La insuficiencia de las vías ocasionada por la mala planeación del tráfico y la poca educación vial
de los conductores en la ciudad de Bogotá, han generado en algunas vías largas longitudes de
colas, accidentes e inseguridad vial. Por ejemplo en la calle 45 con avenida 14 carajas en la
intersección se presenta congestionamiento vehicular, lo que resulta un problema si para este
sector que tiene implementado el sistema de transporte masivo, Transmilenio la cual tiene
ubicada una estación . Terminal de pasajeros a unos pocos metros de la intersección. El presente
trabajo cuyo objetivo es simular el comportamiento de la vía con el software PTV VISSIM para el
estado actual y estado futuro a 5, 10, 15 y 20 años en el tramo intersección calle 45 avenida
caracas – estación calle 45 - planea analizar posibles alternativas de solución para mejorar el
problema de tráfico.
Para cumplir este objetivo se buscó información que fue relativamente tomada en el trascurso
del curso de tránsito y trasporte así mismo de la mano con aforos vehiculares, respectivamente.
Para la toma de información de campo se realizaron estudios de transito como: estudios de
velocidad, demoras y longitudes de cola. Recopilados todos estos datos se procede alimentar al
programa y comenzar con la simulación para la situación actual y situación futura mediante las
respectivas proyecciones del tránsito para 5, 10,15 y 20 años. El análisis de los datos arrojados por
el software referente a longitudes de cola y demoras nos permite concluir que en las respectivas
intersecciones para situaciones futuras a 20 años se presentarán niveles servicios altos, es por esto
que se plantea la alternativa de solución.
INTRODUCCIÓN
La implementación de planes de manejo de tráfico y transporte y el creciente aumento de la
demanda vial, generan una serie de inconvenientes en el manejo del tráfico vehicular de las áreas
urbanas, es por esto que a nivel mundial se están utilizando programas numéricos utilizados para
entre otros aspectos simular los comportamientos de las redes viales y optimizar las condiciones
existentes en estas. Uno de estos programas es el VISSIM, que es un micro simulador del tráfico
con el que se obtienen muy buenos resultados. A nivel nacional se ha utilizado esta herramienta
para la elaboración de proyectos que tienen como objetivo mejorar los comportamientos viales. ,
podemos ver que en Cartagena se están construyendo las vías de la avenida Pedro De Heredia
para iniciar con el sistema de transporte masivo conocido como TRANSCARIBE, como es un
sistema que pretende mejorar la movilidad vial de la ciudad es importante obtener una
visualización del entorno vial para ver si se ha mejorado el tránsito vehicular.
El objetivo principal de esta investigación, es analizar el estado actual del tráfico vehicular y el
estado futuro para 5, 10, 15, y 20 años en el sector calle 45 con caracas (avenida 14)
El software utilizado para la simulación arroja ciertos parámetros y la visualización del entorno,
que mediante un análisis detallado mostrara las condiciones que se presenta en el sector que se
pretende modelar.
El presente trabajo se realizó en la ciudad de Bogotá en la intersección de la calle 45 con caracas
hasta la calle 45 con 15
Para comenzar con la investigación se recolectó información secundaria tomada de la ingeniería
que dicta la materia y así mismo de varias páginas de internet Para la información primaria se
tomaron algunos valores de campo como fueron estudios de tráfico. Dentro de estos estudios
tenemos, los aforos que fue la información esencial para cargar al software. Se tomaron las
velocidades, los tiempos de demora y las longitudes de cola.
Para lograr que el software refleje las condiciones existentes en la ciudad de Bogotá, puesto que
este es un software alemán, se calibran ciertos parámetros para el comportamiento del conductor
logrando así que el sector estudiado se presente en lo sumo posible a la realidad.
Modelada la situación actual y la situación futura se procedió a evaluar los parámetros arrojados
por el software. Y a crear una alternativa de solución en dicho programa, para dar una posible
solución al problema planteado inicialmente.
