo

Preinversión (meses) 05

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Perfil 05 2017 (1er Sem.)
Inversión (meses) 06
Expediente Técnico 06 2017 (2do Sem.)
Inversión (meses) 06
Ejecución de la obra 06 2018 (1er Sem.)
Post inversión (años) 20
Operación y mantenimiento 20 2019 - 2038
FUENTE: El Consultor

J. Marco Lógico

A continuación, se presenta la matriz de Marco lógico dela alternativa seleccionada:

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Matriz Marco lógico
Actividades Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Encuestas de hogares. Censos
Ingreso Per Cápita
(Índices estadísticos).
Mayor desarrollo socioeconómico del área
Fin Adecuadas políticas económicas
de influencia del proyecto Disminución de las necesidades
Estudios socioeconómicos.
básicas insatisfechas.

Adecuadas de transitabilidad del camino Vía en condiciones de transitabilidad

Conteo Vehicular.
vecinal entre el sector Kaquene (Emp. PE- en buen estado durante su vida útil.
34B y el centro poblado Huanutuyo - Pacaje,
Adecuada promoción y desarrollo de
Propósito que facilita el acceso de la población del área Encuestas a los usuarios de la las actividades económicas.
de influencia, hacia los principales mercados Reducción de costos de operación y vía.
locales y regionales, para comercializar sus tiempo de viaje para los usuarios.
productos Informes sobre el estado de la
vía.
Inventario vial.
Superficie de rodadura en buen estado. 4.40 Km de tramo vial mejorado en
Cumplimiento de los compromisos de
Componentes Mantenimiento Periódico (Adecuado adecuadas condiciones de Informes de Mantenimiento.
financiamiento programados.
programa de mantenimiento). transitabilidad.
Informes de liquidación de obra
Costo de Inversión (Soles)
Cumplimiento de los compromisos de
Informe de ejecución de obra.
financiamientos programados.
Mejoramiento del camino vecinal entre el Costo total obra: 6,793,620.96
Sector Kaquene (Emp. PE-34B) y el centro Supervisión obra (6%): 365,834.12
Informe de Supervisión,
Acciones Estudios definitivos (4%): 243,889.42
poblado Huanutuyo – Pacaje, A Nivel de TSB PACRI 50,000.00 Monitoreo; y Control de la
Participación del Gobierno Local de
2 cm. LINTER 36,662.01 Unidad Ejecutora.
Carabaya y la comunidad organizada.
Total, Global: S/.6, 793,620.96

Elaboración: El Consultor

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia
de Carabaya – Puno”
 CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
2. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del proyecto y localización

2.1.2 Definición del nombre del Proyecto:

“Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene

(Emp. PE-34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del
Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”

2.2.2 Localización del PIP

El presente proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Macusani, provincia de

Carabaya, departamento Puno.

Ubicación Política:

Departamento : Puno
Provincia : Carabaya
Distrito : Macusani
Código de UBIGEO 210301
Camino Vecinal : Tramo entre el Sector Kaquene (Emp. PE-34B) y
el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje
Altitud /Región : 4800 m.s.n.m./ Sierra.

c) A nivel Macrolocalización

El proyecto materia del presente estudio se localiza en la provincia de Carabaya,

departamento de Puno, en la región sierra sur del país, tal como se muestra en el
siguiente mapa.

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Mapa 1: Ubicación del proyecto en el contexto regional y provincial

Provincia de Carabaya

Departamento de Puno

Elaboración: El Consultor
Información base: Google Maps.

d) A nivel de micro localización

A nivel de micro localización, el proyecto se encuentra en el distrito de Macusani

perteneciente a la provincia de Carabaya del departamento Puno.

Mapa 2: Esquema de micro localización

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Distrito de Macusani

Elaboración: El Consultor
Información base: Google Maps.

2.2 Institucionalidad

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
La unidad formuladora y ejecutora del Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el
"Mejoramiento del camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE 34B) y el centro
poblado Huanutuyo – Pacaje”, será de competencia de la Municipalidad Provincial de
Carabaya, quien es la responsable de la gestión vial de la red vial provincial de su ámbito
de acción.

Por lo manifestado, la priorización y desarrollo del presente proyecto, se efectúa bajo la

modalidad de contrato por servicios de consultoría, por acuerdo entre la Municipalidad
de Carabaya y la Concesionaria INTERSUR Concesiones S.A.; por la Municipalidad
Provincial de Carabaya, la Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano Rural
asume la representatividad y será el responsable técnico de llevar adelante la ejecución
del proyecto.

Unidad Formuladora

Sector : Gobiernos Locales

Pliego : Municipalidad Provincial de Carabaya
Nombre : División de la Oficina de Estudios de Preinversión
Responsable de la UF : Ing. Yasmani Alan Vargas Ramos
Cargo : Jefe División de Estudios y Proyectos
Dirección : Plaza 28 Julio N° 401

Unidad Ejecutora
Departamento : Puno
Provincia : Carabaya
Nombre : Municipalidad Provincial de Carabaya
Dirección : Plaza 28 de Julio N° 401

Órgano Técnico Designado

Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad Provincial de Carabaya
Nombre : Sub Gerencia de Infraestructura
Responsable de la UF : Arq. Juan Carlos Ingaluque Arapa
Cargo : Subgerente de Infraestructura y Desarrollo Urbano
Rural
Dirección : Plaza 28 Julio N° 401

La Municipalidad Provincial de Carabaya, para el cumplimiento de sus obligaciones,

cuenta con una estructura orgánica sólida conformada por un equipo humano altamente
capacitado para el desempeño de sus funciones; y que a lo largo de los últimos años ha
acumulado una gran experiencia en la formulación y ejecución de diversos proyectos.

2.3 Marco de Referencia

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 2.3.1 Antecedentes e hitos relevantes del PIP

 Antecedentes del PIP

El proyecto vial materia del presente estudio nace como resultado de una necesidad
sentida e iniciativa de la población del centro poblado de Huanutuyo - Pacaje, la misma
que con el apoyo de la Municipalidad Provincial de Carabaya, se realiza inicialmente el
estudio para su posterior ejecución del mejoramiento del camino vecinal tramo, Sector
Kaquene (Emp. PE34B) y el centro poblado Huanutuyo - Pacaje.

Con fecha 18 de Junio del 2013, el Alcalde del Centro Poblado de Huanutuyo - Pacaje;
el Presidente de la Comunidad Campesina de Pacaje y su junta directiva y demás
organizaciones sociales de base: Club de madres, vaso de leche, rondas campesinas,
instituciones educativas: Inicial, primaria y secundaria; Autoridades civiles, políticas y
judiciales: registro civil, Juez de Paz, teniente gobernador y pueblo en general se
reunieron con la finalidad de exigir y solicitar el mejoramiento de su carretera, el principal
acceso a su centro poblado; en concordancia con la política de Inclusión Social y
Desarrollo; y contra la discriminación por razones de inequidad entre pueblos,
comunidades y organizaciones, como por encontrarse en una zona de extrema pobreza.

Con fecha 15 de Julio del 2013, los reclamos de la población tienen eco y se cristalizan,
cuando el Gerente General de INTERSUR Concesiones S.A., firma el convenio de
cooperación con la Alta Dirección del Ministerio de Transportes y Comunicaciones -
MTC, atendiendo la solicitud del Alcalde Provincial de Carabaya, iniciándose el proceso
para la elaboración de los estudios de pre inversión para el mejoramiento de los caminos
de accesos a las Municipalidades de Pacaje y Tantamaco.

2.3.2 Pertinencia del Proyecto

a) Revisión de las normas y Políticas

 Base legal de la fase de inversión

Los estudios de preinversión deben formularse de acuerdo a las disposiciones legales

y normas técnicas vigentes. Así, el presente estudio a nivel de perfil se ha elaborado
dentro del marco de:

 La Ley N° 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por
el artículo único de la Ley Nº 28802, que establece que:

o La Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293)

tiene como objetivo optimizar los recursos públicos destinados a la inversión
con la aplicación del ciclo de proyectos, y establece que para la ejecución
del proyecto requiere de la elaboración de los estudios de preinversión que
sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.

o Se reconoce que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la

Dirección General de Política de Inversiones del Sector Público – DGPI (Ex
DGPM), es la más alta autoridad técnico normativa del SNIP, y es la que
dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos
de Inversión Pública (Ver además la Tercera Disposición Complementaria

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Final de la Resolución Ministerial N° 223-2011-EF-43, que aprueba el
Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Economía y
Finanzas).

 Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización.

 Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.

 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, sus modificatorias y

normas reglamentarias y complementarias, aprobada por Resolución Directoral
N°102-2007-EF/68.01 y modificado por Decreto Supremo N° 038-2009-EF.

 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Directiva Nº 001-

2011-EF/68.01 publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de mayo de 2011,
aprobada con R.D. Nº 003-2011-EF/68.01, publicada en el Diario Oficial “El
Peruano”, al 09 de abril de 2011.

 Resolución Directoral Nº 004-2015-EF/63.01, publicada el 09.05.2015: modifica el

literal c) del numeral 5.3 del artículo 5 y Numerales 22.1, 22.2 y 22.3 del artículo
22 de la directiva N° 001-20011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional
de Inversión Pública.

 Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.0: Disposiciones especiales que

actualiza parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública relacionados con
el mejoramiento de carreteras (24 de julio de 2012).

 Anexo SNIP 09: Parámetros y Normas Técnicas para Formular, y Anexo SNIP P-
10: Parámetros de evaluación, publicados en el Diario El Peruano el 24 de julio
2012.

 Resolución Directoral N° 008-2013-EF/63.01, que modifica la Resolución

Directoral N° 003-2011-EF/68.01 ([Link].2013) relacionadas con las facultades
dispuestas por la Ley N° 27293 y sus modificaciones, normas reglamentarias y
complementarias, la R.M. N° 223-2011-EF/43 y la R.M. N° 287-2013-EF/10, y que
lo siguiente: Artículo 1°.- Aprobación del Anexo SNIP 05: “Contenidos mínimos
generales para la elaboración de un estudio de preinversión a nivel de Perfil de un
Proyecto de Inversión Pública”, de la Directiva General del Sistema Nacional de
Inversión Pública, aprobada por la Resolución Directoral N°003-2011-EF/68.01.

 Anexo SNIP 5 y sus actualizaciones.

 Clasificador funcional programático

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
De acuerdo al Clasificador Funcional Programático, perteneciente a los anexos de la
Nueva Directiva del Sistema Nacional de inversión Pública, aprobada por Resolución
Directoral N°003-2011-EF/68.01, el presente proyecto se enmarca en:

FUNCIÓN 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los
objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así
como al empleo de los diversos medios de transporte.

PROGRAMA 033: Transporte Terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte
terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera,
así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional,
departamental y vecinal.

SUBPROGRAMA 0066: Vías Vecinales

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial
vecinal orientadas a garantizar su operatividad.

b) Revisión de la pertinencia del Proyecto

 Política Nacional del Sector Transportes

El presente proyecto se enmarca dentro de los alcances y políticas del Sector

Transporte, representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),
entidad que ha venido y viene realizando esfuerzos importantes para incrementar el
capital físico público y la dotación de mayor y mejor infraestructura vial, orientada a
recuperar la transitabilidad de las principales redes viales a nivel nacional,
departamental y rural, mediante acciones que tienen como objetivos primordiales: (i)
integrar al país; (ii) reducir costos logísticos y de transacción; (iii) promover la movilidad
de bienes y personas; (iv) favorecer el acceso a servicios públicos y oportunidades
económicas; (v) desarrollar ciudades intermedias, y (vi) apoyar el desarrollo de
actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo de
mercados.

De conformidad con el artículo 8° del Reglamento de Organización y Funciones del MTC

(Decreto Supremo Nº 041- 2002-MTC), que aprueba el documento referente a la
"Política Nacional del Sector Transportes", mediante el cual se establece los
lineamientos, directrices o ejes conductores que deben determinar la acción del sector
en el mediano y largo plazo. En tal sentido, las orientaciones relacionadas con el estudio
a seguir son las siguientes:

- Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos modos

y niveles de gobierno.
- Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte.

- Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de

logística vinculados.

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 - Promoción de la participación del sector privado en la provisión de servicios e
infraestructura de transporte.
- Apoyo a la integración nacional e internacional.
- Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país.
- Fortalecimiento de la gestión socio ambiental en el Sector Transporte.

La Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre 07.10.99 y su

modificatoria - Ley Nº 28172, establece que el Perú sea un país integrado nacional e
internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones. La política
nacional del sector Transporte se determina a través de lineamientos, entendidos como
directrices o ejes conductores de la acción del sector en el mediano y largo plazo, cuya
aplicación permitirá la definición de prioridades y facilitará la toma de decisiones ante
situaciones de múltiples demandas.

 Marco Macroeconómico Multianual (MMM) 2017-2019

La compatibilidad del presente estudio con la política nacional se manifiesta en el Marco

Macroeconómico Multianual (MMM), que es el documento más relevante que el
Gobierno del Perú emite en materia económica. El MMM contiene las proyecciones
macroeconómicas para los próximos tres años, las mismas que son revisadas
continuamente por el MEF y el Banco Central de Reserva del Perú (BCRP). Asimismo,
se analizan y evalúan las principales medidas de política económica y social
implementadas para alcanzar los objetivos trazados por la administración vigente.

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es el responsable de la elaboración y

publicación del MMM, cuya base legal es la Ley N° 27245, Ley de Responsabilidad y
Transparencia Fiscal (LRTF), la cual fue publicada el 27 de diciembre de 1999. El último
informe corresponde al Marco Macroeconómico Multianual 2017-2019, revisado,
actualizado y aprobado en Sesión de Consejo de Ministros del 26 de agosto del 2016,
con opinión previa del Consejo Fiscal, y con las cuales se elabora el proyecto de Ley de
Presupuesto Público para el Año Fiscal 2017.

 Compatibilidad del proyecto con la Política Nacional, Regional y Local

La compatibilidad del presente estudio con la política nacional se manifiesta en el Marco

Macroeconómico Multianual (MMM), que es el documento más relevante que el
Gobierno del Perú emite en materia económica. El MMM contiene las proyecciones
macroeconómicas para los próximos tres años. Dichas proyecciones son revisadas
continuamente por el MEF y el Banco Central de Reserva del Perú (BCRP). Asimismo,
se analizan y evalúan las principales medidas de política económica y social
implementadas para alcanzar los objetivos trazados por la administración vigente. En
dicho documento, se señala principalmente 1:

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) es el responsable de la elaboración y

publicación del MMM, cuya base legal es la Ley N° 27245, Ley de Responsabilidad y
Transparencia Fiscal (LRTF), la cual fue publicada el 27 de diciembre de 1999. El último
informe corresponde al Marco Macroeconómico Multianual 2016-2018.

1
Marco Macroeconómico Multianual 2016-2018 revisado, aprobado en Sesión de Consejo de Ministros del 29 de agosto
de 2015.

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
De acuerdo al Marco Macroeconómico Multianual 2016-2018, el Producto Bruto Interno
para el 2016 - 2018 considera la proyección del crecimiento de la economía peruana en
4.3%, liderada por una política fiscal moderadamente expansiva, adoptada de forma
preventiva a través del Decreto de Urgencia 003-2015, que contempla la respuesta del
Estado frente al Fenómeno El Niño y otros eventos derivados de sus efectos, así como
maximizar su efecto multiplicador sobre la actividad económica, a través de una mayor
inversión pública.

De otro lado, según los últimos reportes de las agencias oficiales, existen perspectivas
desfavorables en el panorama macroeconómico internacional, en general, y
latinoamericano, en particular, producto principalmente de la incertidumbre respecto del
desempeño de la economía China y sus efectos en la inversión privada sobre la región.
Asimismo, se ha incrementado la posibilidad de ocurrencia de escenarios de riesgos
tanto externos (desaceleración de economía China, salida masiva de capitales desde
las economías emergentes, deterioro del desempeño económico de Brasil y de las
expectativas de inversión y consumo de agentes económicos) como factores internos
(Fenómeno El Niño, incertidumbre por el escenario electoral, desaceleración del crédito
y deterioro de expectativas del sector privado). No obstante, el crecimiento de la
economía peruana para el 2015 registró un crecimiento del 3,3 %, debido a los mejores
resultados observados en la minería metálica por la expansión de Cerro Verde e inicio
de operaciones de Las Bambas, dos enclaves importantes.

Según los reportes del Banco Central de Reserva, el país para el 2016 mantiene la
proyección de crecimiento de 4,0 %, siempre en base a una mayor contribución de los
sectores primarios debido al incremento de niveles de producción de los proyectos
mineros antes mencionados.

En esa misma dirección, el crecimiento del PBI continuaría aumentando en el 2017,

proyectándose un crecimiento del 4,6 % sustentada en un mayor impulso del gasto
público a nivel nacional y la consolidación de la recuperación de otros sectores
primarios. En base a estas previsiones, incluso se espera que la economía peruana sea
la que más acelere su ritmo de expansión en la región de Latinoamérica y El Caribe.

Fuente: BCRP - Panorama Actual y Proyecciones Macroeconómicas 2016-2017 / Lima, marzo 2016.

Finalmente, para lograr aumentos sostenidos en la productividad y competitividad del

país, el MEF prevé:

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
  La mejora sustancial del capital humano y un mercado laboral que genere
empleo formal y permita absorber esta mano de obra calificada;
 La reducción de la brecha de infraestructura y de servicios sociales a través de
Asociaciones Público-Privadas;
 La simplificación administrativa para fomentar la inversión y facilitar la
formalización y el desarrollo empresarial;
 El impulso a la ciencia, tecnología e innovación;
 La diversificación de la oferta productiva en base a una estrategia de mayor
valor agregado, mediante el fomento de la calidad, nuevos instrumentos de
desarrollo productivo y fomento de la libre competencia e internacionalización,
y;
 La mayor profundización financiera y el desarrollo del mercado de capitales.

A partir de lo señalado, el desarrollo del presente proyecto está en línea con la política
nacional económica y social impulsada por el Estado.

 Presupuesto del Sector Público – Año Fiscal 2017

El presupuesto correspondiente al año Fiscal al 2017 asciende a la suma de S/ 142 471

518 545,00 (ciento cuarenta y dos mil cuatrocientos setenta y un millones quinientos
dieciocho mil quinientos cuarenta y cinco y 00/100 soles) que comprende los créditos
presupuestarios máximos correspondientes a los pliegos presupuestarios del Gobierno
Nacional, los gobiernos regionales y los gobiernos locales, agrupados en Gobierno
Central e instancias descentralizadas, conforme a la Constitución Política del Perú y de
acuerdo con el detalle siguiente:

Gráfico N° 01: Presupuesto Anual de Gastos para el Año Fiscal 2017

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas - MEF

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
Del total presupuestado el 74% (105,113.4 millones de Soles) ha sido asignado al
gobierno central, el 16% (22,218.9 millones de Soles) a los gobiernos regionales y el
11% (15,139.2 millones de Soles) a las municipalidades – Gobiernos locales.

Específicamente, al pliego correspondiente al Ministerio de Transportes y

Comunicaciones se ha asignado un presupuesto de S/. 14,135.1 millones, 10% más que
en el 2016.

De esta forma, puede afirmarse que se mantiene el objetivo del Gobierno de continuar
con la reducción de brechas de infraestructura pública, priorizando la infraestructura
productiva y social, entre la que se encuentra la red vial nacional (se espera pavimentar
el 85% de esta red vial al 2017 y mantener en buen estado el 93% de la misma).

 Política Nacional del Sector Transportes: Lineamientos de Política

La política nacional del sector Transporte se determina a través de lineamientos,

entendidos como directrices o ejes conductores de la acción del sector en el mediano y
largo plazo, cuya aplicación permitirá la definición de prioridades y facilitará la toma de
decisiones ante situaciones de múltiples demandas.

El presente proyecto se enmarca dentro de los alcances y políticas del Sector

Transporte, que en este caso está representado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), entidad que ha venido y viene realizando esfuerzos
importantes para incrementar el capital físico público y la dotación de mayor
infraestructura vial, orientada a recuperar la transitabilidad de las principales redes viales
a nivel nacional, departamental y rural, mediante acciones que tienen como objetivo
primordial lo siguiente: (i) integrar al país; (ii) reducir costos logísticos y de transacción;
(iii) promover la movilidad de bienes y personas; (iv) favorecer el acceso a servicios
públicos y oportunidades económicas; (v) desarrollar ciudades intermedias; y (vi) apoyar
el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y
desarrollo de mercados.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Según Ley Nº 27181 Ley General de
Transporte y Tránsito Terrestre 07.10.99 y su modificatoria - Ley Nº 28172) establece
que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes servicios
de transportes y comunicaciones. La política nacional del sector Transporte se
determina a través de lineamientos, entendidos como directrices o ejes conductores de
la acción del sector en el mediano y largo plazo, cuya aplicación permitirá la definición
de prioridades y facilitará la toma de decisiones ante situaciones de múltiples demandas.

 Planes de Desarrollo

El Plan de Desarrollo Regional Concertado al 2021 de la Región de Puno plantea

4 ejes estratégicos:

 Eje de Dinámica Social

 Eje Dinámica económica y competitividad continua
 Eje Dinámica Ambiental y Físico espacial
 Eje Político institucional y organizacional

Dentro del segundo eje, se encuentra el objetivo mejorar la transitabilidad y operatividad

de la infraestructura vial, para contribuir a la articulación de los espacios económicos y

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
geográficos, procurando la reducción de costos de operación del transporte, e
integrándola a los grandes mercados regionales, nacionales e internacionales, por su
ubicación estratégica y su situación de ser una región fronteriza con los países de Bolivia
y Brasil.

El Plan de Desarrollo Regional Concertado de la Provincia de Carabaya del 2010

al 2021:

EJE: Desarrollo económico

OBJETIVO ESTRATÉGICO 9: Promover la articulación vial a través del Plan Vial

Provincial y servicio de transporte Provincial seguro y con calidad en la Provincia.

POLÍTICAS: Concertar con gobiernos locales distritales y otras instituciones, para

mejorar el mantenimiento vial y la ampliación de la misma, incentivando la cobertura del
servicio de transporte en el interior de la provincia.

ESTRATEGIAS: Programa de mejoramiento de vías vecinales y veredas en la zona

urbana.

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Fuente: Plan de desarrollo Regional Concertado de la Provincia de Carabaya

 Diseño técnico del Proyecto

Todas las características de la vía en estudio estarán sujetas al Nuevo Manual de

Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014) aprobado con RD Nº 031-2014-MTC/14
([Link].2013) y modificada mediante RD Nº 019-2014-MTC14 ([Link].2014), El Manual
de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos; Sección Suelos y
Pavimentos (Versión Abril 2014), aprobado con RD Nº 010-2014-MTC/14 ([Link].2014);
el Manual de Carreteras: Manual de Inventarios Viales aprobado con RD Nº 09-2014-
MTC/14 ([Link].2014); además de otras Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción (EG-2013), Manual de Hidrología y Drenaje aprobado con RD Nº 20-2011-
MTC/14 ([Link].2011)., el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor
para calles y canteras, Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, y -
supletoria o complementariamente - a las normas de la Asociación Estadounidense de
Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte (American Association of State Highway
and Transportation Officials – AASHTO).

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 c) Matriz de consistencia
Instituciones
Niveles Instrumentos de Gestión Lineamientos Asociados Compatibilidad del proyecto
Públicas
Artículo 188 “La descentralización es una forma de organización democrática y
constituye una política permanente de Estado, de carácter obligatorio, que tiene
como objetivo fundamental el desarrollo integral del país. El proceso de
descentralización se realiza por etapas, en forma progresiva y ordenada El proyecto tiene como objetivo brindar “Adecuadas
Constitución Política del Perú
conforme a criterios que permitan una adecuada asignación de competencias y condiciones para la transitabilidad permanente".
transferencia de recursos del gobierno nacional hacia los gobiernos regionales y
locales. Los Poderes del Estado y los Organismos Autónomos, así como el
Presupuesto de la República se descentralizan de acuerdo a ley.
El proyecto busca contribuir en “Mayor desarrollo
Acuerdo Nacional Objetivo III: Competitividad del País. "Desarrollo en Infraestructura y Vivienda" socioeconómico y productivo de las circunscripciones regiones
y locales”, por lo que es compatible con el Acuerdo Nacional.
EJE: Dinámica Económica y Competitividad continua
OBJETIVO ESTRATÉGICO 2: Espacio regional articulado e
integrado a los principales corredores económicos de nivel
nacional e internacional.
POLÍTICAS: Coordinar con el gobierno regional, gobiernos
El proyecto busca brindar un servicio de transitabilidad
locales, provinciales, distritales y otras instituciones para la
adecuada a toda la demanda, para de esta manera reducir las
Plan Bicentenario al 2021 construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de
brechas insatisfechas, por ello el proyecto es concordante con
carreteras de orden departamental, vecinal y obras de arte
el eje estratégico del Plan Bicentenario el Perú hacia el 2021.
Nacional Presidencia mayores y menores, para lograr un desarrollo urbano armónico y
la protección al medio ambiente.
ESTRATEGIAS: Fortalecer la capacidad de gestión institucional
para lograr financiamiento adecuado de proyectos estratégicos de
vialidad. Acceso de la población a oportunidades de mercado.
Plan de Desarrollo Regional Articular y garantizar una adecuada transitabilidad entre los centros de
Concertado al 2020 producción y los mercados de consumo.

EJE: Desarrollo económico.

OBJETIVO ESTRATÉGICO 9: Promover la articulación vial a través del Plan Vial El proyecto tiene como objetivo:
Provincial un servicio de transporte provincial seguro y con calidad. Adecuadas condiciones de transitabilidad, y es
Plan de Desarrollo Concertado de La compatible con el PDCR.
Provincia de Carabaya 210 Al 2021 POLÍTICAS: Concertar con gobiernos locales distritales y otras instituciones, para
mejorar el mantenimiento vial y la ampliación de la misma, incentivando la
cobertura del servicio de transporte en el interior de la provincia.

ESTRATEGIAS: Programa de mejoramiento de vías y veredas en

la zona urbana.

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 Instituciones
Niveles Instrumentos de Gestión Lineamientos Asociados Compatibilidad del proyecto
Públicas
Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, se creó el SNIP con la finalidad
de optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión, mediante
Ley N° 27293 El proyecto se desarrolla en el marco del SNIP
el establecimiento de principios, procesos, metodologías y normas técnicas
relacionados con las diversas fases de los proyectos de inversión.

El proyecto se alinea al Plan Estratégico Institucional del MEF

Objetivo Estratégico Institucional: Reactivar la inversión orientada al cierre de
Ministerio de MEF y presenta énfasis prioritario en la mejora de la Infraestructura
brechas de infraestructura social y productiva.
Economía y social.
Finanzas(MEF)
Los Lineamientos Generales para Proyectos de Inversión Pública permitirán
orientar las acciones dirigidas a incrementar la productividad de los Proyectos de
Sectorial Marco Macroeconómico Multianual 2017- Inversión Pública mediante una adecuada identificación de aquellos que
2019 fomenten el cierre de brechas en la prestación de servicios públicos e
infraestructura pública, contribuyendo con ello al crecimiento económico del
país, en un marco de desarrollo sostenible.
El proyecto está en línea con la política nacional económica y
social impulsada por el Estado.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es un órgano del Poder
Ministerio de Ejecutivo, responsable del desarrollo de los sistemas de transporte, la
Transporte y infraestructura de las comunicaciones y telecomunicaciones del país. Su labor es
Plan Sectorial de Transportes
Comunicaciones - crucial para el desarrollo socio-económico porque permite la integración nacional,
Provias Nacional regional e internacional, la facilitación del comercio, la reducción de la pobreza y
el bienestar del ciudadano.

