Contenido

Índice de tablas4

Índice de graficas 4

CAPITULO I 7

PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

1.1. Descripción de la realidad del problema 7

1.2. Definición del problema 9

1.2.1. Problema general 9

1.2.2. Problemas Derivados O Específicos 9

1.3. Objetivos 9

1.3.1. Objetivos generales 9

1.3.2. Objetivos específicos 10

1.4. Justificación 10

1.5. Limitaciones 10

1.6. Variables 10

1.6.1. Emisiones de contaminantes vehiculares. 10

1.7. Hipótesis de investigación 12

1.7.1. Hipótesis general 12

1.7.2. Hipótesis derivadas 12

CAPÍTULO II 13

MARCO TEÓRICO 13

1
2.1. Antecedentes de la investigación 13

2.2. Bases Teóricas 16

2.2.1. Definición de Aire: 16

2.1.2. Los contaminantes del aire: 18

2.1.3. Emisiones por el tubo de escape: 19

2.1.4 Incidencia de las Emisiones de las Fuentes Móviles: 24

2.1.5 Causas que agudizan las Emisiones Vehiculares: 25

2.1.6 Efectos de la contaminación del aire 25

CAPÍTULO III 27

METODO 27

3.1 Tipo De Investigación 27

3.2. Diseño De Investigación 27

3.3. Población Y Muestra 28

CAPITULO IV 29

ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS 29

4.1. Distribución y caracterización de la flota vehicular 29

4.1.1. Distribución de la flota vehicular 29

4.1.2. Caracterización de la flota vehicular 30

4.2. Los patrones de conducción de las categorías vehiculares 32

4.3. Patrones de partida de los vehículos 34

4.4. Aportes de emisiones de cada categoría vehicular 35

2
4.5. Prueba de hipótesis. 49

4.5.1. Prueba de hipótesis específica 1 49

4.5.2 Prueba de hipótesis específica 2 51

4.5.3 Prueba de hipótesis específica 3 52

4.5.4 Prueba de hipótesis general. 53

CAPITULO V 54

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 54

5.1. Conclusiones 56

5.2 Recomendaciones 57

3
 Índice de tablas

Tabla 1.-Caracterización de control gases escape y aire/combustible ................................. 30

Tabla 2.-El generador de VSP y estrés del motor ........................................................... 33

Tabla 3.-velocidades promedias según las categorías vehiculares ...................................... 34

Tabla 4.-patrones de partida y tiempo SOAKde las diferentes categorias........................... 35

Tabla 5.-Emisiones totales de contaminantes criterio según categoría vehicular ................ 35

Tabla 6.-Emisiones totales de contaminantes criterio en porcentaje según categoría

vehicular ........................................................................................................................................... 37

Tabla 7.-Emisiones contaminantes totales provenientes de los vehículos ........................... 43

Tabla 8.-Emisiones totales de gases de efecto invernadero según categoría vehicular ....... 44

Tabla 9.-Emisiones de gases de efecto invernadero en porcentaje según categoría

vehicular. .......................................................................................................................................... 46

Tabla 10.-Caracterización de control gases de escape y aire/combustible .......................... 51

Tabla 11.-Emisiones contaminantes de las categorías vehiculares ...................................... 53

Índice de graficas

GRAFICA. 1.-Emisiones de monóxido de carbono versus categoría vehicular .................. 38

GRAFICA. 2.-Emisiones de compuestos orgánicos volátiles versus categoría

vehicular ........................................................................................................................................... 39

GRAFICA. 3.-Emisiones de compuestos orgánicos volátiles evaporables versus

categoría vehicular............................................................................................................................ 40

GRAFICA. 4.-Emisiones de óxidos de nitrógeno versus categoría vehicular ..................... 41

GRAFICA. 5.-Emisiones de óxidos de azufre versus categoría vehicular .......................... 42

GRAFICA. 6.- Emisiones de material particulado (PM) versus categoría vehicular .......... 42

4
 GRAFICA. 7.-Emisiones contaminantes totales provenientes de los vehículos ................. 43

GRAFICA. 8.-emisiones totales de gases de efecto invernadero según categoría

vehicular ........................................................................................................................................... 45

GRAFICA. 9.-Emisiones de dióxido de carbono según categoría vehicular ....................... 47

GRAFICA. 10.-Emisiones de óxido nitroso según categoría vehicular .............................. 48

GRAFICA. 11.-Emisiones de metano según categoría vehicular ........................................ 49

Índice de ilustraciones
5
Ilustración 1.-GRAFICO de la relacion de emisiones contaminantes en 2013 ................... 17

Ilustración 2.-Porcentaje de gasolina y alcohol en los diferentes componentes .................. 25

Ilustración 3.-Figura 15. Distribución de categorías vehiculares......................................... 29

Ilustración 4.-Uso de Combustibles por las categorías vehiculares ..................................... 30

Ilustración 5.-Distribución de bines de categorías vehiculares ............................................ 52

6
 CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

1.1. Descripción de la realidad del problema

El incremento de la concentración del Dióxido de Carbono (CO2) en la

atmósfera puede alterar la temperatura de la Tierra debido a que el CO2 es transparente

a la radiación recibida del sol, dejándola pasar libremente, pero absorbe la radiación

infrarroja emitida desde la tierra. El efecto total es que cuanto mayor sea la

concentración de CO2 en la atmósfera, mayor es la cantidad de energía recibida por

la Tierra desde el Sol que queda atrapada en la atmósfera en forma de calor. Este

fenómeno se conoce como «efecto invernadero» y produce un recalentamiento de la

atmósfera.

7
 Cuando una ciudad se encuentra en un área limitada total o parcialmente por

montañas, como Arequipa, la inversión térmica hace el efecto de una "tapa de olla"

que no permite la salida de los contaminantes del área urbana; si el fenómeno se

produce en ausencia de vientos, el problema se agudiza.

La contaminación atmosférica de las ciudades se ha convertido en un

problema de salud pública mundial. De hecho, la contaminación del aire es

considerada por la Organización Mundial de la Salud como una de las prioridades

mundiales más importantes, afectando principalmente a la población de personas

mayores y a los niños, provocándoles alergias, enfermedades bronquiales,

cardiovasculares, afecciones a la piel y a la vista, y en algunos casos cáncer. Según un

reciente estudio, la contaminación del aire es responsable del 1,4% de todas las

muertes en el mundo.

La contaminación de aire en la ciudad de Arequipa en lugar de reducir se

incrementó considerablemente, esto se debe a que el parque automotor aumentó en

100%. Detalló que en el 2009 habían 120 mil vehículos ahora llegan a 245 mil,

asimismo hace ocho años se realizó el cálculo de emisiones donde se registró 2 mil

toneladas de material particulado (PM10) (materiales pesados y polvo) al

año. Asimismo, 8 mil toneladas de monóxido de carbono, pero ahora con el aumento

de carros se tendría que volver a calcular De acuerdo al Decreto Supremo N°003-

2017 del Ministerio del Ambiente las principales avenidas de Arequipa sobrepasan los

límites permisibles de contaminación del aire, refirió. Por ejemplo, la escala límite de

material particulado (PM10) es de 100 microgramos por m3, pero en la avenida

Andrés Avelino Cáceres llega a los 180 microgramos por metro cúbico (m3).

En el Cono Norte señaló que este material particulado que daña las vías

respiratorias llega a los 190 microgramos por m3. En las avenidas Parra y Goyeneche

llega a 140 microgramos por m3. Señaló además que de acuerdo al último informe

epidemiológico de Salud, en Arequipa se registran 900 casos de asma entre octubre y

8
noviembre debido a la contaminación. La cantidad de contaminantes en su ambiente

superan ampliamente los límites permisibles de la Organización Mundial de la Salud

(OMS).En horas de la mañana, desde las partes altas de Arequipa (Alto Jesús, Alto

Misti o Sachaca), a simple vista, se aprecia un centro histórico que más parece una

ciudad bombardeada debido a la gran cantidad de humo que cubre las edificaciones.

Las principales fuentes de generación de contaminación atmosférica son la

industria y fundamentalmente el parque automotor. El problema ambiental se agrava

aún más si consideramos que las condiciones topográficas que tiene esta ciudad que

impide la dispersión horizontal de los agentes contaminantes

1.2. Definición del problema

1.2.1. Problema general

¿Cómo estimar la cantidad de emisiones contaminantes de vehículos en

Arequipa?

1.2.2. Problemas Derivados O Específicos

¿Cuál es la distribución de la tecnología vehicular del parque automotor en

Arequipa?

¿Cómo se determinarán los patrones de conducción de las categorías

vehiculares?

