PRECURSORES DE LA INGENIERÍA INDUSTRIAL

A lo largo de la historia han habido innumerables aportaciones al desarrollo de

los fundamentos científicos, metodológicos y a la misma filosofía de
la Ingeniería Industrial. Sin embargo, sería una tarea sumamente compleja y casi
imposible, intentar relacionar todos los eventos y a las mismas personalidades
aportantes.

En este espacio mencionaremos algunas personalidades que realizaron algún

aporte especial, y que por la vigencia de sus enfoques, su estatura intelectual, su
visión, investigación y/o predicción exacta son considerados precursores de la
Ingeniería Industrial.
FREDERICK W. TAYLOR

El nombre de Taylor está asociado con la Ingeniería de Métodos, además de

otras actividades.
El hombre considerado generalmente como el padre de la Dirección Científica y de
la Ingeniería Industrial es Frederick W. Taylor (1856-1915). Taylor era un ingeniero
mecánico estadounidense, que al principio de su carrera en la industria del acero,
inició investigaciones sobre los mejores métodos de trabajo y fue el primer
especialista que desarrolló una teoría integrada de los principios y metodología de
la Dirección.
Entre los principales aportes de Taylor relacionados con la Ingeniería Industrial
tenemos:

 Determinación científica de los estándares de trabajo (Estudio de

Movimientos, Tiempos temporales y estandarización de herramientas)
 Sistema diferencial de primas por pieza
 Mando funcional
 La "revolución mental" que Taylor describió como precedente para el
establecimiento de la "Dirección científica".

Principios: Disciplina, Devoción al trabajo y Ahorro.

FRANK Y LILLIAN GILBRETH

Los esposos Frank Gilbreth y Lillian Gilbreth están identificados con el

desarrollo del Estudio de movimientos, este matrimonio norteamericano llegó a
la adaptación de los procedimientos de la Ingeniería Industrial al hogar y entornos
similares, así como a los aspectos psicológicos de la conducta humana.

A principios de los años 1900 colaboraron en el desarrollo del estudio de los

movimientos como una técnica de la ingeniería y de la dirección. Frank Gilbreth
estuvo muy interesado, hasta su muerte, en 1924, por la relación entre la posición
y el esfuerzo humano. El y su esposa continuaron su estudio y análisis de
movimientos en otros campos y fueron pioneros de los filmes de movimientos para
el estudio de obreros y de tareas. Frank Gilbreth desarrolló el estudio de micro
movimientos, descomposición del trabajo en elementos fundamentales llamados
therbligs.
Sus aportaciones han sido grandes en las áreas de asistencia a los minusválidos,
estudios de concesiones por fatiga, organización del hogar y asuntos similares.

Principios: Valoración del Factor Humano.

HENRY L. GANTT

Henry Gantt fue un ingeniero industrial mecánico estadounidense contemporáneo

de Taylor, tuvo un profundo impacto sobre el desarrollo de la filosofía de Dirección.
Sus numerosas aportaciones, derivadas de largos años de trabajo con Frederick
Taylor en varias industrias y como consultor industrial, incluyen las siguientes
facetas:

 Trabajos en el campo de la motivación y en el desarrollo de planes de

tareas y primas, con un plan de incentivos de gran éxito.
 Mayor consideración a los obreros de la que era habitualmente concebida
por la dirección en tiempo de Gantt.
 Propugnar el adiestramiento de los obreros por la Dirección.
 Reconocimiento de la responsabilidad social de las empresas y de la
industria.
 Control de los resultados de la gestión, a través de los gráficos de Gantt y
otras técnicas.
 Estudió la Dirección Científica con mucha más visión humanística que
Taylor, quien estaba interesado fundamentalmente en las características
técnicas y científicas del trabajo en la industria. Una de sus principales
aportes a la ingeniería industrial es la gráfica de barras conocida como
carta o diagrama de Gantt, que consiste en un diagrama en el cual el eje
horizontal representa las unidades de tiempo, y en el vertical se registran
las distintas funciones, las que se representan por barras horizontales,
indicando los diversos tiempos que cada una de ellas demanda.