Manual de Carreteras – Diseño Geométrico

Ministerio de Especifica los tipos de tratamiento en la superficie de rodadura de acuerdo a la
DG-2014 aprobado por Resolución
Transporte y demanda.
Directoral N° 28-2014-MTC/14 (30.10.14). La alternativa planteada en el proyecto es compatible con el
Comunicaciones -
manual de carreteras DG-2013
Manuales de
Ingeniería Resolución Ministerial Nº 154-2016- Manual de Operaciones del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
MTC/01.02 Nacional.
Normatividad Ley Nª 27293, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública.
Decreto Supremo Nº102-2007-EF., que aprueba el Nuevo Reglamento del
Sistema Nacional de Inversión Pública, y su Modificatoria aprobada por Decreto El PIP se encuentra desarrollado bajo los lineamientos del
Ministerio de Economía y Finanzas(MEF) Supremo Nº 038-2009-EF. Sistema Nacional de Inversión Pública, la misma obedece a las
leyes y/o normativos del SNIP.
Resolución Directoral N° 003-2011-EF/6 8.01, Aprueba Directiva General del
SNIP - Directiva Nº 001-2011-EF/68.

Elaboración: El Consultor

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de Carabaya – Puno”
 CAPITULO III: IDENTIFICACION
GENERALES

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
3. IDENTIFICACION

3.1 Diagnóstico de la situación actual

Con el diagnóstico buscamos o pretendemos entender las condiciones actúales bajo las
cuales viene brindando el servicio la Carretera en estudio; es decir analizar cómo se ha
generado dicha situación, y cómo se espera que evolucione si no se lleva a cabo el
proyecto. Así mismo conocer la situación socioeconómica de la población.

La propuesta del proyecto ha surgido por la preocupación de la población y las

autoridades del Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje, los mismos que se han organizado
en plantear su preocupación a la municipalidad provincial de Carabaya y a los entes
gubernamentales y privados solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar
con una infraestructura vial en óptimas condiciones de transitabilidad y mejorando el
intercambio comercial entre su centro poblado y los mercados locales - regionales.

Según los trabajos de campo realizados en el lugar de intervención; los transportistas y

usuarios, manifiestan que el mayor problema que enfrentan se refiere a las malas
condiciones del transporte en la zona de estudio, atribuido principalmente al mal estado
de la carretera que dificulta el paso de los vehículos y peatones desde y hacia
Huanutuyo – Pacaje hacia otras localidades, situación que se traduce en el
encarecimiento del costo de transporte y el mayor tiempo de viaje, como en el deterioro
de los niveles de servicio del transporte que en la actualidad se brinda desde la localidad
de Macusani a través de la carretera interoceánica hasta el desvío o acceso a los centros
poblados de Huanutuyo - Pacaje; y que luego los pobladores efectúan el recorrido por
el camino carrozable en mal estado¸ en especial los viernes de feria.

El diagnostico se ha organizado en los siguientes ejes.

3.1.1 El área de estudio y área de influencia

El Área de estudio, de contenido más amplio, se refiere a los límites de referencia en

donde el problema está afectando directa o indirectamente a la población. Dicho así, es
aquella zona geográfica que sirve de referencia para contextualizar el problema, y definir
los límites para el análisis, que puede ser la red vial existente, los límites geográficos –
administrativos, entre otros.

Al respecto, el área de estudio del proyecto comprende principalmente al departamento

de Puno.

El Área de Influencia del proyecto, más específica, es aquella parte del área de
estudio donde el problema afecta directamente a la población, demarca los límites de
referencia donde se deben plantear las alternativas de solución.

Dentro del Área de Influencia se distingue el Área de Influencia Directa (AID) que
comprenden a los centros poblados y/o distritos que generan y atraen demanda de
transporte. En tanto, el Área de Influencia Indirecta (AII) comprende los demás centros
poblados que pueden tener una vinculación no directa y que pueden hacer uso del
camino vecinal en estudio.

Para la determinación del Área de Influencia Directa de la carretera en estudio, se han

considerado los siguientes criterios:

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
  Ubicación del proyecto y los alcances que tienen las zonas de generación
y atracción del flujo vehicular (Resultados de la Encuesta Origen/Destino
del Tráfico).

 La red vial existente desde o hacia las principales ciudades con respecto a
la carretera.

 Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales

mercados locales y regionales, desarrollo de actividades económicas,
administrativas y sociales, entre otros.

 Desarrollo de actividades productivas, mercados regionales y/o locales,

entre otros.

 La demarcación político administrativo existente, en este caso distrital, que

constituye una aproximación importante al área de influencia; y el nivel
mínimo de información socioeconómica disponible en los documentos
oficiales.

 La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas

hidrográficas.

 Estudios y planes elaborados por distintos organismos o gobiernos locales

de las regiones.

En el Cuadro N° 3.1 y Mapa N° 3 se muestran el distrito y la Provincia que compone el

Área de Influencia Directa.

Cuadro N° 3.1: Área de influencia Directa (AID)

País Departamento Provincia Distrito Centro Poblado

Huanuntuyo -
Perú Puno Carabaya Macusani
Pacaje
Elaboración: El Consultor

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Mapa 3: Ubicación del área de Influencia directa

Elaboración: El Consultor

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de Carabaya – Puno”
 3.1.2 La Unidad Productora de servicios (UP) en los que intervendrá el
PIP

i. Situación Actual

La zona de proyecto, se encuentra ubicado en la Región de Puno, Provincia Carabaya,

Distrito de Macusani, el camino en estudio se inicia en el sector Kaquene (Emp. PE34B)
y finaliza en el poblado Huanutuyo –Pacaje, en una longitud total de 4.40 Km.

El tramo en estudio presenta una topografía que varía entre ondulada - accidentada y
sectores puntuales muy accidentada, la vía existente presenta ancho de calzada
variable entre 4.50 y 5.00 metros.

El Tramo se desarrolla entre tramos tangentes y curvas cerradas con radio curvatura
menores de 30 metros, y en sectores puntuales de hasta 12 metros y no presenta ningún
tipo de capa de rodadura. A continuación, describimos el tramo:

1) Quebrada Km 0+160:

Corresponde a una quebrada de poco caudal y mediana pendiente. La cuenca de aporte

está conformada por cobertura vegetal de la zona, por lo que se presume que en épocas
de máxima avenida el flujo acarrea poco material sólido

Figura N° 1: Vista aguas arriba de Quebrada Km0+160.

Actualmente presenta una estructura de cruce en la carretera interoceánica, tipo

alcantarilla marco 1mx1m de dos celdas, con cabezal alero esviajado en la entrada y
salida. Hidráulicamente la estructura es suficiente y estructuralmente se encuentra en
un estado de conservación bueno.

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Figura N° 2: Vista cabezal de entrada, alcantarilla Km0+160

Es preciso mencionar que la quebrada Km 0+160, presenta un afluente menor antes de

ingresar a la alcantarilla existente, por lo que se deberá prevenir una alcantarilla
adicional en el Km 0+130.

En tal sentido se recomienda proyectar una alcantarilla TMC 48” de dos celdas en la
progresiva del Km 0+160 y una alcantarilla TMC 36” en la progresiva Km0+130.

2) Quebrada Km 0+795

Corresponde a una quebrada de caudal permanente, cuya cuenca está conformada en

gran parte por sectores con bofedales, asimismo se presentan múltiples presas dentro
de la cuenca, por lo cual se considera que la cuenca se encuentra regulada.

Figura N° 3: Vistas de la quebrada Km0+795

Vista Aguas abajo Vista Aguas arriba

Actualmente la vía presenta una estructura de cruce para dicha quebrada, el cual
corresponde a una alcantarilla TMC 36” de 3 celdas. Hidráulicamente resulta suficiente
y estructuralmente presenta fisuras en los cabezales de concreto.

Figura N° 4: Vistas Alcantarilla Km 0+795

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Vista cabezal de salida Vista cabezal de entrada

Un nuevo diseño geométrico (en este sector), ha sido concebido a fin de acortar la
longitud de la vía y mejorar el diseño geométrico del trazo, por lo que se recomienda
proyectar una alcantarilla tipo marco de 2mx1.5m.

3) Cruce Canal KM 0+850

Corresponde a una estructura de cruce de canal de descarga, proveniente de la cámara

de carga de una Micro Central Hidroeléctrica. El cual corresponde a una estructura tipo
marco de concreto 1mx1m. Hidráulicamente resulta suficiente y estructuralmente se
encuentra en buenas condiciones.

Se recomienda mantener la estructura existente.

Figura N° 5: Vista de cruce canal de descarga

Vista entrada de alcantarilla Vista salida de alcantarilla

Por otro lado, debido a la descarga del canal, sobre el talud inferior, se ha generado un
proceso erosivo como se aprecia en la figura N°6. Por lo que se debería proyectarse
una estructura hidráulica de disipación.

Figura N° 6: Vista erosión de talud, producto de la descarga de canal

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
Cabe señalar que el sector inestable, se encuentra ligeramente alejado de la vía.

4) Quebrada KM 1+905

Corresponde a una quebrada de flujo esporádico, cuya microcuenca está conformado

por suelo con cobertura vegetal. La quebrada presenta cursos de agua que intersectan
la carretera en las progresivas Km1+855 y Km 1+905.

Actualmente la carretera no presenta ninguna estructura de cruce.

Figura N°7: Vista Quebrada Km1+905

En tal sentido, se recomienda proyectar alcantarilla TMC 48” en el Km 1+850 y TMC 36”
en el Km 1+830.

5) Quebrada KM 2+730

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
Corresponde a una quebrada de agua permanente, cuya microcuenca está conformada
por bofedales en gran parte. Actualmente la carretera presenta una estructura tipo TMC
36” sin cabezales y el cual se encuentra deteriorada.

Figura N° 8: Vista Quebrada Km2+730

Se recomienda proyectar una alcantarilla TMC 48” con cabezal emboquillado en la

entrada y salida.

6) Quebrada Km 3+320

Corresponde a una microcuenca, cuyo curso es el resultado de bofedales ubicados en

la parte alta de la microcuenca. La carretera existente no presenta estructura de cruce
e intercepta la vía ocasionando daños en la plataforma. En tal sentido, se recomienda
proyectar una alcantarilla TMC 36” Km3+320.

Figura N° 9: Vista Quebrada Km3+320.

7) Cruce Canal Km3+745 y Km3+880

Corresponde a una estructura tipo tajea, para cruce de canal de tierra, el cual tiene por
objeto dar continuidad al sistema de regadío.

A fin de preservar el sistema de riego gravitatorio, se recomienda proyectar alcantarillas

TMC 24” con cabezales emboquillado en la entrada y salida.

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 8) Quebrada KM 3+940

Corresponde a una microcuenca por el cual drena las aguas procedentes de los
sectores con bofedales y del exceso de riego de parcelas agrícolas adyacentes.
Actualmente la carretera existente presenta una alcantarilla tipo tajea

Figura N° 10: Vista Quebrada Km3+940

Se recomienda proyectar una alcantarilla TMC 36”, con cabezales emboquillado en la

entrada y salida.

9) Quebrada Km 4+335

Corresponde a una quebrada de agua permanente, producto de las filtraciones y

sectores con bofedales en la microcuenca.

Actualmente la carretera existente presenta una estructura de cruce tipo TMC 36”, el
cual se encuentra en condición regular.

Figura N° 11: Vista de quebrada Km4+335

Se recomienda proyectar alcantarilla TMC 48” con cabezales emboquillado en la entrada

y salida.

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 10) Sectores con Bofedales y alto contenido de Humedad: KM0+100 y KM0+260

Corresponde a una zona con bofedales en el talud superior, el cual es recargado por
influencia de la quebrada Km160, en tal sentido las filtraciones y flujos subsuperficiales,
comprometen la estabilidad de la vía proyectada.

Figura N° 12: Vista en Planta del Sector

Figura N° 13: Vista general del talud superior Km0+100 y Km0+260

A fin de preservar la estabilidad de la vía se recomienda, proyectar zanjas de coronación

en dos niveles en el talud superior. Asimismo, se recomienda proyectar subdrenaje y el
mejoramiento del suelo de fundación en una profundidad de 1m.

11) Km 4+120-Km 4+310

Corresponde a una zona con filtraciones en el talud superior, producto del canal de
regadío de la parte superior ubicada a 75m de la vía. Asimismo, existen terrenos de
cultivo en el talud superior con lo cual las infiltraciones y excedentes de riego terminan
comprometiendo la carretera.

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Figura N° 14: Vista en planta Km4+120 al Km4+310

Figura N° 15: Vista en planta Km 4+120 al Km4+310

Se recomienda proyectar subdrenaje en el lado derecho entre las progresivas Km4+120

al Km4+310.

ii. Peligros naturales y socio naturales

a) Vulnerabilidad

Es importante realizar un análisis previo de los factores que generan vulnerabilidad en

la zona donde se desarrolla el proyecto, pues ello podría afectar los niveles de inversión
necesarios para asegurar el buen funcionamiento del proyecto.

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 Cuadro N° 3.2: Vulnerabilidad de la zona de ejecución del Proyecto

Elaboración: El Consultor

Esto se ha elaborado teniendo en cuenta que la actual área de la Institución Educativa

no registra peligros de efectos naturales, por lo cual las alternativas de solución no se
verán afectadas, sin embargo, es necesario prever los efectos adversos.

b) Peligros naturales

El camino vecinal, geográficamente se encuentra en la región altiplánica no está cerca

a la zona volcánica, por tanto, no hay registros de movimientos sísmicos. No existen
estudios técnicos de los peligros potenciales de la zona geográfica en que se encuentran
la institución Educativa.
De acuerdo al mapa de distribución de máximas intensidades elaborado por el Proyecto
SIRMA-CERESIS y Estudios de Riesgos Geológicos por INGEMMET, en Macusani se
puede registrar sismos del grado 5 en la escala de Richter, por lo mismo las provincias
del departamento de Puno, son consideradas como zona de sismicidad media.

Cuadro N° 3.3: Identificación de peligros naturales

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Elaboración: El Consultor

c) Peligros tecnológicos

El camino vecinal, por su ubicación en el área rural, presenta en su entorno un área libre
sin actividad industrial, por consiguiente, los peligros tecnológicos son mínimos en la
zona.

3.1.3 Involucrados en el PIP

a) Participación de las entidades involucradas y de los beneficios

La participación de las entidades beneficiarias e involucradas en la ejecución del

presente proyecto se compromete mediante acuerdos y compromisos que se detallan a
continuación:

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) / PROVIAS Nacional:

La principal entidad involucrada es PROVIAS Nacional, quien es la encargada de
gestionar la red vial nacional de carreteras en representación del Sector Transportes
(MTC).

Entre sus funciones está la de asegurar el servicio de Transitabilidad y Gestionar la Red

Vial Nacional de manera eficaz, por lo cual debe dotar de una infraestructura vial en
buenas condiciones de transitabilidad, garantizar la conservación y mantenimiento de la
vía para facilitar el traslado de la población entre los centros poblados ubicados en el
área de influencia del proyecto, como el acceso hacia los principales mercados.

La Municipalidad Provincial de Carabaya – Distrito Macusani:

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
Los gobiernos locales, son entidades básicas de organización territorial del estado y
canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que
institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las
correspondientes colectividades. Son los órganos de gobierno promotores del desarrollo
integral, sostenible y armónico; para ello representan a la población y promueve la
adecuada prestación de servicios públicos locales.

Por lo antes señalado, la Municipalidad Provincial de Carabaya es parte de las entidades

involucradas; como gobierno local se encuentra directamente comprometida, por cuanto
es la entidad que busca y promueve el desarrollo local, y por tanto considera que es
urgente la necesidad de mejorar la infraestructura vial de los principales accesos a los
diferentes centros poblados de su jurisdicción, entre los cuales se encuentra el perfil del
presente proyecto.

Instituto Vial Provincial:

Tiene como misión realizar el mantenimiento rutinario y periódico de las vías vecinales,
con lo que contribuye a mejorar las condiciones de vida de la población facilitando el
transporte de personas y productos de los diferentes centros poblados hacia los
principales mercados.

Municipalidad del Centro Poblado Pacaje:

Junto con las comunidades coordinará la ejecución de la obra con el gobierno local de
la Municipalidad Provincial de Carabaya y de realizar el mantenimiento de la vía vecinal
a mejorarse.

Transportistas:
Los principales beneficiarios del presente proyecto, son los transportistas que
cotidianamente se movilizan por el tramo vial en estudio para el traslado de carga y de
pasajeros hacia las diferentes comunidades y centros poblados localizados en el área
de influencia.
Productores Agropecuarios:
A los productores agropecuarios, les interesa buscar mejores condiciones de movilidad
para transportar sus productos hacia los mercados locales y regionales, para
intercambiar y/o comercializar sus productos y garantizar los niveles de producción de
acuerdo a las exigencias de los mercados a los cuales acceden (acopiadores y
consumidores finales), que les permita elevar su nivel de ingreso familiar. En la
actualidad, su economía familiar se ve mermada por el difícil acceso de acopiadores y
consumidores a los centros de producción; y las dificultades del transporte de sus
productos a los mercados locales, principalmente a la ciudad de Macusani. La mejora
de la vía en estudio les beneficiaría en la reducción de costos, tiempo y riesgo para
ampliar las oportunidades de mercado para sus productos.

Población beneficiaria:
En el caso de la población beneficiaria, ellos demandan y solicitan mejores condiciones
de transitabilidad de la carretera, considerando que es una necesidad imperiosa,
vincular los diferentes centros poblados, ligados económicas y culturalmente a través
de los años, quienes requieren y exigen de una infraestructura vial en condiciones para
efectuar el intercambio de bienes y servicios que demandan.

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
En el siguiente cuadro se presenta la Matriz de Involucrados, donde se menciona los
problemas que perciben y los intereses de los mismos; la fuente de información es el
diagnostico de involucrados, las encuestas a los principales actores sociales se pueden
visualizar en el Anexo I.

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Cuadro N° 3.4: Matriz de Involucrados
INVOLUCRADOS Problemas percibidos Intereses Estrategias Compromisos
Mejorar el servicio de Transitabilidad y Gestionar la Red Vial Asegurar el financiamiento para la ejecución
Ministerio de Nacional de manera eficaz, dotar de una infraestructura vial Coadyuvara la integración de los estudios de pre inversión e inversión
Transporte y Inadecuadas condiciones de transitabilidad del en buenas condiciones de transitabilidad, garantizar la territorial y regional del del PIP.
Comunicaciones / camino vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE- conservación y mantenimiento de la vía para facilitar el corredor económico que Implementar mecanismos técnicos,
PROVIAS 34B) y el centro Poblado Huanutuyo - Pacaje. traslado de la población entre los centros poblados ubicados vincula el PIP materia de institucionales, legales y financieros que
NACIONAL en el área de influencia del proyecto, como el acceso hacia estudio. garanticen la sostenibilidad de las
los principales mercados. inversiones en obras viales.
Permitir que los estudios de
Municipalidad Colaborar y brindar facilidades para la
campo se lleven con
Provincial de Deficiente transitabilidad vehicular en el camino Promover los proyectos de inversión de infraestructura vial agilización del saneamiento físico legal de los
seguridad y normalidad.
Carabaya y vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-34B) y el que generen un mayor desarrollo urbano y rural de la afectados, de ser el caso. Otorgar derechos
Informar a la población el
distrital de centro Poblado Huanutuyo - Pacaje. economía local en sus respectivas jurisdicciones. de pase y disposición para el saneamiento
desarrollo del presente
Macusani físico legal.
proyecto.

Elevados costos de insumos de transporte y de

Disminución de los costos de transporte. Brindar información y apoyo durante los
mantenimiento de sus vehículos.
Transportistas Mayor competitividad trabajos en campo.
beneficiarios regional y local.
Dificultades de acceso por las condiciones actuales Hacer uso adecuado de la vía.
de algunos sectores de la carretera, haciéndose más Disminución del tiempo de viaje.
críticas en las épocas de lluvias.
Con la ejecución del
Productores Aportar con mano de obra no calificada para
Altos costos y mayores tiempos de transporte. Menor tiempo de Transporte proyecto se reducirá el
agropecuarios el mantenimiento periódico.
tiempo y costos del pasaje.
Altos costos de operación vehicular. Disminuir los costos de operación vehicular. Asistir a los talleres de capacitación.
Reducción de tiempo de viaje de la población usuaria de la Brindar apoyo e información en los trabajos
Población Mayor tiempo de viaje. Mayor competitividad
vía. de campo.
beneficiaria regional y local.
Incremento del precio de productos, por incidencia Otorgar derechos de pase y disposición para
Reducción de los precios de los productos.
del costo de transporte. saneamiento físico legal.
Elaboración: El Consultor

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de Carabaya – Puno”
 b) Aspectos económicos del área de influencia del proyecto (AID)

Análisis de la economía regional

En esta parte del estudio se analizará la situación socioeconómica a nivel

Regional/departamental, que permite conocer las características actuales del área de
estudio y las perspectivas de desarrollo a nivel departamental/regional relacionada con
el área de influencia del proyecto.

 Región de Puno

Organización política y clima:

La Región de Puno está ubicado en la parte sureste del territorio peruano entre los 13°
00' y 17° 08' latitud Sur y en los 71° 08' y 68° 50' longitud Oeste del meridiano de
Greenwich, en un territorio de aproximadamente 72,000 km², representa el 5.6% del
territorio peruano, con una población de 1'200,000 habitantes, de los cuales el 60% es
rural y el 40% es urbano. El 70% del territorio está situado en la meseta del Collao y el
30% ocupa la región amazónica.

La capital del departamento es la ciudad de Puno, a orillas del mítico Lago Titicaca, el
lago navegable más alto del mundo, a 3,827 m.s.n.m. Puno es el centro de conjunción
de dos grandes culturas: quechua y aymara; las que propiciaron un patrimonio
incomparable de costumbres, ritos y creencias.
Las principales ciudades son: Puno, Juliaca, Juli, Azángaro, Lampa y Ayaviri.

El departamento de Puno está conformado por 13 provincias y 108 distritos, de la cual

el distrito de Macusani de la provincia de Carabaya forman parte del área de influencia
directa del proyecto (Ver siguiente gráfico).

Mapa 4: Provincia Carabaya – Distrito de Macusani

Distrito que
forma parte del
AID

Fuente: Plan de desarrollo concertado de la Provincia de Carabaya – 2016 -2021.

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
La Región de Puno Limita por el:

Norte : Madre de Dios

Este : Bolivia
Sur : Tacna y Bolivia
Oeste : Cusco, Arequipa y Moquegua

Clima:
La ciudad de Puno descansa a orillas del lago Titicaca y es de clima frío y semiseco. La
temporada de lluvias se inicia en octubre y concluye en abril. La temperatura media
anual máxima es 14°C (58ºF) y la mínima 3°C (37ºF).

Relieve:
La gran parte de su territorio andino es plano. Por una parte, ocupa la región selva. Las
cordilleras Carabaya y Volcánica cruzan el departamento de este a oeste formando el
nudo de Vilcanota.

Hidrografía:
Ríos: Posee una extensa red fluvial, formada por el Lago Titicaca, entre lagunas y ríos.

Cuenca Hidrográfica del Lago Titicaca, los ríos son: Suches, Ramis, Putina, Coata, Ilave
y Desaguadero.

Cuenca del río Madre de Dios, tiene los siguientes ríos: Inambari, Carama, Tambopata,
Heath.

Lago:
Lago Titicaca: Es el lago navegable más alto del mundo. Su superficie es de 8,380 Km2
que comparten entre Bolivia y Perú.

Actividades económicas:

Agricultura: La agricultura está relacionada con las condiciones climatológicas como las
inundaciones, heladas y sequías. Por otra parte, la infraestructura de riego es muy poco.
Se utiliza tecnología artesanal y más del 90% de los cultivos son desarrollos a riego.

Ganadería: La ganadería es la actividad más importante de este departamento. Puno

es el primer productor de ovinos, alpacas y llamas. La ganadería está limitada por

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factores climáticos, entre estos cabe recordar la fuerte sequía ocurrida en los años 1982
y 1983, que redujo sensiblemente el número de las especies.

Pesca: El Lago Titicaca tiene una variada y numerosa vida hidrobiológica. Las especies
más sobresalientes son la trucha, el pejerey, el carahi, ishpi y el suche. La pesca se
realiza artesanalmente ya sea individual o familiar.

Minería: Se da en pequeña y mediana escala. Los más importantes centros mineros son
yacimientos auríferos de San Antonio de Poto, yacimiento de uranio de Huiquisa, y
plomo y plata en Berenguela.

Industria: Esta actividad es menos desarrollada que las anteriores. La industria se

centraliza en Juliaca y Puno. En artesanía sobresale la línea textil.

Turismo en Puno:

Tiene importantes atractivos de orden arqueológico, natural y folklórico en Puno. El

turismo en Puno es notable por la visita de gente de los departamentos y países del sur,
sobre todo en la fiesta de la Virgen de La Candelaria (mes de febrero).

Atractivos Naturales: Sobresale el lago Titicaca y Reserva Nacional del Titicaca.

Variables macroeconómicas

El análisis de las variables macroeconómicas a nivel departamental básicamente

comprende: Población, PBI Per cápita y PBI global.

- Población a nivel departamental

La población del departamento de Puno de acuerdo al censo del 2007, fue de 1,268,
441 habitantes (población censada); y registró una tasa de crecimiento intercensal
(2007/1993) de 1.2%, con un incremento de 188 mil 592 habitantes respecto al año
1993.

La población proyectada al año 2017 es de 1,422,997 habitantes.

Cuadro N° 3.5: Población y tasa de crecimiento departamental

Años T.C (%)
País/Departamento
1993 2007 2007/1993 2017
Perú 22,048,356 27,412,157 1.6 32,025,142

Puno 1,079,849 1,268,441 1.2 1,422,997

% 4.9 4.6 4.4

Total AID 1,079,849 1,268,441 1.2 1,422,997

Incremento poblacional 188,592

T.C.: Tasa de crecimiento de la población censada
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 1993-2007

La distribución de la población está asociada a los patrones de asentamiento y

dispersión de la población dentro de un país o región. El censo permite conocer la
distribución espacial de la población bajo distintos criterios de localización, como área

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urbana y rural, regiones naturales, divisiones político administrativas (nivel
departamental y provincial), ciudades, centros poblados y sectores menores de las
ciudades (comunidades, pueblos, caseríos, asentamientos humanos, pueblos jóvenes,
etc.).

Cuadro N° 3.6: Población por área de residencia

Población Población por ámbito
Región
(2017) Urbano % Rural %
Puno 1,422,997 706,642 49.7 716,356 50.3
Total 1,422,997 706,642 49.7 716,356 50.3
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 1993-2007

Analizando la población por área de residencia, el 50.3% de la población se ubica en el

área rural y el 49.7% en el área urbana.

- PBI Per cápita

El PBI per cápita es un indicador comúnmente usado para estimar la riqueza económica
de un país. Está correlacionado con la calidad de vida de los habitantes. Para el 2014,
el PBI per cápita del departamento de Puno alcanzó a 6,280 Soles/Hab., con una tasa
de crecimiento promedio para el periodo 2007/2014, de 5.0% respectivamente.

Cuadro N° 3.7: PBI per cápita –

Valores a precios constantes 2007 (Soles)
PBI per cápita (Soles) T.C anual (%)
Año
Puno Puno
2007 4,468 -
2008 4,761 6.6
2009 4,917 3.3
2010 5,173 5.2
2011 5,437 5.1
2012 5,648 3.9
2013 5,982 5.9
2014 6,280 5.0
Tasa de crecimiento promedio 2001 -2014 5.0
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales

- Producto Bruto Interior y su distribución

El Producto Bruto Interior (PBI) es el indicador que expresa el valor monetario de la

producción de bienes y servicios de un país durante un período determinado. En el
cuadro N° 3.8 se muestran los valores del Producto Bruto Interior desde el año 2007
hasta el año 2015 a precios constantes de 2007.

