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año LXXVI • n° 853

noviembre 2007
INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

INGENIERIA NAVAL n° 853

congreso cluster marítimo español

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año LXXVI • n° 853

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

cartas al director / letters to the editor 6

website / website 6

sector marítimo. coyuntura / maritime sector. economic situation 9

pesca / fishing 16

construcción naval / shipbuilding 28

noticias / news 31

• Constitución del Cluster Marítimo Español

náutica / pleasure crafts 43

HEMPEL
las empresas informan / companies report 52

nuestras instituciones / our institutions 55

• 46º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima

publicaciones / publications 72

historia / history 74

47 nuestros mayores / our elders 79

hace 50 años / 50 years ago 81

La industria náutica artículos técnicos / technical articles 83

zarpa a un ritmo
del 10 %
• Estudio de incertidumbres y errores sistemáticos en los ensayos
en canales de experiencias hidrodinámicas: Un proyecto
internacional de I+D+i; por Jesús Valle Cabezas, Miriam Terceño
Hernández y Eloy Carrillo Hontoria (1er Premio en el 46º Congreso
de Ingeniería Naval e Industria Marítima).

• Factores básicos para una externalización eficaz en construcción

naval por Agustín Montes Martín (2º Premio en el 46º Congreso
de Ingeniería Naval e Industria Marítima).

clasificados / directory 103

55
46º Congreso de la
Ingeniería Naval
e Industria Marítima

próximo número / comming issue

resumen de actividades del sector naval
año 2007 /
maritime activities summary 2007
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carta al director

Buque Escuela Cuauhtemoc El artículo es muy hermoso, y la jerga marinera allí don-
año LXXVI • N.° 853
de hace falta no oculta el afecto de un autor por su obra, INGENIERIA NAVAL
He leído y releído con interés, pero sobre todo con mu- un magnífico barco construido bajo su dirección.Aquellos noviembre 2007

chísimo agrado, el artículo de Juan José Alonso Verastegui barcos tienen personalidad y tiene que ser una expe- Revista editada por la Asociación
sobre la visita a Bilbao del Buque Escuela Cuauhtemoc, riencia emotiva y única ver de nuevo uno de ellos 25 de Ingenieros Navales y Oceánicos
en el número de octubre. años después; un trabajo de artesanía bien hecho, volver de España.
Fundada en 1929
a conocerlo pieza a pieza, y encontrarlo como se entre- por Aureo Fernández Avila I.N.
Compruebo con cierta nostalgia los barcos tan bellos que gó, mantenido con mimo por su tripulación.
se podían hacer y se hacían en España hace 20 ó 30 años,
incluso en ocasiones con medios muy precarios, como El espectáculo de la salida del barco por la ría tuvo que
era el caso de Astilleros Celaya. Decidirse a contratarlo, ser magnífico. Enhorabuena Juanjo. Presidente de AINE y de la
y después construirlo, requirió arrojo, imaginación e in- Comisión de la Revista
genio. Álvaro G. de Aledo José Esteban Pérez García, I.N.

Vocales de la Comisión de la Revista

José Ignacio de Ramón Martínez, Dr. I.N.
(Secretario)
M.a Jesús Puzas Dacosta, Dr. I.N.
Manrique Miguel Álvarez-Acevedo
Alonso, I.N.

Directora
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Asesores
Sebastián Martos Ramos, I.N.

Redacción
website Verónica Abad Soto

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la empresa Elimco S.A. desarrolla su labor empresarial en yates situado en el Estrecho de Gibraltar, llamado Marina Estudiantes España 35,00 €
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diversos campos, tales como el aeronáutico, aeropor- Meridional Ceuta. Poseen unas instalaciones con una ex- Precio del ejemplar 7€
tuario, industrial, petróleo y gas, simuladores, sistemas planada de 8.000 m2, con un travelift capaz de izar yates
Notas:
de control y de información, sistemas de información de hasta 325 t con una manga máxima de 9 m, y una No se devuelven los originales. La Revista de
geográfica (SIG) y finalmente el sector naval y defensa. eslora de hasta 49 m. Ayudados con la oficina técnica Ingeniería Naval es una publicación plural, por lo
que no necesariamente comparte las opiniones
Es en éste en el que las actividades y proyectos en los asociada,ArquiNAVAL, pueden desarrollar proyectos de vertidas por sus colaboradores en los artículos,
que se encuentran implicados son, entre otros, comuni- reparación y refit, re-motorización y extensiones de cas- trabajos, cartas y colaboraciones publicados, ni
se identifica con ellos, y sin que esta Revista, por
caciones y compatibilidad electromagnética, simulación co y/o superestructura, así como nuevos diseños (con- su publicación, se haga en ningún caso responsa-
táctico naval, diseño de estructuras, sistemas de nave- ceptuales y de desarrollo). ble de aquellas opiniones. Los firmantes de los
artículos, trabajos, cartas y colaboraciones publi-
gación y posicionamiento dinámico, electrónica sub- cados son autores independientes y los únicos
marina, radares/ARPA, sistemas de gobierno de buques En general se encargan de trabajos de ingeniería y di- responsables de sus contenidos.
Se permite la reproducción de nuestros artículos
cazaminas, sistemas de control de plataforma naval mi- rección de obra para reparaciones y nuevas construc- indicando su procedencia.
litar, monitorización y seguimiento de flotas, sistemas ciones, construcciones y reparaciones de acero, aluminio
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hidrográficos y oceanográficos. y composite, herrajes de acero inoxidable, reparaciones ISSN: 0020-1073
de maquinaria e hidráulica, construcción y reparaciones Depósito Legal: M 51 - 1958
de cubiertas, carpintería y ebanistería (están asociados
Publicación controlada
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y acabados.