¿Cómo se determinarán los aportes de emisiones de cada categoría Vehicular?

1.3. Objetivos

1.3.1. Objetivos generales

a) Determinar la cantidad de emisiones contaminantes de vehículos en la

provincia de Arequipa

b) Determinar qué tipo de vehículos y que contaminantes hacen más daño al

medio ambiente

9
1.3.2. Objetivos específicos

a) Determinar la tecnología que se utiliza en los autos de la provincia de

Arequipa

b) Determinar los patrones de conducción de las categorías vehiculares.

c) Determinar los aportes de emisiones de cada categoría vehicular

1.4. Justificación

La investigación surge debido a que los reportes del MINAM nos indicar que

se superan los ECA para ciertos parámetros de calidad del aire como se detalla en la

fundamentación del problema, y la OMS nos indican que la contaminación

atmosférica es un problema más grave en las ciudades, todo esto se le atribuye a las

actividades humanas desde la época de la revolución industrial. El crecimiento

constante del parque automotor, el incremento de consumo de energía, el tráfico y en

la que se aprecia una crisis de áreas verdes por habitante, son causas principales de la

degradación del ambiente en la provincial de arequipa, se tiene que mejorar la calidad

del aire y alcanzar los Estándares de Calidad Ambiental del Aire. El control de la

contaminación ambiental es necesario en los países para proteger la salud de la

población y del ambiente.

1.5. Limitaciones

El presente trabajo se limita a describir las características de las diferentes

categorías vehiculares, a estimar la carga de contaminante emitido por la flota

vehicular de la provincia de Arequipa

1.6. Variables

1.6.1. Emisiones de contaminantes vehiculares.

En la actualidad, la mayoría de los vehículos en ruta son potenciados por

motores de combustión interna que se alimentan con gasolina, diésel, gas licuado de

petróleo, gas natural. Un motor de combustión interna basa su funcionamiento en el

1
0
quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara

cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar potencia suficiente

para desplazar el vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite

transportar

Mediante el proceso de la combustión, la energía química contenida en el

combustible es transformada primero en energía calorífica, parte de la cual se

transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo

útil aplicable a las ruedas propulsoras. La otra parte se disipa en el sistema de

refrigeración y en el sistema de escape de gases de combustión, en el accionamiento

de accesorios y en pérdidas por fricción

La combustión es una reacción de oxidación, en la cual un combustible se

combina íntimamente con el comburente, normalmente oxígeno para producir gases

como el monóxido de carbono (CO) , hidrocarburos (HC), el material particulado

(PM), o los provenientes de la oxidación de las especies no combustibles (NOX

proveniente del N2 contenido en el aire, SOX proveniente del azufre en el

combustible, Pb proveniente del contenido de plomo en el combustible y lubricantes,

etc.), contaminantes generados por la combustión incompleta, que causan o

contribuyen a la contaminación del aire..

La cantidad de CO2 y CO gases producto de la combustión dependerá del tipo

de reacción que se lleva acabo, si la reacción es completa todo el carbono de la

combustible reacción con el oxígeno para producir CO2 y si la reacción es incompleta

el carbono reacciona parcialmente con oxígeno para producir CO, esta reacción se da

de forma incompleta debido una poca cantidad de oxigeno que esté disponible para

reaccionar con el carbono presente en el combustible.

Los contaminantes de los vehículos se emiten principalmente a través del tubo

de escape de los motores y de la evaporación de la gasolina. Estas emisiones afectan

1
1
el ambiente en el ámbito local (salud humana, recursos naturales, edificios y bienes

materiales de la zona) y en el ámbito global (efecto invernadero). Las emisiones de

los vehículos dependen de varios factores como la antigüedad, el uso, la calidad del

combustible, la eficiencia de la combustión, el mantenimiento del motor y el uso de

dispositivos reductores (por ejemplo, convertidores catalíticos), entre otros.

1.7. Hipótesis de investigación

1.7.1. Hipótesis general

La cantidad de emisiones contaminantes de los vehículos en el distrito de

Arequipa es mayor de 2000 toneladas de material particulado y 8000 toneladas de

monóxido de carbono el año 2009.

1.7.2. Hipótesis derivadas

a) La distribución de la tecnología vehicular del parque automotor del distrito de

Arequipa es moderna.

b) Los patrones de conducción de las categorías vehiculares son similares.

c) Los aportes de emisiones de las categorías vehiculares son diferentes.

1
2
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la investigación

(Londoño, Correa y Palacios, 2010) presenta los resultados de la estimación

de contaminantes atmosféricos (CO, NOx, SO2, PM10 y COV) provenientes de

fuentes móviles en la zona urbana del municipio de Envigado para el año 2010. Se

utilizó información de vehículos matriculados en el municipio, aforos, distribución y

actividad vehiculares. Las emisiones fueron estimadas mediante los factores

establecidos en el método IVE que mejor se ajustaron a los patrones de movilidad,

1
3
características del parque automotor y tipo de combustibles presentes en la zona de

estudio. Como resultado, fue posible estimar las emisiones horarias y diarias de los

contaminantes analizados, y con la ayuda de un sistema SIG, se representaron

gráficamente. el mayor aporte lo hace el monóxido de carbono (CO) con 18,4 t d-1

(71,3 %), la hora del día con mayor emisión de este contaminante es las 12:00 horas

con 1,4 t h-1 (7,4 %) y la categoría vehicular que más aporta a los niveles ambientales

con este contaminante es Autos con 8,3 ton d-1 (32,7 %).

En el Perú, la promulgación de los Estándares Nacionales de Calidad

Ambiental del Aire según D.S. Nº 074 – 2001 PCM, conllevó a una serie de

compromisos a fin de contar con un ambiente saludable. Se priorizaron 13 ciudades

de atención prioritaria como es: Lima y Callao, Piura, Chiclayo, Trujillo, Chimbote,

16 Pisco, Ilo, Arequipa, Cuzco, Huancayo, La Oroya, Cerro de Pasco, e Iquitos, para

el estudio de la calidad del aire, se elaboraron diagnósticos de línea base y en función

a ello se diseñaron los planes de acción para la mejora de la calidad del aire de

mencionadas ciudades. Los inventarios de emisiones de las ciudades respectivas se

limitaron a la guía de Evaluación de fuentes de contaminación del aire de

(Economopoulos, 2002), extraído del manual de Evaluación de Fuentes de

Contaminantes del Aire, Agua y Suelo presentado por la Organización Mundial de la

Salud (OMS) y Organización Panamericana de la Salud (OPS).

La Ley General del Ambiente, Ley N.° 28611, establece en el Art. 118 de la

Protección de la calidad del aire, que las autoridades públicas, en el ejercicio de sus

funciones y atribuciones, adoptan medidas para la prevención, vigilancia y control

ambiental y epidemiológico, a fin de asegurar la conservación, mejoramiento y

recuperación de la calidad del aire, según sea el caso, actuando prioritariamente en las

zonas en las que se superen los niveles de alerta por la presencia de contaminantes,

debiendo aplicarse planes de contingencia para la prevención o mitigación de riesgos

y daños sobre la salud y el ambiente.

1
4
 La Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental, Ley N.° 28245,

en su Art. 4 señala que las funciones ambientales de las entidades con competencias

Ambientales se ejercen en forma coordinada, descentralizada y

desconcentrada con sujeción a la Política Nacional del Ambiente, el Plan y la Agenda

Nacional y a las normas e instrumentos de carácter transitorio. La gestión ambiental

en materia de Calidad del Aire se sustenta en estas dos leyes. Actualmente el país

cuenta con el reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire,

aprobado mediante Decretos Supremos, donde se establece los estándares de la

calidad del aire y los niveles de concentración máxima

1
5
2.2. Bases Teóricas

2.2.1. Definición de Aire:

El aire puro es una mezcla gaseosa compuesta por un 78% de nitrógeno, un

21% de oxígeno y un 1% de diferentes compuestos tales como el argón, el dióxido de

carbón, y el ozono. Mientras que la contaminación atmosférica es cualquier cambio

en el equilibrio de estos componentes, lo cual altera las propiedades físicas y químicas

del aire. Otra definición señala que el aire es un bien libre que se encuentra disponible

en cantidades prácticamente ilimitadas, de forma que resulta suficiente para satisfacer

las necesidades de la población. No es un bien escaso y, por lo tanto, no se trata de un

bien económico. La Organización Mundial de la Salud (OMS) define al aire puro

como “la mezcla de gases, vapor de agua y partículas sólidas y líquidas cuyo tamaño

varía desde unos cuantos nanómetros (la millonésima parte de un milímetro) hasta 0,5

milímetros,” los cuales en su conjunto envuelven al globo terrestre.