MARCO TEÓRICO
ESTUDIOS DE TRANSITO
Para la realización de la modelación del tráfico vehicular para las situaciones actual y futura para
5, 10,15 y 20 años con el software PTV VISSIM fue necesario realizar ciertos estudios de tránsito,
además de recolectar información necesaria para la modelación del área de estudio Después de
recolectar la información secundaria y de la toma de información de campo se procede a
introducir los datos requeridos por el software a utilizar (PTV VISSIM), los datos arrojados por el
software referentes a demoras, longitudes de cola por cada acceso no suministra la información
que se requiere para conocer los niveles de servicio con que trabaja la intersección, por lo que
utilizamos el manual "Highway Capacity Sofware” (HCS2000), que establece el Nivel de Servicio
de una intersección en función de las demoras que nos arroja el software. Para la realización del
presente trabajo se realizan ciertos estudios de tránsito, como son:
Estudios De Volúmenes De Tránsito.
Los estudios de volúmenes de transito se realizan siempre que se desea conocer el número de
vehículos que pasan por un punto dado. Estos estudios varían desde los muy amplios en un
sistema de caminos hasta recuentos en lugares específicos tales como túneles, puentes o
intersecciones con semáforos. Las razones para efectuar estos recuentos son tan variables como
los lugares en donde se realizan, por ejemplo, los aforos se realizan para determinar la
composición y los volúmenes del tránsito
Métodos de aforos.
En un sistema de carretera; para determinar el número de vehículos que viaja en cierta zona o a
través de ella; para evaluar índices de accidentes; como datos útiles la planeación de rutas; para
proyectar sistemas de control de tránsito; para determinar el transito futuro y muchas otras
aplicaciones. Para la realización de los aforos se usó el método manual.
Método manual.
El recuento manual es un método para obtener datos de volúmenes de tránsito a través del uso
de personal de campo conocidos como aforadores de tránsito Los aforos manuales son usados
cuando la información deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos mecánicos.
El método manual permite la clasificación de vehículos por tamaños, tipo, número de ocupante y
otras características. Registro de movimientos de vuelta y otros movimientos tanto vehiculares
como de peatones.
Estudios De Velocidad.
El estudio de lasa velocidades de los vehículos de motor puede ser tratado en dos categorías
generales. Estudio de velocidad de punto y estudios de tiempo de recorrido. Los estudios de
velocidad de punto tienen por objeto medir la distribución de velocidades de los vehículos en un
tramo de camino de longitud relativamente corta. Los resultados se expresan normalmente como
velocidades promedio. Estudios de tiempos de recorrido .Los estudios de tiempos de recorrido
pueden ser clasificados a su vez, en dos distintos sistemas de estudio.
Particularmente efectivo para registrar el tiempo de recorrido en una corriente de transito que no
incluye a gran número de vehículos que den vuelta o que salgan del camino. Su El primero, el
método es función es determinar la velocidad promedio sobre toda la ruta. El segundo sistema,
estudio de tiempo de recorrido, el método del vehículo de prueba, es aquel en el cual la ubicación
y duración de cada demora puede ser registrada y cronometrada.
Donde hacer el estudio. Virtualmente cualquier tramo de camino o calle se presta para realizar
un estudio de tiempo de tiempo de recorrido, si el tramo estudiado es de longitud apreciable.
Personal y equipo. Cada método de estudio tiene requerimientos variados en el personal
empleado. A menos que se use equipo especial, solo serán necesarios cronómetros, formas de
campo y lápices.
Horas de duración del estudio. El tiempo y la duración son determinados de acuerdo con la
aplicación deseada. Si se usa en combinación con el estudio de congestionamiento naturalmente
deberá hacerse durante el periodo de congestionamiento.
Método de estudio. El estudio de tiempo de recorrido para determinar únicamente la velocidad
promedio del movimiento normalmente se efectúa con cualquier de los siguientes métodos:
Método de las placas o método del vehículo de prueba.