De su observación se concluye que la Región de Puno contribuye al Producto Bruto

Interno con una tasa entre el 1.8 y 1.9%.

Cuadro N° 3.8: Evaluación del PBI Nacional y VAB departamental (2007-2015)

Participación (%)
PBI Perú y VAB regional (Miles de Soles) Tasa de Crecimiento anual %
Años AID/Nivel País
Perú Puno Perú Puno Puno

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 2007 319,693,316 5,888,474 - - 1.8
2008 348,869,894 6,328,455 9.1 7.5 1.8
2009 352,693,089 6,587,873 1.1 4.1 1.9
2010 382,081,458 6,980,479 8.3 6.0 1.8
2011 406,256,016 7,384,505 6.3 5.8 1.8
2012 431,199,017 7,734,458 6.1 4.7 1.8
2013 456,434,784 8,294,320 5.9 7.2 1.8
2014 467,180,690 8,484,927 2.4 2.3 1.8
2015 482,369,629 8,553,106 3.3 0.8 1.8
Tasa de crecimiento promedio del periodo 2007/2015 5.3 4.8
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales

- Estructura Productiva del Valor Agregado Bruto (VAB)

Analizando el crecimiento de las actividades, observamos que:

La región de Puno muestra que las actividades que más han contribuido a la
conformación del PBI son: La pesca y acuicultura con 16.8%, seguido por las actividades
de telecomunicaciones y otros servicios de información con 14.6%, Construcción con
10.5%, Transportes y Comunicaciones y el comercio con el 6.2%de participación, entre
otros.

Cuadro N° 3.9: Tasa de crecimiento promedio del VAB a nivel regional

Departamento
Actividades
Puno
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 4.4
Pesca y Acuicultura 16.8
Extracción de Petróleo, gas y minerales -2.1
Manufactura 2.4
Electricidad, gas y Agua 2.2
Construcción 10.5
Comercio 6.2
Transporte, almacén, correo y mensajería 6.2
Restaurantes y Hoteles 5.8
Telecomunicaciones y otros serv. de Información 14.6
Administración pública y defensa 6.1
Otros Servicios 4.7
Total, de VAB 4.8
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Cuadro N° 3.10: Estructura del VAB, según actividades económicas (Aprecios constantes de 2007, expresados en Miles de Soles

Part. %
Departamento Actividades 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
(2007/2015)
Agricultura, Ganadería, Caza y
965,370 987,243 1,078,200 1,122,882 1,139,077 1,146,450 1,220,764 1,276,574 1,366,295 15.6
Silvicultura
Pesca y Acuicultura 17,096 29,234 26,110 26,805 39,396 47,734 54,197 49,562 59,121 0.5
Extracción de Petróleo, Gas y
787,832 861,322 809,678 718,192 681,540 670,220 701,425 683,853 663,025 9.9
Minerales
Manufactura 603,040 637,196 609,887 694,697 726,548 752,666 795,512 767,735 727,354 9.5
Electricidad, Gas y Agua 113,369 116,189 114,064 102,703 120,720 117,628 130,293 130,108 134,957 1.6
Construcción 332,681 422,205 536,986 637,650 688,212 734,956 893,370 910,420 737,345 8.9
Puno

Comercio 650,745 724,029 715,571 806,041 880,159 944,470 996,364 1,011,329 1,056,891 11.8
Transporte, Almacenamiento,
412,145 433,038 446,000 503,532 560,317 605,155 637,549 655,130 668,114 7.4
Correo y Mensajería
Alojamiento y Restaurantes 120,605 131,532 129,088 138,216 151,302 165,566 176,354 184,455 189,351 2.1
Telecom. y otros Servicios de
98,370 123,121 137,287 158,607 183,846 214,972 237,009 263,850 293,431 2.6
Información
Administración Pública y Defensa 424,921 452,047 485,091 518,984 567,442 603,815 623,441 661,279 684,824 7.6
Otros servicios 1,362,300 1,411,299 1,499,911 1,552,170 1,645,946 1,730,826 1,828,042 1,890,632 1,972,398 22.5
Total de VAB 5,888,474 6,328,455 6,587,873 6,980,479 7,384,505 7,734,458 8,294,320 8,484,927 8,553,106 100.0
Elaboración: El Consultor
Información base: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales – 2007 – 2015

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de Carabaya – Puno”
Análisis socioeconómico del área de influencia del proyecto (AID)

a) Aspectos demográficos

o Población beneficiaria

La población beneficiaria directamente es el centro poblado de Huanutuyo - Pacaje que

en gran medida se ubica en la zona rural, representa el 11% del total de la población del
Distrito de Macusani, y las familias beneficiarias proyectadas al 2017 asciende a un total
de 1, 259 Habitantes, que se detalla en el cuadro siguiente:

Población afecta
Años T.C (%) Proyectado
Centro Poblado
1993 2007 2007/1993 2017
Huanutyo - Pacaje 338 728 5.6 1,259
Incremento poblacional 390
Elaboración: El Consultor T.C: Tasa de crecimiento
Información Base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda – INEI

La zona de influencia directa se caracteriza por disponer de una alta capacidad

productiva agropecuaria que beneficia directamente al distrito de Macusani, jurisdicción
donde se localiza el centro poblado Huanutuyo – Pacaje.

Figura N° 16: Área de Influencia Directa: Vista del potencial de tierras agrícolas y
pecuaria

Por ello para la caracterización socioeconómico, el análisis se efectúa a nivel distrital,

debido a que la información básica a nivel de los documentos y fuentes oficiales se
encuentran a ese nivel (distrital); tal como se detalla a continuación:

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
De acuerdo con el Censo del año 2007 la población directamente beneficiada al año
2007 alcanzó los 11, 707 habitantes correspondiente al distrito de Macusani, que forma
parte del Área de Influencia Directa (AID) como se muestra en el Cuadro N° 3.11.

Cuadro N° 3.11:
Población y tasas de crecimiento del área de influencia directa (AID)
Años T.C (%) Proyectado
País/Departamento/Prov. y Distrito
1993 2007 2007/1993 2017
Perú 22,048,356 27,412,157 1.6 32,025,142
Departamento
Puno 1,079,849 1,268,441 1.2 1,422,997
% respecto a nivel país 4.9 4.6 4.4
Provincia
Carabaya 46,777 73,946 3.3 102,559
% respecto a nivel departamental 4.3 5.8 7.2
Distrito
Macusani 8,957 11,707 1.9 14,174
% respecto a nivel Provincia 19.1 15.8 13.8
Total AID 8,957 11,707 1.9 14,174
Incremento poblacional 2,750
% respecto a nivel departamental 0.8% 0.9% 1.0%
Elaboración: El Consultor T.C: Tasa de crecimiento
Información Base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda – INEI

Analizando el cuadro se observa una tasa anual media de crecimiento poblacional en el

área de influencia directa alrededor del 1.9%.

Por tanto, la población estimada para el año 2017 en el Área de Influencia Directa es de
14,174 habitantes.
En el cuadro N° 3.12 se muestran los valores estimados de la Población del Área de
Influencia Directa por quinquenios a partir del año 2017 donde se estima que la
población afectada es de 14, 174 habitantes.

Cuadro N° 3.12:
Proyección de la población del área de influencia directa
N° Año AID
0 2017 14,174
1 2018 14,448
5 2022 15,597
10 2027 17,162
15 2032 18,884
20 2037 20,779
Elaboración: El Consultor

o Distribución geográfica de la población

Analizando la población por distribución espacial o geográfica, se estimó que la

población asentada en el AID es de 10,467 habitantes y representa el 73.8%, por lo
mismo es mayoritariamente urbana.

En el siguiente gráfico y cuadro se presenta la población por área de residencia del AID.

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-
34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Cuadro N° 3.13: Población según área de residencia - AID
Población Población por ámbito
Distrito
(2017) Urbano % Rural %
Macusani 14,174 10,467 73.8 3,707 26.2
Total 14,174 10,467 73.8 3,707 26.2
Elaboración: El Consultor
Información Base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda – INEI

Gráfico N° 3.1: Población según área de residencia

Elaboración: El Consultor
Información Base: Cuadro 3.13.

o Composición de la población según sexo

La población está representada por mujeres con el 50.1% (7,097 mujeres) mientras que
los varones representan el 49.9%.

Cuadro N° 3.14: Composición de la población según sexo

Población Población por sexo
Distrito
(2017) Hombre % Mujer %
Macusani 14,174 7,077 49.9 7,097 50.1
Total, de AID 14,174 7,077 49.9 7,097 50.1
Elaboración: El Consultor
Información Base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda – INEI

Gráfico N° 3.2: Población según sexo

Elaboración: El Consultor
Información Base: Cuadro N° 3.14.

o Composición de la población según edades

Si se analiza la distribución de la población por grupos de edad (Cuadro N° 3.15) se

comprueba que la población menor de 1 año representa el 2.2%, los niños con edades

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entre 1 y 14 años representan el 39.3% (5, 566 habitantes), la población en edad de
trabajar con edades entre 15 y 64 años representan el 53.8% (7, 625 habitantes)
mientras que la población de la tercera edad supone el 4.7% (673 habitantes).
Cuadro N° 3.15: Composición de la población por grupos de edades
Población menos de
Distrito 1 a 14 15 a 29 30 a 44 46 a 64 65 a más
(2017) 1

Macusani 14,174 310 5,566 3,399 2,615 1,612 673

Total, AID 14,174 310 5,566 3,399 2,615 1,612 673
% 100.0 2.2 39.3 24.0 18.5 11.4 4.7
Elaboración: El Consultor
Información Base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda – INEI

Gráfico N° 3.3: Composición de la población por edades (%)

Elaboración: El Consultor
Información Base: Cuadro N° 3.15.

b) Aspectos Sociales

o Sector Salud

El pleno acceso a los servicios de salud es un factor fundamental para alcanzar la

calidad de vida adecuada. La morbilidad es un dato estadístico de alta importancia para
poder comprender la evolución, avance o retroceso de algunas enfermedades, así como
las razones de su surgimiento, las posibles soluciones, y analizar el nivel de salud de la
población.

Las autoridades locales de la provincia de Carabaya: Alcalde, Gobernadora y otros en

el auditorio de la Municipalidad de Carabaya, acompañado de altos funcionarios de la
Red de salud Carabaya en una ceremonia especial juramentaron a los Agentes
Comunitarios de Salud del ámbito del distrito de Macusani, según: Resolución de
Alcaldía N° 014-2016-MPC-M/AL, con lo que se reconoce a los agentes comunitarios de
salud de la REDES de Salud Macusani. “Salud es tarea de todos” es el lema.

El rol de los agentes comunitarios es velar la salud pública de su comunidad o barrio en

forma desinteresada junto a sus autoridades de su jurisdicción, con la finalidad de
identificar riesgos de salud preventiva, para identificar riesgos de salud y poder disminuir
las muertes maternas prevalentes que son altos en la región Puno, los agentes
comunitario cumplen una tarea importante en la disminución de riesgos de salud de su
comunidad o barrio en sus puestos de vigilancia local, por ello es de suma importancia

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el mejoramiento de la carretera ya que esto permitirá la accesibilidad a los centros de
salud más cercanos.

A continuación, presentamos las principales causas de morbilidad y mortalidad a nivel

departamental (información referencial), en el cuadro N° 3.18 se puede apreciar el N°
de atendidos según edades, correspondiente al distrito de Macusani perteneciente al
área de influencia directa.

Cuadro N° 3.16: Principales causas de morbilidad en consulta externa de

establecimientos MINSA – Departamento Puno (Año 2015)
Total Masculino Femenino
ORD Causas de Mobilidad
Nº % Nº % Nº %
Total 1,039,125 100 397,064 100 642,061 100
1 INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS SUPERIORES (J00 - J06) 181,664 17.5 78,881 19.9 102,783 16
2 ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS GLANDULAS SALIVALES Y DE LOS MAXILARES (K00 - K14) 176,411 17 67,491 17 108,920 17
3 ENFERMEDADES DEL ESOFAGO, DEL ESTOMAGO Y DEL DUODENO (K20 - K31) 46,330 4.5 14,982 3.8 31,348 4.9
4 OBESIDAD Y OTROS DE HIPERALIMENTACION (E65 - E68) 40,968 3.9 10,863 2.7 30,105 4.7
5 ANEMIAS NUTRICIONALES (D50 - D53) 37,843 3.6 19,263 4.9 18,580 2.9
6 DESNUTRICION (E40 - E46) 34,775 3.3 15,930 4 18,845 2.9
7 OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO (N30 - N39) 29,042 2.8 5,939 1.5 23,103 3.6
8 DORSOPATIAS (M40 - M54) 28,070 2.7 11,496 2.9 16,574 2.6
9 INFECCIONES C/MODO DE TRANSMISION PREDOMINANTEMENTE SEXUAL (A50 - A64) 25,746 2.5 317 0.1 25,429 4
10 ENFERMEDADES CRONICAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS INFERIORES (J40 - J47) 25,444 2.4 10,309 2.6 15,135 2.4
11 ARTROPATIAS (M00 - M25) 25,309 2.4 8,542 2.2 16,767 2.6
12 ENFERMEDADES INFECCIOSAS INTESTINALES (A00 - A09) 24,553 2.4 11,565 2.9 12,988 2
13 OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS INFERIORES (J20 - J22) 21,701 2.1 11,392 2.9 10,309 1.6
14 ALTERACIONES DE LA VISION Y CEGUERA (H53 - H54) 20,706 2 9,207 2.3 11,499 1.8
15 OTROS TRASTORNOS MATERNOS RELACIONADOS PRINCIPALMENTE CON EL EMBARAZO (O20 - O29) 20,234 1.9 0 0 20,234 3.2
16 TRASTORNOS EPISODICOS Y PAROXISTICOS (G40 - G47) 18,837 1.8 5,834 1.5 13,003 2
17 DERMATITIS Y ECZEMA (L20 - L30) 17,946 1.7 7,755 2 10,191 1.6
18 TRASTORNOS DE LA PERSONALIDAD Y DEL COMPORTAMIENTO EN ADULTOS (F60 - F69) 14,681 1.4 7,022 1.8 7,659 1.2
19 TRASTORNOS DE LA CONJUNTIVA (H10 - H13) 14,062 1.4 5,901 1.5 8,161 1.3
20 ENFERMEDADES INFLAMATORIAS DE LOS ORGANOS PELVICOS FEMENINOS (N70 - N77) 11,885 1.1 0 0 11,885 1.9
SINTOMAS, SIGNOS Y HALLAZGOS ANORMALES CLINICOS Y DE LABORATORIO, NO CLASIFICADOS EN OTRA PARTE (R00-R99) 30,294 2.9 11,725 3 18,569 2.9
LAS DEMAS CAUSAS 192,624 18.5 82,650 20.8 109,974 17.1
Fuente: Ministerio de Salud - Oficina General de Tecnologías de Información

Cuadro N° 3.17: Principales causas de mortalidad por sexo – Departamento de

Puno (Año 2014)

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 Total Masculino Femenino
ORD Grupo de categoría
Nº % Nº % Nº %
TOTAL 5,127 100 2,739 100 2,388 100
1 TUMORES (NEOPLASIAS) MALIGNOS (C00 - C97) 600 11.7 247 9 353 14.8
2 INSUFICIENCIA RENAL (N17 - N19) 588 11.5 271 9.9 317 13.3
3 OTRAS CAUSAS EXTERNAS DE TRAUMATISMOS ACCIDENTALES (W00 - X5 576 11.2 397 14.5 179 7.5
4 OTRAS ENFERMEDADES BACTERIANAS (A30 - A49) 437 8.5 199 7.3 238 10
5 INFLUENZA (GRIPE) Y NEUMONIA (J09 - J18) 410 8 200 7.3 210 8.8
6 ACCIDENTES DE TRANSPORTE (V01 - V99) 341 6.7 258 9.4 83 3.5
7 OTRAS FORMAS DE ENFERMEDAD DEL CORAZON (I30 - I52) 247 4.8 122 4.5 125 5.2
8 ENFERMEDADES CEREBROVASCULARES (I60 - I69) 208 4.1 92 3.4 116 4.9
9 ENFERMEDADES ISQUEMICAS DEL CORAZON (I20 - I25) 152 3 82 3 70 2.9
10 ENFERMEDADES DEL HIGADO (K70 - K77) 148 2.9 93 3.4 55 2.3
11 ENFERMEDADES DEL ESOFAGO, DEL ESTOMAGO Y DEL DUODENO (K20 - K 109 2.1 56 2 53 2.2
12 ENFERMEDADES HIPERTENSIVAS (I10 - I15) 106 2.1 59 2.2 47 2
13 TRASTORNOS RESPIRATORIOS Y CARDIOVASCULARES ESPECIFICOS DEL P 93 1.8 53 1.9 40 1.7
14 DIABETES MELLITUS (E10 - E14) 83 1.6 39 1.4 44 1.8
15 DESNUTRICION (E40 - E46) 77 1.5 33 1.2 44 1.8
16 ENFERMEDADES DE LOS ORGANOS GENITALES MASCULINOS (N40 - N51) 77 1.5 77 2.8 0 0
17 TRASTORNOS DE LA VESICULA BILIAR, DE LAS VIAS BILIARES Y DEL PANCRE 71 1.4 28 1 43 1.8
18 ENFERMEDADES CRONICAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS INFERIORES (J40 66 1.3 40 1.5 26 1.1
19 ENFERMEDAD RENAL TUBULOINTERSTICIAL (N10 - N16) 65 1.3 18 0.7 47 2
20 TUBERCULOSIS (A15 - A19) 60 1.2 45 1.6 15 0.6
21 OTRAS ENFERMEDADES DE LOS INTESTINOS (K55 - K63) 52 1 33 1.2 19 0.8
22 OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA DIGESTIVO (K90 - K93) 46 0.9 21 0.8 25 1
23 EVENTOS DE INTENCION NO DETERMINADA (Y10 - Y34) 44 0.9 33 1.2 11 0.5
24 ENFERMEDADES DEL PERITONE (K65 - K67) 41 0.8 19 0.7 22 0.9
25 INFECCIONES ESPECIFICAS DEL PERIODO PERINATAL (P35 - P39) 39 0.8 24 0.9 15 0.6
SINTOMAS, SIGNOS Y HALLAZGOS ANORMALES CLINICOS Y DE LABORATO 1 0 1 0 0 0
LAS DEMAS CAUSAS 390 7.6 199 7.3 191 8
Ministerio de Salud - Oficina General de Tecnologías de la Información

Cuadro N° 3.18:
Atendidos y atenciones por etapas de vida, según distrito (Año 2015)
Atendidos
Provincia Distrito 0-11 a 12-17 a 18-29 a 30-59 a 60 y más Total
Atenciones
Atendidos 5,163 1,084 3,038 3,343 771 13,399
Carabaya Macusani
Atenciones 33,301 4,451 12,514 12,698 2,912 65,876
Ministerio de Salud - Oficina General de Tecnologías de la Información

Situación de los servicios de salud

En la ciudad de Macusani, se tiene una RED de salud, en la que se atienden todos los
pobladores del distrito que no se encuentran asegurados, así como se cuenta con
centros de salud en los centros poblados de importancia.

Por otro lado, el distrito de Macusani cuenta con una Posta Medica de ESSALUD,
dependiente de la gerencia zonal de Juliaca, que atiende a los asegurados de la
provincia de Carabaya. El distrito cuenta a la fecha con 2428 asegurados. Dispone del
siguiente personal: 01 Médico, 02 Enfermeras, 01 Obstetriz, 01 Técnico, 01 personal de
limpieza y 01 guardián.

o Sector Educación

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Una sociedad por pequeña que pudiera ser, si aspira a mejores niveles de desarrollo,
necesariamente debe contar con personas capacitadas en diferentes ramas del saber
humano, lo que permitirá a través del tiempo mantener en operación y
perfeccionamiento constante las diferentes unidades económicas.

En el país, existen problemas ya conocidos en el sector educación, como son: las bajas
condiciones de aprendizaje, la falta de capacitación y actualización de docentes,
carencia de material educativo pertinente y equipamiento. Además de ello, también
existen otros factores condicionantes del aprendizaje, como la alimentación, la salud, y
las vías de comunicación. Este último se ve reflejado en el ineficiente servicio de
transporte al que están expuestos los niños y adolescentes que viven en zonas alejadas
y que asisten al nivel educativo inicial y primario, principalmente.

A continuación, se presentan algunos indicadores que dan cuenta de la situación

educativa de las provincias del AID.

- Población matriculada en el sistema educativo

Según estadísticas del Ministerio de Educación, a nivel de provincias del área de

influencia directa, la población matriculada en el sistema educativo en el año 2016 fue
de 5, 718 alumnos, los cuales se encontraban distribuidos de la siguiente manera: el
90.1% de la población en el sistema educativo básico regular, el 4.1% en básica
alternativa y especial, 2.4% en programas de educación técnico productivo y el 3.4% en
superior no universitario. Ver cuadro 3.19.

- Instituciones educativas, capacidad de cada una de ellas

El área de influencia directa cuenta con 49 instituciones educativas de las cuales el

87.76% (43 instituciones) pertenece al nivel de educación básico regular; y el 12.2%, a
los otros programas educativos. Ver cuadro N° 3.20.

Cuadro N° 3.19: Población matriculada en el sistema educativo por modalidad y nivel

educativo
Básica Regular Básica Básica Técnico Superior no
Distrito Total
total inicial primaria secundaria alternativa Especial productivo universitaria
Macusani 5,718 5,151 932 2,272 1,947 216 18 140 193
Total, de
5,718 5,151 932 2,272 1,947 216 18 140 193
AID
% 100 90.1 16.3 39.7 34.1 3.8 0.3 2.4 3.4
Nota: No se registró matriculados en básica especial, técnico productiva y superior no universitario.
Información base: Ministerio de Educación - Censo Escolar 2016.

Cuadro N° 3.20: Numero de instituciones educativas y programas de sistema educativo

Básica Regular Básica Básica Técnico Superior no
Distrito Total
total inicial primaria secundaria alternativa Especial productivo universitaria
Macusani 49 43 26 12 5 3 1 1 1
Total, de AID 49 43 26 12 5 3 1 1 1
% 100.0 87.76 53.1 24.5 10.2 6.1 2.0 2.0 2.0
Nota: No se registró matriculados en básica especial, técnico productiva y superior no universitario.
Información base: Ministerio de Educación - Censo Escolar 2016.

o Sector vivienda y servicios básicos

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La vivienda es un indicador que permite medir el nivel de bienestar de la población,
también define las condiciones generales de vida del hogar y su déficit puede tener
consecuencias importantes para la salud de las personas.

 Características de las viviendas

Las condiciones físicas de las viviendas muestran una infraestructura adaptada a las
condiciones climáticas, a la disponibilidad de materiales en la zona y a la escasez de
recursos económicos.

El área de influencia directa (AID), registró un total de 3 mil 124 viviendas particulares,
de las cuales el 80.1% (2 mil 507 viviendas) han sido construidas con material de adobe
o Tapia, el 10.0% (313 viviendas) con material de piedra con barro, el 8.7% (273
viviendas) de material noble ladrillo o bloque de cemento, y el 1.0% (31 viviendas) con
otros tipos de materiales. Cuadro N°3.21.
Cuadro N° 3.21: Material predominante de viviendas particulares con ocupantes
presentes
Material predominante en las paredes exteriores de la vivienda
Dpto. Provincias Distritos Total Ladrillo Adobe o Piedra Piedra o Otro
Madera Quincha Estera
Bloque Tapia con barro Sillar material
Puno Carabaya Macusani 3,124 273 2,507 13 2 0 313 5 11
Total, área de influencia (AID) 3,124 273 2,507 13 2 0 313 5 11
% 100 8.7 80.2 0.4 0.1 0.0 10.0 0.2 0.4
Elaboración: El Consultor.
Información base: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda - INEI.
 Servicio de agua potable

En lo que respecta al abastecimiento de agua para el consumo humano, del total de las
viviendas del área de influencia directa, el 75.1% cuenta con el servicio de agua potable
(2 mil 345 viviendas). De este total el 58.3% (1 mil 368 viviendas) están conectados a
una red pública dentro de su vivienda, el 40.5% (949 viviendas) fuera de su vivienda,
pero dentro de la edificación, y sólo el 1.2% (28 viviendas) se abastece a través de pilón
de uso público. Cuadro N°3.22.

Cuadro N° 3.22: Material predominante en viviendas según el Censo Nacional 2007

Red pública
Viv. Con servicios de agua
Total de Pilón de uso
Dpto. Provincia Distrito potable Dentro de la Fuera de la
Viv. público
Viv. 1/ Viv.
Total %
Puno Carabaya Macusani 3,124 2345 75.1 1368 949 28
Total, AID 3,124 2,345 75.1 1,368 949 28
% 100.0% 58.3% 40.5% 1.2%
Elaboración: El Consultor
Información Base: INEI - Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda.

 Servicio de higiénico

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En el área de influencia directa (AID), el 62.5% de las viviendas cuentan con servicio
higiénico, de las cuales el 45.4% está conectado a la red pública (dentro y fuera de la
vivienda). El 17.0% restante realiza la disposición sanitaria de excretas a través de: pozo
ciego o negro 13.3%, pozo séptico 1.7%, de ríos, acequias o canales 2.0%; en tanto el
37.5% no cuenta con este servicio, realizando su disposición sanitaria de excretas al
aire libre contaminando el ambiente y aumentando la vulnerabilidad de adquirir alguna
enfermedad. Cuadro Nº 3.23.

Cuadro N° 3.23: Servicio higiénico en las viviendas del área de influencia directa - 2007
Viviendas con Servicio higiénico conectado a:
servicios Red Pública de
Pozo
Total, de higiénico desagüe Río, No
Dpto. Provincia Distrito Pozo ciego o
viviendas Dentro Fuera de séptico negro / acequia tiene
Total % de la la o canal
letrina
vivienda vivienda
Puno Carabaya Macusani 3,124 1,951 62.4 861 558 54 414 64 1,173

Total, AID 3,124 1,951 62.5 861 558 54 414 64 1,173

% 100.0% 27.6% 17.9% 1.7% 13.3% 2.0% 37.5%

Elaboración: El Consultor
Información base: Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda – INE

 Servicio de alumbrado eléctrico

En cuanto al servicio de alumbrado eléctrico por red pública, en el área de influencia

directa el 86.5% de las viviendas cuentan con este servicio, lo cual significa que 13.5%
no dispone del mismo, por lo general utilizan kerosene, petróleo, vela entre otros.
Cuadro N°3.24.

Cuadro N° 3.24: Servicio de alumbrado eléctrico

Dispone de Alumbrado Eléctrico por
Total Red Pública
Dpto. Provincia Distrito
de Viviendas
SI % NO %
Puno Carabaya Macusani 3,124 2,247 71.9 877 28.1
Total, AID 3,124 2,247 71.9 877 28.1
Elaboración: El Consultor
Información Base: Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda – INE.

o Sistema de transporte y comunicaciones

Uno de los factores preponderantes para el desarrollo integral de los pueblos lo

constituyen las vías de comunicación, siendo las carreteras nacionales y las de acceso
y penetración necesarias para el desarrollo de los sectores más alejados y más
deprimidos del área de influencia.

Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, durante el 2015, de los 165,467

Km. de la red vial nacional, el departamento de Puno concentró 7.9% (13,077 Km.), de
los cuales 71.5% (9,348 Km.) correspondieron a la red vecinal, el 15.4% (2,017 Km.) a

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red nacional y el 13.1% (1,712 Km.) a la red departamental, en el cuadro N° 3.26 se
puede visualizar que para la Provincia Carabaya, se concluye que el 702.7 Km. se
encuentra en trocha, que se pretende este año disminuir la brecha.