 Principios: Visión humanística (Impactada por su tendencia comunista).
HARRINGTON EMERSON

Dentro de los principales aportes de este ingeniero industrial norteamericano está

el Plan Emerson de primas por eficiencia, un plan de incentivos que garantiza un
suelo diario de base y una escala de primas graduadas. Los doce principios de
eficiencia de Emerson son:
1. Ideales claramente definidos
2. Sentido común
3. Consejo competente
4. Disciplina
5. Honradez
6. Registros fiables, inmediatos y adecuados
7. Distribución de órdenes de trabajo
8. Estándares y programas
9. Condiciones estándares
10. Operaciones estándares
11. Instrucciones prácticas estándares escritas
12. Premios de eficiencia
Una de las principales características de sus 12 principios de eficiencia son la
vigencia de los mismos.

Principios: Sentido común, Disciplina y Honradez.

HENRI FAYOL
Este Ingeniero y Administrador Turco dividió las operaciones de negocios e
industriales en seis grupos:

 Técnico
 Comercial
 Financiero
 Seguridad
 Contabilidad
 Administración.

Estableció que estas funciones son interdependientes y que la tarea de la

Dirección es asegurar el buen funcionamiento de todos estos grupos. El modelo
administrativo de Fayol se basa en tres aspectos fundamentales: la división del
trabajo, la aplicación de un proceso administrativo y la formulación de los criterios
técnicos que deben orientar la función administrativa. Para Fayol, la función
administrativa tiene por objeto solamente al cuerpo social, mientras que las otras
funciones inciden sobre la materia prima y las máquinas, la función administrativa
sólo obra sobre el personal de la empresa.

Los principios de la administración que resume Fayol son:

 División del trabajo

 Autoridad y responsabilidad
 Disciplina
 Unidad de mando
 Unidad de dirección
 Subordinación de los intereses individuales a los generales
 Remuneración del personal
 Centralización
 Cadena escalar
 Orden
 Equidad
 Estabilidad del personal
 Iniciativa
  Espíritu de equipo

Principios: Positivismo, Consistencia en la Observación, Valoración de la

experiencia.

HAROLD B. MAYNARD

Harold Maynard y otros asociados con él, desarrollaron la Ingeniería de Métodos,

un concepto que abarca muchos aspectos del trabajo de métodos en uno de los
primeros intentos de resolución de problemas industriales.

En 1932, el termino "Ingeniería de Métodos" fue definido por él y sus asociados

como:

"Es la técnica que somete cada operación de una determinada parte del trabajo a
un delicado análisis en orden a eliminar toda operación innecesaria y en orden a
encontrar el método más rápido para realizar toda operación necesaria; abarca la
normalización del equipo, métodos y condiciones de trabajo; entrena al operario a
seguir el método normalizado; realizado todo lo precedente (y no antes),
determina por medio de mediciones muy precisas, el numero de horas tipo en las
cuales un operario, trabajando con actividad normal, puede realizar el trabajo; por
ultimo (aunque no necesariamente), establece en general un plan para
compensación del trabajo, que estimule al operario a obtener o sobrepasar la
actividad normal"

Estos estudios abrieron una era de trabajo intensivo en el campo de los métodos y
la simplificación del trabajo.

TAIICHI OHNO
A Taiichi Ohno se le atribuye el establecimiento de las bases del sistema de
producción justo a tiempo (JIT). El creía que la meta de Toyota era hacer más
cortó el tiempo que iba desde que un cliente realizaba un pedido, hasta que el
dinero era recaudado por la empresa. Partiendo de ese enfoque, su objetivo fue
reducir el tiempo de las actividades que no agregan valor a la producción.
La proyección de Taiichi Ohno abarcó dos principios fundamentales: la
producción en el momento preciso y la auto activación de la producción, los demás
aspectos eran cuestión de técnicas y de procedimientos de instauración.
Gracias a las contribuciones de Taiichi Ohno, Sakichi Toyoda y Kiichiro Toyoda,
se creó el sistema de producción Toyota (SPT), que es un sistema integral de
producción y gestión que incluyó los conceptos Jidoka (automatización), Poka
Yoke (a prueba de fallos implementado por Shigeo Shingo), JIT (justo a
tiempo), Kanban (tarjeta o ficha), Heijunka(suavizado de la
producción), Andon (pizarra), Muda (eliminación de desperdicios)
y Kaizen (mejora continua).
SHIGEO SHINGO

Nació el 8 de enero de 1909 en Saga, Japón. Realizó estudios en la Escuela

Técnica Superior de Ingenieros, en Saga, donde conoció el trabajo hecho por
Frederick Taylor.
Shigeo Shingo fue un ingeniero mecánico japonés, reconocido por ser uno de
líderes en las prácticas de manufactura en el sistema de producción Toyota.
Además, se le reconoce haber creado y formalizado el Cero Control de Calidad, el
cual hace énfasis en la aplicación de los Poka Yoke.