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO
Se denominan dispositivos para el control de tránsito a las señales, marcas, semáforos y cualquier
otro dispositivo, que se coloca sobre o adyacente a las calles y carreteras por la autoridad pública
para prevenir, regular, y guiar a los usuarios de las mismas.
Semáforos.
Son dispositivos eléctricos que tienen como función ordenar y regular el tránsito de vehículos y
peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente rojas, amarillo y verde, operados
por una unidad de control. Los diferentes tipos de semáforos que hay son vehiculares, peatonales
y especiales.
Distribución De Los Tiempos De Semáforos.
Reparto De Tiempos Verdes. Independientemente de lo que resulte de los cálculos, la duración del
ciclo tiene que estar forzosamente comprendida entre los límites que fija la psicología del
conductor. La práctica indica que ciclos menores de 35 segundos o mayores de 120 se acomodan
difícilmente a la mentalidad del usuario de la vía pública.
Duración Del Tiempo Amarillo.
En gran parte de los casos, la proximidad entre intersecciones obliga a que se adopte una misma
duración de ciclo. Cuando las distancias entre intersecciones son grandes, es posible elegir ciclos
distintos, pues se produce una dispersión de los vehículos que circulaban agrupados.
La utilización de la luz amarilla entre la verde y la roja se debe a que no es posible detener
instantáneamente un vehículo. Su finalidad es avisar al conductor que va a aparecer la luz roja y
que, por tanto, debe decidir si tiene tiempo para pasar antes que se encienda o si, por el contrario,
no lo tiene y ha de frenar. En muchos tratados de ingeniería de tráfico, se hace el cálculo de la
duración del amarillo basándose en los dos supuestos siguientes.
El tiempo de amarillo será igual o superior al requerido para frenar antes de la línea de detención.
Si se ha entrado en la intersección, dará tiempo a atravesarla antes de que se encienda la luz roja.
Para que en todo momento se cumplan ambos supuestos habrá de tomar siempre el mayor de los
valores que resulte de calcular el tiempo de amarillo con ambos criterios. A pesar de que los
criterios antes indicados parecen muy razonables, como con la aplicación de algunas fórmulas se
llega generalmente a tiempos de amarillo muy largos, la mayoría de los autores recomiendan
reducirlo a 3 o 4 segundos, ya que la práctica indica que los valores teóricos generalmente
obtenidos son menos eficaces que los más reducidos aconsejados por la experiencia.
La duración del amarillo, es un factor que hay que tener en cuenta, pues en los ciclos cortos puede
llegar a representar un porcentaje apreciable del tiempo total. Con un tiempo amarillo de 3
segundos y un ciclo de 30, el semáforo está el 10 % del tiempo amarillo, mientras que si el ciclo es
de 90 segundos sólo lo está el 3,3%. 1
LONGITUDES DE COLAS DE LOS VEHÍCULOS
La longitud de cola de los vehículos se determina basadas en la teoría de las colas las que consiste
en Utilizar la estadística y ciertas asunciones sobre el proceso de servicio. Permite estimar, a partir
de las tasas de llegada de los clientes (ya sean vehículos o personas) y de la velocidad de atención
de cada canal de servicio, la longitud de cola y el tiempo promedio de atención. La tasa de llegada
de los clientes debe analizarse para conocer, no solamente su intensidad en número de clientes
por hora, sino su distribución en el tiempo.
Se ha hallado, experimentalmente que la distribución de Poisson y las distribuciones geométricas
reflejan bien la llegada aleatoria de clientes y la llegada de clientes agrupados, respectivamente.
Se utiliza principalmente para la estimación de número de casetas de peaje, surtidores en
estaciones de combustible, puestos de atención en puertos y aeropuertos y número de cajeros o
líneas de atención al cliente requeridas en un establecimiento. La teoría de colas se basa en
procesos estocásticos. 2
1 CAL Y MAYOR. Ingeniería de Transito
2TIMANA, Jorge. Master en ingeniería de transporte. Introducción a la teoría de colas.