La Contaminación del Aire La contaminación del aire es uno de los riesgos

graves en los países industrializados, ya que afecta negativamente a la salud humana

y produce daños a los cultivos y los ecosistemas biofísicos. Las causas del problema

se sitúan en el uso masivo de automóviles, las calefacciones de carbón, las industrias,

las centrales térmicas, las incineradoras de basura y los aviones, entre las más

destacables.

1
6
 Ilustración 1.-GRAFICO de la relacion de emisiones contaminantes en 2013

Según el estudio: “CO2 Emissions from Fuel Combustion Highlights”

(Edición 2013) publicado por la IEA (International Energy Agency), dos sectores

generaron dos tercios de las emisiones totales de CO2 en el año 2011: la generación

de la electricidad y calor con 42%; y el sector transporte con 22%. El 9%

correspondiente a otros incluye servicios públicos/comerciales, agricultura, pesca,

industrias de energía excepto las de electricidad y calor Otro estudio también señala

que el sector que más contribuye a las emisiones por consumo de combustibles es el

sector transporte siendo aproximadamente un 40% de las emisiones totales

correspondientes, seguido por los sectores industria, residencial comercial e industrias

de la transformación y conversión con 13 % de participación cada uno. La

contaminación del aire puede ser ocasionada por fuentes naturales (emisiones

volcánicas, incendios forestales) o antropogénicas (originadas por la actividad

humana). La emisión de contaminantes originados por la actividad humana se produce

en dos tipos: las fuentes fijas (procesos industriales, centrales térmicas, incineradores,

etc.) y las fuentes móviles (vehículos automotores).

1
7
2.1.2. Los contaminantes del aire:

Los contaminantes del aire pueden ser primarios o secundarios. Un

contaminante primario es aquél que se emite a la atmósfera directamente de la fuente

y mantiene la misma forma química, como, por ejemplo, la ceniza de la quema de

residuos sólidos. Un contaminante secundario es aquel que experimenta un cambio

químico cuando llega a la atmósfera. Un ejemplo es el ozono que surge de los vapores

orgánicos y óxidos de nitrógeno que emite una estación de gasolina o el escape de los

automóviles. Los contaminantes del aire también se han clasificado como

contaminantes criterio y contaminantes no criterio. Los contaminantes criterio son el

monóxido de carbono (CO), óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx),

material particulado (PM) y ozono; éstos han sido estudiados extensivamente sobre

sus fuentes de emisión, niveles en el ambiente y han sido identificados como comunes

y perjudiciales para la salud y el bienestar de los seres humanos. Además, se han

utilizado como indicadores durante varias décadas, estimando que, de estar dentro de

valores aceptables, el resto de contaminantes no debería aparecer en exceso.

Procesos de Emisión de Vehículos Automotores Las emisiones de vehículos

automotores están integradas por un gran número de contaminantes que provienen de

muchos procesos diferentes, las más comunes son las emisiones evaporativas y las

provenientes del tubo de escape.

 Emisiones Evaporativas Las emisiones causadas por la evaporación de

combustible pueden ocurrir cuando el vehículo está estacionado y también

cuando está en circulación; su magnitud depende de las características del

vehículo, factores geográficos y meteorológicos, como la altura y la

temperatura ambiente y, principalmente, de la presión de vapor del

combustible. Algunas de ellas son las siguientes:

 Emisiones evaporativas del motor caliente: Son aquellas que se presentan

debido a la volatilización del combustible en el sistema de alimentación,

1
8
 después de que el motor se ha apagado. El calor residual del motor volatiliza

el combustible.

 Emisiones evaporativas de operación: Son las emisiones ocasionadas por las

fugas de combustible, como líquido o vapor, que se presentan mientras el

motor está en funcionamiento.

 Emisiones evaporativas durante la recarga de combustible: Son las emisiones

evaporativas desplazadas del tanque de combustible del vehículo durante la

recarga. Pueden ocurrir mientras el vehículo está en reposo y en puntos

conocidos, como las gasolineras. La recarga de combustible se maneja

típicamente como fuente de área.

 Emisiones diurnas: Son las emisiones del tanque de combustible del vehículo

debidas a una mayor temperatura del combustible y a la presión de vapor del

mismo. Se deben al incremento de la temperatura ambiente ocasionado por el

sistema de escape del vehículo, o por el calor reflejado en la superficie del

camino.

 Emisiones evaporativas en reposo: Son emisiones evaporativas diferentes a

las anteriores, que se presentan cuando el motor no está en funcionamiento.

Las pérdidas en reposo se deben principalmente a fugas de combustible y de

la permeabilidad, o fugas de los conductos de combustible.

2.1.3. Emisiones por el tubo de escape:

Las emisiones por el tubo de escape son producto de la quema del combustible

(ya sea gasolina, diésel u otro como Gas licuado de petróleo o biocombustibles) y

comprenden a varios contaminantes como: el monóxido y dióxido de carbono, los

óxidos de nitrógeno y las partículas. Además, ciertos contaminantes presentes en el

combustible como el azufre y, hasta hace algunos años, los plomos se liberan al

ambiente a través del proceso de combustión. Estas emisiones del tubo de escape

dependen de las características del vehículo, su tecnología y su sistema de control de

1
9
emisiones. El estado de mantenimiento del vehículo y los factores operativos, tanto

como la velocidad de circulación, la frecuencia e intensidad de las aceleraciones

(paradas y arranques) y las características del combustible (como su contenido de

azufre) juegan un papel determinante en las emisiones por el escape. Contaminantes

emitidos por Fuentes Móviles La contaminación vehicular se distingue de otras

fuentes de contaminación en que las emisiones de contaminantes se liberan en la

inmediata cercanía de las personas expuestas. Las áreas urbanas y sus alrededores son

más seriamente afectadas por la contaminación vehicular, con impactos en la salud

humana, en la visibilidad, y daños ambientales y sobre diferentes materiales. Además

de los impactos locales, el transporte es una de las fuentes más importantes y

crecientes de gases de efecto invernadero responsables del calentamiento global. A

continuación, se hace una breve descripción de los contaminantes principales debido

a los vehículos automotores:

Monóxido de Carbono (CO):El monóxido de carbono es un producto de la

combustión incompleta que ocurre cuando no existe suficiente oxígeno para completar

la oxidación del carbono de los combustibles y formar bióxido de carbono (CO2).

Incluso si existe suficiente oxígeno, el CO se formará en las regiones ricas en

combustible de la flama (regiones donde no existe suficiente oxígeno para permitir

una combustión completa). A las temperaturas de combustión, el CO normalmente se

oxidará hasta CO2 en presencia de oxígeno, sin embargo el CO puede mantenerse en

concentraciones muy elevadas si los gases de escape se enfrían rápidamente, como

ocurre en los vehículos, a pesar de la disponibilidad de oxígeno. A temperatura

ambiente, el mecanismo de pérdida principal es la oxidación por radical hidroxilo

(OH), a CO2. El ciclo de vida del CO es de varias semanas, lo suficientemente largo

para permitir que el gas escape de las cuencas urbanas y se mezcle en la atmósfera.

Hidrocarburos (HC) Esta es una clase de contaminantes que incluye miles de especies.

Los HC son también conocidos como compuestos orgánicos volátiles (volatile organic

2
0
compounds, VOC). Los vehículos son una fuente de emisiones evaporativas de HC y

de emisiones del escape que resultan de la combustión incompleta. Las emisiones

evaporativas de HC ocurren cuando los vapores escapan durante la recarga de

combustible o de componentes de los vehículos no sellados herméticamente. Algunas

especies de hidrocarburos también provienen de la combustión incompleta, que ocurre

en las regiones de mezcla rica en la flama, o bien cuando la flama está limitada por

bajas temperaturas en las paredes de los pistones. Tal como ocurre con el CO, las

emisiones de HC pueden ser reducidas en forma importante en condiciones de

operación de mezcla pobre, (cuando un exceso de oxígeno está disponible). Los

hidrocarburos son problemáticos, tanto porque son precursores del ozono a nivel del

suelo, como porque algunas especies de hidrocarburos por sí mismas son tóxicas o

carcinogénicas. Los principales mecanismos de extinción de hidrocarburos —fotólisis

con la luz del sol y la reacción con OH— conducen a la generación de ozono mediante

reacciones con los óxidos de nitrógeno.