También se le atribuye la creación de la técnica SMED (Single Minute Exchange of

Die), cambio de herramientas en un sólo dígito de minuto.

A lo largo de su vida escribió 14 libros relacionados con buenas prácticas de

manufactura y en su honor, se concede el premio Shigeo Shingo a quienes se
destaquen por sus aportes a la excelencia en la manufactura.
HENRY FORD

Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber recibido

sólo una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria
de Detroit. Tan pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al
mercado los primeros automóviles (hacia 1885), Ford se interesó por el invento y
empezó a construir sus propios prototipos. Sin embargo, sus primeros intentos
fracasaron. No alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en
1903: la Ford Motor Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y
baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana; hasta
entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste
prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con su modelo T, Ford puso el
automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo
en masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de
trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la "civilización del
automóvil" del siglo XX.

La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para reducir los costes de
fabricación: la producción en serie, conocida también como fordismo. Dicho
método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en
instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de
deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil
hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las
tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El
sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas
americanas de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la
vía de la estandarización del producto.

Henry Ford adoptó tres principios básicos:

1. Principio de intensificación: consiste en disminuir el tiempo de producción con el
empleo inmediato de los equipos y de la materia prima y la rápida colocación del
producto en el mercado.
2. Principio de economicidad: consiste en reducir al mínimo el volumen de materia
prima en transformación. Por medio de ese principio, Ford consigue hacer que el
tractor o el automóvil fuesen pagados a su empresa antes de vencido el plazo de
pago de la materia prima adquirida, así como el pago de salarios. La velocidad de
producción debe ser rápida. Dice Ford en su libro: “El mineral sale de la mina el
sábado y es entregado en forma de carro, al consumidor, el martes por la tarde”.

3. Principio de productividad: consiste en aumentar la capacidad de producción del

hombre en el mismo período (productividad) mediante la especialización y la línea
de montaje. Así, el operario puede ganar más, en un mismo período de tiempo, y
el empresario tener mayor producción.

Revolución Industrial
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Este artículo trata sobre la Primera Revolución Industrial. Para otros eventos del
mismo nombre, véase Revolución industrial (desambiguación).
Coalbrookdale de noche, pintura al óleo del artista inglés de origen francés Philip
James de Loutherbourg (nacido en 1740 y fallecido en 1812).
Coalbrookdale (condado de Shropshire, Inglaterra) es considerado una de las
cunas de la Revolución Industrial.

Una máquina de vapor de tipo Watt, construida por la compañía David Napier &
Son Limited(Londres) en 1859.
La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de
transformación económica, social y tecnológicaque se inició en la segunda mitad
del siglo XVIII en el Reino de Gran Bretaña, que se extendió unas décadas
después a gran parte de Europa occidental y América Anglosajona, y que
concluyó entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de
transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la
humanidad desde el Neolítico,1 que vio el paso desde una economía rural basada
fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de
carácter urbano, industrializada y mecanizada.2
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e
influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La
producción tanto agrícola como de la naciente industria se multiplicó a la vez que
disminuía el tiempo de producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta per
cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia, 3 pues hasta
entonces el PIB per cápita se había mantenido prácticamente estancado durante
siglos.4 En palabras del premio Nobel Robert Lucas:
A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una
mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal, siendo
estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y para el transporte
de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició hacia finales del siglo XVIII en
la industria textil, así como en lo relacionado con la extracción y utilización
de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las
comunicaciones, con la construcción de vías férreas, canales, y carreteras. El
paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial
influyó sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre
todo en el ámbito urbano. La introducción de la máquina de vapor de James
Watt (patentada en 1769) en las distintas industrias, fue el paso definitivo en el
éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la
capacidad de producción. Más tarde, el desarrollo de los barcos y de
los ferrocarriles a vapor, así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX
del motor de combustión interna y la energía eléctrica, supusieron un progreso
tecnológico sin precedentes.67
Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases
sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y
campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y
poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio
pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas
ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de
vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo,
el anarquismo, o el comunismo.8
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas
de los grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más
aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría
situar a finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados
del siglo XIX, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su
parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde
mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha más
aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial.
El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia
del siglo XX 9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse
en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830
o 1840.10 En cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su
parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830. 11 Algunos
historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que
el proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término
«revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen siendo tema de
debate entre historiadores y economistas.1213
Economía industrial
Véanse también: Segunda revolución industrial y Tercera revolución industrial.

Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no

hubiese podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que
llevarán las mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se
consumían.
Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino
también en el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes
mercados nacionales e internacionales. El comercio internacional se liberaliza,
sobre todo tras el Tratado de Utrecht (1713) que liberaliza las relaciones
comerciales de Inglaterra, y otros países europeos, con la América española. Se
termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismo económico; y se
aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegios gremiales.
Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, para
poner en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La
Revolución industrial generó también un ensanchamiento de los mercados
extranjeros y una nueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos
mercados se conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos
con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de
comunicación, así como también, mediante una política expansionista.
El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones
que la colocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la
agricultura, en la población, en los transportes, en la tecnología y en las industrias,
favorecieron un desarrollo industrial. La industria textil algodonera fue el sector
líder de la industrialización y la base de la acumulación de capital que abrirá paso,
en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.
A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una
doble expansión: las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo.
Incluso se estimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la
construcción del ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno
el capitalismo industrial, lo que explica su supremacía industrial hasta 1870
aproximadamente, como también financiera y comercial desde mediados de siglo
XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el resto de Europa y en otras
regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muy posterior y
siguió pautas diferentes a la británica.
Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y
1914: Francia, Alemania y Bélgica. En 1850 apenas existe la fábrica moderna en
Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso de revolución seguido al del
Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se fortalece
en Turingia y Sajonia la industrialización de Alemania.
Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy
tardía: Italia, Imperio austrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos
se inició tímidamente en las últimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho
después de 1914.

Transportes
El ferrocarril

Un ferrocarril alemán en 1895

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la
Revolución Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como
medio de locomoción, los raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las
minas para el transporte de carbó[Link] 1 En un libro publicado en 1797, Carz
aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera por hierro. 33 La
primera concesión del Parlamento inglés para la construcción de un ferrocarril —
movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea
entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de
60 000 libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George
Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de locomoción.
Su invento fue un éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo
transportar ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de 7 km/h. Estos
resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina a otros servicios.
Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera línea de
ferrocarril con tracción de vapor entre Stockton y Darlington. La línea fue
inaugurada en 1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson
tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-
19 km/h— ;34 El periódico The Times describió esta hazaña de la siguiente
manera:
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido
para arrastrar trece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre
la altura del plano inclinado que forma la vía. Allí se han enganchado los vagones
a una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto número de vagones
que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y
hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados,
allí donde la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h. 35
(40km/h).
En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas
líneas de ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea
entre Mánchester y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en ofrecer en
el ferrocarril el servicio de transporte de pasajeros. En aquel momento se
desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida
fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio,
aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado aún
seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter,
quien en su libro El progreso de la nación dice :
Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado
que al construirse una línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de
viajeros en el trayecto entre una y otra se cuadruplica.
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea
convirtiéndose su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a
22 km/h.36 El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830. 35
Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo
entre Londres y Manchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra,
siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la construcción o
subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar las licencias y permisos
de construcción y explotación;36 de esta manera se gastaron enormes fortunas con
el objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó
en gastos preliminares 89 000 libras y otros como el London and
Birmingham 62 000.37

Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX.

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades
comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían
ensanchado las vías y se podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.
[George Stephenson
.]]

Primitivas vagonetas mineras.

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos
líneas Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron
70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo
un franco.38 El invento entró en Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes,
ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción, tropezaban
con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de hierro. El
gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un estudio para un
plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los
capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto
con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete
líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al
contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte,
de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y
construyendo las infraestructuras necesarias.38 Mientras, las compañías privadas
aportaron 100 000 francos para edificios y material.39 Tras 40 años de
administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas
románticos y conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que
el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo consideraban
demasiado caro.39 Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se
revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi
exclusiva del sector privado.39 En 1857 la red estaba consolidada siendo
propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad
al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y
mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el
plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su
vencimiento.39
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete
kilómetros entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la
primera línea de importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de
economía política List, uno de los principales promotores de la línea Núremberg-
Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma política; en el momento
de la aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300
pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la construcción de la línea
Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que
además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo
del Zollverein.40 Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la
administración la encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.41 En
1850 el Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda
Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea
que transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania
con Suiza a través de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.

Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y

Mataró, la primera línea de ferrocarril peninsular

Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de

1869 símbolo de la finalización de la primera línea transcontinental
estadounidense
A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados
Unidos y pronto conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hobokenuna
primera prueba que causó un gran interés entre los hombre de negocios
de Pensilvania, quienes compraron una locomotora a Inglaterra.42 Al igual que en
Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año después el
comienzo de la construcción de una primera línea entre Washington y Winchester.
En 1830 una locomotora llamada Best Friend explotó cuando marchaba por la
línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había sentado sobre la
válvula de escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir.
Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de
1830 ya producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point43
asegurando una industria nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó
raíles a través de su vasto territorio a una velocidad mucho mayor que Europa. Si
en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de
ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a Europa con 4509
kilómetros contra 3543 europeos.42 En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400
kilómetros. Uno de los problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho de
vía,nota 2 que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a
numerosos transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el
tiempo de viaje no hizo sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban
más de 20 horas en viajar de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se
tardaban unas 80.42

El general Grenville M. Dodge.

Fotografía del célebre descarrilamiento en la estación de Montparnasse el 22 de
octubre de 1895.
En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no
pasaron de simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas
líneas aisladas como la línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea
de Campania que Fernando de Nápoles construyó para su recreo y uso privado. 44
En Hungría solo existía una pequeña vía alrededor de Budapest y en Rusia el
zarismo tuvo que imponer la construcción de la línea Moscú-San
Petersburgo debido a los numerosos detractores.44 En España, el gran tirón y
entusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en
la guerra civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la
desconfianza de los capitalistas.44 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se
concedió a Juan Manuel Roca y Miguel Biada la construcción y explotación del
ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco años bajo la
dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de octubre de 1848,
un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35 [Link] 3 En 1851
realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-
Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación
hasta Cádiz. En 1850 se inició la construcción de la primera locomotora española,
finalizada en 1852.44
Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba
un adelanto manifiesto sobre el resto del mundo. 44 Era la única que poseía una
buena red de transporte entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero
frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la oposición, los
grupos financieros, los Turnpike trusts y la población, cuyo medio de subsistencia
continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en Bélgica, que en
1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy
favorable al ferrocarril.44 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran
peligro, incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en
Inglaterra hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias
británica, que sugerían que a unas velocidades superiores a los 40km/h los
pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y el ganado enloquecería. Se temía
también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y mercancías
salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.45

Recorrido del primer ferrocarril transcontinental estadounidense.

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901,
conocido con el nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del
ferrocarril. Pero la tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra
de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten más o menos 198 000 en
igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con más de 15 000
kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.46 En 1910 ya se han
construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y
330 000 en Europa.46 Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme,
movilizando grandes cantidades de capital, trabajadores y estimulando la industria
metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de trabajo, además de dar su
máximo esplendor a la máquina de vapor.47 Además de los vagones y
locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que circulaban. El raíl
de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a
inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó
de una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se
excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de
perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las galerías con fundición,
en sustitución de la madera; La ventilación se lograba con sopladoras. Hay que
destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el Mont
Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300
metros de altura.48 Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se
terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendo las
condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura
de 86 grados.48 Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo
el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-
boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la
locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h,
hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de
colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están
acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media
que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h
en Estados Unidos.49 En 1890 el Empire-State-Express rebasó por primera vez en
la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.49 Para cruzar Francia de un
extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del
siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un 70 %.50
Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se
sustituyó por un nuevo freno hidráulico de aire comprimido. 49 Los vagones de
pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o
iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera
en incorporarla.49 La máquina de vapor, el corazón de la máquina, también
procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes
permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos,
pues se adaptaba a la curvatura de la vía.49 También se crearon los
llamados palace-cars en las líneas más largas para las familias ricas en las que
disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de
pasajeros.49 En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el
que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas telegráficamente en
las estaciones.49

El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903.