Universidad de Perú
DEMORAS EN TIEMPOS DE VIAJES
Demoras, es el tiempo perdido en un viaje que un vehículo realiza de un punto a otro debido a la
concentración del tráfico. Puede ser por Congestión o por Intersección. Las demoras estacionarias
resultan de la diferencia entre la velocidad de viaje y la velocidad de recorrido. La demora por
congestión reduce la velocidad de recorrido por debajo de un nivel razonable. Los dos tipos de
demora representan un tiempo gastado o no productivo, y esto puede ser convertido a valor
monetario, el cual demostrará el costo hacia la comunidad por efectos de una vía inadecuada.
Demoras por Congestionamiento. Es el tiempo adicional por los vehículos cuando viajan bajo la
velocidad crítica – velocidad razonable. Se produce por vehículos estacionados, carriles muy
angostos, altos volúmenes de tráfico.
Demoras por Intersección. Es producido por las demoras causadas por todas las aproximaciones a
una intersección dada, frecuentemente se miden estas demoras para evaluar ciertos efectos
como: Diseño Geométrico de ciertas intersecciones, y tipos de control.
Velocidad crítica, involucra un grado de arbitrariedad, por ello debe ser tomado con una
aproximación consistente a cada situación. Es conveniente pensar en términos de: Demoras de
colas, Implica el tiempo empleado en la cola de las aproximaciones a las intersecciones.
Demoras.
El trabajar con las velocidades instantáneas o locales no suele ser útil, por lo cual es preferible
trabajar con tiempos de recorrido. Se entiende por tiempo de recorrido, el tiempo empleado por
un vehículo en desplazarse entre dos puntos fijos separados una cierta longitud. La velocidad de
recorrido será la relación entre la longitud del viaje y el tiempo de recorrido.
Velocidades Medias En Tiempo Y Espacio
Cuando se miden los tiempos empleados por cada vehículo en recorrer una cierta longitud,
hallando luego la media de las velocidades individuales, se obtienen velocidades medias en el
tiempo (velocidad media local). Si por el contrario, se obtiene primero la media de los tiempos
empleados por cada vehículo y la velocidad se halla dividiendo la longitud recorrida por este
tiempo medio, se obtiene la velocidad media en el espacio
La primera es realmente un valor medio de velocidades: la segunda, un valor medio de tiempos de
recorrido. Es interesante tener esto en cuenta en los estudios de tráfico, para seguir siempre uno
de los dos procedimientos, aunque cualquiera de ellos puede utilizarse, siempre que se mantenga
a lo largo de un mismo estudio
La ventaja de operar con tiempos, es que los tiempos pueden sumarse directamente y las
velocidades no, lo que hace que en estudios urbanos sea generalmente más cómodo trabajar con
tiempos que con velocidades. En cambio, las medias obtenidas con velocidades son más estables
que los tiempos, y como consecuencia de ello, para un mismo grado de fiabilidad basta una
muestra más reducida.
Capacidad De Intersecciones Con Semáforo.
La capacidad de intersecciones con semáforo se define para cada acceso, como la tasa de flujo
máxima que puede pasar a través de la intersección bajo condiciones prevalecientes del tránsito,
de la calle y del semáforo. Se miden vehículos por hora (vhp) con base en flujos que tienen
períodos picos de 15 minutos.
Las condiciones prevalecientes del tránsito incluyen los volúmenes por tipo de movimiento
(izquierda, recto, derecha), su composición vehicular (automóviles, buses camiones), maniobras
de estacionamiento, conflictos peatonales y paradas de autobuses.
Las condiciones prevalecientes de la calle describen las características geométricas de los accesos
en términos de número y ancho de carriles, pendientes y uso de carriles incluyendo carriles de
estacionamiento. Las condiciones prevalecientes del semáforo incluyen la secuencia de fases,
asignación de tiempos y el tipo de operación o control.
