EL MOTOR DE EXPLOSIÓN
Aun cuando el vapor y la electricidad aplicados a diversos vehículos, superaban ya
durante la segunda mitad del siglo XX, la barrera de los cien kilómetros por hora, el
futuro no iba a ser suyo. Un tercer competidor estaba destinado a llegar mucho más
lejos: el motor de explosión o combustión interna. Si hay un invento que no pueda
atribuirse en manera alguna a un solo hombre, éste es el ejemplo más específico de
ello, ya que sería difícil encontrar otro en que un número tan grande de cientistas
haya intervenido para llegar a su obtención. No hay en este caso un inventor, sino
muchos inventores y no menos precursores.
MOTOR DIESEL. Vehículos, trenes, aviones, buques y plantas industriales, se
mueven mediante motores diesel. Arriba un motor sobre un banco de pruebas; su
potencia es de 16.800 caballos a 135 revoluciones por minuto.
El MOTOR DE GAS
S hubiera que buscar un precursor lejano, no propiamente del motor de combustión
interna sino de lo que éste representó, habría que remontarse una vez más al
inagotable genio inventivo de Leonardo da Vinci, quien trazó los planos de un
vehículo que rodaría sin necesidad de caballos. 0, si se prefiere, al docto franciscano
de Oxford Roger Bacon, que en plena Edad Media dejó estampada entre sus
escritos, que no fueron sino una larga y documentada invectiva contra la ignorancia
de su época, esta profética frase: "Es posible la fabricación de instrumentos de
excelencia y utilidad maravillosas, como los carruajes que se mueven sin animales,
a una velocidad incomparable".
Los primeros artífices del motor de explosión aparecieron con la llegada del siglo
XIX. La razón de ser de su búsqueda estuvo íntimamente ligada a la aparición de los
primeros automóviles. Pronto se vio que la máquina de vapor era demasiado
voluminosa para ser utilizada como fuente generadora de energía en tales
vehículos. Se necesitaba un motor que combinase el hornillo, la caldera y el cilindro
de la máquina de vapor en una unidad pequeña y ligera. La máquina de combustión
interna, en la cual el combustible inyectado, mezclado con aire, se hace estallar
para mover el émbolo dentro de un cilindro, resultó ser la solución más adecuada.
La patente más antigua para un motor de explosión se remonta al año 1800,
cuando Philippe Lebon proyectó hacer, para que el pistón se moviera, una mezcla
de aire y gas de alumbrado que explotara en el cilindro.
CARRO DE CUGNOT. Funcionaba a vapor y era empleado, en forma especial, en el
transporte de piezas pesadas de artillería. El primero de los modelos Cugnot resultó
totalmente averiado en el periodo de pruebas.
Pero Lebon no alcanzó a llevar a la práctica su idea, la que fue aprovechada primero
por Rivaz, en 1807, y luego por Ettiene Lenoir, un francés de origen belga, en 1852.
Aunque el motor de gas de Rivaz representó un progreso evidente, el de Lenoir fue
en verdad el primero realmente práctico, con autoencendido. Sin embargo, a pesar
de que un vehículo equipado con un motor de Lenoir hizo con positivo éxito un viaje
de diez millas entre París y Joinville-le-Port, se trataba de un modelo demasiado
poco potente. Quedó en evidencia que era preciso comprimir la mezcla antes de
hacerla explotar. Este problema fue resuelto por Alphonse Beau de Rochas, quien,
en 1862, propuso para ello un ciclo de cuatro tiempos. El nuevo sistema fue
adoptado por esa época por el alemán Nikolaus August Otto, quien fabricó eficientes
motores fijos de gas, y enunció con claridad sus principios de funcionamiento.
EL MOTOR DE GASOLINA.
Entre los colaboradores de Otto se encontraba Gottfried Daimler, quien sería el que
en definitiva obtuviera el motor de gasolina.
CICLO OTTO. También es denominado "Ciclo de cuatro tiempos". El esquema
presenta las distintas fases de un motor o explosión, donde el aire y la bencina son
comprimidos, provocando una chispa (tercera fase) y la posterior explosión. En el
último tiempo, el pistón sube nuevamente, expeliendo los gases de la combustión.
Daimler, al igual que otros investigadores que no alcanzaron su éxito, tomó
conciencia de que el motor de gas, de alimentación particularmente incómoda y
volumen desmesurado, no constituía la solución adecuada, por lo que había que
buscar otro sistema. Antes que él, el austríaco Siegfried Marcus construyó, en 1875,
un motor lento de cuatro tiempos y dispositivo magnético de encendido.