6 1.402 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

PAG 7 A 8 Editorial 23/11/07 12:40 Página 7

editorial

46º Congreso de Ingeniería Naval e Industria

Marítima

E
l 46 Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima que se ha Además, el evento sirvió de escenario para presentar el Cluster Marítimo
celebrado el 30 y 31 de octubre pasado en Sevilla ha concluido con Español, agrupación de empresas, grupos de empresas e instituciones
un mensaje optimista para el conjunto del Sector Marítimo Español, asociadas, interconectadas, que trabajan sectorial y geográficamente
por las buenas expectativas de contratación de buques y fletes y por la car- en actividades estrechamente relacionadas con el sector marítimo, y
ga de trabajo en los astilleros. del que nuestra Asociación es miembro fundador.

La cita, que anualmente organiza la Asociación de Ingenieros Navales y El Cluster es la fórmula para aglutinar esfuerzos y logar una mayor pre-
Oceánicos de España, ha contado con una elevada participación de pro- sencia y reconocimiento del conjunto de los sectores relacionados con
fesionales, así como de autoridades, con gran implicación de la Administración el mar, a nivel nacional e internacional. Los integrantes del sector ma-
española, con la asistencia, durante todo el Congreso de don Felipe Martínez, rítimo español que se agrupan en el Cluster generan más de un 3%
Director General de la Marina Mercante, así como miembros de la Junta de de la riqueza nacional y dan ocupación a un 2,3% del empleo to-
Andalucía y el propio Alcalde del Ayuntamiento de Sevilla. tal. El sector del mar aporta de forma directa a la economía española
una producción efectiva de 51.164 millones de euros y las activida-
El Sector Marítimo vive un excelente momento,lo que representa un reto tan- des marítimas emplean a 456.000 personas.
to para los Diseñadores y Constructores de buques, como para la Industria
Auxiliar y Navieros. En el caso del sector de Defensa, la ingeniería naval es- En el marco del Congreso se procedió a la entrega de los premios a las
pañola es uno de los líderes mundiales. El futuro pasa por potenciar más el mejores ponencias presentadas y de los galardones A la Excelencia en
diseño teniendo en cuenta la gestión integral del ciclo de vida de los buques. el Diseño de Buques a Vela de Alta Competición a los ingenieros navales
Manuel Ruiz de Elvira y Marcelino Botín por su contribución e impulso
Además, durante el Congreso se planteó la necesidad de que mejorase de la ingeniería y arquitectura navales españolas, y participación en los
el papel de las Administraciones públicas en el tratamiento coordina- equipos de diseño de las dos embarcaciones que han competido en la
do al conjunto del conjunto del sector naval español para competir 32 Copa América.
internacionalmente en igualdad de condiciones. Entre otros, se planteó la
necesidad de igualar el apoyo que ofrecen países de nuestro entorno a la Finalmente, se anunció la celebración del 47º Congreso en 2008 en Baleares,
náutica de recreo. en la ciudad de Palma de Mallorca.

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sector marítimo. coyuntura

¡Corea desembarca en Europa!