Cuadro N° 3.25: Infraestructura vial existente en el año 2015, según MTC

Nacional Departamental Vecinal 1/
Longitud
Departamento No No No
Total Sub Total Pavimentada Sub Total Pavimento Sub Total Pavimento
Pavimentada Pavimentada Pavimentada
Total 165,372 26,436 18,420 8,016 24,287 3,459 20,828 114,648 1,890 112,758
Puno 13,077 2,017 1,396 621 1,712 363 1,349 9,348 66 9,282
% Dpto.
Nota: LasLima
diferencias en los7.9 15.4 al redondeo de
totales se deben 10.7
cifras. 4.7 13.1 2.8 10.3 71.5 0.5 71.0
1/ Se considera las rutas vecinales no registradas, en proceso de su registro en el RENAC.
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Oficina General de Planeamiento y Presupuesto - GTT
RED VIAL VECINAL DEL DEPARTAMENTO DE LIMA, [Link].2015 1/
Cuadro N° 3.26: Infraestructura vial de la Provincia de Carabaya – Año 2015
(Kilómetros)
EXISTENTE POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
DEPARTAMENTO
PAVIMENTADA NO PAVIMENTADA PROYECTADA TOTAL
Provincia Sub T otal
Asfaltada Afirmada Sin Afirmar Trocha
TOTAL 1,890.1 28,454.2 27,191.9 57,112.2 114,648.5 111.2 114,759.7
PUNO 66.2 1,896.3 2,925.5 4,460.1 9,348.2 11.7 9,359.9
CARABAYA 70.1 283.8 702.7 1,056.6 1,056.6
Fuente: Grupo Técnico de Trabajo (DGCF, PVN, PVD, OGPP)
Elaboración: MTC - OGPP - Oficina de Estadística
1/ Se considera las rutas vecinales no registradas, en proceso de su registro en el RENAC.

Cabe señalar que el Corredor N° 8: Puno - Juliaca – Macusani - San Gabán – Mazuco
– Madre de Dios, corresponde a una vía de integración que desempeña un rol integrador
económico y turístico macro regional, en el trayecto se encuentran espacios potenciales
para la producción agropecuaria y minera-energética. Así mismo se logra integrar la
actividad turística de las regiones de Puno y Madre de Dios con diversos recursos
naturales, ceja de selva tropical y el parque Nacional Bahuaja Sonene.

Accesibilidad al Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje:

Para acceder al centro poblado Hunutuyo - Pacaje, desde la ciudad de Macusani se

hace uso de la carretera asfaltada Trans Inter Oceánica (Macusani – Ollachea – Puerto
Maldonado), tomando el desvió al Centro Poblado Pacaje en el Sector Kaquene (Emp.
PE-34B) hasta llegar al mismo centro Poblado Hunutuyo – Pacaje, luego de recorrer
4+400 Kms.

En cuanto comunicaciones, esta localidad cuenta con el servicio de telefonía móvil de

la empresa CLARO y MOVISTAR (telefonía Celular).

Gráfico N° 3.4: Acceso al área de Intervención CC. PP Huanutuyo - Pacaje

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
A continuación, se puede visualizar la accesibilidad a la zona de estudio:

Accesibilidad a Zona de Intervención

Distancia Tiempo de Viaje
Carretera Condición Conservación
Km. (Horas)
Puno - Juliaca 45.0 Asfaltado Bueno 0.45
Juliaca - Azangaro 69.0 Asfaltado Bueno 1.00
Azangaro - Progreso 36.0 Asfaltado Bueno 0.30
Progreso - San Antón 35.6 Asfaltado Bueno 0.30
San Antón - Macusani 69.0 Asfaltado Bueno 1.00
Macusani - Desv. Pacaje 3.3 Asfaltado Regular 0.50

Desv. Pacaje - CCPP Pacaje 4.4 Trocha Malo 1.00

carrozable
Fuente: El Consultor

o Indicadores sociales

La pobreza en general se da por un desbalance en la descentralización y distribución

de la riqueza al interior de las regiones, lo que hace que las zonas más alejadas de
la capital sufran por la falta de servicios, centros de trabajo (empleo), centros de
salud, etc.; condiciones que mellan en la calidad de vida de los habitantes de dichas
zonas. Existen tres enfoques de pobreza: (i) el enfoque de la pobreza monetaria, (ii)
el enfoque de la pobreza no monetaria, mapa de pobreza de FONCODES –el que se
encuentra desactualizado, y (iii) el enfoque de desarrollo humano. A continuación,
presentamos el análisis del primer y tercer enfoque:

 Enfoque de la pobreza monetaria

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
De acuerdo a los resultados del Sistema de Información distrital INEI 2016, elaborados
sobre la base del Censo del 2007, para el área de influencia directa (AID), el distrito
Macusani presenta una pobreza extrema de 60.9%, sus habitantes se encuentran en
situación de pobreza; es decir tienen un nivel de gasto insuficiente para adquirir una
canasta básica de consumo.

Cuadro N° 3.27: Indicadores de pobreza expresado en %

Indicador de
Ubigeo Departamento Provincia Distrito
pobreza extrema

210301 Puno Carabaya Macusani 60.9

Fuente: Sistema Información distrital INEI 2016

 Índice de Desarrollo Humano (IDH) – PNUD

Según el Índice de Desarrollo Humano elaborado por el Programa de las Naciones

Unidas (PNUD), toda el área de influencia es considerada como un espacio geográfico
que alberga a personas con niveles de extrema pobreza en algunos casos. El distrito de
Macusani presenta IDH (Índice de Desarrollo Humano), 0.3376, en el mismo cuadro se
observa que el ingreso familiar per cápita corresponden S/. 450.8. Cuadro N° 3.28.

Cuadro N° 3.28: Índice de desarrollo Humano (IDH)

DEPARTAMENTO Población con Años de
Índice de Ingreso
Esperanza de Educ. educación
Población (2012) Desarrollo familiar per
Ubigeo vida al nacer secundaria (Poblac. 25 y
Provincia Humano cápita
2010 completa más)
N.S.
Distrito habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking años ranking ranking
mes
000000 PERÚ a/ 30,135,875 0.5058 74.31 67.87 9.00 696.9
210000 PUNO 1,377,122 5 0.3942 18 67.52 23 74.04 7 7.49 18 426.3 20
210300 Carabaya 87,812 69 0.2648 160 62.57 185 40.71 116 5.91 132 247.9 159
210301 1 Macusani 12,671 418 0.3376 773 60.19 1781 44.40 911 6.64 868 450.8 546
Elaboración: El Consultor
Información Base: IDH – PNUD, 2012

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 Figura N° 17: CCPP Huanutuyo – Pacaje
Calle Principal

o Aspectos Económicos

 Departamento de Puno

Para fines del desarrollo departamental, se han identificado cuatro zonas, el cual dentro
de la Zona II se encuentra el distrito de Macusani:

Zona de desarrollo II

Localizado en la parte intermedia del departamento de Puno, que comprende las

provincias de Melgar, Azángaro, San Antonio de Putina, Moho y parte de Carabaya y
Sandia.

Está articulado por la carretera Cusco-Ayaviri-Juliaca y la carretera Interoceánica, que

constituye el eje principal, donde se intercepta las carreteras San Juan del Oro-Sandia-
Cuyo Cuyo-Sandia-Azángaro, Macusani – Nuñoa - Santa Rosa. Además, por la
carretera Sandia-Quiscupunco-Putina -Juliaca.

Esta zona tiene un gran potencial para el desarrollo agropecuario por la existencia de
proyectos de irrigación y el aprovechamiento de praderas naturales, en especial para la
crianza de camélidos, ovinos y vacunos; también la ampliación de cultivos andinos
(papa, quinua, cebada grano y otros); también la truchicultura; la explotación de la
minería (oro) en La Rinconada y el Lunar de Oro; de estaño en San Rafael –Antauta y;
del Turismo, por contar con vestigios como el Centro Arqueológico Pucará, además de
numerosos templos coloniales (Principalmente en Asillo, Ayaviri, Azángaro, Santiago de
Pupuja, Pucara, Arapa, San Antón, Umachiri).

En general, las ciudades principales de servicios administrativos, prestación de servicios

y apoyo a la producción, constituyen Macusani - Carabaya, Ayaviri, Azángaro,
Huancané y Putina.

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 Gráfico N° 3.5: Vocación productiva por zonas de desarrollo del departamento de Puno

Fuente: Informe departamental - Puno.

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de Carabaya – Puno”
En el área de influencia directa el desarrollo potencial básicamente se encuentra en el
desarrollo agropecuario el cual constituye la actividad económica más importantes, por
los ingresos que genera la venta del ganado vacuno y el comercio de su derivado lácteo.
Complementariamente las familias campesinas se dedican también a la crianza de
ovinos, equinos, camélidos sudamericanos, cuyes y aves de corral.

A continuación, se describe las actividades económicas más importantes:

 Distrito de Macusani

El distrito de Macusani se ubica en la zona agroecológica de quechua y puna, cuenta

con zonas homogéneas de producción de pie de ladera, lomada pampa seca y planicie.
La distribución de tierras de aptitud agrícola corresponde solo al 11%, el 7.6%
corresponden a superficie cultivada y el 72% corresponden a pasturas naturales
adecuadas para la actividad pecuaria, especialmente crianza de alpacas, ovinos y
vacunos.

Macusani, capital de la provincia de Carabaya, situada en plena cordillera Oriental de

los andes y en el eje de la carretera Interoceánica, cumple con la función de prestación
de servicios a los distritos de su provincia y acopio de la producción agropecuaria

El acceso al distrito de Macusani es por la vía interoceánica desde la capital de la región

Puno:

Cuadro N° 3.29: Acceso al distrito de Macusani

Descripción Distancia (Km.) Características

Puno – Juliaca – Azángaro –

170.11 Asfaltado
Progreso – San Antón, Macusani
Fuente: Plan de desarrollo Concertado Prov. Carabaya

El distrito de Macusani cuenta con diez comunidades campesinas: Jorge Chávez, Túpac
Amaru, Huaylluma, Queracucho, Lacca Alcamarini, Lacca Soratira, Tantamaco,
Huanutuyo - Pacaje, Katacancha, Pata Pampa Hatun Pinaya, así como el SPAR y las
asociaciones y organizaciones de productores alpaqueros del ámbito del distrito de
Macusani.

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Clima: Tiene un clima variable en función a su altitud sobre el nivel del mar, en la unidad
geográfica de sierra cuya altitud oscila entre los 4000 y 5000 msnm el clima es frígido y
glacial, aquí el promedio de precipitaciones pluvial de esta zona es de 1,085.55mm con
temperaturas hasta de los -15ºC.

Temperatura: La distribución de la temperatura medios anuales, es típicamente de la

sierra que oscila entre 3.9ºC hasta 5ºC. En cuanto a la temperatura mínima absoluta
presentan variaciones bruscas sobre todo en el invierno debido a la influencia de la
cordillera oriental, la cordillera Carabaya es una de las importantes de la cadena
orográfica de la cordillera oriental en al que se encuentra nevados imponentes como el
Allin Capac de 5780 msnm por internamiento de masas de aire frío manifestándose
generalmente en el mes de junio, donde la temperatura puede bajar hasta los -1.5ºC.

Precipitación: Macusani se encuentra en la zona Tundra Pluvial alpino Tp – AS:

ubicada entre los 4300 y 5000 msnm, la temperatura anual es de 3.2ºC y mínima de
235ºC, la evapotranspiración potencial varía entre 0.125 y 0.25 del promedio de
precipitación total.

Los movimientos migratorios: Uno de los centros de mayor atracción poblacional lo

constituyen la ciudad de Juliaca, la población de Macusani se dirige a ella en busca de
ingresos económicos para sus familias, donde permanecen periódicamente. Como
vemos se observa que la migración obedece a factores económicos bajo la modalidad
de búsqueda de trabajo 70%, educación 16% y comercio 15% (Fuente: PDC Carabaya
2003 – 2012).

La organización: La población rural de la zona, está organizada en torno a sus

comunidades, las mismas que mantiene su estructura organizacional ancestral.
Existiendo asociaciones como el SPAR. Alpaqueros individuales, con un claro objetivo
de impulsar el mejoramiento de la producción de las alpacas.

A nivel Productivo:

Hemos remarcado que la actividad predominante en el área de influencia del proyecto

es la pecuaria. La población pecuaria predominante la constituyen las alpacas con
90,000 cabezas, seguido por el ganado ovino con 37,810 cabezas.

Cuadro N° 3.30: Producción Pecuaria del distrito de Macusani, según especia animal

Fuente: MINAG-DIA, 2009 – Municipalidad de Carabaya

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 Alpacas Ovinos

Alpaqueros de Macusani conmemoran el Día Nacional de la Alpaca

La comercialización de la fibra: Se tiene la organización para el acopio y la

comercialización de la fibra categorizada y clasificada, Por lo que la comercialización de
la fibra de alpaca en la zona del proyecto, se encuentra en proceso de articulación,
faltando mejorar la organización de los productores, mejorar la capacidad de negociar,
incrementar la cantidad y calidad de fibra y un sistema de comercialización que genere
utilidades para el criador de alpacas.

Artesanía: La generación de valor agregado a los productos de la alpaca, es insipiente,

dedicándose a la producción de chompas, frazadas, chullos, chalinas, medias, ponchos
para el autoconsumo.

Comercialización de artesanías

Muestras artesanales en ferias locales

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Recursos Hidroenergéticos:

En la Región Puno, por las condiciones topográficas de su territorio y la presencia de

los recursos hídricos, tiene grandes potencialidades para la generación de energía
eléctrica como se puede apreciar en el cuadro 82, en especial, en la ladera Oriental de
los Andes.

Actualmente el potencial hidroenergético alcanza a 1,792.0Mw, de las cuales solamente

el 6.3% es aprovechada mediante la Central Hidroeléctrica San Gabán II (110.0Mw) y
la Mini Central Hidroeléctrica de Chigisia (2.2Mw.).

Los principales proyectos hidroenergéticos, son los que se muestran en el siguiente

cuadro.

Gráfico N° 3.6: Recursos Hidroenergéticos

Turismo:
El turismo ecológico, de aventura y termalismo: Destacan el Parque Nacional de
Bahuaja Sonene, La Reserva Nacional del Titicaca, la cordillera de Macusani con los
nevados de Allin Capac, Huayna Capac y Chichi Capac y los baños termales de Putina,
Ollachea, Pojcpoquella (Ayaviri), Collpa Apacheta (Pichacani) y Uchuhuma (Coasa).

Cordillera de Macusani

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 3.2 Definición del problema, sus causas y efectos

3.2.1 El problema central

El presente análisis tiene como finalidad identificar el problema que enfrenta la población
de la localidad Huanutuyo – Pacaje, comprendida al área de influencia directa del
proyecto con referencia al estado situacional de la infraestructura vial en estudio.

El camino vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-34B) y el centro poblado

Hunautuyo – Pacaje, de aproximadamente 4.40 Kms, presenta una topografía que varía
entre ondulada y accidentada y existen sectores puntuales muy accidentadas, presenta
un ancho de calzada de 4.50 y 5.00, desarrolla tramos tangentes y curvas muy cerradas
con radio de curvatura menores de 30 m y no presenta ningún tipo de capa de rodadura,
ocasionando que este tramo vial se encuentre con inadecuadas condiciones de
transitabilidad para el transporte de carga y pasajeros, a lo largo de toda la vía, y como
consecuencia de posibles riesgos de accidentes, así como el incremento de los costos
de operación vehicular y de mayor tiempo de viaje de los usuarios, por las interrupciones
temporales que pudiera darse.

Km. 0+000 (Emp. PE-34B) Desvío a Huanutuyo - Pacaje

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 Km. 1+905 Km. 2+730

Cabe señalar que no sólo se incrementan los gastos de transporte vehicular de

pasajeros y carga que llegan o se generan al recorrer la vía en mal estado; sino que
trae consigo una menor competitividad para la comercialización de los productos, como
menores oportunidades o retraso en la atención de los servicios como salud o
educación, lo que consecuentemente lleva a un menor nivel de desarrollo
socioeconómico de la población, así como también otros costos colaterales que son
difíciles de cuantificar como lo es el menor confort o comodidad, la seguridad de los
pasajeros entre otros.

En este contexto, se concluye que el problema central identificado corresponde a:

“Inadecuadas condiciones de transitabilidad del camino vecinal entre el sector
Kaquene (Emp. PE-34B y el centro poblado Huanutuyo - Pacaje, que dificultan el
acceso de la población del área de influencia, hacia los principales mercados
locales y regionales, para comercializar sus productos”.

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 3.2.2 Definición de Causas

Las causas han sido elaboradas de acuerdo a un análisis del diagnóstico integral
vinculado con el problema principal que afecta a la población del área de influencia del
proyecto.

Causas Directa:

1: Restricciones de transitabilidad en el camino vecinal

2: Deficiente nivel de servicialidad de la vía.

Causas indirectas:

1.1: Inadecuadas características técnicas y geométricas de la vía.

1.2: Tramo vial con baches y alto nivel de deterioro que restringen la velocidad directriz.
1.3: Fallas sobre la superficie de rodadura, encalaminados y pérdidas de agregados.

3.2.3 Definición de Efectos

La identificación de los efectos está relacionada con el problema central y las causas
que lo generan.

Efectos Directo:

1.1: Incremento de costos de transporte y mayor tiempo de viaje para los usuarios de la
vía.
1.2: Mayor contaminación ambiental por la polvareda que genera el tránsito de los
vehículos

Efectos Indirectos:

1.1.1: Menor competitividad para comercializar productos en los mercados regionales.

1.1.2: Incremento de tarifas del servicio de transporte de carga y pasajeros
1.2.1: Incremento de casos de enfermedades respiratorias agudas en la población
asentada en las proximidades de la vía.

Efecto Final

Finalmente, todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Bajo
nivel de desarrollo socioeconómico del área de influencia del proyecto”

En el siguiente gráfico se presenta el árbol de causas y efecto.

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 Gráfico N° 3.7:
Árbol de causas – efectos
Bajo nivel de desarrollo socioeconómico del área de
influencia del proyecto

Menor competitividad para comercializar Incremento de tarifas del servicio Incremento de casos de enfermedades respiratorias agudas en

EFECTOS
productos en los mercados locales regionales de transporte de carga y pasajeros la población asentada en las proximidades de la vía.

Incremento de costos de transporte y mayor tiempo Mayor contaminación ambiental por la polvareda
de viaje para los usuarios de la vía que genera el tránsito de los vehículos

PROBLEMA
CENTRAL
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad del camino vecinal entre el sector Kaquene (Emp. PE-34B y el centro poblado Huanutuyo - Pacaje, que
dificultan el acceso de la población del área de influencia, hacia los principales mercados locales y regionales, para comercializar sus productos”.

Restricciones de transitabilidad Deficiente nivel de servicialidad de la vía.

CAUSAS
Inadecuadas características Tramo vial con baches y alto Fallas sobre la superficie de
técnicas y geométricas de la nivel de deterioro que rodadura, encalaminados y pérdida
vía. restringen la velocidad directriz. de agregados

Elaboración:El Consultor.

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 3.3 Planteamiento del proyecto

Sobre la base del árbol de causas - efectos, se construye el árbol de objetivos o árbol
de medios-fines, que mostrará la situación positiva que se produce cuando se soluciona
el problema central.

3.3.1 Objetivo Central

El objetivo del proyecto es brindar “Adecuadas de transitabilidad del camino vecinal

entre el sector Kaquene (Emp. PE-34B y el centro poblado Huanutuyo - Pacaje,
que facilita el acceso de la población del área de influencia, hacia los principales
mercados locales y regionales, para comercializar sus productos”.

El mejoramiento del camino vecinal o rural, permitirá disminuir sustancialmente los

costos de transportes y los tiempos de viaje, como facilitar el traslado de pasajeros y la
carga conformado principalmente por productos agropecuarios, entre otros;
posibilitando mejorar su competitividad y los márgenes de utilidad por mayor capacidad
de negociación de los campesinos y empresarios en los mercados; además de otros
beneficios tales como el mayor acceso a los servicios básicos (salud, educación y otros
servicios), como también la posibilidad de mejora de ingresos monetarios que permitirán
elevar los niveles de vida de la población.

3.3.2 Definición de los medios

Medios de Primer nivel

1. Transitabilidad sin restricciones en el camino vecinal
2. Adecuadas condiciones de servicialidad de la vía

Medios Fundamentales
1.1 Tramo vial con adecuadas características técnicas y geométricas.
1.2 Tramo vial sin baches, ni deterioro que permite una adecuada velocidad directriz.
2.1 Vía mejorada sin fallas sobre la superficie de rodadura, ni encalaminados en toda la
vía.

3.3.3 Definición de los fines

Fines Directos:
1.1: Disminución de costos de transporte y menor tiempo de viaje para los usuarios de
la vía.
1.2: Menor contaminación ambiental por reducción de la polvareda que genera el tránsito
de los vehículos

Fines Indirectos:

1.1.1: Mayor competitividad para comercializar productos en los mercados locales y

regionales.
1.1.2: Disminución de tarifas del servicio de transporte de carga y pasajeros.
1.2.1: Diminución de enfermedades respiratorias agudas de la población por evitar
emisiones de polvo en la vía.

Fin Supremo:

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Todo lo anterior conducirá al mayor desarrollo económico y social de la zona de estudio.
Por tanto, como fin supremo, el proyecto contribuirá a generar: “Mayor desarrollo
socioeconómico de la población del área de influencia del proyecto”. En el gráfico
Nº 3.9 se muestra el árbol de medios y fines.

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 Gráfico N° 3.8:
Árbol de medios y fines
Mayor desarrollo socioeconómico del área de influencia
del proyecto

Mayor competitividad para comercializar Disminución de tarifas del servicio Diminución de enfermedades respiratorias agudas
productos en los mercados locales regionales de transporte de carga y pasajeros por evitar emisiones de polvo en la vía

FINES
Disminución de costos de transporte y mayor Menor contaminación ambiental por reducción de la
tiempo de viaje para los usuarios de la vía polvareda que genera el tránsito de los vehículos

OBJETIVO
CENTRAL
“Adecuadas de transitabilidad del camino vecinal entre el sector Kaquene (Emp. PE-34B y el centro poblado Huanutuyo - Pacaje, que facilita el acceso de la población del
área de influencia, hacia los principales mercados locales y regionales, para comercializar sus productos”.

Adecuadas condiciones de servicialidad de

Transitabilidad sin restricciones
la vía

MEDIOS
Tramo vial con adecuadas Tramo vial sin baches ni deterioro que Vía mejorada sin fallas en la
características técnicas y permite una adecuada velocidad superficie de rodadura, ni
geométricas. directriz. encalaminados

Elaboración: El Consultor

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Provincia de Carabaya – Puno”
 3.3.4 Resumen

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Inadecuadas condiciones de “Adecuadas condiciones de

transitabilidad del camino vecinal transitabilidad del camino vecinal entre
entre el sector Kaquene (Emp. PE- el sector Kaquene (Emp. PE-34B y el
34B y el centro poblado Huanutuyo - centro poblado Huanutuyo - Pacaje,
Pacaje, que dificultan el acceso de la que facilita el acceso de la población del
población del área de influencia, área de influencia, hacia los principales
hacia los principales mercados mercados locales y regionales, para
locales y regionales, para comercializar sus productos”
comercializar sus productos”

3.3.5 Árbol de medios fundamentales y acciones

Sobre la base de medios fundamentales se ha construido el árbol de medios y acciones,

que se presentan en el siguiente gráfico.

Árbol de medios y acciones

M
E
D Tramo vial con adecuadas Tramo vial sin baches ni Adecuadas
I características técnicas y deterioro que permite una condiciones de
geométricas. adecuada velocidad servicialidad
O
directriz.
S

Tramo vial con Asignación presupuestal

A Mejoramiento a nivel de tratamiento mantenimiento vial que garantice la provisión
superficial Bicapa (TSB) a lo largo rutinario y periódico de las actividades de
C de los 4.40 Km de la vía, con un programado por todo el mantenimiento
espesor de 2 cm . periodo de vida útil. programadas.
C
I
O
N
Mejoramiento a nivel de Concreto
E asfaltico en caliente a lo largo de los
4.40 Km de la vía, con un espesor
S de 5cm .

Elaboración: -El. Consultor

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 3.3.6 Alternativas de solución

Con las alternativas planteadas se busca asegurar una permanente transitabilidad del
camino vecinal, para beneficio de las poblaciones de los diversos distritos y centros
poblados ubicados en el área de influencia del proyecto, y para los nuevos usuarios que
se utilizar esta vía en buenas condiciones de servicialidad.

 Alternativa I: Tratamiento Superficial Bicapa de 2 cm.

La Alternativa I consiste en la construcción de la calzada con Tratamiento Superficial

Bicapa de 2cm. de espesor, en una longitud de 4.407 Kilómetros con un ancho de 5.50
metros lineales, bermas de 0.75m a cada lado, con una base de 0.15m de espesor y
sub base de 0.20m de espesor, construcción de 25 Alcantarillas (01 alcantarilla tipo MCA
de 2.0x1.50, 16 alcantarillas tipo TMC de 24”, 4 alcantarillas tipo TMC de 36” y 4
alcantarillas tipo TMC de 48”), construcción de cunetas revestidas de piedra en una
longitud de 3,395 metros lineales, construcción de cunetas de coronación y zanjas de
drenaje, construcción de subdrenes en una longitud de 280 metros lineales, 100 metros
lineales de muro de gaviones, marcas en el pavimento y colocación de señalización vial
(Señales preventivas, señales reglamentarias, señales informativas, postes
delineadores, barreras de seguridad), obras preliminares y protección ambiental.

 Alternativa II: Concreto Asfaltico en Caliente de 5 cm.

La Alternativa II consiste en la construcción de la calzada con Pavimento de Concreto

Asfaltico en caliente de 5 cm. de espesor, en una longitud de 4.407 Kilómetros con un
ancho de 5.50 metros lineales, bermas de 0.75m a cada lado, con una base de 0.15m
de espesor y sub base de 0.15m de espesor, construcción de 25 Alcantarillas (01
alcantarilla tipo MCA de 2.0x1.50, 16 alcantarillas tipo TMC de 24”, 4 alcantarillas tipo
TMC de 36” y 4 alcantarillas tipo TMC de 48”), construcción de cunetas revestidas de
piedra en una longitud de 3,395 metros lineales, construcción de cunetas de coronación
y zanjas de drenaje, construcción de subdrenes en una longitud de 280 metros lineales,
100 metros lineales de muro de gaviones, marcas en el pavimento y colocación de
señalización vial (Señales preventivas, señales reglamentarias, señales informativas,
postes delineadores, barreras de seguridad), obras preliminares y protección ambiental.

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 CAPITULO IV: FORMULACION

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4. FORMULACION

4.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto

El horizonte de evaluación del proyecto se determina de acuerdo el promedio de vida

útil de las soluciones técnicas propuestas; en tal virtud para el presente caso el horizonte
es de 20 años.

4.2 Determinación de la brecha oferta – demanda

4.2.1 Análisis de la demanda

El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente.

Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas
que debe tener el camino que se proyecta para que los resultados buscados sean
óptimos y beneficien a la comunidad que requiere el servicio.

La evaluación económica de una carretera requiere de parámetros esenciales sobre las

características del transporte en el área de influencia del proyecto vial. Estos valores se
refieren a la cantidad y composición de los vehículos que transitarán por la carretera en
los periodos de diseño definidos.

De lo antes señalado, los estudios de tráfico son fundamentales para la determinación

del diseño del pavimento de una carretera. En ese sentido, el Estudio de Tráfico en el
ámbito de influencia presenta los resultados obtenidos de la toma de información en
campo (conteos volumétricos de clasificación vehicular, encuestas origen destino, entre
otros), y los determinados en las proyecciones efectuadas para el horizonte de análisis.

La demanda de transportes para el proyecto en estudio, está básicamente relacionada

con la medición del tráfico de vehículos expresada en el Índice Medio Diario Anual
(IMDa), el cual se ha determinado a partir del volumen diario de vehículos que transitan
por la vía.