Entonces, para el análisis de la capacidad se debe calcular la relación volumen a capacidad (v / c)
para movimientos críticos en carriles simples o grupos de carriles en todo el acceso. La relación se
determina dividiendo, para los 15 minutos pico, el flujo actual v del acceso o grupo de carriles de
un acceso que carga un conjunto de flujos vehiculares, formado con base en las características
geométricas del acceso y en las características de los flujos vehiculares
Niveles De Servicio En Intersecciones Con Semáforo
El nivel de servicio de una intersección con semáforo se define a través de las demoras, las cuales
representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del consumo de combustible,
de la incomodidad y de la frustración. Específicamente, el nivel de servicio se expresa en términos
de la demora media por vehículo debida a las detenciones para un período de análisis de 15
minutos. Características de los principales niveles de servicio
NIVEL DE SERVICIO A: Operación con demoras muy bajas, menores de 5 segundos por vehículo.
La mayoría de los vehículos llegan durante la fase verde y no se detienen del todo. Longitudes de
ciclo corto puede contribuir a demoras mínimas.
NIVEL DE SERVICIO B Operación con demoras entre 5.1 y 15 segundos por vehículo. Algunos
vehículos comienzan a detenerse.
NIVEL DE SERVICIO C Operación con demoras entre 15.1 y 25 segundos por vehículo. La
progresión del tránsito es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
NIVEL DE SERVICIO D Operación con demoras entre 25.1 40 segundos por vehículo. Las
demoras pueden deberse a la mala progresión del tránsito o llegadas en la fase roja, longitudes de
ciclo amplias, o relaciones de v /c muy altas. Muchos vehículos se detienen y se hacen más
notables los ciclos malogrados.
NIVEL DE SERVICIO E Operación con demoras entre 40 y 60 segundos por vehículo. Se considera
como el límite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresiones pobres, ciclos
muy largos y relaciones de v/c muy altas.
NIVEL DE SERVICIO F Operación con demoras superiores a los 60 segundos por vehículo. Los
flujos de llegada exceden la capacidad de la intersección, lo que ocasiona congestionamiento y
operación saturada
Modelo De Microsimulación Vissim6 .
Para el desarrollo del proyecto presentado se utilizó el software PTV VISSIM para modelar la
situación actual y futura para
Este modelo se desarrolló en los inicios de los años 70 en la Universidad de Karlsruhe en Alemania;
para 1973 se inicia la comercialización y distribución por parte de PTV América
Inc. En 1995 se aplica en Norte América por primera vez en Eugene. Oregón, y en 1999 se realiza
la actualización con el modelo de seguimiento de vehículos en autopista.
Definición. Vissim está basado en un modelo de microsimulación que se desarrolló para modelar
el tránsito urbano y operaciones del transporte público, este programa puede analizar:
configuración de carriles, composición del tránsito, semaforización; señal de PARE, etc.
convirtiéndose así en una herramienta útil para la evaluación de varias alternativas basadas en el
diseño y la planeación del tránsito y transporte.
Aplicación. Los resultados de VISSIM se utilizan en la definición de estrategias en el control de la
semaforización para el manejo óptimo de vehículos, también para probar varias disposiciones y
asignaciones de cruces complejos, lo mismo que para la ubicación de bahías de autobuses, la
viabilidad de paradas complejas, la viabilidad de sitios de peaje, así mismo se encuentra que es
para asignar carriles de mezclamiento, entre otros.
VISSIM es un simulador multiuso que se dirige al personal técnico responsable del control de la
semaforización, operación de tránsito, planificación de ciudades e investigadores que requieran
evaluar la influencia de tecnologías nuevas de control. El VISSIM es usado para simulación de
tránsito y las necesidades del transporte público, esto incluye:
Desarrollo, evaluación y ajuste de la lógica de las señales de prioridad.