(Un hecho relevante)
Al final del mes de Octubre, la industria de cons- % de AKER Yards (44,56 millones de acciones) de un crucero, entre 500 y 1.000 m $. La compra
trucción naval en el mundo se ha visto sorprendi- ha sido de 800 millones de dólares. La partici- ha sido financiada mediante créditos por una par-
da por la decisión de la compañía coreana STX pación de STX en el capital de AKER Yards sobre- te, y por otra, mediante una emisión de acciones
Shipbuilding de comprar un paquete de accio- pasa largamente a la del mayor accionista hasta de STX Shipbuilding. La cotización de STX en
nes de AKER Shipbuilding que le da acceso al ahora, que era UBS AG, con un 7,9 %. Un comu- la Bolsa de Seúl subió un 6 % al día siguiente
control de la compañía europea. La interpreta- nicado de AKER declara que: “como accionista de anunciarse la compra,(las acciones de AKER
ción que se hace de la operación dentro de la com- mayoritario que además tiene un fuerte com- Yards lo hicieron en un 20 %). Por otra parte, se-
pañía coreana es que su presidente, Kang Duk-soo, promiso con la industria de construcción na- gún información coreana, el grupo tiene una gran
ha demostrado un “gran sentido del mercado y val, STX intentará ser un socio estable e im- liquidez en la actualidad, procedente del éxito ob-
un fuerte liderazgo. pulsor para AKER Yards, que cree que podrá tenido con una reciente oferta pública de accio-
beneficiarse del apoyo de un socio industrial nes de su compañía naviera (643,5 m $), y de los
STX Shipbuilding es la quinta empresa de cons- que tiene una trayectoria muy larga,y que está ingresos procedentes de la explosiva demanda de
trucción naval de Corea, y según la prensa espe- comprometido con el éxito y asegurará la con- bulkcarriers por armadores europeos.
cializada coreana, la séptima del mundo.Tiene una tinuidad del negocio para el beneficio de to-
cartera de pedidos de 167 buques que suman 12,2 dos los accionistas”. La entrada de STX en el capital de AKER es un
millones de toneladas de peso muerto y 3,9 mi- desembarco en toda regla del sector coreano
llones de cgt, y sus astilleros están localizados en STX ha dicho que evaluará a AKER Yards des- de la construcción naval en Europa, y por su-
Jinhae y Busan. Sus entregas en 2006 ascendie- de un punto de vista de largo recorrido in- puesto muy superior al tímido de hace unos años
ron a 40 buques por un total de 781.000 cgt. STX dustrial y sus perspectivas, y se reserva el de- de Daewoo en Mangalia, Rumanía. Esto sucede en
ha comprado un astillero en Dalian, China lla- recho, a su debido tiempo, de valorar sus un momento en el que la industria mundial sigue
mado STX Dalian, que tiene actualmente una car- opciones estratégicas, y durante esta evalua- escalando posiciones y fulminando récordes, a pe-
tera de 55 buques por 1,1 millones de cgt. ción,espera un dinámico y abierto diálogo con sar de que los efectos de la crisis financiera origi-
la Dirección de la Compañía y con los más sig- nada en Estados Unidos, y cuyo punto de ignición
El Presidente de la compañía Kang es tenido como nificativos accionistas. STX dice reconocer la procedió de las “hipotecas basura” parece que em-
un consumado maestro en el campo de las fusio- importancia de AKER Yards para los clusters ma- pieza a afectar a otras partes del mundo, espe-
nes y adquisiciones.Ya, al final de la crisis financie- rítimos de algunos países europeos, como cialmente a aquellas del mundo occidental, mien-
ra que sacudió la zona Asia Pacífico, y muy espe- Noruega, Finlandia,Alemania y Francia, países en tras el dólar continúa su desplome.
cialmente Corea al final de la década de los 90, los que se localizan los astilleros de AKER, ade-
realizó la compra de Ssangyong Heavy & más de Brasil y Rumanía, así como apreciar el im- En lo que afecta al país líder da la construcción na-
Construction Co. por 2.000 millones de wons, pre- portante derrotero seguido en innovación y de- val mundial, y protagonista de la noticia más im-
cio muy inferior a su valor de mercado. En 2001 sarrollo tecnológico. pactante de los últimos tiempos reseñada más
se hizo con STX Shipbuilding por el precio ganga de arriba, la apreciación de su moneda: el won, fren-
100.000 millones de wons, al año siguiente com- STX ha dicho que la decisión de entrar en AKER te al dólar EE.UU., ha sido del 34 % desde el año
pró STX Energy por 50.000 millones,y en 2004,STX Yards, (que el pasado año facturó 3.200 m ¤), se 2004, justo desde los momentos en los que la
Pan Ocean por 430.000 millones. El cambio de di- debe al resultado de la búsqueda de otros seg- construcción naval empezó la remontada que hoy
visa a mediados de Septiembre era de 100 wons mentos de crecimiento distintos a los hasta aho- continúa, como se puede apreciar en las Tablas 1,
por cada 9,2 $.Las ventas esperadas para el corriente ra manejados. Estimaron que el segmento de los 3 y Figura 1.
año 2007 ascienden a 9.200 millones de dólares. cruceros cumplía con ese propósito, además de
haber sido ajeno desde siempre a los constructo- Resulta interesante ver cómo se ha producido el
La información procedente de STX indica que la res navales coreanos. Comentan las diferencias de desembarco de la industria coreana en Europa, y
cantidad pagada por la adquisición de un 39,2 facturación de un LNG, alrededor de 220 m $, y analizarlo desde una cierta perspectiva temporal