A continuación, se presenta un resumen del Estudio de Tráfico, no sin antes señalar que
un mayor detalle del mismo se presenta en el Volumen del Estudio de Tráfico.

A. Metodología del Conteo

La metodología del conteo consta de tres etapas que mencionamos a continuación:

 Recopilación de información

Se efectuaron los Conteos vehiculares entre el día 14 de febrero al 20 de febrero del

2017.

La ubicación de la estación de conteo se indica en el Grafico 4.1 y Cuadro 4-2

Gráfico N° 4.1: Ubicación de las estaciones de control

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 Fuente: Estudio de Tráfico.

Cuadro N° 4.1: Ubicación de los puntos de aforo

CÓDIGO TRAMO RUTA UBICACION
Sector Kaquene – Centro Sector Kaquene
E 01 Poblado Huanutuyo Pacaje Camino Vecinal
(Emp. PE 34B)
Fuente: Estudio de Tráfico.

Conteo en la Estación 01

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Fuente: Trabajos de campo

La clasificación vehicular correspondió a la toma de la data para los diferentes tipos de

vehículos: autos-camionetas, camioneta rural, micros, camiones de dos ejes, así como
la presencia considerable de motos lineales.

El Volumen Vehicular para el Tramo Sector Kaquene (Emp. PE 34B) - C.P Huanutuyo -
Pacaje, correspondería a la suma de los vehículos contabilizados en los movimientos
Sector Kaquene – Huanutuyo y Huanutuyo – Sector Kaquene.

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
  Procesamiento de la información
 Análisis de la información y resultados obtenidos

B. Conteo de tráfico vehicular clasificado

Factor corrección:

El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico

registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para
eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones
estacionales debido a factores recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas,
las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen
durante el año.

El proyecto considera el Factor de corrección del peaje Macusani, por ser la más
cercana a la zona de proyecto.

Cuadro N° 4.2: Factor de corrección estacional de febrero, estación de peaje

Macusani
LIGERO PESADO

AÑO IMD EN FEBRERO IMD EN FEBRERO

IMD EN PEAJE IMD EN PEAJE
EN PEAJE F.C EN PEAJE F.C
MACUSANI MACUSANI
MACUSANI MACUSANI
2012 99.89 89.90 1.11 95.53 89.97 1.06
2013 127.27 220.83 0.58 120.81 125.48 0.96
2014 121.21 112.14 1.08 108.45 100.62 1.08
2015 166.43 146.76 1.13 121.15 105.69 1.15
2016 205.30 186.48 1.10 141.34 120.69 1.17
F.C PROMEDIO 1.0006 F.C PROMEDIO 1.0840
Fuente: Estudio de Tráfico.

Índice Medio Diario:

El cuadro 4.3, contienen el resumen del volumen clasificado diario de la Estación E01.

Cuadro N° 4.3: VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO

ESTACIÓN E01

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 SC. KAQUENE - HUANUTUYO - SC.
TIPO DE VEHICULO TOTAL TOTAL %
HUANUTUYO KAQUENE

AUTOS 1 1 2 1.90%

STATION WAGON 28 27 55 51.90%

PICK UP - PANEL 7 6 13 12.30%

CAMIONETA RURAL 15 12 27 25.50%

MICRO 1 2 3 2.80%

BUS 2E - 3E
CAMION 2E 3 3 6 5.70%

CAMION 3E - 4E
SEMI TRAYLER
TRAYLER
TOTAL 55 51 106 100%
Fuente: Estudio de Tráfico.

En el cálculo del IMDa en los cuadros 4.3, no se ha considerado el volumen vehicular

de las motos lineales. Estos se presentan en el cuadro 4.5 donde se verifica la
considerable presencia de estas unidades.

Cuadro N° 4.4: VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO

DE MOTO LINEAL
TRAMO MOTO LINEAL TOTAL
ESTACION E01

SC. KAQUENE - HUANUTUYO 18

37

HUANUTUYO - SC. KAQUENE 19

Fuente: Estudio de Tráfico.

Tomando como referencia otros estudios en similares condiciones aprobadas por

Provías Nacional y Descentralizado, donde la presencia de motos lineales es
considerable, se establece la siguiente relación de equivalencia:

3 Motos Lineales equivalen a 1 Auto

De esta manera, se presenta los siguientes cuadros, con la consideración de dichas

equivalencias:

Cuadro N° 4.5: IMDa “CAMINO VECINAL SECTOR KAQUENE – C.P. HUANUTUYO”

CONSIDERANDO EQUIVALENCIAS DE MOTOS LINEALES

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 TIPO DE VEHICULO TOTAL TOTAL %

AUTOS 39 27.30%

STATIO WAGON 55 38.50%

PICK UP - PANEL 13 9.10%

CAMIONETA RURAL 27 18.90%

MICRO 3 2.10%

BUS 2E - 3E

CAMION 2E 6 4.20%

CAMION 3E - 4E

SEMI TRAYLER

TRAYLER
IMDa 143 100%
Fuente: Estudio de Tráfico.

Fuente: Estudio de Tráfico.

Gráfico N° 4.2: Flujo grama de tráfico del tramo en estudio - año 2017

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 C. Análisis del sistema de transporte del entorno

 Demanda del transporte público:

El transporte público se conforma principalmente por: Autos Station Wagon,

Camionetas rurales, camionetas Pickup y motos lineales, las cuales permiten desplazar
a la población a diferentes puntos y/o destinos.

Adicional a ello los días miércoles y viernes la demanda de transporte publico la

abastece también los llamados microbuses que efectúan la ruta Huanutuyo – Macusani
y viceversa, ya que se realizan ferias en Huanutuyo los días miércoles y en Macusani
los días viernes

D. Análisis de cambios cualitativos en la composición vehicular y de cambios

de velocidad

Actualmente, la composición vehicular, se halla definida por las limitaciones de las

características físicas y de la transitabilidad de la carretera:

Cuadro N° 4.6: IMDa Sector Kaquene – C.P Huanutuyo – Pacaje

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 TIPO DE VEHICULO TOTAL TOTAL %

AUTOS 39 27.30%

STATIO WAGON 55 38.50%

PICK UP - PANEL 13 9.10%

CAMIONETA RURAL 27 18.90%

MICRO 3 2.10%

BUS 2E - 3E

CAMION 2E 6 4.20%

CAMION 3E - 4E

SEMI TRAYLER

TRAYLER
IMDa 143 100%

Del análisis del cuadro 4.6, se puede observar que la composición vehicular de la
carretera objeto de estudio, se basa en vehículos ligeros, en su mayoría autos, Station
Wagon y camionetas rurales, debido a que las condiciones actuales no permiten el
tránsito de vehículos con mayores capacidades, pero se estima que con el mejoramiento
de la vía dicho vehículos podrían circular.

En cuanto a los cambios de velocidad, una vez mejorada la vía y en base a las
velocidades directrices proyectadas, se puede afirmar que las velocidades promedio de
recorrido se incrementarán. Cabe indicar que las velocidades registradas en la vía se
encuentran limitadas principalmente por el estado de la superficie de rodadura y por la
geometría de la vía (sección transversal y alineamiento), características actuales que
serán ampliamente mejoradas con el proyecto y que permitirán cambios en las
velocidades.

E. Proyección de Tráfico

La proyección del tráfico, se ha realizado para cada uno de los tres tipos de tráficos
identificados:

1. El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que circula por la vía y

que ha sido medido mediante conteos vehiculares efectuados en Febrero 2017.

El tráfico normal es el descrito en los acápites anteriores, que corresponden al volumen

y clasificación vehicular de los Conteos.

Cuadro N° 4.7: Resumen del IMDa

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 SC. KAQUENE - HUANUTUYO - SC.
TIPO DE VEHICULO TOTAL TOTAL %
HUANUTUYO KAQUENE

AUTOS 19 20 39 27.30%

STATIO WAGON 28 27 55 38.50%

PICK UP - PANEL 7 6 13 9.10%

CAMIONETA RURAL 15 12 27 18.90%

MICRO 1 2 3 2.10%

BUS 2E - 3E
CAMION 2E 3 3 6 4.20%

CAMION 3E - 4E
SEMI TRAYLER

TRAYLER
IMDa 73 70 143 100%

Fuente: Estudio de Tráfico.

2. El tránsito “generado”, es aquel que aparece como efecto directo del

mejoramiento geométrico y de la superficie de rodadura.

El tráfico generado e inducido, corresponde a aquel que no existe en la situación actual,

pero que aparecerá como consecuencia de una mejora en las características físicas y
de superficie de rodadura. En este caso, se tendrá el mejoramiento de la vía a nivel de
Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) y Carpeta Asfáltica en Caliente (CAC), en el
camino vecinal “Sector Kaquene - Poblado Huanutuyo”, por lo que se esperaría un
tráfico generado en dicha vía.

En el presente proyecto, se asume como tráfico generado los porcentajes similares a

los propuestos por el MTC y considerados en proyectos similares, que corresponde a
25% para vehículos ligeros y vehículos pesados, el mismo que se aplica al primer año
de puesta en operación.

Adicional a ello e independiente a la mejora de la vía, según lo manifestado por los

representantes de la Municipalidad de Macusani, se tiene previsto habilitar dos
proyectos importantes que generarían un aumento vehicular en la vía, dichos proyectos
son:

- Proyecto Camal, consiste en la instalación de una Camal cercano al poblado de

Huanutuyo, por ello se estima que debido a este proyecto y siendo conservadores se
trasladarán alrededor de 10 vehículos diarios por la vía en estudio, siendo estos
camiones de 2 ejes. Se prevé que el proyecto comenzará su funcionamiento dentro
de 2 años.

- Proyecto Relleno Sanitario, consiste en la adecuación de un relleno sanitario para el

distrito de Macusani y poblados aledaños, cuyo acceso será por la vía en estudio, la
municipalidad cuenta actualmente con 2 camiones compactadores que en dos viajes
por día cada uno generan 4 viajes de ida y 4 viajes de vuelta, siendo en total 8 viajes
diarios, sin considerar la adquisición de nuevos camiones compactadores que
podrían aumentar este flujo. Se prevé que el proyecto comenzará su funcionamiento
dentro de 1 año.

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 3. El tránsito “Derivado” es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia
su ruta original como resultado del mejoramiento de una ruta alterna.

El tráfico Derivado corresponde a aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia

su ruta original como resultado del mejoramiento de una ruta alterna. En el presente
caso no existe una ruta alterna a la vía del presente estudio, es por ello que
consideraremos que no se presentara Tráfico Derivado.

Cuadro N° 4.8: Asignación de tráfico Normal, derivado, generado e inducido

TRAMO SECTOR KAQUENE - C.P. HUANUTUYO PACAJE
TRAF. GENERADO
TRAFICO TRAF. TRAF. PROY.
TIPO DE VEHICULO TRAF. TRAF. PROY.
NORMAL DERIVADO RELLENO
GENERADO CAMAL
SANITARIOS
AUTOS 39 10
STATIO WAGON 55 14
PICK UP - PANEL 13 3
CAMIONETA RURAL 27 7
MICRO 3 1
BUS 2E - 3E
CAMION 2E 6 2 10 8
CAMION 3E - 4E
SEMI TRAYLER
TRAYLER
TOTAL 143 37 10 8
Fuente: Estudio de Tráfico.

F. Tráfico Proyectado

La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga

(camiones), se basa en la proyección de los indicadores macro-económicos que
corresponderá a la Población, el Producto Bruto Interno y el Producto Bruto Interno per
Cápita.

Tomando en consideración que el camino vecinal “Sector Kaquene – C.P. Huanutuyo

Pacaje”, tiene especial vocación local que corresponde al transporte hacia el poblado
de Huanutuyo y el transporte externo principalmente hacia Macusani.

Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico corresponden para el caso de
ómnibus y vehículos de carga a las siguientes fórmulas:

𝑇𝑛= 𝑇𝑜 (1 + 𝑖)𝑛−1
Donde:
Tn = Transito proyectado al año “n” en veh/día
To = Transito actual (año base) en veh/día
n = Años del periodo de diseño
i = Tasa anual de crecimiento del Tránsito. Definida en correlación dinámica de
crecimiento socio – económico normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del
estudio.

A tales efectos, se tomará en consideración lo siguiente:

Periodo de evaluación: 20 años

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Tasas de Crecimiento del Tráfico:

Tasa de crecimiento para el tráfico de pasajeros, basada en la tasa de crecimiento

poblacional en el Distrito de Macusani: 2.19%.

Porque nuestro proyecto se encuentra dentro de los límites de Macusani, además que
los pobladores de Huanutuyo tienen como principal destino la ciudad de Macusani,
capital de la provincia de Carabaya.

La tasa de crecimiento para el tráfico de vehículos de carga, basada en la tasa de

crecimiento del PIB en el Departamento de Puno: 5.50%

Cuadro N° 4.9: Tasas de Crecimiento Poblacional a Nivel Distrital

AREA DE TASA DE
INFLUENCIA POBLACION PORCENTAJE CRECIMIENTO
(DISTRITO) INTERCENSAL

Población 1993 8,957 100%

Macusani 2.19%
Población 2007 11,707 100%

Fuente: INEI, Censos Poblacionales del Año 1993 y 2007

Cuadro N° 4.10: Tasas De Crecimiento Poblacional A Nivel Provincial

AREA DE TASA DE
INFLUENCIA POBLACION PORCENTAJE CRECIMIENTO
(PROVINCIAL) INTERCENSAL

Población 1993 46,777 100%

Carabaya 4.15%
Población 2007 73,946 100%

Fuente: INEI, Censos Poblacionales del Año 1993 y 2007

Cuadro N° 4.11: Tasa Promedio Anual PBI Del Departamento De Puno

2007-2014
∆%
Departamento
Periodo

Puno
2007-2014 5.5%
FUENTE: INEI "PRODUCTO BRUTO INTERNO POR
DEPARTAMENTOS 2014”

Con las tasas de crecimiento anual, se calcularon las proyecciones vehiculares, las
mismas que se muestran en el cuadro 4.12:

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 Cuadro N° 4.12: IMDA Tráfico proyectado
TRAFICO PROYECTADO: SECTOR KAQUENE - HUANUTUYO PACAJE

LIGEROS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

STATION
WAGON

PICK UP
AUTOS

RURAL
PANEL

MICRO
AÑO
2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 Total veh. Total veh.
TOTAL
Livianos Pesados

TASAS DE CRECIMIENTO 2.19% 2.19% 2.19% 2.19% 2.19% 2.19% 2.19% 2.19% 2.19% 5.50% 5.50% 5.50% 5.50% 5.50% 5.50% 5.50% 5.50% 5.50% 5.50% 5.50% 5.50% 5.50%

2017 39 55 13 27 3 6 137 6 143

2018 40 56 13 28 3 6 140 6 146
25% 10 14 3 7 1 2 35 2 37
Generado Proy. Camal (1) 10 10 10
Proy. Relleno Sanitario (1) 8 8 8
TOTAL 50 70 16 35 4 26 175 26 201
2019 51 72 16 36 4 27 179 27 206
2020 52 73 17 37 4 28 183 28 211
2021 53 75 17 37 4 30 186 30 216
2022 55 76 17 38 4 32 190 32 222
2023 56 78 18 39 4 33 195 33 228
2024 57 80 18 40 5 35 200 35 235
2025 58 81 19 41 5 37 204 37 241
2026 59 83 19 42 5 39 208 39 247
2027 61 85 19 43 5 41 213 41 254
2028 62 87 20 43 5 44 217 44 261
2029 63 89 20 44 5 46 221 46 267
2030 65 91 21 45 5 48 227 48 275
2031 66 93 21 46 5 51 231 51 282
2032 68 95 22 47 5 54 237 54 291
2033 69 97 22 48 6 57 242 57 299
2034 71 99 23 49 6 60 248 60 308
2035 72 101 23 51 6 63 253 63 316
2036 74 103 24 52 6 67 259 67 326
2037 75 106 24 53 6 71 264 71 335
2038 77 108 25 54 6 74 270 74 344
Fuente: Estudio de Tráfico

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de Carabaya – Puno”
 4.2.2 Análisis de la Oferta

El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el estado de situación del tramo vial
en estudio en cuanto se refiere a sus principales características técnicas y condición de
la superficie de rodadura.

Al respecto, una descripción detallada del estado de situación se presentó en el item

3.1.2. referido a la: Situación actual del tramo vial a intervenir con proyecto (módulo de
Identificación), donde se describe en forma secuencial y con vistas fotográficas sobre el
trazo actual y el estado de situación del tramo vial materia de estudio.

En general, se precisa que la carretera corresponde a una red vial terciaria o local, cuyo
trazo se desarrolla sobre sectores de topografía ondulada y accidentada, por momentos
sinuosa y desarrollos con tangentes cerradas y radios de curvas horizontales variables;
así mismo, se precisa que la superficie de rodadura se encuentra a nivel de afirmado
entre regular y mal estado de conservación, presentando baches y pérdida de
agregados, como encalaminados en algunos sectores, por lo que requiere un
tratamiento correctivo, debido a que es altamente transitada por diversos tipos de
vehículos (en gran medida por vehículos ligeros), los cuales utilizan la calzada en un
alto número de frecuencias de viaje (ida y vuelta) a lo largo del tramo vial materia de
estudio.

Inicio del Tramo K. 0+00

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Fin del Tramo K. 4+400
Entrada al Centro Poblado Huanuntuyo - Pacaje

En cuanto al ancho este en promedio es de 4.50 y 5.50 metros, en tanto la pendiente

del tramo oscila entre rangos de 0.5 a 7.0 %; las explanaciones se presentan (en
general) a nivel de corte y relleno, etc. Las características del estado actual del tramo
(materia del presente estudio) se resume en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 4.13: Características actuales del camino vecinal

TRAMO KM 0+000 – KM 4+400
Longitud 4.40 Km.
IMD (Trafico 2038) 344
Orografía Tipo Accidentada a muy accidentada
Máximo 50 Kph
Velocidad Directriz (VD)
(VD = 50 KPH)
Ancho de Calzada 5.50 m
Ancho de Bermas 0.75 m a c/lado
Bombeo* 2.50%
Radio mínimo (según VD) 73 m
Radio volteo
30 m
(Excepcional)
Pendiente máxima 7%
1.57m
Sobreancho máximo
(1.60m)
Peralte máximo 8%
Talud de relleno V:H 1:1.5
Talud de corte Variable
Cunetas Revestidas Triangulares Revestidas
Fuente: Estudio de Ingeniería.

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 4.2.3 Determinación de la brecha

Frente a la demanda actual y dada las condiciones actuales de la oferta vial existente,
se hace necesario el mejoramiento del camino vecinal de aproximademente 4.4 Km. ,
tomando en cuenta las características técnicas que permitan una mejor transitabilidad y
serviciabilidad a los usuarios de la vía, lo cual les permitirá un ahorro económico en
costos de transporte y en tiempos de viaje.

A continuación se resume las características técnicas de la carretera en la situación

actual o sin proyecto y en la situación esperada con proyecto; así como el IMDa del año
base (2017) y final del Horizonte de estudio (2038):

Cuadro N° 4.14: Balance Oferta - Demanda

Sector Kaquene -
Tramificación según tráfico Huanutuyo Pacaje
Sin Proyecto Con proyecto
Clase de Carretera No Pavimentada Pavimentada
GEOMETRIA
Longitud (km) 4.4 4.4
Ancho de la Calzada (m) 4-5 5.5
Ancho de hombro o Arcén o Berma (m) 0.75 m a c/lado
Número efectivo de carriles 1 2
Subida más Bajada (m/km) 25.29 24.05
Curvatura (grados/km) 235.00 184.16
Peralte % 8 8%
MEDIO AMBIENTE
Altitud (m) 4300 4300
Precipitación (m/mes) < 41.6 mm/mes < 41.6 mm/mes
ESTADO
Espesor de la grava (mm) 200
Edad de la grava (años) 2
Rugosidad (IRI) 12
Código de compactación (1 – mecánica,
1
0 – No mecánica)
SUPERFICIE
Tipo de superficie TSB o CAC
Espesor de capas nuevas (mm) 20.0
Espesor de capas viejas (mm) 0
BASE / SUBRASANTE
Tipo de Base Granular
CBR de la sub-rasante (%) 20.0
RESISTENCIA
Número Estructural 2.04
ESTADO
Rugosidad (IRI) 3
Defecto de Construcción 1
Tráfico IMDa Año Base 2017 IMDa año 2038 (20 Años)
IMDa 143 344
Fuente: Estudio de Ingeniería.

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 4.3 Análisis técnico de las alternativas

4.3.1 Aspectos técnicos:

[Link] Estudio Base

A) Topografía, Trazo y Diseño Vial

Topografía de la zona: El tramo en estudio presenta una topografía que varía entre
ondulada y accidentada y sectores puntuales muy accidentada, la vía existente presenta
ancho de calzada entre 4.50 y 5.00 metros.

Características del Tráfico: El tráfico de la vía presentará un IMD al año 2019 (puesta
en funcionamiento) de 206 vehículos, el mismo que se estima se incrementará hasta al
año 20 (2038) a 344 vehículos.

Normativa: Las normas de diseño seguidas para el diseño geométrico de la carretera

son las correspondientes al Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Transito, elaborado por el MTC y aprobado mediante RD Nº 305-2008-
MT/02 del 04.04.08

Clasificación Vial: Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede
clasificarse según su función, según su demanda y según las condiciones orográficas.

o Según su Función:
La vía en estudio clasifica como Carretera de la red vial Vecinal.

o Según su Demanda:
En el tramo en estudio, se tiene previsto que en el año 2038 el IMD proyectado
alcanzará los 344 veh/día, la vía clasifica como una CARRETERA DE TERCERA
CLASE.

o Según las Condiciones Orográficas:

Tal como se precisó en el ítem TOPOGRAFIA DE LA ZONA, el tramo objeto del
estudio, atraviesa sectores de marcada orografía, variando entre ondulada y
accidentada y sectores puntuales muy accidentada.

Velocidad Directriz: Para definir la Velocidad Directriz el Manual recomienda las

velocidades máximas en función a las condiciones topográficas.
Cuadro N° 4.15:
Velocidades Recomendadas por Condiciones Topográficas
Terreno Velocidad directriz
(Km./h)

Plano y ondulado Máximo 90

Accidentado Máximo 50

Muy accidentado V<30

En el presente proyecto considerando que la carretera existente, presenta un

alineamiento entre ondulado, accidentado y muy accidentado permite el desarrollo de
velocidades de hasta 50km/h, considerando esta como velocidad de diseño.

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Sección Transversal: La sección transversal de la vía, de acuerdo a las normas se
basa en la clasificación de la vía, a la orografía que atraviesa la misma y a la velocidad
directriz.

- Calzada: El ancho de calzada está determinado en función del IMDa

proyectado y de la Velocidad de diseño, para la carretera en estudio
correspondería un ancho de 6.00m., según lo indica la Norma mediante la
siguiente tabla:

Cuadro N° 4.16: ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE

Tráfico IMDA 16 á 50 51 á 100 101 á 200 201 a 350
Velocidad Km./h * * * *
25 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.00
30 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.00 5.50 6.00
40 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.00 5.50 6.00
50 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.60 6.00 6.60
60 6.00 6.00 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60
70 6.00 6.00 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60
80 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60
90 6.60 7.00 6.60 7.00 6.60 7.00 7.00 7.00
* Carreteras con predominio de tráfico pesado.

Según lo indica la Norma en la siguiente tabla, y siendo que la mayor parte del tiempo
de vida de la vía el IMDa a considerar es menor a 350, correspondería un ancho de
5.50m:
Cuadro N° 4.17: Ancho De Calzadas Para Carreteras De Bajo Volumen De Transito
IMDa
Ancho mínimo de calzada (m) Tipo de Superficie de rodadura
Vehículo/día
5.50 Para carretera de 2 carriles Desde tratamientos superficiales asfalticos
0-350
400 para carretera de 1 carril hasta carpeta asfáltica

Teniendo los dos cuadros para la obtención del ancho de calzada, en el presente estudio
consideraremos el ancho de 5.50m, de esta manera estamos optimizando el costo de la
vía.

- Bermas: El ancho de bermas está determinado en función a la velocidad de

diseño.
Cuadro N° 4.18: ANCHO DE BERMAS
Velocidad Directriz Ancho berma (*)

15 0.50
20 0.50
30 0.50
40 0.50
50 0.75
60 0.75
70 0.90
80 1.20
90 1.20
(*) Deberá proveerse un sobre ancho en las bermas de 0.50m
para la colocación de hitos kilométricos, señales, guardavías y
otros dispositivos viales.

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Teniendo en cuenta la velocidad directriz, el ancho de berma es de 0.75m.

- Bombeo: Para la determinación del bombeo consideraremos lo indicado en la

Norma DG-2014, donde el bombeo depende del tipo de superficie de rodadura
y la precipitación anual; siendo que la Precipitación anual en el sector es
superior a 500mm/año, para ambas Alternativas corresponde 2.5%

- Peralte: Haciendo el análisis, tenemos que el peralte de la calzada está en

función del radio y la velocidad directriz, los valores de peralte recomendados;
para el presente proyecto el peralte máximo absoluto en zona urbana estará
limitado a 8.0%, para el radio mínimo de 73m. y la velocidad de 50 km/h.

- Taludes: Los taludes de corte considerados en las secciones transversales

presentadas, corresponden a taludes recomendados por el especialista de
Geología y Geotecnia.

- Cunetas: Las dimensiones de las cunetas serán las recomendadas en el

Manual, para zonas lluviosas por ser nuestro caso corresponde cunetas con
Profundidad 0.30m y Ancho 0.75m. Las cunetas serán triangulares y
revestidas de mampostería de piedra.

En resumen, la definición de las Secciones Típicas para el presente proyecto, desde el

punto de vista geométrico, se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 4.19: SECCIONES TIPICAS

TRAMO VELOCIDAD Ancho Plataforma Bermas Sección
DIRECTRIZ m m Tipo
Nº Inicio (Km) Fin (Km)

1 0+000 4+400 50 Km/h 5.50 0.75 I

Diseño Geométrico en Planta: El alineamiento horizontal se encuentra constituido por

una serie de rectas enlazadas por arcos horizontales circulares y curvas espirales. El
diseño geométrico ha sido desarrollado buscando una consistencia del trazado, sin
cambios bruscos de velocidades, que pueden devenir en potenciales puntos de
accidentes.
- Radios Mínimos: El radio mínimo considerado en el diseño geométrico, está en
función a la velocidad directriz. Para una velocidad de 50km/h, el radio mínimo
correspondiente es de 73m.

- Sobreancho: El sobreancho se encuentra relacionado con la velocidad directriz,

el radio de curvatura. Los valores de sobreancho considerados en el diseño
geométrico corresponden a los indicados en la Tabla 3.2.6 del Manual para el
Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.

- Pendientes: Los límites de pendiente se establecen teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos. La Norma establece los siguientes
límites:

Cuadro N° 4.20: PENDIENTES MAXIMAS

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 TERRENO TERRENO TERRENO TERRENO
OROGRAFÍA TIPO
PLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCARPADO
VELOCIDAD DE DISEÑO:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
90 6 6 6 6

Para nuestro estudio, por tratarse de una vía por encima de los 3000m, la Norma
establece que debe reducirse en 1 a los valores indicados en la tabla, siendo la
pendiente máxima de 7%.