Óxidos de Nitrógeno (NOx): El monóxido de nitrógeno (NO), es la principal

forma de emisiones de NOx del vehículo, y se oxida rápidamente a bióxido de

nitrógeno (NO2), que es el principal precursor de la formación de ozono en la

atmósfera. En los vehículos, los NOx se forman principalmente en un proceso térmico

que se incrementa de acuerdo a la temperatura de combustión. A temperaturas más

elevadas y en la presencia de oxígeno, el nitrógeno (N2) del aire reacciona con

radicales de oxígeno, formando NO. Al contrario del CO y de los HC, la formación

de NOx es favorecida durante condiciones de mezcla pobre. La temperatura de

combustión, de cualquier forma, se reduce con el incremento de la relación aire

combustible, resultando en una reducción en los niveles de NOx que se forma en los

motores que funcionan con mezclas pobres, como es el caso de los motores diesel.

Ozono El ozono es un gas incoloro de olor algo fresco que posee un gran poder

oxidante. Constituye el 10% de todo el ozono atmosférico y debido a los procesos

2
1
químicos que transcurren en áreas urbanas industrializadas, los niveles de ozono

pueden aumentar significativamente, alcanzándose niveles a partir de los cuales se

pueden originar efectos sobre los seres vivos y los materiales. Se forma en la

tropósfera por acción de la luz solar sobre los gases considerados como sus

precursores, siendo los más importantes los óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos

orgánicos volátiles (COV), el monóxido de carbono (CO) y el metano (CH4). Es por

tanto un contaminante secundario, ya que no es emitido directamente a la atmósfera

por ninguna fuente y, también, un contaminante fotoquímico, ya que se forma con la

intervención de la luz solar. Los niveles de ozono varían a lo largo del día,

dependiendo de la intensidad del tráfico, de la actividad industrial y de la intensidad

de la luz solar. Normalmente en los países mediterráneos es en verano (altas

temperaturas, cielos despejados, elevada insolación y vientos bajos) cuando se dan

condiciones meteorológicas favorables para la formación de ozono. Dióxido de

Azufre Los óxidos de azufre, emitidos principalmente como dióxido de azufre (SO2),

se forman por la oxidación de azufre del combustible durante la combustión.

Normalmente cerca del 100% del contenido de azufre en el combustible se emitirá

como SO2. Una fracción del SO2 en la corriente de escape del diésel puede ser

oxidada para formar trióxido de azufre (SO3). El SO3 reacciona fácilmente con el

agua para formar ácido sulfúrico (H2SO4) y sulfatos en forma de partículas. En la

corriente de escape del diésel, los aerosoles de sulfato son iniciadores de la formación

de partículas, proporcionando un núcleo para que otros gases se condensen. El SO2

también puede ser oxidado en la atmósfera para formar SO3 principalmente por

reacción con otros componentes de una atmósfera urbana contaminada. Material

Particulado (PM) El término partículas es generalmente aplicado a partículas sólidas

o líquidas suspendidas en el aire. Las partículas incluyen cualquier cosa, desde una

mezcla compleja de ácidos e hidrocarburos pesados hasta granos de polvo. Las PM2.5

incluyen todas las partículas de menos de 2.5 μm de diámetro (partículas finas, ultra

finas y nano partículas). Estas partículas pueden formarse en la atmósfera a través de

2
2
la condensación y pueden crecer en tamaño con una mayor condensación o por

colisiones con otras partículas existentes. Partículas de este rango de tamaño pueden

también ser emitidas como contaminantes primarios, ya sea como polvos formados

por la combustión incompleta o por las partículas de ácidos que se forman en la

corriente de escape. La persistencia atmosférica de las PM2.5 puede variar de sólo

unos pocos días a varias semanas.

Las PM10 incluyen todas las partículas con un diámetro menor a 10

micrómetros. Las partículas gruesas son formadas principalmente por procesos

mecánicos de generación, incluyendo fuentes como partículas derivadas de las llantas

de los automóviles y el polvo que arrastra el viento. Debido a su sedimentación, el

tiempo de vida atmosférica de una partícula relativamente grande es de menos de un

día. Las partículas derivadas del diésel (Diesel particulate matter, DPM) caen dentro

del rango de las PM2.5 y su fuente primaria es el hollín del escape, partículas sólidas

de carbón formadas durante una combustión de mezcla rica que se combinan con

compuestos orgánicos volátiles y de azufre. Los vehículos a diésel funcionan con

mezclas pobres, pero también existen regiones de mezcla rica en el interior de las

zonas de combustión, lo cual da como resultado la formación de hollín. Una pequeña

proporción del combustible y de los lubricantes escapa a la oxidación y terminan como

compuestos orgánicos en la corriente de escape; esto es lo que se conoce como

fracción orgánica soluble, soluble organic fraction (SOF). El azufre en el combustible

es en su mayor parte oxidado a SO2, aunque una pequeña proporción es oxidada a

SO3, que después se convierte en ácido sulfúrico y se condensa para formar nano

partículas de sulfato. Conforme la corriente de escape se enfría, el hollín y los sulfatos

se convierten en núcleos para la condensación y la absorción de otros gases de HC.

Gases de Efecto Invernadero (GEI) Parte de la radiación solar se absorbe en la capa

de ozono en la atmósfera superior, pero buena parte de ella alcanza la superficie de la

tierra. La radiación solar es balanceada por la radiación de calor que la tierra emite al

2
3
espacio. Las concentraciones de gases de efecto invernadero que absorben la radiación

que emite la tierra se han incrementado, debido principalmente a las actividades

humanas, reduciendo la eficiencia con la que la tierra emite radiación al espacio. Una

mayor proporción de la radiación terrestre de calor está siendo absorbida por estos

gases en la atmósfera, lo que resulta en el calentamiento de la baja atmósfera y de la

superficie de la tierra. El dióxido de carbono (CO2), el óxido nitroso (N2O), y el

metano (CH4), son componentes naturales de la atmósfera que se han incrementado

significativamente a lo largo del último siglo debido a las actividades humanas. El

dióxido de carbono es el principal gas de efecto invernadero responsable del cambio

climático. El CO2 se forma por la combustión completa en presencia de oxígeno

suficiente para oxidar completamente el carbono de los combustibles. El transporte es

una fuente significativa y creciente de CO2 en la atmósfera, representando poco más

del 20% de las emisiones antropogénicas a nivel global. El metano, con sólo la mitad

del porcentaje de la concentración del CO2 pero con 62 veces más del potencial del

calentamiento en el corto plazo, es considerado generalmente como el segundo en

importancia entre los gases de invernadero. El metano es uno de los HC menos

reactivos entre los emitidos por los vehículos, y no tiene un papel importante en la

formación de ozono.

2.1.4 Incidencia de las Emisiones de las Fuentes Móviles:

La contaminación del aire urbano, generada en un 90 por ciento por los

vehículos automotores, provoca la muerte de un estimado de 800,000 personas cada

año.12 En efecto, una fuente importante de contaminación está constituida por el

sector automotor y esta contaminación está ligada a múltiples factores tales como el

tamaño del parque automotor, su antigüedad, carencia de infraestructura adecuada,

precio y calidad de los combustibles, mantenimiento de la flota, deficiencias en

transporte público y deficiencia de instrumentos tributarios y de control. Los

2
4
problemas ligados al transporte en las grandes ciudades, tales como el

congestionamiento vial, generan altas concentraciones de CO, SO2 y partículas.

2.1.5 Causas que agudizan las Emisiones Vehiculares:

Calidad de Combustible: Según fuentes bibliográficas, la calidad del

combustible está referida al mayor o menor grado de contaminación del aire que

generan los diferentes tipos de combustibles. se resume los combustibles que

actualmente se consumen en Arequipa.

Ilustración 2.-Porcentaje de gasolina y

alcohol en los diferentes componentes

Con respecto al diésel, el cual es el combustible más utilizado por el transporte

público, en el gráfico 7 se puede apreciar el programa de reducción de la cantidad de

azufre en nuestro país comparado con otros países. Sin embargo, cabe mencionar que

el diésel B5 S-50 solo se comercializa en los departamentos de Lima, Arequipa,

Cusco, Puno, Madre de Dios y la provincia constitucional del Callao. De otro lado, en

los anexos 1 y 2 se presenta las especificaciones técnicas vigentes del diésel B5 S-50

y biodiesel (B100), respectivamente.