Tabla 1. Indicadores Económicos Tabla 2. Cartera de pedidos

Cambio Cambio Tasas de Inflacción Contra- Contratación/ Cartera de Cartera de

En cgt x 106 Entregas(1)
a Euros a US $ Interés % (p) % tación(1) Entregas pedidos 06 pedidos 07
Zona Euro 1 1,4 4 1,8 Corea del Sur 8,2 24,9 3 44,1 60,7
EE.UU. 1 $ 0,74 1 4,75 2,4 Japón 6,3 4,8 0,7 32,7 31,2
U.K. 1 £ 1.43 2 5,75 1,9 RP China 3,8 21,9 5,7 28,8 46,7
Japón 100 yen 1,6 1,2 0,5 0 Europa* 3,8 3,9 1 19,1 19,2
Corea 1 KRW 7,46 10-4 1,09 10-3 – – Mundo** 23,1 59,4 2,6 132,6 168,9
Datos a mediados de Septiembre 2007 Subíndices 06 y 07 corresponden al final del año 2006 y final de enero 2007,
(p): preferente respectivamente año 2006 y fin de septiembre 2007 respectivamente
Fuente: LSE, Elaboración propia (1) Septiembre de 2007. (*)Toda Europa. (**) Total que incluye a los anteriores
Fuente: Clarkson RS, Elaboración propia

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.405 9

PAG 9 A 15 Coyuntura 23/11/07 12:41 Página 10

Tabla 3. Evolución de la cartera de pedidos en la última década. CGT x 106 en Europa, y significativamente en los países cons-
tructores del Sur. La conservación de los em-
Países/Áreas 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007* pleos, la industrialización, y una apreciación
Corea del Sur 9,2 10,4 11,7 16,1 16,1 16,6 27,3 34,7 38,4 42,9 60,7 voluntarista del negocio bastante alejada de
Japón 13,1 11,4 10,9 12,2 12,6 14,2 21,5 24,6 26,8 23,7 31,2 la realidad de los mercados marítimos, que ya
R P China 2,6 2,2 3,3 4,2 5 5,8 9 12,8 17,3 26,6 46,7 empezaban a comportarse como mercados li-
España 0,9 0,8 0,5 0,5 0,8 0,9 0,5 0,3 0,5 0,6 0,9 berados y cada vez más globales, puede apro-
EUROPA 10,5 11,1 10,7 12,9 12,2 9,8 10,1 13,5 18,2 17,4 19,2 ximarse a la explicación de este proceso. Los
MUNDO 38,3 37,8 39 47,8 48,3 48,9 71,1 91,8 106,6 118,3 168,9 países competidores asiáticos practicaron siem-
(*) Fin de septiembre 2007 pre una política más “delicada” y opaca para man-
Fuente: Clarkson RS tener su industria desarrollada a través de los con-
glomerados industriales/financieros (Chaebols, en
Corea).

El hecho es que no se compraban astilleros, unos

a otros, en el sentido más claro de la palabra. Pero
de repente, se empiezan a producir algunas com-
pras significativas, acaudilladas por capital norue-
go: Kvaerner primero, y Aker después, además de
otras de menor calado.

Lo más importante es el cambio de motivación

de este proceso que comienza cuando termina el
siglo XX. Se compraban los astilleros fundamen-
talmente por sus capacidades potenciales gené-
ricas, y no por el producto específico por el que se
hubieran podido colocar bien en el mercado. En
muchos casos se compraban por la necesidad de
extender lo que el comprador hacía, o por dispo-
ner de una instalación de apoyo que tenía cos-
tes menores.