Características Geométricas de Diseño: Las características geométricas de diseño

del camino, han sido determinadas en base al Manual para el Diseño de Carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, en función de la velocidad directriz y
considerando condiciones más favorables de inversión y son:
Cuadro N° 4.21: CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
KM 0+000 – KM 4+400
TRAMO
Norma Proyecto
Longitud 4.40 Km.
IMD (Trafico 2038) 344
Orografía Tipo Accidentada a muy accidentada
Velocidad Directriz (VD) Máximo 50 Kph 50 KPH
Ancho de Calzada 5.50 m 5.50 m
Ancho de Bermas 0.75 m a c/lado 0.75 m a c/lado
Bombeo 2.50% 2.50%
Radio mínimo (según VD) 73 m 85 m
Radio volteo
30 m 30m
(Excepcional)
Pendiente máxima 7% 7%
1.60
Sobreancho máximo 1.57m
Peralte máximo 8% 8%
Talud de relleno V:H 1:1.5
Talud de corte Variable
Cunetas Revestidas Triangulares Revestidas

B) Canteras, Fuente de Agua y DMEs

Generalidades
El presente informe ha sido elaborado en base a un reconocimiento de campo en
lugares circundantes al proyecto, fijando áreas donde existan materiales cuyas
características son aparentemente aptas para su explotación y posterior uso en el
presente estudio.

B.1 Canteras
Luego del recorrido inicial a lo largo del tramo de la carretera y de los sectores aledaños,
se determinó la ubicación de las posibles canteras para su evaluación.
La relación de las posibles canteras y su respectiva ubicación se presentan en el
siguiente cuadro:
Cuadro N° 4.22: Canteras Identificadas

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 CANTERAS IDENTIFICADAS

Nombre Ubicación Lado Acceso

Cantera N°01 – Río Macusani Km 00+000 Izquierdo 1,050.0 m

Cantera N°02 Km 01+250 Izquierdo 330.0 m
Cantera N°03 Km 02+120 Derecho 0.0 m
Cantera N°04 Km 02+650 Derecho 0.0 m

Evaluación de canteras
En el presente ítem se describen las canteras teniendo en cuenta las características
de calidad del material, y se han determinado los usos y tratamientos que tendrá el
material de cada cantera.

CANTERA N°01 – Río Macusani

Vista de la ubicación de la Cantera N°01

Vista panorámica de la Cantera N°01

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Ubicación Proyecto : Km 00+000 de la vía proyectada de la carretera, al lado
Izquierdo de la vía y tiene un acceso total de 1,050.0m.
Acceso : 550.0 m se encuentra asfaltada.
500.0 m requiere mejoramiento.
Descripción del : El material de la cantera que se ubica en el cauce del
material río Macusani y es característico de un depósito fluvial,
que consiste en gravas con arenas y limos, de color
gris, no plástico y compacidad suelta a media. La forma
de las partículas gruesas son subredondeadas de hasta
12 pulgadas de tamaño máximo.
Usos y Tratamientos : Relleno……………………….…….Zarandeo
Subbase granular…………….…...Zarandeo
Material Filtrante…………..……...Zarandeo
Muro Gavión………………...…... Selección
Base Granular…………………….Zarandeo, Chancadora
primaria y secundaria.

Asfalto……………………….....…Zarandeo, Chancadora
primaria y secundaria.
TSB……………………………...…Zarandeo,
Chancadora primaria y secundaria.
Concreto Portland……………......Zarandeo, Chancadora
primaria y secundaria.
Periodo de Explotación : Época de Estiaje (Abril-Noviembre)
Equipos de Explotación : Equipo Convencional (Excavadora, cargador frontal, y
volquetes), Zaranda y Planta Chancadora.
Propietario : Distrito Provincial de Carabaya

CANTERA N°02

Vista de la ubicación de la Cantera N°02

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 Vista de la ubicación de la Cantera N°02

Ubicación Proyecto : Km 01+250 de la vía proyectada de la carretera, al lado

izquierdo de la vía y tiene un acceso total de 330.0m.
Acceso : 200.0 m requiere mejoramiento.
130.0 m requiere construcción.
Descripción del : El material de la cantera es característico de un
material depósito morrénico, que consiste en gravas con arenas
y arcillas, de color rojizo, de baja plasticidad y
compacidad media. La forma de las partículas gruesas
son subredondeadas de hasta 15 pulgadas de tamaño
máximo.
Usos y Tratamientos : Relleno……………………….…….Zarandeo
Periodo de Explotación : Todo el año
Equipos de Explotación : Equipo Convencional (Excavadora, cargador frontal, y
volquetes) y Zaranda
Propietario : Terceros

CANTERA N°03

Vista de la ubicación de la Cantera N°03

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Vista panorámica de la Cantera N°03

Ubicación Proyecto : Km 02+120 de la vía proyectada de la carretera, al lado

Derecho de la vía.
Acceso : Al costado de la vía.
Descripción del : El material de la cantera es característico de un
material depósito morrénico, que consiste en gravas con arenas
y arcillas, de color rojizo, de baja plasticidad y
compacidad suelta a media. La forma de las partículas
gruesas son subangulares de hasta 12 pulgadas de
tamaño máximo.
Usos y Tratamientos : Relleno……………………….…….Zarandeo
Periodo de Explotación : Todo el año
Equipos de Explotación : Equipo Convencional (Excavadora, cargador frontal, y
volquetes) y Zaranda
Propietario : Centro Poblado Pacaje

CANTERA N°04

Vista de la ubicación de la Cantera N°04

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Vista de la ubicación de la Cantera N°04

Ubicación Proyecto : Km 02+650 de la vía proyectada de la carretera, al lado

Derecho de la vía.
Acceso : Al costado de la vía.
Descripción del : El material de la cantera es característico de un
material depósito morrénico, que consiste en gravas con arenas
y arcillas, de color rojizo, de baja plasticidad y
compacidad suelta a media. La forma de las partículas
gruesas son subangulares de hasta 12 pulgadas de
tamaño máximo.
Usos y Tratamientos : Relleno……………………….…….Zarandeo
Periodo de Explotación : Época de Estiaje (Abril-Noviembre)
Equipos de Explotación : Equipo Convencional (Excavadora, cargador frontal, y
volquetes) y Zaranda
Propietario : Centro Poblado Pacaje

Tratamientos, Usos y Explotación de la Cantera

A partir de la información obtenida en campo, se ha seleccionado cuatro canteras con
la finalidad de poder determinar la calidad del material para el uso recomendado, así
como los tratamientos que requieren para su mejor aprovechamiento.

A continuación se presenta un cuadro resumen de las canteras seleccionadas con su

determinado tratamiento y uso preliminar que posteriormente se verificarán con los
resultados de los ensayos de laboratorio.

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 Cuadro N° 4.23: Tratamientos y Usos de las Canteras
TRATAMIENTOS Y USOS DE LAS CANTERAS

N° Nombre Ubicación Lado Acceso Tratamientos Usos

Zarandeo, Selección, RELLENO, SUB BASE, BASE,

Cantera N°01-
1 Km 00+000 Izq. 1,050.0 m Trituración primaria y MATERIAL FILTRANTE, MG,
Río Macusani
secundaria. MAC, TSB y CCP

2 Cantera N°02 Km 01+250 Izq. 330.0 m Zarandeo RELLENO

3 Cantera N°03 Km 02+120 Der. 0.0 m Zarandeo RELLENO

4 Cantera N°04 Km 02+650 Der. 0.0 m Zarandeo RELLENO

MG: Muro Gavión, MAC: Mezcla Asfáltica en Caliente, TSB: Tratamiento Superficial Bicapa, CCP:
Concreto de Cemento Portland

B.2 Fuentes de Agua

Ubicación

El estudio de fuentes de agua tiene por objeto realizar la identificación, análisis y

selección de las fuentes de aprovisionamiento de agua para la obra, tanto para la
fabricación de concreto portland como para el humedecimiento de materiales para su
compactación.
A fin de obtener una distancia corta de transporte de agua, se ha determinado estudiar
dos fuentes de agua, las mismas han sido escogidas considerando su accesibilidad, la
longitud de acceso a las mismas y la facilidad para la extracción de agua. Las fuentes
de agua recomendadas son:

FUENTES DE AGUA
Nombre Ubicación Acceso Fuente
Fuente de Agua N°01 – Río
Km 00+000 LI 1,050.0 m Río
Macusani

Fuente de Agua N°02 Km 00+750 LD 100.0 m Quebrada S/N

Descripción de las Fuentes de Agua

Fuente de Agua N°01 – Río Macusani

Ubicación : km 00+000, lado izquierdo y tiene un acceso total de 1,050 m.
Acceso : 550.0 m se encuentra asfaltada.
500.0 m requiere mejoramiento.
Tipo Fuente : Río.
Periodo : Todo el año.
Usos : Capas granulares del pavimento y Concretos de cemento portland
Permisos : Distrito de Macusani

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 Vista de la ubicación de la Fuente de Agua N°01

Vista panorámica de la Fuente de Agua N°01

Fuente de Agua N°02

Ubicación : km 00+750, lado derecho y tiene un acceso total de 100 m.
Acceso : 100.0 m requiere mejoramiento.
Tipo Fuente : Embalse.
Periodo : Todo el año.
Usos : Capas granulares del pavimento y Concretos de cemento portland
Permisos : Centro Poblado Pacaje.

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 Vista de la ubicación de la Fuente de Agua N°02

Vista panorámica de la Fuente de Agua N°02

B. 3 Depósitos de Material Excedente

Para la eliminación del material excedente se han evaluado los siguientes botaderos:

DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE

Nombre Ubicación Acceso

DME N°01 Km 00+000 LI 1,200.0 m

DME N°02 Km 01+760 LI 280.0 m

DME N°03 Km 01+760 LI 480.0 m

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 DME N°01
Ubicación : km 00+000, lado izquierdo y tiene un acceso total de 1,200 m.
Acceso : 700.0 m se encuentra asfaltada.
500.0 m requiere mejoramiento.

Vista de la ubicación de la DME N°01

Vista panorámica del DME N°01

DME N°02
Ubicación : km 01+760, lado izquierdo y tiene un acceso total de 280 m.
Acceso : 280.0 m requiere mejoramiento.

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 Vista de la ubicación de la DME N°02

Vista panorámica del DME N°02

DME N°03
Ubicación : km 01+760, lado izquierdo y tiene un acceso total de 480 m.
Acceso : 200.0 m se encuentra asfaltada.
280.0 m requiere construcción.

Vista de la ubicación de la DME N°03

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 Vista panorámica del DME N°02

Las Canteras, DMEs y Fuentes de Agua identificadas para el proyecto son las
siguientes:

ÁREAS AUXILIARES PACAJE

NOMBRE DEL ÁREA AUXILIAR UBICACIÓN LADO ACCESO USOS
Asfaltado: 550 m Relleno, Gaviones, Sub base, Base, Asfalto,
CANTERA N°01-RIO MACUSANI Km 00+000 Izquierdo
Mejoramiento: 500 m Concreto

Mejoramiento: 200 m
CANTERA N°02 Km 01+250 Izquierdo Relleno
Construcción: 130 m
CANTERA N°03 Km 02+120 Derecho Al costado de la vía Relleno
CANTERA N°04 Km 02+650 Derecho Al costado de la vía Relleno
Asfaltado: 550 m
FUENTE DE AGUA N°01-RÍO MACUSANI Km 00+000 Izquierdo Agua para Pavimentos y Concretos
Mejoramiento: 500 m
FUENTE DE AGUA N°02 Km 00+750 Derecho Mejoramiento: 100 m Agua para Pavimentos y Concretos
Asfaltado: 700 m
DME N°01 Km 00+000 Izquierdo Botadero
Mejoramiento: 500 m
DME N°02 Km 01+760 Izquierdo Mejoramiento: 280 m Botadero
Mejoramiento: 200 m
DME N°03 Km 01+760 Izquierdo Botadero
Construcción: 280 m

C) Suelos y Pavimentos

En este item se determina el estado superficial de la carretera, la capacidad relativa de

soporte del suelo de fundación, así como la identificación y evaluación de sectores con
presencia de suelos inadecuados los cuales permitirán establecer los reemplazos de
suelo necesarios.

La norma seguida para el diseño de pavimentos de la carretera es la correspondiente al

Manual de Carreteras Suelos, Geología y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos
aprobado por el MTC mediante RD N°10-2014-MTC/14, el cual establece como método
de diseño estructural y dimensionamiento del pavimento el método AASHTO Guide for
Design of Pavement Structures 1993.

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 Condiciones Climáticas
El Centro Poblado Pacaje presenta un clima con oscilaciones bruscas de temperatura y
precipitaciones pluviales con bastante irregularidad, factor que incide en forma negativa
en las actividades agropecuarias a esta coadyuva además la topografía abrupta y
accidentada que presenta, encontrándose en pequeña escala planicie o pampas.

El Centro Poblado de Pacaje se encuentra en una temperatura que oscila entre 3.9 °C
hasta -15°C, en cuanto a la temperatura mínima absoluta presentan variaciones bruscas
sobre todo en el invierno debido a la influencia de la cordillera oriental.

Descripción del Estado Superficial de la Carretera

Actualmente el camino vecinal tiene un ancho promedio de 5m de longitud, con un

bombeo deficiente. El tipo de material de la superficie de rodadura es un material
granular con arenas y arcillas, que presenta un espesor máximo de 20 cm.
La plataforma existente se encuentra en mal estado debido a la falta de mantenimiento
de la vía y presencia filtraciones de agua, bofedales, sumados a la falta de obras de
drenaje que puedan encausar dichas aguas y evitar que estas afecten la estructura de
la plataforma, formando baches, ciertas deformaciones y desprendimiento de la capa
granular.
La superficie de rodadura tiene un valor referencial de rugosidad (IRI) comprendido entre
10 y 12.

Presencia de bofedales Km 00+100 Falta de drenaje Km 00+380

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Presencia de baches debido a la falta de Presencia de Filtraciones de Agua
manteniendo Km 02+500 Km 04+120

Capacidad Relativa de Soporte del Suelo de Fundación

Para efectos de diseño y debido a la ausencia de resultados de los ensayos de

laboratorio, como capacidad relativa de soporte del suelo de fundación de la carretera,
se han asumido valores de CBR de acuerdo al tipo de depósitos morrénicos (gravas con
arcillas) existentes en la zona de estudio y descritos en estudio Geológico-Geotécnico.

CBR DEL SUELO DE FUNDACIÓN

TRAMO TIPO DE SUELO CBR (%)
km 00+000 – km 04+407.23
Grava con arcillosa 20%
(Sector Kaquene – Pacaje)

Sectores con Bofedales

De acuerdo a los estudios de Geología-Geotecnia y Hidrología-Hidráulica, se ha ubicado

sectores de bofedales en el inicio del tramo en estudio, caracterizados por la presencia
de suelos orgánicos, los cuales han sido clasificados como bofedales con presencia de
agua superficial con presencia de vegetación característica de suelos con altos
contenidos de humedad.
A continuación se muestra el sector con presencia de bofedal identificado al inicio del
tramo en estudio, y las medidas correctivas propuestas por las especialidades de
Geología-Geotecnia e Hidrología-Hidráulica.

Progresiva (Km) SECTORES CON BOFEDALES

N° Tipo Fenómeno
Inicio Fin Descripción Recomendación
Proyectar zanjas de coronación en dos
Zona con bofedales en el talud superior, el
niveles en el talud superior y muros
cual es recargado por influencia de la
tipo gavión para la contención del talud.
quebrada Km 00+160, en tal sentido las
1 00+100 00+260 Bofedales Asimismo se recomienda proyectar
filtraciones y flujos subsuperficiales,
subdrenaje y mejoramiento del suelo
comprometen la estabilidad de la vía
de fundación en una profundidad de
proyectada..
1m.

Análisis y Diseño Estructural de Pavimentos

Para el diseño estructural y dimensionamiento del pavimento, se ha utilizado la

metodología AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993, descrito en la
sección de Suelos y Pavimentos del Manual de Carreteras del MTC para caminos de
bajo volumen de tránsito, y para un periodo de diseño para 20 años, con ejecución en
una sola etapa.

Método de Diseño AASHTO 1993

El procedimiento desarrollado en el presente estudio se encuentra en conformidad con

lo estipulado en AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993, el cual
consiste en determinar un Número Estructural (SN) requerido por el pavimento para
soportar el volumen de tránsito vehicular satisfactoriamente durante su periodo de
diseño.

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El procedimiento de diseño es el siguiente:

 Cálculo del tráfico de diseño

 Determinación del módulo resiliente efectivo de diseño
 Cálculo del número estructural
 Cálculo de los espesores de diseño

Con respecto al número estructural es un valor adimensional que representa una

equivalencia numérica de la capacidad estructural del pavimento y se calcula para el
caso de los pavimentos flexibles de acuerdo a la siguiente ecuación:
 PSI 
log  
log W18  Z R S 0  9.36 log SN  1  0.20   4.2  1.5   2.32 log M  8.07
R
1094
0.40 
SN  15.19
Donde:
W18: número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 t.
ZR: confiabilidad
S0: desviación estándar
Δ PSI: pérdida de serviciabilidad
Pt: serviciabilidad inicial
Pt: serviciabilidad final
MR: módulo resiliente de la subrasante
SN=a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Siendo:
a1,a2,a3 : Coeficientes de capa en función de las propiedades de los materiales
m2,m3: Coeficientes de drenaje
D1,D2,D3: Espesor de capa

Parámetros de diseño

Tráfico
De acuerdo al estudio de tráfico del presente estudio, se tiene que el número de
repeticiones de carga equivalentes a ejes simples de 8.2 t para un periodo de diseño de
20 años es:

NUMERO DE REPETICIONES ACUMULADAS DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 T

INICIO DE SERVICIO 2019

TRAMO EAL 0-20 años TIPO DE TRÁFICO

(Sector Kaquene – Pacaje) 4.72 x 105 3.0 E+05 < TP2 < 6.0 E+05

Dado que los volúmenes de tráfico no superan los 1’000,000 EE, la presente carretera
se considera como camino de bajo volumen de tránsito.
Se precisa que el periodo de diseño se obtuvo del Anexo SNIP 10 Parámetros de
Evaluación, el cual indica considerar un periodo de beneficios de 20 años.

Confiabilidad

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El Manual de Carreteras Suelos, Geología y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos
del MTC recomienda para caminos de bajo volumen de tránsito un nivel de confiabilidad
en el rango de 65% - 80%.

NIVELES DE CONFIABLIDAD
TRÁFICO CONFIABILIDAD Zr
(EE de 8.2t) (%)
-0.385
7.5 E+04 < TP0 < 1.5 E+05 65

1.5 E+05 < TP1 < 3.0 E+05 70 -0.524

3.0 E+05 < TP2 < 5.0 E+05 75 -0.674

5.0 E+05 < TP3 < 7.5 E+05 80 -0.842

7.5 E+05 < TP4 < 1.0 E+06 80 -0.842

Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geología y Pavimentos,
sección Suelos y Pavimentos

La confiabilidad considerada para el presente diseño es de 75% (Zr=-0.674) para un

tráfico del tipo TP2 y para un periodo de diseño de 20 años.

La desviación estándar considerada en el diseño para el pavimento flexible es de 0.45.

Serviciabilidad
Tal como se recomienda en el Manual de Carreteras Suelos, Geología y Pavimentos,
sección Suelos y Pavimentos del MTC, se asume como serviciabilidad inicial (Po) el
valor de 3.8 y como serviciabilidad final (Pt) el valor de 2.0
∆PSI= 3.8 – 2.0 = 1.8
Suelo de Fundación
El parámetro requerido del suelo de fundación para el diseño de la estructura de
pavimento es el módulo resiliente (MR), dicho valor ha sido determinado de manera
indirecta a partir del ensayo CBR de laboratorio, aplicando la siguiente ecuación.
M R  2555  CBR0.64

Para efectos de diseño, como CBR de diseño del tramo en estudio, se ha utilizado el
valor de CBR asumido en el numeral 3. del presente informe, y a partir de ello se ha
obtenidos el siguiente valor de módulo resiliente:

MÓDULO RESILIENTE DEL SUELO DE FUNDACIÓN

TRAMO CBR (%) MR (PSI)

(Sector Kaquene – Pacaje) 20 17,380

Coeficientes de Capa
Basados en el cuadro 12.13 Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento del
Manual de Carreteras Suelos, Geología y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos del
MTC, los coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número
estructural de diseño son los siguientes:
a1=0.41/pulg (Para Carpeta Asfáltica en Caliente)
a’1=0.00/pulg (Para Tratamiento Superficial Bicapa)
a2=0.14/pulg (Para agregados de CBR≥100%)
a3=0.12/pulg (Para agregados de CBR≥40%)

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Consideraciones de Drenaje

El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente
el coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la estructura
esta próxima a la saturación y de acuerdo a la calidad del drenaje.

CALIFICACION DE LA CALIDAD DE DRENAJE

CALIDAD DEL TIEMPO DE REMOCION DEL
DRENAJE AGUA
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geología y
Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos

VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE (mi) PARA PAVIMENTOS

FLEXIBLES
% del tiempo que la estructura del pavimento está
Calidad del expuesta a niveles de humedad próximas a la
drenaje saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Malo 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy malo 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geología y
Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos

Considerando que el porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está
expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación, comprendida entre 1-5%
debido a que el proyecto se ubica en una zona de alta pluviosidad, y que la calidad del
drenaje de la vía es bueno (tiempo de remoción de agua de un día), se tiene que de
acuerdo al numeral 2.4.1 Drainage, Table 2.4. Recommended m i Values for Modifying
Structural Layer Coefficients of Untreated Base and Subbase Materials in Flexible
Pavements, de la Guía para Diseño de Pavimentos AASHTO 1993, le corresponde un
coeficiente de drenaje que varía entre 1.25 y 1.15, por lo que para fines del presente
diseño, se asume en un valor de 1.15.

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Diseño de Espesores del Pavimento con TSB

El diseño estructural del pavimento se ha efectuado de acuerdo a la metodología

AASHTO versión 1993, considerando una etapa de diseño de 20 años. También se
seguirá las recomendaciones de diseño mínimas para diferentes categorías de tránsito
especificadas en el Manual de Carreteras Suelos, Geología y Pavimentos, sección
Suelos y Pavimentos del MTC.

Calculo de Diseño de Espesores:

UBICACIÓN: Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya

TRAMO: km 00+000 - km 04+407.23 (Sector Kaquene – Pacaje)
DISEÑO: TSB + Base + Sub base

DISEÑO DEL PAVIMENTO, PERIODO 0-20 AÑOS

METODO AASHTO - 1993

INICIO DE SERVICIO: 2019 PERIODO DE ANÁLISIS: 20

Modulo Serviciabilidad Perdida de

Desviacion
Confiabilidad R % Esal W18 Resilente Mr inicial final Serviciabilidad
Standard So
(psi) Po Pt Δ PSI
IRI(i)= 1.2 IRI(f)= 5.0
75 0.45 4.72E+05 17,380 PSI(i)=3.8 PSI(f)=2.0 1.8
-0.674

Numero Estructural
2.00
de Diseño SN

Numero
Espesores propuestos (cm) Coeficiente Estructural Coeficiente de Drenaje Estructural Real
SN
TSB (D1 ) 2.0 (a1 ) 0.00 0.00
Base (D2 ) 15.0 (a2 ) 0.14 (m2 ) 1.15 0.95
Sub base(D3 ) 20.0 (a3 ) 0.12 (m3 ) 1.15 1.09
Espesor Total 37.0 2.04

Log(W 18 ) = Fórmula AASHTO

5.673941999 5.68603381

PAVIMENTO, PERIODO 20 AÑOS

Base Granular Sub Base Granular

UBICACIÓN TSB (cm )
(cm ) (cm )

km 00+000 - km 04+407.23 (Sector

Kaquene – Pacaje)
2.0 15.0 20.0

De los cálculos efectuados, se han obtenido la siguiente estructura del pavimento:

DISEÑO DE ESPESORES, PERIODO DE DISEÑO 0-20

AÑOS
km 00+000 – km 04+407.23
Tramo
(Sector Kaquene – Pacaje)
Início de Servicio 2019
MR (psi) 17,380
W18 4.72 E+05
R (%) 75
S0 0.45
Δ PSI 1.8
Carpeta Asfáltica (cm) 2.0
Base (cm) 15.0

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 DISEÑO DE ESPESORES, PERIODO DE DISEÑO 0-20
AÑOS
Sub base (cm) 20.0
SN req 2.00
SN final 2.04

Diseño de Espesores del Pavimento con Carpeta Asfáltica en Caliente

El diseño estructural del pavimento se ha efectuado de acuerdo a la metodología

AASHTO versión 1993, considerando una etapa de diseño de 20 años. También se
seguirá las recomendaciones de diseño mínimas para diferentes categorías de tránsito
especificadas en el Manual de Carreteras Suelos, Geología y Pavimentos, sección
Suelos y Pavimentos del MTC.

Calculo de Diseño de Espesores:

UBICACIÓN: Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya
TRAMO: km 00+000 - km 04+407.23 (Sector Kaquene – Pacaje)
DISEÑO: Carpeta Asfáltica + Base + Sub base

DISEÑO DEL PAVIMENTO, PERIODO 0-20 AÑOS

METODO AASHTO - 1993

INICIO DE SERVICIO: 2019 PERIODO DE ANÁLISIS: 20

Modulo Serviciabilidad Perdida de

Desviacion
Confiabilidad R % Esal W18 Resilente Mr inicial final Serviciabilidad
Standard So
(psi) Po Pt Δ PSI
IRI(i)= 1.2 IRI(f)= 5.0
75 0.45 4.72E+05 17,380 PSI(i)=3.8 PSI(f)=2.0 1.8
-0.674

Numero Estructural
2.00
de Diseño SN

Numero
Espesores propuestos (cm) Coeficiente Estructural Coeficiente de Drenaje Estructural Real
SN
Carpeta Asfáltica (D1 ) 5.0 (a1 ) 0.41 0.81
Base (D2 ) 15.0 (a2 ) 0.14 (m2 ) 1.15 0.95
Sub base(D3 ) 15.0 (a3 ) 0.12 (m3 ) 1.15 0.81
Espesor Total 35.0 2.57

Log(W 18 ) = Fórmula AASHTO

5.673941999 5.68603381

PAVIMENTO, PERIODO 20 AÑOS

Carpeta Asfáltica Base Granular Sub Base Granular

UBICACIÓN
(cm ) (cm ) (cm )

km 00+000 - km 04+407.23 (Sector

5.0 15.0 15.0
Kaquene – Pacaje)

De los cálculos efectuados, se han obtenido la siguiente estructura del pavimento:

DISEÑO DE ESPESORES, PERIODO DE DISEÑO 0-20 AÑOS

km 00+000 – km 04+407.23
Tramo
(Sector Kaquene – Pacaje)
Início de Servicio 2019
MR (psi) 17,380

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 DISEÑO DE ESPESORES, PERIODO DE DISEÑO 0-20 AÑOS
W18 4.72 E+05
R (%) 75
S0 0.45
Δ PSI 1.8
Carpeta Asfáltica (cm) 5.0
Base (cm) 15.0
Sub base (cm) 15.0
SN req 2.00
SN final 2.57

Alternativas de Estructuración del Pavimento

En base a las estructuras del pavimento calculadas por el método de Diseño de

AASHTO 1993, se han definido las siguientes alternativas de pavimentación para el
proyecto:

ALTERNATIVA N°01
PAVIMENTO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA
km 00+000 – km 04+407.23
Tramo
(Sector Kaquene – Pacaje)
TSB (cm) 2.0
Base (cm) 15.0
Sub base (cm) 20.0

ALTERNATIVA N°02
PAVIMENTO CON CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE
km 00+000 – km 04+407.23
Tramo
(Sector Kaquene – Pacaje)
Carpeta Asfáltica
5.0
(cm)
Base (cm) 15.0
Sub base (cm) 15.0

D) Geología y Geotecnia

La geología y las características geomorfológicas de la zona de estudio, se determinó

en base a los Boletines Geológicos publicadas por Instituto Geológico, Minero y
Metalúrgico – INGEMMET.
En base a la geología local se elaboró el cuadro estimado de clasificación de materiales
de corte de acuerdo al tipo de suelo y se determinará el talud estimado a adoptar.
Respecto a los sectores inestables, se establece, los límites de la zona de fallas y la
definición preliminar de intervención.