Puede usar varios tipos de lógica de semaforización. Además de la funcionalidad de la
construcción de programación de tiempos fijos, hay semaforización accionada por el tránsito
idéntica a los paquetes de software de semaforización instalados en el campo.
En VISSIM algunos de ellos pueden ser incorporados, algunos se pueden añadir usando
agregaciones y otros se pueden simular a través del generador externo del estado de la
semaforización (VAP) que permite diseño de la lógica de control definida por la semaforización.
Evaluación y optimización (interfaces para signal97/TEAPAC) de la operación del tránsito en una
red con combinación de semáforos coordinados y actuados.
Evaluar la viabilidad y el impacto de integrar trenes ligeros dentro de la red vial urbana.
Es aplicado para el análisis de oscilación de velocidades bajas y áreas de mezclamiento.
Permite la comparación fácil de alternativas que incluyen semaforización e desnivel.
Análisis de operación y capacidad de estaciones de tren y sistemas de bus.
Soluciones de tratamientos especiales para buses (Ej. Colas, longitud, carriles solo para bus)
Con la incorporación de un modelo de asignación dinámica, VISSIM puede responder a un
cambio de ruta dependiendo de cuestionamientos tales como es el impacto de las señales de
mensaje variable o del posible tránsito dentro de los barrios vecinos para la red o para ciudades de
tamaño mediano.
Elementos De Entrada Del Modelo
Funciones De Aceleración Y Deceleración. Vissim utiliza distribuciones estocásticas para las
funciones de aceleración y deceleración las cuales dependen de la velocidad actual y representan
los diferentes comportamientos en la conducción. Para cada tipo de vehículo se asigna dos
funciones de aceleración y otras dos para la deceleración; y se representan mediante gráficas.
Cada gráfica consiste de tres diferentes curvas que muestran los valores mínimos, medios y
máximos de las funciones.
Aceleración Técnica: Es la aceleración factible técnica para los vehículos. Es considerada sólo si
una aceleración excede la aceleración deseada para mantenerla velocidad en pendientes. (Esta es
la aceleración que garantizan las industrias de vehículos)
Aceleración deseada:
La que el conductor desea. Esta es usada para cualquier otra situación. (Medida de campo).
Deceleración Técnica: Es la deceleración factible técnicamente para por los vehículos. Ésta es
ajustada a pendientes por cada 1 m/s2 para pendientes positivas y para pendientes negativas en -
1 m/s2. (Esta es la deceleración que garantizan las industrias de vehículos).
Deceleración deseada: La que el conductor desea. Si esta es menor que la máxima deceleración
técnica, entonces la deceleración deseada es usada como la máxima para la deceleración (Medida
de campo).
Distribuciones. Algunos parámetros que se manejan en Vissim están representados por medio de
distribuciones de naturaleza estocástica, los cuales permiten asemejarse más a las situaciones
reales. Los siguientes son parámetros que corresponden a esta naturaleza:
Distribución de Velocidad: Para cualquier tipo de vehículo, la distribución de la velocidad es un
parámetro de gran influencia en la capacidad de las vías. Para alimentar el programa se debe
tener en cuenta la velocidad deseada para cada tipo de vehículo, la cual se define, como la
velocidad a la que un conductor desea viajar a flujo libre la cual puede tener pequeñas variaciones
llamadas oscilaciones.
Distribución de Color: Está distribución es sólo necesaria para la visualización de las gráficas, y no
es un parámetro que afecte los resultados de la modelación.
Distribución de Modelo de Vehículos: Está distribución modela los diferentes tipos de vehículos
que se pueden encontrar en una red de acuerdo a las características de sus dimensiones,
(longitud, distancia al eje frontal, al eje trasero, 40etc.). Además se puede definir el porcentaje
que cada tipo de vehículos conforma en su clase.