2.1.6 Efectos de la contaminación del aire

Efectos en la Salud: Los impactos en la calidad del aire derivados de la

integración y modernización del transporte público, consisten principalmente en

emisiones contaminantes que pueden afectar la salud humana, así como dañar la

calidad del suelo, agua, vegetación y la vida animal. Estos tipos de impactos son

notables en ciudades con gran volumen de vehículos y operaciones. Los

2
5
contaminantes del aire tienen distinta capacidad para producir daño sobre la salud

humana, dependiendo de las propiedades físicas y químicas de sus componentes. La

contaminación es una externalidad negativa que implica una pérdida de bienestar. En

este caso, la externalidad se aborda desde la morbilidad. Cabe resaltar que, en octubre

del año 2013, la Agencia Internacional de Investigación del Cáncer (IARC, por sus

siglas en inglés), dependiente de la Organización Mundial de la Salud (OMS) decidió

oficializar la clasificación de la contaminación del aire como cancerígena. De otro

lado, en la ciudad de Arequipa el 70 % de la contaminación del aire es causada por el

parque automotor, mientras que uno de cada dos policías de tránsito sufre

enfermedades respiratorias por contaminación ambiental

2
6
 CAPÍTULO III

METODO

3.1 Tipo De Investigación

Investigación Científica. Es un proceso que, mediante la aplicación

del método científico de investigación, procura obtener información relevante y

fidedigna (digna de fe y crédito), para entender, verificar, corregir o aplicar

el conocimiento.

Además, la investigación posee una serie de características que ayudan al

investigador a regirse de manera eficaz en la misma, es tan compacta que posee

formas, elementos, procesos, diferentes tipos, entre otros. Es fundamental para el

estudiante y para el profesional, esta forma parte del camino profesional antes, durante

y después de lograr la profesión; ella nos acompaña desde el principio de los estudios

y la vida misma. Para todo tipo de investigación hay un proceso y

unos objetivos precisos.

La tesis tiene un enfoque cuantitativo y es de tipo explicativa. Según Dankhe,

este tipo de estudios va más allá de describir conceptos o fenómenos o del

establecimiento de relaciones entre variables, estos están orientados a responder a las

causas de los fenómenos de los eventos físicos, sociales y económicos; es decir

explicar por qué ocurre un fenómeno y en qué condiciones se da este o porque dos o

más variables están relacionadas. Este tipo de Investigación es más estructurada y de

hecho implica a los tipos correlaciónales y descriptivos, además proporcionan un

entendimiento del fenómeno al que se hace referencia.

3.2. Diseño De Investigación

Como parte de la metodología para analizar la intensidad vehicular se realizó

el aforo de los automóviles que transitan por Arequipa La información

correspondiente al transporte público tal como el año de fabricación, placa de

2
7
vehículo, peso bruto, tipo de combustible y clase de vehículo que circula por las calles

de Arequipa se solicitó a la Municipalidad Provincial de Arequipa.

3.3. Población Y Muestra

Este plan de investigación no cuenta con población.

2
8
 CAPITULO IV

ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

4.1. Distribución y caracterización de la flota vehicular

4.1.1. Distribución de la flota vehicular

El parque automotor de la ciudad de Huancayo, se encuentra compuesta

principalmente por vehículos automóviles con un 73.43% seguido de camioneta rural

con un 11,28% y motocicletas 4.95%. La categoría con menos vehículo lo conforma

los ómnibus con un 0.7% y camiones 3-5 toneladas con un 2.82%, como se presenta

en la figura 15.

Ilustración 3.-Figura 15. Distribución de categorías vehiculares

En cuanto al uso de combustible la distribución es de la siguiente manera, el

diésel es utilizado en 100 % de los tipos de vehiculares: camiones, custer, camioneta

Pick Up, camioneta rural y ómnibus. Utilizan gasolina en 100% los vehículos de moto

lineales y motos tres ruedas, los automóviles particulares son gasolineras, los

automóviles que prestan servicio de taxi y colectivo de origen de fabricación son

gasolineras sin embargo en su mayoría son reconvertidos a gas (dual), utilizan el gas

licuado de petróleo y gasolina de combustible, figura 16.

2
9
 Ilustración 4.-Uso de Combustibles por las categorías vehiculares

4.1.2. Caracterización de la flota vehicular

La base de datos definida sobre tecnología vehicular que contiene información

recolectada de los vehículos de todas las categorías que transitan en la zona de estudio

se presenta en anexo, en el caso de moto lineal y moto tres ruedas por tener la misma

características sobre tecnología de motocicletas se agrupa estas dos categorías. En

cuanto a la caracterización de control de gases escape y control aire/combustible en la

tabla 12 se presenta un resumen de las categorías vehiculares.

Tabla 1.-Caracterización de control gases escape y aire/combustible

Cate Air/Fuel Cantidad Exhaust

goría control % control C %
Auto
vehic Multi - 10 204 1 3-Way/EGR 101
móvi Pt FI 0 a 0 0
lular 0 2
Direct n 0
4
2 508 4 EGR+Improv 492
ti
Camione Pre i
9 5
2 611 5 None d 512
ta rural njection
Pre i 0
1 a 6
415 3 Improved 30 4
njection 8
Direct i d 1
969 07 EGR+Improv 1
Custer 70 9
njectioni 1
0 56
3
njection 0
9
 D
irect
3 7 EGR+Impro 3 7
Ca P
re i 801 0 v 8 0
mioneta 1 3 None 1 3
pick up njectionD 0
irect i 629 0 6 0
9 8 EGR+Impro 9 8
1
njectionP 2
re- i 06 0 v 0 0
C 2 2 None 2 2
9
M njection4 2 1 None 6 2 1
amio
oto- -Cyc, i 26
4 547 00 42 00
Moto carb D 0 EGR+Impro 5 0 8 5
nes
taxi 3 Ó irect v 461 0
njection 1 1 None 8 5
71 0
-mnib
5 t Fuente: Elaboración propia
62 0
i

us njection
La 0
inyección multipunto es la tecnología de control aire/combustible que se

encuentra en un 100% en todo los automóviles del año 1995 para adelante, están

equipados con catalizadores de tres vías más recirculación de gases de escape al 100%,

esto es la tecnología que se presenta en vehículos automóviles particulares y de

servicio urbano.

La categoría camioneta rural cuenta con un sistema de control electrónico de

inyección directa, mejorando el control de aire/combustible un 49%, equipado con un

sistema EGR (recirculación de gases de escape) utilizado por los vehículos del año

2000 al 2016. Con pre inyección se identificó a un

51%, no cuenta con un sistema control electrónico y un sistema EGR, son

vehículos convencionales inferiores al año 2000.

La categoría camioneta pick up cuenta con un sistema de control electrónico

de inyección directa, mejorando el control de aire/combustible un 70%, equipado

con un sistema EGR (recirculación de gases de escape) utilizado por los vehículos

del año 2003 al 2016. Un 30% no cuenta con un sistema control electrónico y un

sistema EGR, son vehículos convencionales inferiores al año 2000.

3
1
 La categoría custer cuenta con un sistema de control electrónico de inyección

directa, mejorando el control de aire/combustible un 70%, equipado con un sistema

EGR (recirculación de gases de escape) utilizado por los vehículos del año 2010 a la

actualidad. Un 30% no cuenta con un sistema control electrónico y un sistema EGR,

son vehículos con motores convencionales inferiores al año 2010.

La categoría camiones cuenta con un sistema de control electrónico de

inyección directa, mejorando el control de aire/combustible un 80%, equipado con un

sistema EGR (recirculación de gases de escape) utilizado por los vehículos del año

2008 a la actualidad. Un 20% no cuenta con un

sistema control electrónico y un sistema EGR, son vehículos con motores

convencionales inferiores al año 2007.

La categoría ómnibus cuenta con un sistema de inyección directa al 100%,

con la diferencia de que el 50% están equipados con sistema de control electrónico

con recirculación de gases de escape y el 50% son ómnibus con motores

convencionales sin sistema de control de emisiones. En las motos- mototaxi este tipo

de vehículos hasta la actualidad son con motores convencionales (carburados) al 100%

y adolecen de un sistema de control de emisiones.

4.2. Los patrones de conducción de las categorías vehiculares

Los patrones de conducción comprende la potencia especifica vehicular y

estrés del motor, el resultado del procesamiento de datos es la fracción de tiempo

recorrido en cada uno de los bines.

La Tabla 13 y figura 17, se aprecia los 60 bines para la categoría camioneta

pick up. La fracción de viaje recorrido en cada uno de los bines para las categorías de

automóvil, camioneta rural, camioneta Pick Up, ómnibus, moto, mototaxi, custer y

camión se obtuvieron con el software speed analysis evaluation, siguiendo el mismo

3
2
 procedimiento explicado para camioneta pick up. En el archivo localidad se debe

ingresa los valores de los bines y siempre debe sumar 1 (100%).