Estación de Bahmi atravesada por el Transcaspiano en 1890.
Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las
vías férreas no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860. 51 En Francia por
fin se realizó un esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de
la Tercera República. En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la
columna vertebral de ferrocarriles europeos.51 Sus límites se extendían desde el
norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de
Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En
cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este
quedaban fuera.51 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En
1869 se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La
construcción fue dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se
tratará de una campaña militar. Usó como mano de obra a los soldados
desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California.51 Pero este
triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la
competencia entre Union Pacific y Central Pacificdificultaron sobremanera la
situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento
otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio de colonización en el
oeste americano o en la Columbia británica como medio de presión para conseguir
su adhesión a la Unión.51
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de
Occidente.51 En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905
complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo,
infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes,
sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran
suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su
destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.51
Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte
tanto material como humano sino que fue empleado como un excelente
instrumento de unión.52 Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos
territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al
ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de
la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se
encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron
un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía
mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de
viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su
nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000
millones de viajeros.53
El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor

Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el
control de los vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la
velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres
semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días
de oeste a este. Con la formación de los imperios coloniales europeosse hizo
necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en
el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las notaciones de los
vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los
trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su
máquina Clermont.54 Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras
pruebas del navío de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un
centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material
barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en
1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba
una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas
utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio
o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros
y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.55
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una
combinación de vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el
Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los
grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice,
basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de
superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de
combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción
de vapor a alta presión.54
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la
mayor parte del siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en
Estados Unidos, donde también tenía lugar la mayoría de los avances del barco
de vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor había transportado ya
750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar la partida. 55
Carreteras y canales

Fotografía de una diligencia en Dakota del Sur alrededor de 1889

Sección restaurada del canal del Támesis

El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en
muchas partes de Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de
las guerras napoleónicas a principios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios
de comunicación más eficaces, las carreteras fueron extensamente mejoradas. A
principios del siglo XIX el país más adelantado en esta materia era Francia con
una red de 33 000 kilómetros de gran calidad que se extendían hasta Alemania,
Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino de Prusia o Suiza también habían vivido
una gran mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se encontraban
lugares como Sicilia, que no empezó su construcción hasta bien entrado el XIX, la
Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú y San
Petersburgo —sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes
de la mitad del siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además
estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias. En Gran Bretaña el rápido
desarrollo de ferrocarriles y canales quita importancia a su construcción pero aun
así se suceden las ampliaciones y modernizaciones de la maltrecha red británica
contando en 1850 con más de 50 000 kilómetros de trazado, 18 000 más que
veinte años atrás.56
La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En
cada país se construyen de manera distinta pero los problemas clásicos derivados
de estas construcciones como filtraciones de agua, mantenimiento o
infraestructura se solucionan en las décadas de 1820 y 1830 a partir de las
mejoras introducidas por Mac Adam o Telford.57 El uso de la diligencia y los
servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unas velocidades
que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros,
mercancías y correo.58 No es hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor
de explosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.
Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el siglo
XVIII con el objeto de comunicar los centros industriales del norte británico con los
puertos marítimos del sur y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que
permitió un fácil y relativamente rápido transporte de mercancías por todo el país,
pudiéndose transportar varias docenas de veces más de tonelaje por viaje que con
un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país, completamente llano, lo
que permitía que los canales fueran construidos rápidamente y a un bajo precio. A
principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. El
ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo
desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500
kilómetros de vías. En Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba,
la navegación se vio muy favorecida, así como el comercio que vivió un gran
desarrollo. En otros países como España la construcción de canales no pasó de
un proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los
estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes
ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el
ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país. A
principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que
allanaron el camino a la introducción del barco de vapor en el país con una rapidez
incluso mayor a la siempre innovadora Gran Bretaña.59
El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando
el ferrocarril se impuso en el transporte de mercancías y pasajeros.60 El irregular y
más tardío desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la
siempre notable excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso
pleno de los canales hasta los albores del siglo XX. Hoy en día la red de canales
británicos y la infraestructura ligada a esta es una de las características más
perdurables y destacables de la Revolución Industrial en el país.
Etapas de la Revolución Industrial
La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750
hasta 1840, y la segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron
consigo consecuencias tales como:

1. Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo

rural) — Migraciones internacionales — Crecimiento sostenido de la
población — Grandes diferencias entre los pueblos — Independencia
económica
2. Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición
de las grandes empresas (Sistema fabril) — Intercambios desiguales
3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social
4. Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje —
Explotación irracional de la tierra.