Figura 1 En esta coyuntura, y en paralelo a otras adquisi-

ciones, (Odense Steel Shipyard, propiedad de A P
anterior y de carácter general, y con la visión de que además han demostrado su influencia ne- Möller compra un astillero reconstruido en la an-
la estructura de la industria de la construcción na- gativa en la competitividad de los astilleros tigua Alemania del Este y otro en Estonia, y el
val en Europa, lo cuál puede, a lo mejor, o segu- “protegidos”y su debilidad a la hora de ser ata- Grupo holandés propiedad de Kommer Damen se
ramente a lo peor, arrojar de paso una cierta ex- cadas. Dicho sea ello con todo el respeto que me- expande comprando astilleros pequeños por
plicación a lo que ha sido, colateralmente, el devenir rece el que las “soluciones” tenían que satisfacer Europa), el Grupo Kvaerner se hace con todos los
de este negocio en España. a una serie de países con intereses contrapuestos astilleros importantes de Finlandia, Masa Yards en
y que muchas veces se comportaban como un Helsinki y en Turku, y Finyards en Rauma, con re-
Los astilleros fueron naciendo en toda Europa, des- auténtico “gallinero”, y eso nunca es fácil, y a ve- novados astilleros en Wismar y Rostock-
de la antigüedad, y en su gran mayoría, como em- ces es imposible. (Esto, por el contrario, no ha so- Varnemünde y con un astillero en Filadelfia, EE.UU..
presas familiares. Esto sucedía desde el momen- lido suceder con los armadores europeos, lo que
to en el que se separó claramente el negocio civil también ayudaría a explicar el devenir reciente). Aker toma el control de la Compañía, compra el
del transporte marítimo y consecuentemente de astillero de Tulcea en Rumanía, se desprende de
la construcción naval, del asunto militar, que siem- Así pasó lo que pasó, que ya es historia y que me- Filadelfia, y da un paso de gigante al quedarse con
pre tuvo que ver con el mantenimiento de los im- recería sin duda un curso monográfico. Chantiers de L´Atlantique en Saint Nazaire, así
perios ultramarinos y de la protección del comer- como con un pequeño astillero en Lorient, ambos
cio y de las rutas que los servían. Poco a poco, Sin detenernos para no alargar este artículo, que en Francia. Completan el grupo los astilleros en
debido a los incrementos en tecnología y funda- como todos los meses tiene que ver más con la Noruega:Aukra, Brevik, Braattvaag, Floro, Langsten
mentalmente en inversiones, el sector empezó, no coyuntura que con la estructura de los asuntos de y Soviknes, y un astillero en Niteroi, junto a Río de
en todos los países marítimos interesados, a con- los que trata, vamos directamente a lo que pa- Janeiro, en Brasil. Aker Yards se convierte así
vertirse en conglomerados más o menos grandes, saba y a cómo se comportaba la industria de la en el mayor grupo multinacional europeo de
y más o menos públicos. La decisión casi gene- construcción naval hace unos, relativamente, po- construcción naval.
ralizada de propulsar una industria que había sido cos años.
definida con acierto, como catalizadora y tracto- La más destacada compra del grupo fue la de
ra del crecimiento industrial, llevó a todos los pa- En algunos países y en la época más profunda Chantiers de L´Atlantique, porque significaba un
íses que se dedicaban a ella, y que nunca han sido de los ciclos que siempre han caracterizado a la paso muy significativo para Aker, ya que añadía al
excesivamente numerosos, a protegerla de ma- industria del transporte marítimo, y con el desfa- grupo, ya de por sí muy importante en la cons-
nera directa, indirecta, o como fuera. Hemos vis- se y la amplificación correspondiente, a la de la trucción de buques para el mercado de cruceros,
to soluciones en este devenir,imaginativas,in- construcción naval, las únicas compras que se re- (el astillero de Turku está construyendo los ma-
trincadas, y cómo no, torpes. Las sucesivas alizaban entre astilleros, era la “absorción” por el yores buques de crucero proyectados hasta la fe-
Directivas y Reglamentos que la CEE,ahora UE Estado, de aquellas empresas en riesgo claro de cha), a uno de los astilleros más destacados en
utilizaron con el fin proteccionista pertene- quiebra, convirtiéndolas en empresas públicas. la construcción de este tipo de buques en el mun-
cieron claramente al capítulo de las últimas, Estas decisiones fueron tomadas especialmente do, (el Queen Mary 2 por ejemplo), además de ser