Tabla 13. Fracción de tiempo en cada uno de los bines para la categoría camioneta

pick up a una velocidad promedio de 35.5 Km/h.

Tabla 2.-El generador de VSP y estrés del motor

La Tabla 13. indica la distribución de energía bin para camioneta pick UP, la poca

congestión vehicular en horario de poca afluencia vehicular, explicar por qué la velocidad

promedio alcanzó 35.5 Km/h en la ciudad. El bin 12 representa la situación de la

energía baja, como espera en un semáforo, bins de potencia por encima de 13 representa la

situación en la que el vehículo está usando la energía positiva (es decir, la conducción a una

velocidad constante, la aceleración, o alguna combinación)

La Tabla 14 presenta las velocidades promedios para las diferentes categorías

vehiculare. En general los distintos tipos de vehículos presentan velocidades medias

similares y la categoría camionera pick up, vehículo particular presenta la velocidad

de mayor magnitud de 35.5 Km/ h debido a que los patones de conducción se

recolectaron en horario de poca afluencia vehicular (poca congestión vehicular). Para

3
3
la captura de datos de velocidad el estudio se limita a vías principal y secundaria la que

presenta la ciudad de Huancayo.

Tabla 3.-velocidades promedias según las categorías vehiculares

4.3. Patrones de partida de los vehículos

Diferentes tipos de partidas pueden tener un profundo impacto en las

emisiones por el tubo de escape. El efecto más predominante es el periodo de Soak

antes de que se produzca la partida. En el modelo, una partida es una partida en frío

cuando el motor se ha enfriado completamente, reposando por 18 horas o más. Una

partida en frío normalmente provoca el mayor volumen de emisiones porque el motor

debe llegar a su temperatura de operación y el catalizador, si existe, tardará más tiempo

en llegar a la temperatura de operación. Una partida en caliente es cuando el motor en

caliente es apagado.

3
4
 Los automóviles ponen en funcionamiento del motor frecuentemente antes de

los 15 minutos, representan el 78% seguido de la camioneta rural con un 74% y moto-

mototaxi con un 68%, los ómnibus presentan un tiempo Soak al 100% cada 8 horas. Los

automóviles presen el mayor número de partidas de 162 712 seguido de camionetas

rural con un valor de 79 880 y presentan la menor cantidad de número de partidas los

ómnibus, se presenta en la tabla 15.

Tabla 4.-patrones de partida y tiempo SOAKde las diferentes categorias

4.4. Aportes de emisiones de cada categoría vehicular

Tabla 5.-Emisiones totales de contaminantes criterio según categoría vehicular

3
5
 En la tabla 16 s e visualiza la participación en la emisión de contaminantes

criterio de las diferentes categorías vehiculares que circulan en la ciudad. Es

destacable la gran responsabilidad que tienen los vehículos automóviles en la emisión

de monóxido de carbono (CO) emiten 21 341.6 Tm/año que representa el 58,7% en

las fuentes móviles, seguido de las motocicletas que emiten 14

377.4 Tm/año y representa el 39.6%. Estos vehículos también son

responsables de las emisiones en mayor porcentaje de compuestos orgánicos volátiles

(COV) y óxidos de nitrógeno (NOx) de 48.4% y 50.8 % respectivamente para

automóviles, seguido se motocicletas de 44.9% y 31.1% respectivamente. En cuanto

a compuestos orgánicos volátiles evaporables (COVevap) las motocicletas son l o s

que emiten la mayor cantidad de 324.9

Tm/año representa el 78.1%, seguido de automóviles de 91.3 Tm/año

representa un 21.9%.

En cuanto a óxidos de azufre (SOX) las camionetas rurales son las que emiten

la mayor cantidad de 58.4 Tm/año representa un 42.1%, seguido de camioneta Pick

Up de 32.9 Tm/año representa un 23.7%. Con respecto a MP las camionetas

rurales son las que emiten la mayor cantidad de 105.9 Tm/año representa 31.5%,

seguido de motocicletas de 102.2 Tm/año r e p r e s e n t a un

30.4%. Los ómnibus es la categoría vehicular que emite contaminantes en

menor cantidad de 1.7 Tm/año de CO, 0.5 Tm/año de COV, 0.5 Tm/año de NOX, 0.1

Tm/año de SOX y 0.5 Tm/año de MP.

3
6
 Tabla 6.-Emisiones totales de contaminantes criterio en porcentaje según categoría vehicular

Fuente: elaboración propia

3
7
La Tabla 17 presenta las emisiones totales de contaminantes criterio en porcentaje según

categoría vehicular emitidas al ambiente, se representa gráficamente estos datos para cada

uno de los contaminantes criterios: CO,

COV, COVevap, NOx, SOx y PM, figuras del 19 al 24.

58,7
6
0
,
0

5
EMISION DE

0
CONTAMINANTE

39,
%

,
CO

4
0
,
0

GRAFICA. 1.-Emisiones de monóxido de carbono versus categoría vehicular

3
8
 AUT MOTO CAMI
PICK CUSTE CAMI
UP
OMOVILOM R
-MOTOTAXI ON
ONETA RURAL
NIBUS

La Figura 1 muestra las emisiones de monóxido de carbono proveniente de

las diferentes categorías vehiculares. Los automóviles emiten la mayor cantidad de 21

341.6 Tm/año que representa el 58,7%, seguido de las motocicletas que emiten 14

377.4 Tm/año representa el 39.6% y las que emiten menor cantidad son los ómnibus

GRAFICA. 2.-Emisiones de compuestos orgánicos volátiles versus categoría vehicular

La Figura 20 muestra las emisiones de compuestos orgánicos volátiles

provenientes de las diferentes categorías vehiculares. Los automóviles emiten la

3
9
mayor cantidad de 2 146.2 Tm/año que representa el 48.4%, seguido de las

motocicletas que emiten 1 989.3 Tm/año representa el 44.9% y las que emiten menor

GRAFICA. 3.-Emisiones de compuestos orgánicos volátiles evaporables

versus categoría vehicular

cantidad son los ómnibus de 0.5 Tm/año en las fuentes móviles

La Figura 21 muestra las emisiones de compuestos orgánicos volátiles

evaporables provenientes de las diferentes categorías vehiculares. Las motocicletas

e m i t e n la mayor cantidad de 3 2 4 . 9 Tm/año que representa el 78.1%, seguido

de los automóviles que emiten 91.3 Tm/año representa el 21.9%, y no emiten

COVevap los ómnibus, camioneta rural, custer, camión y camioneta pick up porque

estos vehículos usan combustible diésel, compuesto de elevado peso molecular.

4
0
 GRAFICA. 4.-Emisiones de óxidos de nitrógeno versus categoría vehicular

La Figura 22 muestra las emisiones de óxidos de nitrógeno proveniente de las

diferentes categorías vehiculares. Los automóviles emiten la mayor cantidad de

1 441.8 Tm/año que representa el 50.8%, seguido de las motocicletas que emiten

883.3 Tm/año r e p r e s e n t a el 31.1% y las que emiten menor cantidad son los ómnibus

de 0.5Tm/año en las fuentes móviles.

4
1
 GRAFICA. 5.-Emisiones de óxidos de azufre versus categoría vehicular

La Figura 23 muestra las emisiones de óxidos de azufre proveniente de las

diferentes categorías vehiculares. Las camionetas rurales emiten la mayor cantidad de

58.4 Tm/año que representa el 42.1%, seguido de las camionetas pick up que emiten 32.9

Tm/año representa el 23.7% y las que emiten menor cantidad son los ómnibus de 0.1

Tm/año representa el 0.1% en las fuentes móviles.

GRAFICA. 6.- Emisiones de material particulado (PM) versus categoría vehicular

4
2
 La Figura 24 muestra las emisiones de material particulado proveniente de las

diferentes categorías vehiculares. Las camionetas rurales emiten la mayor cantidad de

105.9 Tm/año que representa el 31.5%, seguido de las motocicletas que emiten 102.2

Tm/año representa el 30.4% y las que emiten menor cantidad son los ómnibus de 0.5

Tm/año representa el 0.1% en las fuentes móviles.

Tabla 7.-Emisiones contaminantes totales provenientes de los vehículos

25046,3

1
7680,6
T
M/AÑO

1014,7

394,2 248,2 124,1

3,3

4
3

GRAFICA. 7.-Emisiones contaminantes totales provenientes de los vehículos

 CATEGORIA
VEHICULAR

A MO CA PICK UP
C CA OM
UTOMOVI TO- MIONETA
USTER MION NIBUS
L MOTOTAXI RURAL

La Figura 25 muestra que la categoría vehicular que emite contaminantes

atmosféricos en mayor cantidad son los automóviles de 25 046.3 Tm/año, seguido de las

motocicletas de 17 680.6 Tm/año y camioneta rural de 1 014.7

Tm/año, y los ómnibus son los que emiten la menor cantidad de 3.3 Tm/año.

