Los sensores de flujo de masa de aire convierten la cantidad aire que el motor aspira hacia la
admisión, en una señal de voltaje. La PCM necesita conocer el volumen de aire para calcular
la “carga del motor”, es decir, la cantidad de trabajo que el motor está realizando. En
consecuencia, esto es necesario para calcular cuánto combustible deberá inyectar. Se localiza
directamente en el conducto de entrada de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de
aceleración, que es donde mide la cantidad de aire fresco que ingresa al motor.
Existen diferentes tipos; El sensor de paleta (VAF) y el Karman Vortez, son dos modelos
antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser fácilmente identificados por su forma.
El más nuevo y más común, es el sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF).
Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino
de alta temperatura y un circuito de control electrónico.
El termistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es
mantenido a una temperatura constante, en relación a la temperatura del termistor y ese
mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control electrónico. Un
incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de platino pierda calor, con lo
que disminuiría su temperatura y entonces, lo que sucede en esos milisegundos, es que el
circuito de control electrónico dentro del sensor compensará esa pérdida de calor del cable,
al enviar más corriente eléctrica a través del cable para mantenerlo caliente.
El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente, con lo que
envía una señal de voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica. Es decir, entre mayor
sea la cantidad de aire que entre al motor, ese incremento de aire enfriará más rápido al
cable caliente. En consecuencia, el circuito de control electrónico aumentará la corriente
eléctrica para calentar más al cable de platino. Y justo cuando eso suceda, el mismo circuito
de control electrónico se encargará de enviarle a la PCM, una señal electrónica de
incremento de voltaje; entre más aire ingrese al motor mayor, será la señal de voltaje hacia
la PCM.
Durante la operación del motor, el flujo de aire en la cámara de admisión reacciona
mecánicamente contra el plato medidor (y el resorte de retorno). Con esto, el aire flexiona
al plato, en proporción al volumen de aire que circula por el plato. Un plato de compensación
(el cual es adherido al plato medidor) se localiza dentro de la cámara de amortiguamiento y
actúa tal y como lo hace un “amortiguador”: para prevenir movimientos rápidos o
vibraciones del plato medidor.
El movimiento del plato medidor se transfiere a través de un eje, hacia un deslizador (o brazo
móvil) sobre el potenciómetro (resistencia variable). El movimiento del deslizador contra la
resistencia del potenciómetro, ocasiona que una señal de voltaje variable se transmita desde
la terminal del sensor hacia la PCM. Debido a la relación que existe entre el plato medidor y
el potenciómetro, los cambios de la señal hacia la PCM serán proporcionales al volumen de
aire que está ingresando a la admisión y que así, desliza al plato.
La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor, continuar suministrando
una señal de voltaje en el supuesto de que ocurriese una apertura de circuito en el
potenciómetro principal (r1). En algunas marcas de autos, el sensor VAF también tiene un
interruptor de la bomba de gasolina dentro de cuerpo del sensor, el cual se cierra para
mantener la operación de la bomba de gasolina, una vez que el motor haya encendido y el
flujo de aire comience. El sensor también contiene un tornillo de ajuste de ralenti, calibrado
en fábrica y que está cubierto con una tapa resistente. No te recomiendo que en ningún caso
remuevas esa tapa para reajustar dicho tornillo, porque puedes dañar el sensor
irreversiblemente.
El flujo de aire de admisión que reacciona contra el generador vórtex, crea un efecto de
“estela” en el aire, que va corriente abajo del generador, muy similar a las ondas creadas en
el agua luego de que un bote pasa cerca. Esta onda o estela, es lo que se conoce con el
nombre de “Karman Vórtex”. Cuando vemos el agua oscilar, vemos que la estela tarda un
poco de tiempo en estabilizarse y mientras tanto, hay un pequeño oleaje que “sube y baja”.
Esas mismas oscilaciones que ocurren dentro de un generador vórtex, pueden medirse en el
aire que circula dentro del sensor. A ese “oleaje del aire” se le mide la “frecuencia” en la que
los vórtices varían, en proporción con la velocidad del aire que está ingresando al motor:
entre mayor sea la demanda de aire motor (carga), mayor será el caudal de aire ingresando
y mayores serán los vórtices u “oleajes” que se formarán en el generador vórtex.
Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este sensor, lo que se hace
es contar las veces que estos oleajes se están formando con el transcurrir del tiempo.
Los vórtices son entonces, pequeños torbellinos de aire. Los vórtices se miden dentro de un
“orificio direccionador de presión” desde el cual, sus movimientos oscilantes empuja y jalan
un pequeño espejo de metal. El flujo del aire ejercido contra este espejo, lo obliga a un
movimiento pendular tipo “vaivén” y la rapidez del movimiento será en proporción directa,
a la frecuencia con que se generen más vórtex.
Más RPM’s – Más Aire – Más Vortex – Más Movimientos Pendulares del Espejo
Mientras el sensor esté activado, los movimientos repetitivos del espejo ocasionarán que
desde un LED (Diodo Emisor de Luz) se produzca la iluminación alternadamente interrumpida
de un FOTOTRANSISTOR. Como resultado, el foto-transistor solo hará dos cosas:
En un momento, alternativamente aterrizará a masa cuando esté iluminado con la luz que
provenga del espejo y en el siguiente, cuando el vórtex mueva al espejo de lugar, se abrirá el
circuito para que el foto-transistor envíe una señal de 5 Volts a la PCM y así sucesivamente,
el proceso se repetirá muchas veces cada segundo, con cada vórtex que hale y empuje al
espejo. Este fenómeno repetitivo crea una señal de onda cuadrada de 5 Volts, que
incrementará su frecuencia de repetición en proporción al incremento de flujo de aire.
Debido a la naturaleza rápida y rapidez de esta señal, una inspección exacta de la señal en
varios rangos de operación del motor, exige usar un multímetro digital de alta calidad con
capacidad de medir frecuencia en Hertz o mejor aún, con un osciloscopio automotriz