10 1.406 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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prácticamente el único astillero europeo cons- Tabla 4. Precios de segunda mano M US$
truyendo, por el momento, buques LNG, (Para Gaz
de France). Con esto, el Grupo Aker Yards se re- 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2006 2007
(dic) (ene) (dic) (sep)
partía el mercado de los cruceros con el líder,
Fincantieri en Italia, y con Meyerwerft, en Petroleros
Papemburg,Alemania. VLCC (5 años) 67 58 60,5 90 116 116 115 136/137
Suezmax (5 años) 43 39 44 70 69 73 80 92/93
En el proceso de expansión seguido por Aker, se Aframax (5 años) 36 30 35,5 40 61 61 65 61/68
puede apreciar ya un cambio cualitativo impor- Panamax (5 años) 28 22 18,6 35 35 35 45 55/60
Handy 36 41 41 48 49/50
tante: la decisión de desembarcar en Francia se
hace más en función del producto que cons- Graneleros
truye el astillero comprado, que por lo que el Capesize (5 años) 16 18 42 63 69 68 73 105/112
astillero como instalación industrial pueda re- Panamax (5 años) 15 16 24 38 34 29 42 71/73
Handymax (5 años) 14 14 23 29 28 28 37 66/68
presentar. Se busca aumentar la cuota de mer-
Handy (5 años) 8 8 15 24 26 28 29 31/38
cado en un producto que ellos también conocían
profundamente. Portacontenedores
1.000 TEU 32 32 32 25
3.500 TEU 31 30 46 62
En el segmento de la construcción de buques de
6.200 TEU – – –
crucero, hay que tener en cuenta cuatro cosas:
8.000 TEU – – –
• El número de armadores clientes potencia-
les es pequeño. Gaseros
LNG (138.000-150.000 m3)
• El alto valor del producto y los compromisos
LPG (78.000 m3) 89
que adquieren frente a los operadores de tu-
rismo no induce a los armadores a iniciar
aventuras contratando con astilleros no ex- sido Fincantieri y Meyerwerft, y por razones que ya está en él que por intentar abrirse ca-
perimentados en este tipo de construcciones. muy distintas: La primera, porque siendo em- mino “ex novo”, y muy especialmente en un
• El valor que representan en la construcción presa pública (mixta de construcción civil y mi- segmento de muy alta especialización y don-
los suministradores, fabricantes y subcon- litar) gozó en su momento de todos los apo- de se dan esos cuatro factores definidos con
tratistas es mucho más elevado que en otros yos y paciencias necesarias para perseverar en anterioridad.
tipos de buques. su decisión estratégica de continuar en ese seg-
• El número empresas del apartado anterior mento,que además coincidió con el despegue STX, decidida como ellos mismos indican a entrar
y su capacidad de producción no es ilimita- del mercado turístico para este tipo de buques; en el segmento de cruceros, decide comprar a los
do, y de hecho, representa una barrera para y la segunda porque aún siendo una empresa que ya están en él, y se decanta por el único que
los astilleros que pretendan entrar en este privada de dueño único, gozó durante mucho posiblemente podía ser comprado. Fincantieri es
segmento. tiempo de la ventaja que le confería el enor- una empresa mayoritariamente pública, en la que
me contrato de construcción de ferries para en el mejor de los casos nunca hubiera podido ob-
La historia reciente apoya las hipótesis anteriores, Indonesia, (más de veinte), acogidos a los cré- tener el control, y Meyerwerft es una empresa de
simplemente recordando el fracaso de Mitsubishi ditos del Fondo de Ayuda al Desarrollo, (crédi- dueño único que no cotiza en Bolsa.Aker Yards se
hace unos años, cuando contrató dos buques de tos FAD),que se supone daban una estabilidad percibe seguramente como el objetivo; presenta
crucero. financiera que hubiera sido difícil de otra ma- además las ventajas de ser multinacional y ser un
nera. Los astilleros finlandeses y franceses, por el socio tecnológico muy importante de muchos as-
Un análisis somero de cómo se ha desenvuelto el contrario, han ido sufriendo más duramente los tilleros europeos punteros, que siempre han man-
mercado de las nuevas construcciones de cruce- avatares del mercado, y han estado más expues- tenido la tesis de que la construcción naval eu-
ros en los últimos tiempos indica que ha habido tos a situaciones difíciles, que explican su historia ropea es la depositaria del mayor nivel tecnológico,
dos empresas en Europa que han seguido con éxi- más reciente. poseedora de la más avanzada industria, hoy mi-
to su decisión de colocarse y no abandonar dicho noritaria en volumen, pero no en el valor de su
mercado, que tiene unos altos costes de intro- Parece pues que una decisión lógica de entrar producción como queda ampliamente explicita-
ducción, tanto materiales como intelectuales, (di- en un nuevo segmento de mercado de cons- do en el documento LeaderSHIP 2015, co-pa-
señadores, ingeniería, etc.). Estas empresas han trucción naval pasa hoy más por comprar al trocinado por la Comisión Europea.