Tabla 8.-Emisiones totales de gases de efecto invernadero según categoría vehicular

EMISION DE GASES DE EFECTO

T
INVERNADERO
EMISION
CATEGOR m/AÑO
C N C TOTAL
IA VEHICULAR
AUTOMOV O2 1 2O 7 H4 3 1

IL CAMIONET 14303. 5 .3 0 72.3 0 14683 5

A RURALPICK UP 3 .4 0 .0 0 8922. 3
48922. .0
MOTO- 2 .3 0 .0 3 3908. 2
3908.
0 4
CUSTER 1 0 0 6203. 1
MOTOTAXI 5805.
5 .1 97.9 8
CAMION 5 0 0 6746. 5
6746.
5 .1 .0 5
OMNIBUS 8 0 0 8
EMISIONES 2274.3 2 .1 8 .0 7 3274. 2

TOTALES
7.6
55047.
.0
.3
.0
70.2 3 7.6
55825

4 .8

4
4
 Las emisiones totales de gases de efecto invernadero de las diferentes categoría

vehicular ascienden a 255 825.8 Tm por año, en la tabla 19 se detalla la participación en

la emission provenientes de las diferentes categorías vehiculares. Los vehículos

automóviles son los emisores más representativos emite 114 303.4 Tm/año de CO2, 7.3

Tm/año de N2O y 372.3 Tm/año de CH4.

GRAFICA. 8.-emisiones totales de gases de efecto invernadero según categoría vehicular

4
5
 La Figura 26 muestra que la categoría vehicular que emite la mayor cantidad

de gases de efecto invernadero son los automóviles de 114 683 Tm/año, seguido de

camioneta rural de 58 922.4 Tm/año, y los ómnibus son los que emiten la menor

cantidad de 87.6 Tm/año

Tabla 9.-Emisiones de gases de efecto invernadero en porcentaje según categoría vehicular.

EMISION DE GASES DE EFECTO

INVERNADERO (%)
CATEGORIA
C N C
AUTOMOVIL
VEHICULAR O2 4 2O 8 H4 4
CAMIONETA 4.8 2 8.0 5 8.3 0
PICK UP 1 3 0
RURAL MOTO- 3.1
3.3 1 .1
.4 1 .0 5
CUSTER 6 1 0
MOTOTAXI
CAMION 0.1
.6 2 .7
.2 0 1.7
.0 0
OMNIBUS 0 0 0
EMISIONES .1
.0 1 .6
.0 1 .0 1
TOTALES
Fuente: elaboración propia 00.0 00. 00.0
0
La Tabla 20 presenta las emisiones de gases de efecto invernadero provenientes

de las diferentes categorías vehiculares en porcentaje. Los vehículos automóviles son

los emisores más representativos emite 44.8 % de

CO2, 8 8 % de N2O y 48.3% de CH4.

4
6
 GRAFICA. 9.-Emisiones de dióxido de carbono según categoría vehicular

La Figura 27 muestra las emisiones del dióxido de carbono proveniente de las

diferentes categorías vehiculares. Los automóviles emiten la mayor cantidad de 114

303.4 Tm/año representa el 44.8 %, seguido camioneta rural que emite 58 922

Tm/año representa el 23.1% y las que emiten menor cantidad son los ómnibus de

87.6 Tm/año en las fuentes móviles.

4
7
 88,02
EMISION GASES DE EFECTO
INVERNADERO
-

% N2O

GRAFICA. 10.-Emisiones de óxido nitroso según categoría vehicular

5,06 3,38 1,69 1,21

0
0,60 ,0
5

CATEGORIA VEHICULAR

AUTOMOVIL CAMIONETA RURAL PICK UP MOTO-MOTOTAXI CUSTER CAMION

OMNIBUS

La Figura 28 muestra las emisiones de óxido nitroso proveniente de las

diferentes categorías vehiculares. Los automóviles emiten la mayor cantidad de 7.3

Tm/año representa el 88% seguido de las camionetas rurales de 0.4 Tm/año

representa el 5.1% y los que emiten menor cantidad son los ómnibus de 0.004

Tm/año en las fuentes móviles.

4
8
 GRAFICA. 11.-Emisiones de metano según categoría vehicular

La Figura 29 muestra las emisiones de metano proveniente de las diferentes

categorías vehiculares. Las motos y moto de tres ruedas emiten la mayor cantidad de

397.9 Tm/año representa el 51.7% seguido de los automóviles de

372.3 Tm/año representa el 48.3% y los que no emiten metano son: camioneta pick up,

camión, custer, camioneta rural y ómnibus de las fuentes móviles.

4.5. Prueba de hipótesis.

4.5.1. Prueba de hipótesis específica 1

La primera hipótesis especifica es “La tecnología vehicular del parque automotor

de la ciudad de arequipa es moderna”. Para probar esta hipótesis se presenta la tabla

caracterización de control de gases de escape y control aire/combustible de las diferentes

categorías vehiculares. Además la categoría automóvil que compone el 73.43% del

parque automotor, pr e sent a el sistema de control aire/combustible la inyección

multipunto y un sistema de control de gases de escape, así mismo un porcentaje de

vehículos las demás categorías también presenta

4
9
 Tecnologías modernas como se puntualiza en la siguiente tabla. La dimensión

tecnología vehicular presenta más indicadores se detallan en el anexo

5
0
 Tabla 10.-Caracterización de control gases de escape y aire/combustible

Categor Air/Fuel Exhaust

ía control Cantidad % control Canti %
vehicula
Auto Multi - 10 204 1 3- 10
dad 1
móvil Pt FI 0 Way/E 204 0
r Direct 0 GR 0
2 508 4 EGR+I 2 4
Cami injectio
Pre
9 mprov 50 9
2 611 5 None 2 5
oneta n
injectio
Pre 8
1 61 1
rural 415 3 Improv 415 3
n
injectio
Direct 1
0 ed 0
Custe 969 7 EGR+I 969 7
n
injectio
Direct
r 0 mprov 0
3801 7 EGR+I 38 7
n
Camioneta injectio
Pre
0 mprov 01 0
pick up 1629 3 None 16 3
n
injectio
Direct
0 29 0
C 906 8 EGR+I 906 8
n
injectio
Pre-
a 0 mprov 0
226 2 None 226 2
Moto- m n4-Cyc, 24 547 1 None 24 1
Motot injectio
carb 0 547 0
axi 00 00
i nDirect EGR+I 81 5
mprov 0
Ómni 162 1 None 81 5
o 0
injectio
bus Fuente: Elaboración propia 0
n
n
4.5.2 Prueba de hipótesis específica 2 0
e

s
La segunda hipótesis específica es “Los patrones de conducción de las

3 - 5 vehiculares son similares”. Para probar esta hipótesis se presenta la siguiente

categorías

t de distribución de bines de las categorías vehiculares.

figura

5
1
 Ilustración 5.-Distribución de bines de categorías vehiculares

Se aprecia niveles bajos de estrés, o cargas bajas de operación, agrupando las mayores

fracciones de tiempo de operación del motor en el bin 11, que corresponde a valores de VSP

de -2,9 a 1,2 kW/ton y un nivel de estrés de -1,6 mínimo y máximo de 3,1 que corresponde a

valores de VSP de 1,2 a 5,3 kW/ton y un nivel de estrés de -1,6 mínimo y máximo de 3,1. En

el anexo N° 9 se presenta los limites definidos para los bines VSP/estrés del motor.

4.5.3 Prueba de hipótesis específica 3

La tercera hipótesis específica es “Los aportes de emisiones de las categoría

vehiculares son diferentes”. Para probar esta hipótesis se presenta la siguiente tabla,

donde se ostenta los aportes de emisiones de la diferente categoría vehiculares

determinadas con el Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares (IVE), su análisis

estadístico de la desviación estándar y varianza corrobora ello.

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2
 Tabla 11.-Emisiones contaminantes de las categorías vehiculares

4.5.4 Prueba de hipótesis general.

La hipótesis general es “La cantidad de emisiones contaminantes de los vehículos

en la ciudad de arequipa es menor de 46 129.41 toneladas el año 2016”. En el año 2004

se tenía una población vehicular de 43 540, que emitieron 32 656 toneladas métricas de

contaminantes atmosféricos (Plan a limpiar el aire de arequipa, 2005), . Para la presente

memoria, se supone que la cantidad de emisiones contaminantes de 61 504 vehículos es

menor de 46 129.41 toneladas por delimitarse el estudio al distrito de Huancayo, la

hipótesis es probada al comprobar o verificar el dato con lo estimado de 44 511.4

toneladas métricas anual para el año 2016, con el Modelo Internacional de Emisiones

Vehiculares (IVE), modelo computacional, hipótesis descriptiva de un dato o valor

estimado.