El presente proyecto geológicamente se ubica en el cuadrángulo de Macusani hoja 27-

v, de la carta geológica proporcionada por el INGEMMET; regionalmente su litología
está conformada por formaciones geológicas que pertenecen a la edad Cenozoica.
Para la identificación de las unidades estratigráficas que afloran a lo largo de la carretera
se correlacionó la información del INGEMMET (cuadrángulo de Macusani) con las
características de depósitos recientes (cuaternarios) que afloran en los diferentes cortes

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de la carretera. Asimismo se precisa que a lo largo del tramo en estudio no se tiene
presencia de rocas.
A lo largo de la vía se han identificado unidades estratigráficas pertenecientes a los
Depósitos Recientes (Cuaternarios), entre los cuales se tienen:

 Depósitos Aluviales (Qh-al)

 Depósitos Morrénicos (Qp-mo)

Depósitos Recientes (Cuaternarios):

Entre los depósitos se han distinguido depósitos aluviales, morrénicos y bofedales.

- Depósitos Aluviales (Qh-al): Se han formado por los cauces de los ríos y
quebradas, se tratan de gravas polimicticas en una matriz arenosa, también
están conformadas por escombros de talud que desciende de las paredes de los
valles.
- Depósitos Morrénicos (Qp-mo): Estos depósitos se encuentran rellenando los
valles glaciares antiguos, por encima de los 4,200msnm. Estos depósitos están
compuestos de bloques subangulares de diverso tamaño de litología diversa
dependiendo de la zona de arranque, englobados por una matriz areno-
arcillosas generalmente de color rojizo amarillento.

- Depósitos Bofedales: depósitos pequeños de arenas arcillosas con materia

vegetal descompuesta en zonas pantanosas donde crece variedad de pastos
naturales.

A continuación se muestra el sector con presencia de bofedal identificado al inicio del

tramo en estudio, y las medidas correctivas propuestas por las especialidades de
Geología-Geotecnia e Hidrología-Hidráulica.

Cuadro N° 4.24: Cuadro N° 1: Bofedal identificado y evaluado

Progresiva (Km) SECTORES CON BOFEDALES
N° Tipo Fenómeno
Inicio Fin Descripción Recomendación
Proyectar zanjas de coronación en dos
Zona con bofedales en el talud superior, el
niveles en el talud superior y muros
cual es recargado por influencia de la
tipo gavión para la contención del talud.
quebrada Km 00+160, en tal sentido las
1 00+100 00+260 Bofedales Asimismo se recomienda proyectar
filtraciones y flujos subsuperficiales,
subdrenaje y mejoramiento del suelo
comprometen la estabilidad de la vía
de fundación en una profundidad de
proyectada..
1m.

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 Mapa de la Geología Regional del Tramo en Estudio
Clasificación de Materiales de Corte
Para determinar el volumen de material a remover durante las excavaciones, de acuerdo
al diseño final de la carretera y los taludes de corte, que tengan que considerarse de
acuerdo al tipo de litología que se tiene a lo largo del trazo de la carretera, son
clasificados de acuerdo a sus características geomecánicas y correlacionarlos con el
grado de movimiento o arranque del material in situ, ya sea esta con el uso de explosivos
o de maquinaria convencional.

Los materiales para efectos de explanación han sido clasificados como:

Excavación en Roca Fija

Comprende la excavación de masas de rocas mediana o fuertemente litificadas que,
debido a su cementación y consolidación, requieren el empleo sistemático de
explosivos. Comprende, también, la excavación de bloques con volumen individual
mayor de un metro cúbico (1 m 3), procedente de macizos alterados o de masas
transportadas o acumuladas por acción natural, que para su fragmentación requieran el
uso de explosivos.

Excavación en Roca Suelta

Comprende la excavación de masas rocosas cuyo grado de fracturamiento,
cementación y consolidación permiten el uso de explosivos y maquinaria. Comprende
también la excavación de bloques de rocas con volumen individual menor de un metro
cúbico (1 m 3), procedentes de macizos fracturados o alterados o de masas
transportadas o acumuladas por acción natural.

Excavación en Material Suelto

Comprende la excavación de materiales no contemplados en las sub secciones
anteriores (excavaciones en roca fija y roca suelta), cuya remoción y/o extracción sólo
requiere el empleo de herramientas manuales y maquinaria.

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El Cuadro N°4.25 se presenta la Clasificación de Materiales de Corte y Taludes de Corte
Recomendados

Cuadro N° 4.25: Clasificación de Materiales y Talud de Corte Recomendado

PROGRESIVAS (Km) LONGITUD
MS RS RF
(m) TALUD CORTE (V:H) OBSERVACIONES
INICIO - FIN % % %
00+000.0 04+407.2
4,407.23 100 - - 2 : 1 Material Suelto
0 3

Talud lado Derecho Material Suelto km 00+300

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Estructura de Muros

Debido a la necesidad de contener el talud y sostenimiento de la plataforma, se ha

proyectado la construcción de dos estructuras de muros de tipo gavión.

A continuación en el Cuadro N°4.26 se presenta la relación de muros a proyectarse:

Cuadro N° 4.26: Relación de Muros
INICIO FINAL LONG. H. máx. H. mín.
N° LADO FUNCIÓN TIPO
(km) (km) (m) (m) (m)
1 0+170 0+250 80 LD Contención del Talud Gavión 3 3

2 1+175 1+195 20 LD Sostenimiento de Plataforma Gavión 3 3

Geodinámica Externa

Erosión del Talud

Formación de cárcavas en el talud producto del escurrimiento superficial de la
precipitación.

Bofedales
De acuerdo al estudio de Hidrología-Hidráulica, se han ubicado sectores de bofedales
a lo largo del tramo en estudio, caracterizados por la presencia de suelos orgánicos y
con presencia de vegetación característica de suelos con altos contenidos de humedad.

A continuación, en el cuadro N° 4.27 se presentan los Sectores Inestables y las

recomendaciones en coordinación con la especialidad de Hidráulica y Drenaje.

Cuadro N° 4.27: Geodinámica Externa y Recomendaciones

Progresiva (Km) SECTORES INESTABLES
N° Tipo Fenómeno
Inicio Fin Descripción Recomendación
Proyectar zanjas de coronación en dos
Zona con bofedales en el talud superior, el
niveles en el talud superior y muros
cual es recargado por influencia de la
tipo gavión para la contención del talud.
quebrada Km 00+160, en tal sentido las
1 00+100 00+260 Bofedales Asimismo se recomienda proyectar
filtraciones y flujos subsuperficiales,
subdrenaje y mejoramiento del suelo
comprometen la estabilidad de la vía
de fundación en una profundidad de
proyectada..
1m.

Formación de carcavas en el talud superior,

Proyectar zanjas de coronación a
2 00+425 00+560 Erosión de talud Superior por escurrimiento superficial de la
media ladera.
precipitación. Lado derecho.

Se debería proyectarse una estructura

hidráulica de disipación. Sin embargo,
Debido a la descarga del canal Km 0+850,
el sector inestable, se encuentra
3 00+880 00+910 Erosión de talud Inferior sobre el talud inferior, se ha generado un
ligeramente alejado de la vía y no
proceso erosivo. Lado izquierdo.
requiere ninguna intervención en esta
etapa de estudio.

Zona con filtraciones en el talud superior,

Proyectar subdrenaje en el lado
4 04+120 04+310 Filtraciones producto del canal de regadío en la parte
derecho
superior ubicado a 75m de la vía.

E) Drenaje y Obras De Arte

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 Obras Proyectadas:

De acuerdo a la evaluación de campo y al diseño geométrico del trazo, se considera

proyectar de manera preliminar las siguientes obras, las mismas que deben ser
verificadas en los estudios posteriores:

Cuadro N° 4.28: Obras de drenaje transversal – Proyectado

OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL -PROYECTO
Dimensiones
Nro. Progresiva
Obra de N° Estructura Estructura
Estado Diseño Tipo Diámetro Luz Altura Observaciones
Arte Celdas Entrada Salida
(Km) (pulg) (m) (m)

1 PROYECTADO 00+130 Alcantarilla TMC 1 36'' Emboquillado Emboquillado Cruce quebrada

2 PROYECTADO 00+160 Alcantarilla TMC 2 48'' Emboquillado Emboquillado Cruce quebrada

3 PROYECTADO 00+180 Alcantarilla TMC 1 24'' Emboquillado Emboquillado Drenaje pluvial
4 PROYECTADO 00+385 Alcantarilla TMC 1 24'' Caja receptora Emboquillado Drenaje pluvial
5 PROYECTADO 00+530 Alcantarilla TMC 1 24'' Caja receptora Emboquillado Drenaje pluvial

6 PROYECTADO 00+795 Alcantarilla MCA 1 20 1.50 Cabezal Alero Cabezal Alero Cruce quebrada
7 PROYECTADO 01+185 Alcantarilla TMC 1 24'' Caja receptora Emboquillado Drenaje pluvial
8 PROYECTADO 01+435 Alcantarilla TMC 1 24'' Caja receptora Emboquillado Drenaje pluvial
9 PROYECTADO 01+505 Alcantarilla TMC 1 24'' Caja receptora Emboquillado Drenaje pluvial

10 PROYECTADO 01+745 Alcantarilla TMC 1 36'' Emboquillado Emboquillado Cruce quebrada

11 PROYECTADO 01+895 Alcantarilla TMC 1 48'' Emboquillado Emboquillado Cruce quebrada
12 PROYECTADO 02+090 Alcantarilla TMC 1 24'' Caja receptora Emboquillado Drenaje pluvial
13 PROYECTADO 02+225 Alcantarilla TMC 1 24'' Caja receptora Emboquillado Drenaje pluvial

14 PROYECTADO 02+335 Alcantarilla TMC 1 24'' Caja receptora Emboquillado Drenaje pluvial
15 PROYECTADO 02+520 Alcantarilla TMC 1 24'' Caja receptora Emboquillado Drenaje pluvial
16 PROYECTADO 02+730 Alcantarilla TMC 1 48'' Caja receptora Emboquillado Drenaje pluvial
17 PROYECTADO 02+920 Alcantarilla TMC 1 24'' Emboquillado Emboquillado Drenaje pluvial
18 PROYECTADO 03+045 Alcantarilla TMC 1 24'' Caja receptora Emboquillado Drenaje pluvial
19 PROYECTADO 03+175 Alcantarilla TMC 1 24'' Emboquillado Emboquillado Drenaje pluvial
20 PROYECTADO 03+335 Alcantarilla TMC 1 36'' Emboquillado Emboquillado Cruce quebrada
21 PROYECTADO 03+545 Alcantarilla TMC 1 24'' Emboquillado Emboquillado Drenaje pluvial

22 PROYECTADO 03+745 Alcantarilla TMC 1 24'' Emboquillado Emboquillado Cruce canal riego
23 PROYECTADO 03+880 Alcantarilla TMC 1 24'' Emboquillado Emboquillado Cruce canal riego
24 PROYECTADO 03+935 Alcantarilla TMC 1 36'' Emboquillado Emboquillado Cruce quebrada
25 PROYECTADO 04+340 Alcantarilla TMC 1 48'' Emboquillado Emboquillado Cruce quebrada
Fuente: Estudio de Ingeniería.

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Drenaje Superficial:

Lado Izquierdo Lado Derecha

Inicio Fin Longitud Descarga Total Inicio Fin Longitud Descarga Total Observaciones
Nº
(km) (km) (m) (m) (m) (km) (km) (m) (m) (m)

CUNETA LONGITUDINAL
1 000+160 000+385 2250 6 231 Descarga Alcantarilla 0+160
2 000+385 000+400 150 3 18 Descarga Alcantarilla 0+385
3 000+420 000+530 1100 0 110 Entrega cuneta Vehicular 0+420
4 000+530 000+700 1700 0 170 Descarga Alcantarilla 0+530
5 000+700 000+730 300 6 36 Entrega cuneta Vehicular 0+730
6 000+740 000+795 550 3 58 Descarga Alcantarilla 0+795
7 000+845 000+930 850 3 88 Descarga en canal existente 0+845
8 000+865 000+930 650 3 680 Descarga en canal existente 0+865
9 000+930 001+185 2550 3 258 Descarga Alcantarilla 1+185
10 000+930 000+960 300 9 390 Descarga en talud 0+960
11 001+185 001+435 2500 0 250 Descarga Alcantarilla 1+435
12 001+435 001+505 700 0 70 Descarga Alcantarilla 1+435
13 001+505 001+745 2400 0 240 Descarga Alcantarilla 1+505
14 001+920 002+090 1700 12 182 Descarga Alcantarilla 1+895
15 002+090 002+225 1350 0 135 Descarga Alcantarilla 2+090
16 002+110 002+195 85 9 94 Descarga en talud 2+195
17 002+225 002+335 1100 0 110 Descarga Alcantarilla 2+225
18 002+335 002+520 1850 0 185 Descarga Alcantarilla 2+335
19 002+520 002+730 2100 0 210 Descarga Alcantarilla 2+520
20 002+730 002+870 1400 0 140 Descarga Alcantarilla 2+730
21 002+770 002+860 90 12 1020 Descarga Alcantarilla 2+730

Estudio de Preinversión a nivel de Perfil para el “Mejoramiento del Camino Vecinal entre el Sector Kaquene (Emp. PE-34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia
de Carabaya – Puno”
 Lado Izquierdo Lado Derecha

Inicio Fin Longitud Descarga Total Inicio Fin Longitud Descarga Total Observaciones
Nº
(km) (km) (m) (m) (m) (km) (km) (m) (m) (m)

22 002+940 003+045 1050 12 117 Descarga Alcantarilla 2+920

23 003+045 003+115 700 0 70 Descarga Alcantarilla 3+045
24 003+990 004+120 1300 3 133 Entrega Zanja drenaje 3+990
25 004+120 004+340 2300 6 236 Descarga Alcantarilla 4+350
3030 3,047
ZANJA DE DRENAJE
1 001+745 001+895 1500 3 1530 Descarga Alcantarilla 1+745
2 003+115 003+280 1650 6 1710 Descarga Alcantarilla 3+115
3 003+360 003+545 1850 6 1910 Descarga Alcantarilla 3+335
4 003+545 003+740 1950 6 2010 Descarga Alcantarilla 3+545
5 003+750 003+875 1250 6 1310 Descarga Alcantarilla 3+750
6 003+885 003+935 500 6 560 Descarga Alcantarilla 3+885
7 003+935 003+990 550 6 610 Descarga Alcantarilla 3+935
8 004+350 004+380 300 3 330 Descarga Alcantarilla 4+350
00 9970
CRUCE VEHICULAR

1 000+400 000+420 200 3 230 Entrega cuneta emboquillada 0+4000

2 000+730 000+740 100 3 130 Entrega cuneta emboquillada 0+7400
00 360
CANAL DE BAJADA

1 000+210 90 0 90 Entrega cuneta emboquillado 0+2100

2 000+235 90 0 90 Entrega cuneta emboquillado 0+2350
3 001+555 90 0 90 Entrega cuneta emboquillado 1+5550
00 90

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de Carabaya – Puno”
 Lado Izquierdo Lado Derecha

Inicio Fin Longitud Descarga Total Inicio Fin Longitud Descarga Total Observaciones
Nº
(km) (km) (m) (m) (m) (km) (km) (m) (m) (m)
CUNETA DE CORONACIÓN

1 000+160 000+250 1800 6 1860 Parte Superior de Talud

2 000+160 000+250 1100 6 1160 A media ladera
3 000+425 000+560 1600 6 1660 A media ladera
00 1660

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de Carabaya – Puno”
Subdrenaje:

Lado Derecha
Progresiva Progresiva Longitud Descarga Longitud Observaciones
Inicio Fin Total
(km) (km) (m) (m) (m)
000+140.0 000+260.0 120.00 10.0 130.00 Descarga 0+140.00
004+120.0 004+310.0 190.00 11.0 201.00 Descarga 4+120.00
331.00

Muros Existentes:

De acuerdo a la evaluación de campo, no se han identificado muros existentes en el

proyecto.

Muros Proyectados:

De acuerdo al diseño geométrico del trazo, se considera proyectar los siguientes muros:

INICIO FINAL
N° LONG. LADO FUNCIONALIDAD TIPO H. MAX (m) H. MIN (m)
(Km) (Km)

1 0+170 0+250 80 LD Contención de Talud Gavión 3 3

Sostenimiento de
2 1+175 1+195 20 LI Gavión 3 2
Plataforma

4.3.2 Planteamiento técnico de alternativas

A continuación, se describe el planteamiento técnico para ambas alternativas:

 Alternativa I: Tratamiento Superficial Bicapa de 2 Cm

La Alternativa I consiste en la construcción de la calzada con Tratamiento Superficial

Bicapa de 2cm. de espesor, en una longitud de 4.407 Kilómetros con un ancho de 5.50
metros lineales, bermas de 0.75m a cada lado, con una base de 0.15m de espesor y
sub base de 0.20m de espesor, construcción de 25 Alcantarillas (01 alcantarilla tipo MCA
de 2.0x1.50, 16 alcantarillas tipo TMC de 24”, 4 alcantarillas tipo TMC de 36” y 4
alcantarillas tipo TMC de 48”), construcción de cunetas revestidas de piedra en una
longitud de 3,395 metros lineales, construcción de cunetas de coronación y zanjas de
drenaje, construcción de subdrenes en una longitud de 280 metros lineales, 100 metros
lineales de muro de gaviones, marcas en el pavimento y colocación de señalización vial
(Señales preventivas, señales reglamentarias, señales informativas, postes
delineadores, barreras de seguridad), obras preliminares y protección ambiental.

Cuadro N° 4.29: Alternativa 1: Tratamiento Superficial Bicapa (TSB 2.0 cm.)

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Sector Kaquene -
Tramificacion según tráfico
Huanutuyo Pacaje
Clase de Carretera Pavimentada
GEOMETRIA

Longitud (Km) 4.4

Ancho de calzada (m) 5.5
Ancho de hombro o Arcén o Berma (m) C/L 0.75 m a c/lado
Número efectiv o de carriles 2
Subida más Bajada (m/km) 24.05
Curv atura (grados/km) 184.16
Peralte (%) 8%
SUPERFICIE

Tipo de superficie TSB

Espesor de capas nuev as (mm) 20.0
Espesor de capas v iejas (mm) 0
BASE / SUBRASANTE

Tipo de Base Granular

CBR de la sub-rasante (%) 20.0
Si base es cemento estabilizado: Espesor de capas de Base (mm) -.-
RESISTENCIA

Número Estructural 2.04

Deflex ión Viga Benkelman (mm) -.-
ESTADO

Rugosidad (IRI) 3
Defecto de Construcción 1
Fuente: Estudio de Ingeniería.

 Alternativa II: Concreto Asfaltico en Caliente de 5 Cm

La Alternativa II consiste en la construcción de la calzada con Pavimento de Concreto

Asfaltico en caliente de 5 cm. de espesor, en una longitud de 4.407 Kilómetros con un
ancho de 5.50 metros lineales, bermas de 0.75m a cada lado, con una base de 0.15m
de espesor y sub base de 0.15m de espesor, construcción de 25 Alcantarillas (01
alcantarilla tipo MCA de 2.0x1.50, 16 alcantarillas tipo TMC de 24”, 4 alcantarillas tipo
TMC de 36” y 4 alcantarillas tipo TMC de 48”), construcción de cunetas revestidas de
piedra en una longitud de 3,395 metros lineales, construcción de cunetas de coronación
y zanjas de drenaje, construcción de subdrenes en una longitud de 280 metros lineales,
100 metros lineales de muro de gaviones, marcas en el pavimento y colocación de
señalización vial (Señales preventivas, señales reglamentarias, señales informativas,
postes delineadores, barreras de seguridad), obras preliminares y protección ambiental.

Cuadro N° 4.30: Alternativa 2: Carpeta Asfaltica en Caliente (5.0 cm.)

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Sector Kaquene -
Tramificacion según tráfico
Huanutuyo Pacaje
Clase de Carretera Pav imentada
GEOMETRIA

Longitud (Km) 4.4

Ancho de calzada (m) 5.5
Ancho de hombro o Arcén o Berma (m) C/L 0.75 m a c/lado
Número efectiv o de carriles 2
Subida más Bajada (m/km) 24.05
Curv atura (grados/km) 184.16
Peralte (%) 8%
SUPERFICIE

Tipo de superficie Carpeta Asfáltica en Caliente

Espesor de capas nuev as (mm) 50.0
Espesor de capas v iejas (mm) 0
BASE / SUBRASANTE

Tipo de Base Granular

CBR de la sub-rasante (%) 20
Si base es cemento estabilizado: Espesor de capas de Base (mm) -.-
RESISTENCIA

Número Estructural 2.57

Deflex ión Viga Benkelman (mm) -.-
ESTADO

Rugosidad (IRI) 3
Defecto de Construcción 1
Fuente: Estudio de Ingeniería.

4.4 Costos a precios de mercado

4.4.1 Aspectos Generales

El análisis de costos comprende la inversión o presupuesto base del proyecto, los costos
de mantenimiento de la infraestructura vial y costos de operación vehicular,
considerando los escenarios sin y con proyecto.

En el caso de la inversión en infraestructura este es producto del análisis de precios

unitarios según partidas, rubros y componentes. Comprende el costo directo de la obra,
más los gastos generales, supervisión y gastos administrativos instituciones, y debe ser
determinado para cada alternativa analizada.

Los costos de mantenimiento de la infraestructura vial, también son diferenciados en

costos de mantenimiento rutinario y periódico, establecidos para alternativa analizada y
para el escenario sin y con proyecto.

Los costos de operación estimados en la situación “sin proyecto” corresponden a la

situación actual de la vía en estudio. Los costos de operación vehicular considerados,
para la situación “con proyecto” corresponden a la carretera mejorada en óptimas
condiciones de transitabilidad. La comparación de los costos de operación vehicular de
situación sin y con proyecto, permite determinar los beneficios para el proyecto a través
de los ahorros en los costos de operación vehicular (COV) que son utilizados para la
evaluación económica del proyecto; beneficios que se acumulan en forma anual durante
el horizonte del proyecto.

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
Los costos de operación estimados en la situación “sin proyecto” corresponden a la
situación actual de la vía en estudio. Los costos de operación vehicular considerados,
para la situación “con proyecto” corresponden a la carretera mejorada en óptimas
condiciones de transitabilidad.

4.4.2 Costos de Operación vehicular

a) Características de los vehículos tipo

(i) Vehículos Tipos

Los vehículos identificados en la carretera en estudio, se ha establecido sobre la base

del estudio de tráfico, los cuales han sido agrupados en seis tipos, de acuerdo al
requerimiento del modelo HDM III. En el grupo de utilitarios, se incluye las pick up y
camionetas rurales. Cuadro Nº 4.31.

Cuadro N° 4.31: Tipo de Vehículos

Tipo de Vehículo Marca y Modelo Vehículo HDM Equivalente
Automóvil Toyota Auto
Pick up (1) Toyota Hi lux./ Mitsubishi Utilitario
Camionetas Rurales Toyota Commuter D Utilitario
Bus – B2 Mediano Volvo B7F 6000 Bus
Bus – B3 Grande Volvo B 12R Bus
Camión 2 ejes Mercedes Benz 912 / Mitsubishi Canter Camión liviano
Camión 3 ejes Volvo NL 1020 4x2 Camión medio
Camión de 4 ejes Volvo NL10-6X4 Camión pesado
Semi - Tráiler Volvo NL12 – 6x4 Camión Articulado
(1) Incluye camionetas y combis
(2) Estudio de tráfico (Encuesta origen – destino) / Parámetros establecidos por Dirección de Inversiones - OPI MTC
(3)

(ii) Características de los Vehículos e Insumos

La información y datos referidos a las características e insumos de los vehículos son los
requeridos para determinar los costos de operación vehicular. Estos parámetros
técnicos de los vehículos típicos identificados se incorporan al HDM III, ajustados a las
condiciones de uso en la carretera en estudio. En el Cuadro Nº 4.32 se presenta las
características básicas y los parámetros de utilización del vehículo.

Cuadro N° 4.32: Características de los Vehículos

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Tipo de Vehículo
Características Unidad Camiones
Auto Pick up Bus
Ligero Medio Grande Articul.
Características Básicas
Peso Bruto Vehicular (t) Ton 1.368 2.180 13.625 6.856 15,400 23.053 38.350
Ejes Equivalentes (E4) 0 0 3.400 3.400 3.400 3.400 3.400
N° de Ejes U 2 2 2 2 2 3 5
N° de Neumáticos U 4 4 6 6 6 10 18
N° de Pasajeros Pers./Veh. 3 3 40 1 1 1 1
Utilización Del Vehículo
Vida Útil (años) Años 10 8 10 8 10 10 10
Hrs. Conducidas / año Horas/ año 480 960 2496 1440 2400 2400 2400
KM Conducidos Km /año 25000 40000 120000 60000 90000 100000 100000

Código de Depreciación 2 2 2 2 2 2 2
Código de Utilización 1 3 3 3 3 3 3
Tasa de Interés Anual % 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00
Fuente: OPP – MTC May_2011.

b) Costos de Operación Vehicular y Tiempos de Viaje

Los costos de operación vehicular constituyen el componente fundamental para

determinar los beneficios que los usuarios obtendrían con la construcción de la variante,
acompañado de un adecuado mantenimiento rutinario y periódico de la superficie de
rodadura de la vía.

El cálculo de los costos de operación consiste en cuantificar los diversos componentes

que intervienen en la formación de dichos costos, los mismos que se realiza mediante
el uso del Modelo HDM III, cuyo procedimiento simplificado consiste en determinar los
requerimientos de los diversos insumos que utiliza un vehículo, simulando las
condiciones de operación de este, en función de las características de la carretera. Estos
costos son calculados sobre la base de los precios económicos o sociales de los
insumos que se incorporan al modelo.

Cuadro N° 4.33:
Costos de Mercado y Económicos de Vehículos (En US$)
Camiones
Especificaciones Auto Utilitario Bus 2 ejes 2 Ejes 3 Ejes Articulado
Liviano Mediano Pesado
Precio Financiero (US$) 17,950.0 26,100.0 127,000.0 103,000.0 126,300.0 152,030.0 174,050.0
Precio Económico (US$) 12,385.5 18,009.0 87,630.0 71,070.0 87,147.0 104,900.7 120,094.5
Factor 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69 0.69
Valor del tiempo de pasajero y de carga precios económicos
Tiempo de pasajero 2.07 2.07 2.07 0.97 0.97 0.97 0.97
Tiempo de carga 0 0.12 0.12 0.09 0.09 0.09 0.09
Fuente: MEF – Anexo SNIP-10: Parámetros de Evaluación

Cuadro N° 4.34: Costos de Mercado y Económicos de Llantas (En US$)

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 Cam. 2 Ejes Cam. 2 Ejes Cam. 3 Ejes Camión
Especificaciones Auto Utilitario Bus
Liviano Mediano Pesado Articulado
Precio Mercado (US$) 49.0 83.0 369.0 149.0 369.0 462.5 462.5
Precio Económico (US$) 41.7 70.6 313.7 126.7 313.7 393.1 393.1
FACTOR 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85
Fuente: OGPP - MTC – Mayo. 2011
Elaboración: El Consultor

c) Costos por combustibles

La información referente a los precios de los combustibles corresponde a lo asignado

en los parámetros requeridos y opcionales, Lima Mayo 2011.

Cuadro N° 4.35: Costos de combustibles a precio de mercado y sociales

Costos aprecios (US$) : Factor de
Descripción Lt
Financiero Económico Corrección
Gasolina 84 oct Lt 1.162 0.601 0.52
Diésel Lt 1.172 0.724 0.62
Lubricantes Lt 6.965 6.060 0.87
Elaboración: El Consultor

4.4.3 Costos de Inversión

a) Inversión a precios Financieros

Los costos de inversión a precios de mercado para la construcción de la variante

comprenden: costo directo de obra, gastos generales, utilidad e IGV, además de los
costos de supervisión, estudio definitivo, PACRI y Liberación de Interferencias de Redes
Eléctricas. Ver cuadros de costos de inversión por alternativas en las siguientes páginas.

