Es la parte que se encuentra instalada en el retor de freno y tiene la función de recibir la
fuerza hidráulica, que viene del cilindro maestro, como respuesta, mueve el pistón que tiene
instalado dentro de él, para presionar las pastillas contra el rotor, cumpliéndose de esta
forma la acción del frenado en la mayoría de vehículos los rotores de freno se usan para los
frenos de las ruedas delanteras algunos vehículos usan rotores en las cuatro ruedas.
La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están
generalmente hechos de acero aluminizado o cromado.
Tipos de Caliper
El diseño de caliper fijo tiene pistones situados a ambos lados del caliper que proporcionan presión
uniforme en cada almohadilla. La configuración del caliper puede incorporar uno o dos pistones en
cada lado. La capacidad de incluir pistones múltiples proporciona una mayor fuerza de frenado y un
diseño compacto. Debido a que estos conjuntos son más grandes y más pesados que el caliper
flotante, absorben y disipan más calor. Este diseño es capaz de soportar un mayor número de
frenadas fuertes repetidas sin desvanecimiento de los frenos.
Caliper Fijo: La capacidad de incluir pistones múltiples proporciona una mayor fuerza de frenado y un
diseño compacto.
El caliper de diseño flotante no sólo es más económico y más ligero, también requiere
menos piezas que el caliper tipo fijo. Dependiendo de la aplicación, el caliper flotante tiene
uno o dos pistones.
El pistón se encuentra solo de un lado del caliper. La presión hidráulica del cilindro maestro
se aplica al pistón (A) y por lo tanto presiona la pastilla interna contra el rotor. Al mismo
tiempo, una presión hidráulica (fuerza de reacción B) actúa sobre la parte interior del
cilindro. Esto hace que el caliper pueda moverse a la derecha, y presiona la pastilla externa
contra el rotor.
Caliper Flotante: El pistón ejerce presión sobre la pastilla interior, así como mover el cuerpo
del caliper para enganchar la pastilla fuera.
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la mordaza. Esto puede ocurrir por
suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado durante tiempos prolongados. Si esto sucede,
la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aun cuando el freno no esté siendo
utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del
combustible, junto con una pérdida de la capacidad de frenado debida al recalentamiento del
respectivo conjunto de frenado provocando además desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con
freno recalentado frenará menos.
Los fabricantes de autos de competición prefieren usar las mordazas fijas por las desventajas que
pueden traer las flotantes en lo que refiere al desgaste; sin embargo, los autos de competición
TURISMO prefieren el uso de las mordazas flotantes ya que esa brecha de desgaste les permite
seguir compitiendo aun cuando los frenos comienzan a estar en declive. Además, las mordazas
flotantes son más accesibles y fáciles de fabricar porque solamente usan un pistón y no deben de
repartir la fuerza entre dos conductos.
En este sistema, cuando se acciona el pedal del freno, el líquido a presión proveniente del
cilindro maestro desplaza el pistón y este aprieta la pastilla contra el disco, la fuerza de
reacción desplaza la pinza en sentido opuesto para que la pastilla exterior entre en
contacto con el disco y se efectúe la frenada.
Se trata de un fluido cuya función principal es permitir que la fuerza que se ejerce desde el pedal
del freno sea transmitida hacia los cilindros de las ruedas, pudiendo así realizar una frenada
efectiva.
El líquido de frenos debe mantenerse en buen estado y para ello es necesario cambiarlo
periódicamente. En este sentido, uno de los principales factores que se deben revisar es el punto
de ebullición. Cuanto más sea el calor generado y más alta la temperatura que alcanza el líquido
de frenos, más fácil será que entre en ebullición, provocando la aparición de burbujas que
disminuyen la efectividad de la frenada.
Otro de los factores que más afectan a los líquidos de frenos es que tienen propiedades
higroscópicas, es decir, reaccionan químicamente al agua, con lo que se ve afectados por la
humedad ambiente. Por ello se recomienda cambiarlos cada 2 años o 60.000 kilómetros,
dependiendo de su estado.
Otro punto muy a tener en cuenta es que siempre se debe usar el líquido de frenos acorde a cada
vehículo, esto es, el recomendado por el fabricante. Usar un líquido de frenos equivocado, caducado o
sucio puede provocar graves daños en el sistema, por lo que se recomienda extraer todo el líquido,
limpiar el sistema y volver a rellenarlo con el líquido correcto.
Ahora, ¿qué tipos de líquidos existen y en qué tipos de frenos deben usarse?
DOT 3: Se usa en frenos convencionales. Tiene un punto de ebullición seco de
205ºC, húmedo de 140ºC y su viscosidad es de 1500cSt (unidades de viscosidad).
Es también muy higroscópico, absorbe cerca de un 2% de su volumen de agua
por año. Su composición es muy fuerte y no debe usarse de recipientes abiertos.
Es el más común y económico.
DOT 4: Se le conoce como LMA (low moisture absortion) o fluido de baja
absorción de humedad. Se trata de un líquido empleado tanto en frenos
convencionales como en ABS. Tiene un punto de ebullición seco de 230ºC,
húmedo de 155ºC y su viscosidad es de 1800cSt. Es similar al DOT 3 aunque
ofrece mejores prestaciones y una mayor durabilidad. Dentro de este tipo
podemos encontrar también la especificación Super Blue Racing, que ofrece unas
prestaciones mucho más altas y sitúa su temperatura de ebullición en los 260ºC.
DOT 5: El DOT 5 es un fluido no higroscópico compuesto de silicona (polidemil
siloxanos). No se puede utilizar en vehículos cuyo líquido de frenos tenga una
base sintética. Absorbe gran cantidad de aire (tres veces más que los de tipo DOT
3 y DOT 4), sobre todo en alturas elevadas. Esto dificulta el proceso de purga, ya
que el aire atrapado se expande al aumentar la temperatura. No se debe mezclar
con ningún otro tipo de líquido de frenos. Su punto de ebullición es de 260ºC.
DOT 5.1: Es un líquido sintético con un punto de ebullición seco de 270ºC,
húmedo de 180ºC y tiene una viscosidad de 900cSt. Al contrario de lo que se
pueda pensar, no es una evolución del DOT 5, sino del DOT 4. Su principal
desventaja al igual que el DOT 3 y DOT 4 es que es higroscópico, es decir, tiene
gran capacidad para absorber humedad.