Distribución de Tiempos de Demora: Estas distribuciones son usadas en Vissim para simular:
parqueo, señales de pare, conteo en peajes, paradas de buses. Se puede ingresar mediante dos
formas:
Distribución Normal: Con una media y una desviación estándar.
Distribución Empírica: Se definirá por medio de una gráfica similar a las distribuciones de
velocidades donde se hallará un valor máximo y un mínimo y con puntos intermedios con los que
se construirá la gráfica.
Tipos de Vehículos. Se le denomina tipo a un grupo de vehículos con características técnicas y
comportamiento de conducción similar, por defecto el Vissim presenta los siguientes tipos: autos,
camiones, bus, bus articulado, trenes, bicicletas y peatones.
Clases de Vehículos. En este ítem se puede agrupar diferentes tipos de vehículos (creados
previamente) que contengan ciertas características similares, para efectos de la investigación se
dejarán establecidas las mismas clases que el programa trae por defecto
las cuales son: Livianos, pesados, buses, trenes, peatones y bicicletas, además de crear la moto,
ya que este vehículo representa un porcentaje considerable en la composición vehicular de la
ciudad de Cartagena y hay que incluir los buses articulados, patrones y alimentadores, que harán
parte del nuevo sistema de transporte masivo en esta ciudad.
Comportamiento de Conducción. El comportamiento de los conductores se refleja en
diferentes variables las cuales pueden ser: velocidades, distancias de seguridad, brechas, tiempos
de reacción e inclusive dependen de las características físicas de los vehículos y del tipo de
conductor (anciano, joven, mujer, etc.).
En Vissim se modela el comportamiento del conductor en cuatro fases las cuales son:
1. Seguimiento de Vehículo.
2. Cambio de Carril.
3. Movimiento lateral.
4. Control por semaforización.
Cada una de estas fases está compuesta por diferentes parámetros los cuales afectan
directamente la interacción de los vehículos y por lo tanto pueden causar diferencias
substanciales en los resultados de la simulación. El Vissim asigna un comportamiento de
conducción a cada arco por medio del tipo de arco, por lo tanto existe para cada clase de vehículo
diferentes parámetros de comportamiento de conducción.
Calibración del modelo al ambiente local. Distribuciones estocásticas de velocidad y umbrales de
espacio, replican características individuales de comportamiento del conductor. El modelo se
debe calibrar a través de mediciones de campo periódicas y la actualización constante de los
parámetros del modelo, para asegurar que se tengan en cuenta modificaciones tanto en el
comportamiento de los conductores como mejoras de vehículos
El simulador de tráfico de VISSIM no solo habilita a los conductores para que consideren varios
vehículos precedentes en calzadas con múltiples carriles, sino también aquellos vehículos que
viajan sobre carriles adyacentes. Adicionalmente la aproximación a un semáforo hace que los
conductores se pongan en alerta máxima a una distancia de 100 m de la línea de pare.
VISSIM simula flujo de tráfico de unidades-vehículo-conductor moviéndose a través de la red. A
cada conductor con sus características propias de comportamiento se le asigna un vehículo
específico. El comportamiento del conductor coordina con las posibilidades técnicas del vehículo.
Comportamiento de conducción Tanto los modelos de seguimiento como de cambio de carril en
VISSIM, emplean un rango extenso de parámetros. Algunos de estos pueden ser adaptados para
cambiar el comportamiento de conducción básico.
Se puede definir para cada clase de vehículo una serie diferente de parámetros de
comportamiento de conducción e incluso dentro del mismo tipo de vehículo.
El modelo de seguimiento de Wiedemann está basado puramente en la percepción y reacción de
los conductores en las diferentes situaciones de tráfico. Dentro del modelo de simulación cada
conductor está relacionado con su propio vehículo, es decir, está modelado separadamente. El
modelo representa la percepción humana de vehículos influenciando sus propios movimientos
principalmente la percepción de distancias como también las diferencias de velocidad. Éste
modela como los conductores humanos reaccionan a una situación percibida cambiando su
propio comportamiento de conducción. El modelo de Wiedemann, está basado en mediciones e
investigaciones de la conducción humana. A continuación se describen brevemente estos
parámetros:
Área de conducción libre: No se puede observar ninguna interacción con el vehículo delantero.