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3
 CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Los resultados obtenidos de la investigación, de acuerdo a la metodología del

Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares, ha permitido identificar, caracterizar y

estimar las emisiones de contaminantes de vehículos del distrito de Huancayo, que

comprende a los contaminantes criterio (PM, SOX, NOX, CO, COV,COVevap) y gases

de efecto invernadero (CO2, CH4, N2O), herramienta básica para establecer estrategias y

seguimiento de los avances en su reducción de concentraciones de contaminantes en el

aire.

Actualmente la ciudad de Huancayo presenta problemas de material

particulado (PM2.5) y dióxido de azufre (SO2), supera los Estándares Nacionales de

Calidad Ambiental para el Aire, es necesario realizar un inventario de emisiones de

fuentes fijas para evaluar su incidencia en la contaminación atmosférica. El dióxido de

azufre se produce en la combustión de carbón o petróleo que contengan cantidades de

azufre importantes y estos combustibles también generan material particulado en la

reacción de oxidación, combustibles usado por fuentes fijas y móviles.

-La investigación también estimo la cantidad de gases de efecto ivernadero

emitidos al ambiente es de 255 824,9 toneladas anuales, el dióxido de carbono se emite

en mayor cantidad de 255 047,4 Tm/año representa el 99.70%, seguido de metano de

770,2 Tm/año representa el 0.30% y se emite en menor cantidad los óxidos nitrosos de

7.3 Tm/año representa el 0003%. Los automóviles son los vehículos que emiten mayor

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cantidad de contaminantes criterio y gases de efecto invernadero del parque automotor

en el distrito de Huancayo.

-La Evaluación de Fuentes de Contaminación del Aire, Agua y Suelo presentada

por la Organización Mundial de la Salud (OMS), es una guía sobre técnicas para el

inventario rápido de fuentes para el control ambiental, por ser una guía de evaluación

rápida requiere de menor cantidad de información y usa datos predeterminados, por ello

se hacen aproximaciones involucrando una mayor incertidumbre en sus resultados. Los

modelos han ido mejorando para acercarse a la realidad., dado que no existe un estándar

para comparar las estimaciones de un modelo contra otro.

La categoría automóviles que compone el 73,43% del parque automotor,

presenta la tecnología de control aire/combustible la inyección multipunto en un 100 %,

estos vehículos operan a gasolina y gas (denominados duales). Las motociclistas que

representas el 4,95% de la flota, son carburados el 100%, adolecen de sistema de control

de emisiones y utilizan gasolina. Las camionetas rurales y buses el 50% de la flota no

utiliza ningún sistema de control de gases de escape, la diferencia de estos vehículos

están equipados con el sistema de inyección electrónica y con recirculación de gases de

escape, estos vehículos utilizan el diésel de combustible. Para el caso de las camionetas

pick up, custer y camiones el 73% están equipado con sistema de control electrónico y

con recirculación de gases de escape y el 27% son de pre inyección con motores

convencionales sin sistema de control de emisiones. Se ha avanzado en la reducción de

contaminante gracias a un mejor control de la dosificación de combustible así como

también el uso de catalizadores de tres vías, sin embargo el parque automotor de

vehículos diésel todavía presentan motores convencionales.

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5
5.1. Conclusiones

-La caracterización del parque automotor permitió definir que en el distrito

De Huancayo, la categoría automóviles que compone el 73,43% del parque automotor,

NBpresenta la tecnología de control aire/combustible la inyección multipunto en un

100 %, utilizan convertidor catalítico de 3 vías, existe una importante fracción de

vehículos que utilizan sistemas de control de gases de escape, es decir, son vehículos

de los últimos años, estos vehículos operan a gasolina y gas (denominados duales).

Las motociclistas que representas el 4,95% de la flota, son carburados el 100%,

adolecen de sistema de control de emisiones y utilizan gasolina. Las camionetas

rurales y buses el 50% de la flota no utiliza ningún sistema de control de gases de

escape, la diferencia de estos vehículos están equipados con el sistema de inyección

electrónica diésel y con sistema de control de gases de escape, estos vehículos utilizan

el diésel de combustible. Para el caso de las camionetas pick up, custer y camiones el

73% están equipado con sistema de control electrónico y con sistema de control de

gases de escape y el 27% son de pre inyección con motores convencionales sin sistema

de control de emisiones.

-Contaminantes criterio, la categoría automóvil es la fuente que emitió la

mayor cantidad de 25 046,3 toneladas, seguido de moto-motocicleta de 17 680,6

toneladas, camioneta rural de 1 014,7 toneladas, camioneta pick up de 343,1 toneladas,

custer de 299,3 toneladas, camión de 124,1 toneladas y ómnibus de 3,3 toneladas. En

cuanto a gases de efecto invernadero la categoría automóvil es la fuente que emitió la

mayor cantidad de 114 683 toneladas, seguido de camioneta rural de 58 922,4

toneladas, moto-mototaxi de 26 203,5 toneladas, camioneta pick up de 33 908,8

toneladas, custer de 16 746,3 toneladas, camión de 5 274,3 toneladas y ómnibus de

87,6 toneladas.

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 -La estimación de la cantidad de emisiones contaminantes provenientes de las

fuentes móviles del distrito de Huancayo es como se detalla a continuación. El año

2016 se emitieron al ambiente 44 511,4 toneladas de contaminantes, el monóxido de

carbono se emitió en mayor cantidad de 36 348,4 Tm/año representa el 81.66%,

seguido de compuestos orgánicos volátiles de 4 431,6 Tm/año representa el 9.96%,

los óxidos de nitrógeno de 2 840,2 Tm/año representa el 6.38% y se emitió en menor

cantidad los óxidos de azufre de 138.8 Tm/año representa el 0.31%. En cuanto a los

gases de efecto invernadero es de 255 824,9 toneladas anuales, el dióxido de carbono

se emite en mayor cantidad de 255 047,4 Tm/año representa el 99.70%, seguido de

metano de 770,2 Tm/año representa el 0.30% y se emite en menor cantidad los óxidos

nitrosos de 7.3 Tm/año representa el 0003%.

Contaminantes criterio, la categoría automóvil es la fuente que emitió la

mayor cantidad de 25 046,3 toneladas, seguido de moto-motocicleta de 17 680,6

toneladas, camioneta rural de 1 014,7 toneladas, camioneta pick up de 343,1 toneladas,

custer de 299,3 toneladas, camión de 124,1 toneladas y ómnibus de 3,3 toneladas. En

cuanto a gases de efecto invernadero la categoría automóvil es la fuente que emitió la

mayor cantidad de 114 683 toneladas, seguido de camioneta rural de 58 922,4

toneladas, moto-mototaxi de 26 203,5 toneladas, camioneta pick up de 33 908,8

toneladas, custer de 16 746,3 toneladas, camión de 5 274,3 toneladas y ómnibus de

87,6 toneladas.

5.2 Recomendaciones

Realizar estudios sobre impactos de los contaminantes emitidos y gases de

efecto invernadero en las fuentes receptoras, sus efectos en el ambiente, salud y

cambio climático. Realizar estudios sobre la dispersión de contaminantes

atmosféricos, empleando modelos matemáticos.

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 La evaluación de la contaminación ambiental y la creación de estrategias de

control no deben verse como un solo esfuerzo, sino como un proceso permanente.

Después de que se haya realizado el inventario de cargas de contaminación en un área

determinada, deberá actualizarse y mejorar su exactitud constantemente, con modelos

mejorados.

El uso de las motocicletas no cuenta con mayor regulación, y el impacto de su

uso se ve reflejado en el inventario de emisiones, por cual, se requiere implementar

políticas regulatorias, cambio en el uso de combustible, cambio de tecnología que

permita migrar hacia tecnologías limpias.

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 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

-https://www.gob.pe/mtc

-http://www.grtc-gra.gob.pe/

-www.minam.gob.pe/.../wp.../rmplan_contingencia_contam_aire_arequipa

-sinia.minam.gob.pe/download/file/fid/37849

-www.muniarequipa.gob.pe/

-https://www.inei.gob.pe/.../02-informe-tecnico-n02_produccion-nacional-dic2016.

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