Figura 2a Figura 2b

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.407 11

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Tabla 5. Comparación flota existente-cartera guardianes de las esencias del llamado “level pezar la lucha, en un alarde de “humilde ejempla-
de pedidos por tipos de buques playing field”en el territorio de la Unión.De mo- ridad” que sólo le sirve para no tener nada que ce-
mento, no parece, y seguramente no parecerá. der en la negociación. Claro que ahora, con una
Petroleros y productos, (incl. químicos)
empresa coreana controlando al mayor grupo eu-
Flota 382,7
Cartera 154,8
Aunque no es exactamente igual, algún parecido ropeo de construcción naval, la situación se tor-
puede existir entre el caso que nos ocupa y la toma na, inesperadamente, más complicada, y posible-
Graneleros de Arcelor por parte de la compañía anglo-india mente más “Kafkiana”.
Flota 385,1
Mittal Steel, mediante la OPA de esta sobre aque-
Cartera 186,5
lla, y que convertía a dos gigantes del acero en un Cambiando ligeramente de registro, y dado que,
LNG. (mill. de m3) super-gigante mundial. En aquella ocasión la como en el mundo normal de la industria que
Flota 29,9 Comisión autorizó la OPA, y por tanto, la compra, compite internacionalmente se producen acon-
Cartera 23
con la condición de que la compañía resultante tecimientos como el descrito, cabe hacer, aunque
LPG. (mill. de m3) se desprendiese de tres fábricas en Polonia, sea de manera muy somera, algunas reflexiones
Flota 15,5 Alemania e Italia. El ejecutivo comunitario llegó a sobre la construcción naval mercante española, y
Cartera 6,7 la conclusión de que la transacción propuesta no especialmente aquella que tenía presencia entre
Portacontenedores. (mill. de teu) plantearía problemas de competencia para la ma- los grandes constructores del mundo.
Flota 10,4 yor parte de los productos siderúrgicos, salvo en
Cartera 6,3 productos específicos. Estos astilleros nuestros nunca tuvieron un pro-
Carga general (> 5.000 tpm) ducto definido que les permitiera ser recono-
Flota 51,3 No sabemos aún si la transacción representada cidos por él en el ámbito internacional. No es
Cartera 12,5 por la compra de Aker Yards por STX va a ser con- que no lo intentaran,pero los primeros reveses
Frigoríficos (mill. de pies3) siderada por la Comisión Europea como un pro- que siempre ocurren fueron marcando siem-
Flota 331,8 blema potencial que afecte a la competitividad pre el cambio periódico de objetivos derivado
Cartera 9,5 de la industria de construcción naval europea en de la falta de paciencia que siempre ha carac-
Offshore (mill. gt) segmentos de mercado que le eran propios, y es- terizado las decisiones estratégicas industria-
Flota 7,56 pecialmente cara al nuevo intento de negocia- les españolas, siempre sometidas a los vaive-
Cartera 2,48 ción planteado en el seno de la OCDE para lle- nes políticos.Y esto es especialmente pernicioso
FPSO/FSU (mill. tpm) gar a un nuevo Acuerdo en Construcción Naval, en los casos de competencia internacional. No lo
Cartera 1,83 que sustituya al nunca entrado en vigor de hace hicieron así sus más importantes competidores.
ya más de diez años, y que esta vez tendría como
Cruceros (mill. gt)
Cartera 3,9 protagonistas principales a la UE, Corea, Japón y En estas condiciones parece que siempre hubiera
China, y que pretende, de nuevo, eliminar cual- sido una solución haber sido comprados por un so-
Ferries y Ro-Ro (mill. gt) quier tipo de ayudas específicas a la industria de cio industrial con una visión estratégica del ne-
Cartera 2,21
construcción naval en los países participantes, aun- gocio, cualquiera que este hubiera sido, pero la pro-
Multipropósitos que no queda aún muy claro que todos tengan pia falta de producto y de posición en el mercado
Flota 23,6 esa vocación purificadora que se pretende. Para eliminó cualquier posibilidad de despertar interés,
Cartera 6,6 empezar, la UE se desprenderá de la única ayuda lo cuál es más grave en una época en la que lo que
Fuente Clarkson RS existente en su área del 20 % sobre la innovación prima es el aumento de masa para enfrentarse al
Fin septiembre 2007, en mill. tpm salvo otras indicaciones en la construcción naval. Con ello continúa su mercado.Además, y durante algunos años más, pe-
inveterada costumbre de desarmarse antes de em- sará como una losa la limitación que gravita sobre

Parece en este sentido que STX ha realizado

una jugada maestra sorprendiendo a propios
y extraños,y el próximo futuro nos dirá si esto
ha sido así.

Los temores de algunos constructores navales eu-

ropeos respecto a la “rotura de la estanqueidad
tecnológica”de la industria europea, especialmente
en un mercado que siempre se ha considerado
“blindado”, deberán esperar a ser refrendados, aun-
que no se puede decir que sean absolutamente
infundados. Hay que considerar sin embargo, que
suele ser norma general que nadie compra un ne-
gocio e invierte su dinero para hundir lo que se ha
comprado, y en esta prueba clara de la globalidad
de un mercado que aunque haya servido a uno de
los sectores más globalizado y liberal del mundo,
como es el del “shipping”, había mostrado siem-
pre un cierto sentimiento “localista”, podremos
ver en el próximo devenir de los acontecimientos,
si esta máxima habitual se cumple.