No hay influencia de vehículos observables que preceden. En este modo, el conductor busca
alcanzar y mantener cierta velocidad, es decir, su velocidad deseada individual. En la realidad de
la conducción a flujo libre, la velocidad no se puede mantener constante pero oscila alrededor de
la velocidad deseada a raíz del control imperfecto del acelerador.
Área de aproximación: Es el proceso durante el cual el conductor trata de adaptar su velocidad a
la velocidad más baja del vehículo del vehículo delantero. Durante la aproximación, un conductor
desacelera a tal grado hasta que la diferencia de velocidades de ambos vehículos es cero justo en
el momento en el que él alcanza su distancia de seguridad deseada.
Área de seguimiento: el conductor sigue a su vehículo antecesor sin ningún rasgo de aceleración
o desaceleración consiente. El mantiene su distancia de seguridad deseada más o menos
constante pero de nuevo, a raíz del control imperfecto del acelerador y la estimación, la diferencia
de velocidad oscila alrededor de cero.
Área de frenado o desaceleración: La aplicación de una desaceleración de media a alta, califica si
la distancia cae por debajo de la distancia de seguridad deseada. Esto puede suceder si el vehículo
que precede cambia de velocidad abruptamente o si un tercer vehículo cambia de carril en frente
del conductor observado.
Conducción influenciada conscientemente: El conductor nota que se acerca al vehículo que
precede y disminuye su velocidad. El valor absoluto de su desaceleración se adapta a la situación
actual y a su distancia deseada.
Conducción influenciada inconscientemente: En este estado, la diferencia de velocidad es tan
pequeña, que ésta no es percibida. El conductor intenta seguir al vehículo precedente. En caso de
que la distancia del vehículo alcance un umbral de percepción, entonces el conductor intentará de
nuevo acomodar su velocidad. A través de esto se forman en ésta área ondas típicas de distancia.
Para calibrar el modelo se realizaron mediciones en campo basadas en procedimientos
preestablecidos para determinación de demoras, colas y otros parámetros que sirvieran como
condiciones de frontera, para con estos variar los diferentes parámetros de comportamiento de
las unidades vehículo-conductor, en lo que se conoce como comportamiento de seguimiento del
vehículo.
OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERAL
Realizar la modelación del tráfico vehicular en el tramo comprendido entre calle 45 con avenida
14 caracas teniendo en cuenta la calle 45 avenida 15 en la ciudad de Bogotá utilizando el software
PTV VISSIM con el fin de simular el comportamiento de la vía para el estado actual y estado futuro
a 5, 10, 15, 20 años y presentar alternativas de solución si se presentan deficiencias de movilidad
vehicular.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Realizar aforos vehiculares, con el fin de determinar el tránsito vehicular existente, el tipo
de vehículo que se presenta en la red vial.
Determinar el nivel de servicio con que está trabajando la vía, para esto se medirán las
demoras, la longitud de colas y tiempos de viaje en diferentes tramos de la vía.
Realizar el montaje del modelo VISSIM en el tramo calle 45 con caracas para simular el
tráfico vehicular.
Calibrar y verificar el modelo, para que la simulación refleje las condiciones reales de la
ciudad.
Plantear posibles alternativas de mejoras del tránsito en tramo si el tramo presenta
deficiencias.
file:///C:/Users/Admin/Documents/MODELACI%C3%93N%20DEL%20TRAFICO%20VEHICULAR
%20CON%20EL%20SOFTWARE%20PTV%20VISSIM%20TRAMO%20BOMBA%20EL
%20GALLO-%20BOMBA%20EL%20AMPARO.pdf