La locomotora de vapor fue un modo de transporte surgido durante la Revolución

Industrial.
A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de
transformaciones que hoy conocemos como Revolución Industrial dentro de las
cuales las más relevantes fueron:

 La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento de máquinas que

mejoraban los procesos productivos.
 La despersonalización de las relaciones de trabajo: se pasa desde el taller
familiar a la fábrica.
 El uso de nuevas fuentes energéticas, principalmente el carbón.
 La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor.
 El surgimiento del proletariado urbano.
La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió por toda
Europa no solo tuvo un gran impacto económico, sino que además generó
enormes transformaciones sociales.
Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y
demográfica, se produjo un éxodo masivo de campesinos hacia las ciudades; el
antiguo agricultor se convirtió en obrero industrial. La ciudad industrial aumentó su
población como consecuencia del crecimiento natural de sus habitantes y por el
arribo de este nuevo contingente humano. La carencia de habitaciones fue el
primer problema que sufrió esta población socialmente marginada; debía vivir en
espacios reducidos sin comodidades mínimas y carentes de higiene. A ello se
sumaban jornadas de trabajo, que llegaban a más de catorce horas diarias, en las
que participaban hombres, mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de
protección legal frente a la arbitrariedad de los dueños de las fábricas o centros de
producción. Este conjunto de males que afectaba al proletariado urbano se llamó
la Cuestión social, haciendo alusión a las insuficiencias materiales y espirituales
que les afectaban.
Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el
poder económico y social de los grandes empresarios, afianzando de este modo el
sistema económico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los
medios de producción y la regulación de los precios por el mercado, de acuerdo
con la oferta y la demanda.
En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia
terrateniente y su situación de privilegio social se basó fundamentalmente en la
fortuna y no en el origen o la sangre. Avalados por una doctrina que defendía la
libertad económica, los empresarios obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo
y compitiendo, sino que además pagando bajos salarios por la fuerza de trabajo
aportada por los obreros.
Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de
pobreza y precariedad de los obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de
darles solución; por ejemplo, los socialistas utópicos, que aspiraban a crear una
sociedad ideal, justa y libre de todo tipo de problemas sociales (para algunos, el
comunismo). Otra propuesta fue el socialismo científico de Karl Marx, que
proponía la revolución proletaria y la abolición de la propiedad privada (marxismo);
también la Iglesia católica, a través del papa León XIII, dio a conocer la
Encíclica Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la cual
condenaba los abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más
débiles. A continuación, un fragmento de dicha encíclica:
(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de
alcanzar lo necesario para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de
su parte pone, adquiere el derecho verdadero y perfecto, no solo para exigir un
salario, sino para hacer de este el uso que quisiere (…)
Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos
reivindicativos de los derechos de los trabajadores. Durante el siglo XX en medio
de los procesos de democratización, el movimiento obrero lograba que se
reconocieran los derechos de los trabajadores y su integración a la participación
social. Otros ejemplos de tendencias que buscaron soluciones fueron
los nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales se consideraban
a los obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo
productivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.
Principios fundamentales de la industria
Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca
considera a los procesos de producción como definitivos o acabados. Su base
técnico-científica es revolucionaria, generando así el problema de la obsolescencia
tecnológica en períodos cada vez más breves. Desde esta perspectiva puede
afirmarse que todas las formas de producción anteriores a la industria moderna
(artesanía y manufactura) fueron esencialmente conservadoras, al trasmitirse los
conocimientos de generación en generación sin apenas cambios. Sin embargo,
esta característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe a la ciencia y
la tecnología, sino debe ampliarse a toda la estructura económica de las
sociedades modernas. En este contexto la innovación es, por definición, negación,
destrucción, cambio, la transformación es la esencia permanente de la
modernidad.
El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo
clima social, es el momento y el sitio para una revolución industrial de
innovaciones en cadena, como un proceso acumulativo de tecnología, que crea
bienes y servicios, mejorando el nivel y la calidad de vida. Son básicos
un capitalismo incipiente, un sistema educativo y espíritu emprendedor. La no
adecuación o correspondencia entre unos y otros crea desequilibrios o injusticias.
Parece ser que este desequilibrio en los procesos de industrialización, siempre
socialmente muy inestables, es en la práctica inevitable, pero mensurable para
poder construir modelos mejorados.[cita requerida]

Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial

 Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del

industrialismo o capitalismo industrial.
 Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente de
las sociedades abiertas de clases.
 Impacto de la Revolución Industrial
 La Revolución Industrial que se estaba llevando a cabo en Europa tuvo
importantes consecuencias para nuestro país. Como se ha visto, el viejo
continente experimentó un fuerte crecimiento poblacional que llevó a
requerir más alimentos, surgiendo así la necesidad de importar un gran
porcentaje de ellos. También se requirieron materias primas para sus
procesos industriales e importar salitre para utilizarlo como fertilizante
agrícola.
 Auge del trigo en La Araucanía.
 A todas estas necesidades respondió Chile, que de este modo estimuló
fuertemente su economía, gracias a la presencia de mercados
consumidores.
 La posibilidad de exportar alimento impulsó a que se ocuparan nuevas
regiones, como La Araucanía, para producir trigo; se construyeron canales
de regadío; se importaron máquinas a vapor y herramientas nuevas; se
favoreció la construcción del ferrocarril para transportar los productos. De
este modo, la actividad agrícola se modernizó en forma importante para
responder a los requerimientos.
La necesidad de materias primas condujo a que la producción minera nacional
aumentara notablemente. El cobre se transformó en uno de los rubros más
importantes de la exportación. Chile se convirtió en el primer productor mundial de
cobre y los impuestos pagados por este metal aportaron a veces la mitad del
presupuesto total del país.

¿Quién inventó la máquina de vapor?

James Watt (1736-1819) fue el inventor de la máquina de vapor en 1769. Este

invento posibilitó la creación y expansión del ferrocarril y revolucionó el transporte.
Si las aportaciones de otros de los genios fueron decisivas por introducir nuevos
conceptos que, en su aplicación práctica, alteraron el curso de la Historia, la
de este ingeniero e inventor escocés fue la causante directa e inmediata de
toda una Revolución: la Industrial de los siglos XVIII y XIX.

Su máquina de vapor, patentada en 1769, tuvo un papel relevante para mover

aparatos y mecanismos esenciales en la naciente industria –bombas y
motores en fábricas de todo género– y fue el fundamento de la locomotora de
vapor y, en consecuencia, del ferrocarril, sin el cual el mundo que hoy conocemos
jamás hubiera existido.

Aunque en puridad Watt no “inventó” dicha máquina –de la cual hay antecedentes
tan remotos como la eolípila de Herón de Alejandría, en el siglo I–, sí fue
el creador del primer ingenio perfeccionado de este tipo que tuvo montones
de aplicaciones útiles.

Se basó para ello en la máquina diseñada en 1712 por el herrero Thomas

Newcomen, que se venía empleando desde entonces para bombear agua en las
minas de carbón y estaño de Cornualles. Watt la perfeccionó al integrar en la
maquinaria un condensador separado que evitaba la pérdida de energía y
aumentaba la potencia, así como un motor rotatorio que ampliaba sus
posibilidades de uso.

James Watt estudió ingeniería mecánica en Londres, tras lo cual se instaló en

Glasgow y se dedicó durante años a la venta de instrumental matemático
(reglas, escuadras, compases...) que él mismo diseñaba y fabricaba.
Su amistad con Joseph Black, introductor del concepto de calor latente, le puso en
contacto con las máquinas de Newcomen y enseguida se dio cuenta de la gran
cantidad de energía que desaprovechaban.

Watt pasó años tratando de resolver la cuestión y en 1766 logró crear un modelo
de condensador separado del cilindro; consecuentemente, en 1768 dio a luz su
máquina de vapor, cuyo éxito lo convirtió en un rico empresario y le valió en 1785
el ingreso en la prestigiosa Royal Society.

La máquina de vapor abrió el camino

Pocos años después de la muerte de Newton, Inglaterra dio los primeros pasos
hacia la Revolución Industrial, el mayor cambio económico y social desde la
Revolución del Neolítico.

Sus pilares fueron el liberalismo y el derecho de propiedad sobre la tierra, los

medios industriales y los bienes producidos. Ese derecho de propiedad se
extendió a los inventores, que podían patentar nuevas máquinas que
facilitaban el avance del industrialismo.

Y entre esos adelantos sobresalió la máquina de vapor, ideada por James Watt en
1769, un artilugio que impulsó el ferrocarril y dio alas a un espectacular cambio
tecnológico, económico y social que configuró el mundo que conocemos hoy día.

Watt diseñó su máquina mientras trabajaba como reparador de aparatos en

el departamento de Física de la Universidad de Edimburgo. Posteriormente,
desarrolló un brazo articulado que podía realizar movimientos giratorios, lo que
anunciaba la llegada de máquinas capaces de mover todo tipo de mecanismos.
Con su socio capitalista Matthew Boulton, Watt mantuvo el monopolio de la
construcción de todo tipo de artefactos de vapor durante medio siglo.

Su invento permitía extraer carbón y accionar telares y facilitaba la construcción

de locomotoras y barcos de vapor, nuevos medios que revolucionaron los
sistemas de transporte en el siglo XIX.