Los costos de inversión a precios de mercado se han formulado para las alternativas de
solución consideradas para la construcción de la variante, con el cual se busca reducir
los costos de operación generados en la situación actual, así como el tiempo de viaje;
los cuales además son acompañados de políticas y estrategias de mantenimiento
durante el horizonte de estudio. Se formularon los presupuestos de las obras civiles
según partidas o componentes, actividades de mitigación ambiental, gastos generales,
utilidad y el IGV. También se incluye el costo del expediente técnico o estudio definitivo,
supervisión de obra y costos por PACRI y Liberación de Interferencias de Redes
Eléctricas (LINTER).

b) Inversión a precios Sociales

Corresponde a los flujos de costos sociales (situación con y sin proyecto), teniendo
como base los flujos de costos a precios de mercado, los cuales son ajustados aplicando
los factores de corrección de precios de mercado a precios sociales.

Para evaluar socialmente las alternativas de solución del proyecto, se han convertido
los costos de inversión a precios financieros en precios sociales por medio de los
factores de conversión facilitados por la OPI Transportes (0.79 para inversión, 0.75 para

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mantenimiento), con los cuales se deducen los impuestos y otras transferencias de los
costos financieros. Los factores de corrección utilizados son:

Cuadro N° 4.36: Factor de corrección

Concepto Factor
Costos de inversión 0.79
Costos de Mantenimiento 0.75
Elaboración: El Consultor
Información base: MEF/Inversión Pública. Anexo SNIP 10

A continuación, se presentan el costo de inversión evaluados para las alternativas:

Alternativa 1 y Alternativa 2:

Cuadro N° 4.37: Costos de inversión de la Alternativa N° 01:

Tratamiento Superficial Bicapa - TSB
Partidas TSB
Obras preliminares 179,959.00
Movimientos de tierras 963,985.25
Capas anticontaminantes Sub bases y bases 608,570.56
Tratamiento Superficial Bicapa 561,625.34
Drenaje 727,774.29
Transporte 488,292.64
Señalización y seguridad vial 140,546.37
Protección Ambiental 303,976.28
Costo Directo 3,974,729.73
Gastos Generales (20%) 794,945.95
Utilidad (10%) 397,472.97
Sub Total 5,167,148.65
IGV% 930,086.76
Costo Total 6,097,235.41
Supervisión de Obra (6%) 365,834.12
Estudios Definitivos (4%) 243,889.42
PACRI 50,000.00
Liberación de Interferencias de Redes Eléctricas 36,662.01
Presupuesto Total (S/.) 6,793,620.96
Presupuesto Total (US$) 2,058,049.37
Longitud en Km 4.40
Costo/Km a precios financieros (Miles de S/.) 1,544.00
Costo/Km a precios Económicos (Miles de S/.) 1,219.76
Costo/Km a precios financieros (Miles de US$) 467.74
Costo/Km a precios Económicos (Miles de US$) 369.51
Tipo de Cambio: S/. por US$ 3.301
Factor conversión a costos económicos 0.79
Elaboración: El Consultor

Cuadro N° 4.38: Costos de inversión de la Alternativa N° 02:

Carpeta Asfáltica en Caliente - CAC

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 Partidas CAC
Obras preliminares 194,155.00
Movimientos de tierras 967,634.97
Sub bases y bases 608,570.56
Pavimento de Concreto Asfaltico en Caliente 1,105,647.62
Obras de arte y Drenaje 727,774.29
Transporte 538,472.44
Señalización y seguridad vial 140,546.37
Protección Ambiental 303,976.28
Costo Directo 4,586,777.54
Gastos Generales (20%) 917,355.51
Utilidad (10%) 458,677.75
Sub Total 5,962,810.80
IGV% 1,073,305.94
Costo Total 7,036,116.74
Supervisión de Obra (6%) 422,167.00
Estudios Definitivos (4%) 281,444.67
PACRI 50,000.00
Liberación de Interferencias de Redes Eléctricas 36,662.01
Presupuesto Total (S/.) 7,826,390.43
Presupuesto Total (US$) 2,370,915.00
Longitud en Km 4.40
Costo/Km a precios financieros (Miles de S/.) 1,778.73
Costo/Km a precios Económicos (Miles de S/.) 1,405.19
Costo/Km a precios financieros (Miles de US$) 538.84
Costo/Km a precios Económicos (Miles de US$) 425.69
Tipo de Cambio: S/. por US$ 3.301
Factor conversión a costos económicos 0.79
Elaboración: El Consultor

4.4.4 Costos de Operación y Mantenimiento

Los costos por mantenimiento corresponden al programa de las actividades de

mantenimiento, para garantizar la continuidad la servicialidad de la carretera durante la
vida útil de la misma. Esta actividad estará bajo responsabilidad de La Municipalidad
Distrital de Carabaya, entidad que pondrá operativa la vía de manera continua con el
mantenimiento rutinario anual y las políticas y estrategias del mantenimiento.

Para la conservación óptima del camino y asegurar un tránsito vehicular fluido, tanto de
carga como de pasajeros, se realizarán dos tipos de mantenimiento: el rutinario cada
año y el periódico según la estrategia de mantenimiento propuesta. El mantenimiento
rutinario consiste en poner operativa la vía (con acciones de limpieza de calzada,
cunetas y de cauces de ríos), y el periódico en devolverle a la vía el material perdido por
el uso y el paso del tiempo.

A continuación, se presentan los costos de mantenimiento para la situación sin proyecto

y con proyecto.

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Costos Financieros de Mantenimiento:

De acuerdo a las estrategias de mantenimiento planteadas para la carretera se

considera los costos unitarios para el mantenimiento rutinario (para carretera
pavimentada y no pavimentada) y para el mantenimiento periódico, según tipo de
superficie (bacheo, perfilado y reposición de grava).

Cuadro N° 4.39: Costos de Mantenimiento (A precios financieros)

Alternativas /Concepto Unidad Dólares Nuevos Soles
Carretera Afirmada
Perfilado Km 5,032.44 17,175.72
Bacheo Localizado m3 18.45 62.97
Reposición de grava m3 21.86 74.61
Mantenimiento Rutinario Km/año 7,309.24 24,946.44

Carretera Pavimentada
Bacheo m2 12.89 43.99
Sello m2 3.37 11.50
Refuerzo m2 15.72 53.65
Mantenimiento Rutinario Km/año 3,823.08 13,048.17
Elaboración: Costos y Presupuestos

Costos Económicos de Mantenimiento:

Para el cálculo de los costos económicos se ha deducido los impuestos tomando en

cuenta la participación de materiales, equipos y mano de obra en las diferentes
actividades según tipo de mantenimiento (rutinario y periódico).

Cuadro N° 4.40: Costos de Mantenimiento (A precios Sociales)

Alternativas /Concepto Unidad Dólares Nuevos Soles
Carretera Afirmada
Perfilado Km 3,774.33 12,881.79
Bacheo Localizado m3 13.84 47.23
Reposición de grava m3 16.40 55.96
Mantenimiento Rutinario Km/año 5,481.93 18,709.83

Carretera Pavimentada
Bacheo m2 9.6675 33.00
Sello m2 2.5275 8.63
Refuerzo m2 11.79 40.24
Mantenimiento Rutinario Km/año 2,867.31 9,786.13
Elaboración: Costos y Presupuestos.

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 CAPITULO V: EVALUACION

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34B) y el Centro Poblado Huanutuyo - Pacaje del Distrito de Macusani, Provincia de Carabaya – Puno”
 5. EVALUACION

5.1 Evaluación Social

5.1.1 Beneficios Sociales

Beneficios Directos:

De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con

el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera.
Dicho ahorro se refleja en la disminución de los costos de operación de los vehículos
que transitan en una vía en mejores condiciones de servicialidad, con respecto a la
carretera en condiciones actuales.

Estos beneficios corresponden a la reducción de los costos de operación vehicular, tanto

del tráfico normal como del generado, así como de la reducción de costos de tiempo de
viaje de los pasajeros y de carga.

La simulación del comportamiento de la carretera durante el período de evaluación, se

efectúa con el Modelo HDM III, el cual analiza estos aspectos y permite determinar las
necesidades futuras de mantenimiento y conservación de la carretera.

c. Ahorros por Costos de Operación de los Vehículos

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos
de vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evalúa para
cada año el costo de operación en función de las características técnicas de la carretera,
del nivel de vehículos que hacen uso de la vía, así como de los costos unitarios de los
insumos de operación vehicular.

d. Ahorro por disminución de Tiempo de Viaje

Los beneficios por este concepto se derivan de la disminución de los tiempos de viaje
de los pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores condiciones de
transitabilidad.

Beneficios Indirectos:

El proyecto contribuirá a cambios en la estructura socioeconómica regional; sin

embargo, su desarrollo dependerá en buena medida de la implementación de un plan
de desarrollo económico integral que incluya inversiones en otros sectores, créditos a
productores, así como el impulso a la inversión privada en el subsector agrícola y
también minero, entre otros.

Sin embargo, no se puede dejar de señalar que existen beneficios colaterales o

indirectos que son imputables a la construcción de la carretera. Cabe mencionar que la
medición de estos, en algunos casos, resulta imposible o compleja de ser cuantificada
monetariamente. Entre estos beneficios podrían considerarse: mejores condiciones en
el acceso para la prestación de los servicios de salud, educación, comunicación,
información, y la generación de empleo en otras actividades económicas colaterales
como: comercio, transporte, agricultura y otros servicios, que sin duda contribuirán a
mejorar el nivel de vida de la población del área de influencia y de las regiones
comprendidas.

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 5.1.2 Costos Sociales

El proyecto contribuirá en alguna medida a crecimiento de la estructura socioeconómica

de la macro región de Puno.

No obstante, no se puede dejar de señalar que existen otros beneficios colaterales o

indirectos que son imputables a la variante; los cuales cabe mencionar que la medición
de estos, en algunos casos, resulta imposible o compleja de ser cuantificada
monetariamente. Entre estos beneficios podrían considerarse: mejores condiciones en
el acceso para la prestación de los servicios de salud, educación, comunicación,
información, y la generación de empleo en otras actividades económicas colaterales
como: comercio, transporte, agricultura y otros servicios, que sin duda contribuirán a
mejorar el nivel de vida de la población del área de influencia.

5.1.3 Metodología de la Evaluación

La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo-Beneficio. Los

costos provienen de los presupuestos para la construcción de la variante vial, mientras
que los beneficios se estiman directamente por ahorros en los costos de operación
vehicular, ahorro de tiempo y costos de mantenimiento. La evaluación social, también
denominada de factibilidad económica, se desarrolla tomando en cuenta los objetivos y
alcances de los términos de referencia, los cuales están orientados a analizar los costos
y beneficios de los usuarios de la vía.

La metodología de evaluación consiste en definir los costos totales de la inversión en

obras civiles y otras actividades complementarias al proyecto como costos de
mantenimiento (rutinario y periódico). Estos costos deben estar expresados a precios
económicos o sociales.

Para obtener los costos a precios sociales, se aplican los factores de corrección a los
montos de inversión y de mantenimiento; el 0.79 para inversión y el 0.75 para
mantenimiento. Estos factores son los determinados por el MEF.

El análisis se realiza en función a determinadas políticas y estrategias de

mantenimiento, teniendo en cuenta el comportamiento del nivel de tráfico de la vía
existente. Este último finalmente es el que determina la transitabilidad del tráfico
vehicular en condiciones adecuadas a lo largo de la vía.

La evaluación social se realizó mediante el modelo HDM III del Banco Mundial, que fue
concebido para analizar el costo total de la inversión con distintas alternativas de
construcción de la variante, más las políticas y estrategias de mantenimiento de la vía
durante el período de proyección. El Modelo efectúa estimaciones y comparaciones de
costos totales año a año descontando los costos futuros, de manera que se pueda medir
los beneficios del proyecto y buscar la mejor alternativa efectuando comparaciones en
términos de tasa interna de retorno (TIR), valor actual neto (VAN) y relación beneficio-
costo (B/C).

La información necesaria y utilizada para realizar la evaluación social con el modelo

HDM III es la siguiente:

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  El tráfico de la carretera (febrero del 2017) y las tasas de crecimiento
determinadas; principalmente, sobre la base de variables macroeconómicas
(PBI, PBI per cápita y población) y el desarrollo de las principales actividades
de la zona del proyecto.

 Las características técnicas y condiciones de estado de la carretera (sector vial

comprometido): en las condiciones actuales (sin proyecto) y con el proyecto,
del tramo en estudio, de acuerdo a las condiciones técnicas de la vía y el nivel
de tráfico.

 Los costos de inversión de las obras civiles, supervisión y gastos

administrativos de la entidad ejecutora. Los costos expresados a precios
financieros y sociales (sin impuestos, aranceles, etc.).

 Políticas y estrategias para el mantenimiento y conservación de la carretera

durante su vida útil.

 Costos de mantenimiento, expresados a precios financieros y sociales.

 Características técnicas y parámetros de utilización de los vehículos tipo

identificados.

 Costos de operación vehicular: costos de insumos y de los vehículos tipo

identificados. Así como los costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de
carga inmovilizada.

Criterios y parámetros para la evaluación social:

Los criterios utilizados para la evaluación son:

 Período de análisis : 20 años.

 Tasa de descuento : 9%.
 Período elaboración de estudios de preinversión : 2017 (Perfil)
 Período elaboración de estudios definitivos : 2017
 Período de ejecución de obras : 2018
 Año de inicio de operación : 2019
 Año base de evaluación : 2017
 Inversión, costos de mantenimiento y costos de operación vehicular, a precios de
mercado y sociales.
 Características técnicas de la situación actual (sin proyecto) de la carretera en
estudio y de la situación esperada (con proyecto).
 Beneficios por ahorro de costos de operación vehicular y ahorro en tiempo de viaje
de los pasajeros y de carga.
 Indicadores de Rentabilidad: VANE, TIRE y B/C.

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 [Link] Indicadores de Rentabilidad social del Proyecto

Los resultados obtenidos utilizando en el modelo HDM III, muestran indicadores de

rentabilidad aceptables para la Alternativa N 1: con un VAN= 1.046 Millones de Soles
(S/ 1,046,466.43) y una TIR= 11.7%, que comprende una intervención a nivel de
Tratamiento Superficial Bicapa para 20 años de servicio para una carretera con una
longitud de 4.4Km, donde el proyecto en su conjunto es capaz de retornar la inversión
a través de los beneficios esperados.

La Alternativa 2 (Carpeta Asaltico en Caliente), muestra indicadores de rentabilidad

menor que la alternativa 1, con un VAN= 0.499 Millones de Soles (S/. 499,006.27) y una
TIR= 10.1%; esto debido entre otros aspectos que el costo de inversión es 15% más
alto que la Alternativa N° 01.

En el cuadro N° 5.1 se presenta los resultados consolidados de la evaluación para las

dos alternativas analizadas.

Cuadro N° 5.1: Indicadores de Rentabilidad del proyecto

Indicadores Económicos
Alternativas (Millones de S/. a precio social)
VANE TIRE B/C

Alternativa N° 01: TSB 1.046 11.7% 1.34

Alternativa N° 02: CAC 0.499 10.1% 1.14

Elaboración: EL Consultor.

5.1.4 Análisis de Sensibilidad

El análisis de sensibilidad del PIP materia de estudio se ha efectuado tomando en

consideración las variables que inciden o afecten los costos y los beneficios del
proyecto. El análisis de sensibilidad se ha efectuado para la alternativa seleccionada
(Alternativa 1), la misma que muestra que el proyecto soportaría las siguientes
variaciones:

Cuadro N° 5.2: Análisis de sensibilidad de la alternativa seleccionada

Costos
Inversión Beneficios
Evaluación (+10%)
Carretera Indicadores
Base Beneficios
21% -17%
(-10)
Total: VAN (Millo S/.) 1.046 0.00 0.00 0.00
TIR (%) 11.67% 9.0% 9.0% 9.0%
4.40 Km
B/C 1.34 1.00 1.00 1.00
Elaboración: EL Consultor.

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 5.2 Análisis de Sostenibilidad

Arreglos Instituciones para la Ejecución del PIP y Operación del Servicio:

El financiamiento de la operación y mantenimiento está asegurado para el proyecto del

camino vecinal, compromiso asumido por la Municipalidad Provincial de Carabaya, en
vista que la carretera vecinal, según la normatividad vigente, es de su competencia y
por consiguiente deberá efectuar la asignación presupuestal correspondiente y asumir
anualmente los gastos de mantenimiento del mismo; en consecuencia, la sostenibilidad
está garantizada a través de la Municipalidad Provincial de Carabaya.

Organización y Gestión:

- Etapa de inversión:

La concreción del proyecto involucra, fundamentalmente a La Municipalidad Provincial

de Carabaya, la cual a través del área de la Sub Gerencia de Infraestructura y Desarrollo
Urbano - Rural, proveerá de los recursos logísticos requeridos en la etapa pre-operativa
y la elaboración del Expediente Técnico que se efectuará a través de servicios de
consultoría por contrato con terceros.

Por lo señalado, la etapa del proceso de selección de la adjudicación respectiva estará

a cargo del Comité de Selección correspondiente y que pertenece a la Sub Gerencia de
Infraestructura y Desarrollo Urbano - Rural. O en todo caso, celebrar algún convenio con
entidades privadas (similar al realizado para la etapa de preinversión).

Para la ejecución de la obra se recomienda que esta se efectué por la modalidad de

Administración indirecta. Este proceso estará a cargo de un Comité de Adjudicación que
seleccionará y otorgará la Buena Pro que luego derivará en la suscripción del contrato
respectivo. La ejecución del proyecto estará bajo la responsabilidad de la empresa
ganadora en coordinación con la Municipalidad Provincial de Carabaya, quien
decepcionará la obra dando su conformidad final.

- Etapa de operación:

Una vez ejecutado el proyecto materia de estudio, la Municipalidad Provincial de

Carabaya asumirán los costos de operación y mantenimiento por todo el horizonte de
planeamiento.

Financiamiento de la Inversión y de la Operación y Mantenimiento:

- Financiamiento de los Costos de Inversión:

La Municipalidad Provincial de Carabaya comprometerá sus propios recursos

(FONCOMUN) o en su defecto recurrirá a fuentes de financiamiento cooperantes para
el financiamiento del proyecto.

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 - Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento

La Municipalidad Provincial de Carabaya, debe asignar anualmente los recursos

presupuestales que correspondan como institución responsable, a fin de preservar las
inversiones realizadas en la carretera por el horizonte de planeamiento considerado.
Participación de los beneficiarios:

La población beneficiaria (eventualmente) deberá apoyar con mano de obra en las

actividades de limpieza y mantenimiento de la vía (emergencias y otros), con la finalidad
de disponer de un camino operativo y transitable.

Probables conflictos que se pueda generar durante la operación y el

mantenimiento:

La población del centro poblado de Pacaje (de ser necesario), durante los trabajos de
campo ha manifestado en facilitar sus terrenos (colindante con la carretera) a fin de
ampliar y mejorar la vía vecinal. Para lo cual colaborarán para el saneamiento físico –
legal.

5.3 Impacto Ambiental

Los impactos ambientales incurridos por el mejoramiento de la infraestructura vial, han

sido analizados por el método de La Matriz de Leopold, el mismo que consiste en la
cuantificación de los impactos ambientales sobre cada uno de los aspectos ambientales
que se consideren significativos, es decir; se trata de predecir las consecuencias
positivas o negativas que se originarán por efectos de la ejecución del proyecto.

b) Etapas del Proyecto

Las etapas de ejecución y puesta en marcha del proyecto, constan de las etapas de
habilitación y operación, en cada una de ellas se realizarán las siguientes actividades:

Fase de construcción:

 Obras provisionales
 Trabajos preliminares
 Movimiento de tierras
 Excavación en forma manual
 Demolición de pavimentos existentes
 Pavimento rígido
 Demolición de veredas existentes
 Veredas de concreto
 Rampas de concreto
 Nivelación de buzones
 Señalización vial
 Limpieza final de obra

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Fase de operación y mantenimiento:

 Limpieza de la vía
 Parchado de calzada
 Reposición de veredas
 Repintado de señalización vial

Fase de abandono:

 Desmovilización maquinara.
 Limpieza de obra.

c) análisis de Impactos

El análisis de los impactos ambientales que se producen como consecuencia de la

construcción de la infraestructura vial, será analizado por medio de la Matriz de Leopold
modificada, la cual mostrará las cantidades de impactos altos, medios, bajos e
insignificantes que se encuentran en el desarrollo de cualquiera de las etapas del
proyecto.

5.4 Gestión del Proyecto

Etapa pre operativa

De acuerdo a la normatividad vigente, la Municipalidad Provincial de Carabaya, es la

entidad responsable de la gestión del camino vecinal; la misma que asumirá a través
del Instituto Vial Provincial (IVP), la misma que cuenta con la capacidad operativa y
técnica para gestionar el proyecto y los demás del ámbito provincial; la cual se determina
que será por la modalidad de ejecución por Administración Directa.

Etapa operativa

En esta etapa la Municipalidad Provincial de Carabaya será la entidad que asumirá el

soporte operativo a través de la Sub Gerencia de Infraestructura y particularmente a
través del Instituto Vial Provincial (IVP), tanto para el mantenimiento rutinario y periódico
del camino vecinal en estudio para el horizonte del proyecto.

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 5.4.1. Cronograma de ejecución del Proyecto

El desarrollo del proyecto está sujeto al siguiente cronograma de actividades:

Actividades Duración Periodo

Preinversión (meses) 05
Perfil 05 2017 (1er Sem.)
Inversión (meses) 06
Expediente Técnico 06 2017 (2do Sem.)
Inversión (meses) 06
Ejecución de la obra 06 2018 (1er Sem.)
Post inversión (años) 20
Operación y mantenimiento 20 2019 - 2038
FUENTE: El Consultor

5.5 Matriz de Marco lógico (Alternativa Seleccionada)

A continuación, se presenta la Matriz del Marco lógico para la alternativa seleccionada:

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 Cuadro N° 5.3: Matriz Marco lógico
Actividades Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Encuestas de hogares. Censos
Ingreso Per Cápita
(Índices estadísticos).
Mayor desarrollo socioeconómico del área
Fin Adecuadas políticas económicas
de influencia del proyecto Disminución de las necesidades
Estudios socioeconómicos.
básicas insatisfechas.

Adecuadas de transitabilidad del camino Vía en condiciones de transitabilidad

Conteo Vehicular.
vecinal entre el sector Kaquene (Emp. PE- en buen estado durante su vida útil.
34B y el centro poblado Huanutuyo - Pacaje,
Adecuada promoción y desarrollo de
Propósito que facilita el acceso de la población del área Encuestas a los usuarios de la las actividades económicas.
de influencia, hacia los principales mercados Reducción de costos de operación y vía.
locales y regionales, para comercializar sus tiempo de viaje para los usuarios.
productos Informes sobre el estado de la
vía.
Inventario vial.
Superficie de rodadura en buen estado. 4.40 Km de tramo vial mejorado en
Cumplimiento de los compromisos de
Componentes Mantenimiento Periódico (Adecuado adecuadas condiciones de Informes de Mantenimiento.
financiamiento programados.
programa de mantenimiento). transitabilidad.
Informes de liquidación de obra
Costo de Inversión (Soles)
Cumplimiento de los compromisos de
Informe de ejecución de obra.
financiamientos programados.
Mejoramiento del camino vecinal entre el Costo total obra: 6,793,620.96
Sector Kaquene (Emp. PE-34B) y el centro Supervisión obra (6%): 365,834.12
Informe de Supervisión,
Acciones Estudios definitivos (4%): 243,889.42
poblado Huanutuyo – Pacaje, A Nivel de TSB PACRI 50,000.00 Monitoreo; y Control de la
Participación del Gobierno Local de
2 cm. LINTER 36,662.01 Unidad Ejecutora.
Carabaya y la comunidad organizada.
Total, Global: S/.6, 793,620.96

Elaboración: El Consultor

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 CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

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 6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Conclusiones

- El mejoramiento del camino vecinal, permitirá disminuir sustancialmente los

costos de transportes y los tiempos de viaje, como facilitar el traslado de
pasajeros y la carga conformado principalmente por productos agrícolas (pan
llevar), como de excedentes pecuarios y mineros, entre otros; posibilitando
mejorar su competitividad y los márgenes de utilidad por mayor capacidad de
negociación de los campesinos y empresarios en los mercados; además de otros
beneficios tales como el mayor acceso a los servicios básicos(salud, educación
y otros servicios), como también la posibilidad de mejora de ingresos monetarios
que permitirán elevar los niveles de vida de la población.

- Los beneficiarios directos del proyecto alcanzan a 1,259 habitantes,

perteneciente al CCPP Huanutuyo – Pacaje, del distrito de Macusani (prov.
Carabaya), que conforma el área de influencia directa del proyecto.

- Las restricciones de transitabilidad en el tramo vial antes señalado, repercuten

negativamente al incurrir en mayores tiempos y costos de transportes de los
bienes y servicios, principalmente de productos que requieren e insumos
agrícolas desde y hacia los mercados regionales, y como consecuencia se dan
bajos márgenes de utilidad en la actividad y transacción comercial de los
agricultores campesinos y de los transportistas. Otro efecto es el mayor riesgo
de accidentes y la incidencia en las enfermedades de la población y los animales
(auquénidos) por efecto de la polvareda. Todos estos aspectos contribuyen a la
desarticulación de las actividades económicas de este CCPP.

- Se identificó el problema central que pretenderá solucionar el proyecto vial, el

cual se define como “Inadecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera
vecinal entre el sector Kaquene (Emp. PE-34B y el centro poblado Huanutuyo –
Pacaje de 4.4 Kms., que dificultan el acceso de la población del área de
influencia, hacia los principales mercados locales y regionales, para
comercializar sus productos”.

- El objetivo del proyecto brindará: “Adecuadas condiciones de transitabilidad de

la carretera vecinal: Entre el sector Kaquene (Emp. PE-34B y el centro poblado
Huanutuyo – Pacaje de 4.4 Kms; que facilita el acceso de la población del área
de influencia hacia los principales mercados locales y regionales”,

- Las proyecciones del IMD anual total por tramos analizados de la vía, para el
período de proyección (20 años) es de 444 veh./dia (Año 2038); de los cuales el
77% corresponde a vehículos de pasajeros.

- El costo de inversión seleccionada corresponde al monto de: S/. 6,793,620.96

Soles.

- De la evaluación económica integral de las alternativas técnicas de solución

planteadas por el Equipo Técnico, se concluye que la Alternativa 1 – Solución
TSB muestra mejores indicadores, por lo mismo es la Alternativa seleccionada,
con un VAN de: 1.046 Millones de Soles y una TIR = 11.67%, B/C= 1.34.

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 6.2 Recomendaciones

Efectuado la evaluación económica del proyecto, la Alternativa 1 es la alternativa que

presenta mejores indicadores (VAN), se recomienda que el presente estudio sea
derivado a la OPI de la Municipalidad de Carabaya para su revisión y aprobación y
declaración de viabilidad, a efectos de proseguir con el ciclo del proyecto a nivel de
estudio definitivo.

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 CAPITULO VII: ANEXOS

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 ANEXO 1: ANEXOS DE HDM III

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 ANEXO 2: CONTEO VEHICULAR

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 -

ANEXO 3: ENCUESTAS SOCIO

ECONÓMICAS

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 ANEXO 4: ENCUESTAS SOCIALES

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 ANEXO 5: PLANOS

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 ANEXO 6: IMPACTO AMBIENTAL

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 ANEXO 7: PRESUPUESTO DE
ALTERNATIVAS

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