Infortunadamente para él y para el progreso de la técnica de esa época, su motor
hacía un ruido tan estridente y desagradable al funcionar que las autoridades de
Viena le prohibieron persistir en sus experimentos.
Siete años después del "ruidoso" fracaso de Marcus, Daimler, en compañía de
Maybach, empezó a ensayar los primeros motores de gasolina. Su construcción era
tan compacta que resultaron adecuados para vehículos ligeros, y alcanzaron ritmos
de novecientas revoluciones por minuto. En 1885 fue montado uno de estos
motores en una especie de bicicleta de madera, y al año siguiente en un carruaje de
cuatro ruedas. En 1889 el inventor germano dio otro paso fundamental al construir
el motor definitivo para automóvil. Al mismo tiempo, otro alemán, el mecánico Karl
Benz, de Mannheim, estaba trabajando en el mismo sentido, y en 1885 patentó un
automóvil con un motor de cuatro tiempos y estructura de tubos, lo cual
representaba un peso total más conveniente en relación a la capacidad del motor.
Tanto los inventos de Daimler como de Benz llamaron extraordinariamente la
atención en Francia, nación que hizo todo lo posible por poseerlos. Así, la patente
de Daimler fue comprada por los ingenieros galos René Panhard y Emile Levassor,
cuya ambición era construir un auténtico vehículo a base del motor de explosión.
A BATERÍA: Acumuladores eléctricos impulsan el coche que figura en la ilustración.
La máquina, provista de focos y claxon, causó sensación en la época. Tuvo éxito y
durante un decenio pareció contrarrestar el avance del motor con combustión
interna.
Estos dos hombres hicieron sus primeros ensayos en 1890 y 1891, sin prestar
atención a los comentarios que se hacían en los cafés de los bulevares, que iban del
más benevolente escepticismo a la más despiadada burla. Tras realizar una exitosa
prueba, consistente en un viaje de ida y vuelta entre la Porte d'Ivry y el viaducto de
Auteuil, las opiniones negativas fueron pulverizadas, trocándose en franca
admiración. Ambos pioneros dieron comienzo entonces a la industria del automóvil,
y Panhard-Levassor, la más antigua marca de autos del mundo, empezó a recibir
sus primeros pedidos, los que muy pronto debió compartir con Armand Peugeot,
quien utilizó también la licencia Daimler.
GRAN TRIUNFO DEL MOTOR DE EXPLOSIÓN.
A todo esto, tres tipos de vehículos distintos, los impulsados por el vapor, la
electricidad y la gasolina, rodaban por los caminos sin que se supiera cuál era en
definitiva el mejor y el más veloz. Es así como no tardó en surgir la idea de realizar
una competición entre ellos. La primera gran carrera de vehículos automóviles fue
organizada en 1894 por Pierre Giffard, del "Petit Journal", entre París y Rouen,
sobre una distancia de 126 kilómetros. Fue ganada por el conde Dion, con su tractor
de vapor, a una velocidad promedio de 22 kilómetros por hora. Sin embargo, el
motor de explosión había perdido sólo una batalla y no la guerra. Al año siguiente
se organizó una carrera mucho más larga y difícil: París-Burdeos, ida y vuelta, con
un recorrido total de 1.200 kilómetros.
Las cosas iban, esta vez, a variar radicalmente: Veintiún vehículos se dieron cita en
el punto de partida: entre ellos, el tractor del conde Dion, dos Serpollet, y la
"Mancelle", de Bolleé, que representaban al vapor; Jeantaud, por la electricidad, y
Panhard-Levassor y tres Peugeot, por la gasolina. El primero en cruzar la meta fue
el Panhard-Levassor, que en lugar de las cien horas previstas por los organizadores
invirtió menos de la mitad de aquel tiempo. Asimismo, los lugares siguientes fueron
todos ocupados por vehículos de motor de explosión. La justa había demostrado la
superioridad indiscutible de la gasolina sobre el vapor y la electricidad en el
transporte.
El motor de combustión interna entró en una senda de ininterrumpido progreso. El
motor Daimler proliferó y se perfeccionó: en 1901, Maybach, sucesor de Daimler,
lanzó el maravilloso Mercedes, que no tardó en ser emulado, tres años más tarde,
por el famoso Rolls-Royce británico. Al mismo tiempo, había surgido un importante
rival del motor de gasolina en el motor de aceite pesado de Rudolf Diesel, concebido
en 1897 y difundido hacia 1908, que no solamente se anexó un gran sector del
transporte, sino que empezó a ser utilizado con gran eficiencia en locomotoras y
barcos.