Será interesante esperar, si es que la hay, algu- Figura 3

na reacción por parte de la Comisión Europea y Precios a final de cada año.
de su Comisaria de la Competencia Neelie Kroes, (*) Septiembre 2007

12 1.408 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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Tabla 6. Parámetros estado industria naval mundial nn/cc

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007*

6
Contratos (tpm x 10 ) 45,40 52,80 115,90 104,90 94,30 171,70 178,40
Contratos (gt x 106) 30,10 34,70 77,20 74,20 67,90 109,40 115,20
Contratos (cgt x 106) 18,80 21,00 45,40 47,00 40,00 60,60 59,40
Inversión ($ x 109) 24,40 22,70 60,00 77,10 74,00 105,50 135,30
Inversión en ($ / tpm) 537,40 430,00 512,00 742,00 935,50 746,00 758,40
Inversión en ($ / gt) 816,00 659,90 771,20 1.049,00 2.711,5 1.170,00 1.174,00
Inversión en ($ / cgt) 1.298,00 1.081,00 1.321,60 1.640,40 1.850,00 2.127,00 2.278,00
Variación precio tpm** –20,00 % 19,00 % 45,00 % 28,00 % –20,20 % 1,60 %
Variación precio cgt** –17,00 % 22,00 % 24,00 % 14,00 % 15,00 % 10,70 %
Entregas (tpm x 106) 45,60 49,50 55,70 61,90 70,30 75,50 58,10
Contratos/Entregas (tpm) 0,99 1,06 2,08 1,69 1,34 2,27 3,07
Contratos/Entregas (cgt) 0,98 1,00 2,04 1,90 1,45 1,92 2,57
Cartera de pedidos (tpm x 106) 112,40 115,60 176,40 219,80 244,10 340,40 460,60
Cartera de pedidos (cgt x 106) 47,70 47,70 70,90 93,40 106,00 132,60 168,90
Desguace (tpm x 106) 28,30 28,70 27,30 10,50 5,60 6,50 4,70
Edad media 29,80 29,50 29,90
Edad media 239,00 197,00
Buques amarrados (mill. tpm) 0,73

(*) Fin de septiembre 2007

(**) Precios promedio con relación al año precedente.
Fuente: LLP, Clarkson y elaboración propia.
Cifras en rojo suponen “records”

Tabla 7. Clasificación por cartera de pedidos

en cgt x 106
12/2006 sep-07
1 Corea del Sur 42,9 60,7
2 R P China 26,6 46,7
3 Japón 23,7 31,2
4 Alemania 3,6 3,7
5 Italia 2,2 2,4
6 Turquía 1,6 2,3
7 Polonia 1,4 1,6
8 Noruega 1,3 1,5
9 Taiwan 1,3 1,3
10 Croacia 1,2 1,2
11 Holanda 1,1 1
12 Francia 0,8 0,9
13 Brasil 0,5 0,9
14 Finlandia 0,8 0,8
15 España 0,7 0,8
16 EEUU 0,6 0,8
17 Dinamarca 0,6 0,6
18 Ucrania 0,3 0,3
++ Resto 7,5 10,5 Figura 4
Datos a fin de septiembre 2007 (*) Fin de septiembre 2007
Fuente: Clarkson RS Fuente: Clarkson (En miles de millones de US$)

la construcción naval mercante, y que afecta a número de buques contratados en este año, has- las finanzas y con el desarrollo, como son el FMI
las instalaciones que en su caso hubieran podido ta fin de septiembre: 1.221 frente a 867, aunque y la OCDE, recomiendan que las previsiones de
ser más atractivas si se hubieran dado los condi- no en las cgt contratadas: 24,9 millones Corea crecimiento económico que están utilizando los
cionantes que han hecho triunfar a otros. frente a 21,7 de China. Japón cae a 4,8 millones, países más importantes de estas áreas afectadas,
mientras que Europa suma 3,9, en un ritmo más sean revisadas a la baja para los veinte o veinti-
En lo que se refiere al aspecto general de la evo- lento que el del pasado año. cuatro próximos meses.
lución de la industria en el mundo, cabe destacar
como en meses anteriores, que lo que pudiéra- La creciente globalización de la economía produ- Los efectos de la crisis parecen ser de mucho más
mos llamar “coyuntura anticíclica” sigue domi- ce efectos favorables o desfavorables según el pun- corto alcance en Asia, debido a que las priorida-
nando la situación y se siguen destruyendo má- to de observación que se utilice para analizar se- des financieras de la sociedad en la mayoría de los
ximos históricos: la cartera mundial de pedidos gún qué cosa; y el negocio del transporte marítimo países asiáticos caminan por prioridades distintas
alcanza los 460 millones de toneladas de peso no podía escapar a esos postulados. que en Occidente, al menos en el escenario ac-
muerto, 8.804 buques a final de septiembre con tual. Por tanto, y dado que son algunas de las eco-
un total de 170 millones de cgt en números re- La crisis financiera desatada en Estados Unidos, nomías asiáticas las que mayoritariamente están
dondos, ver Tablas 2, 3, 6 y 7; los precios en dó- transfundida hacia Europa aunque en principio propulsando el crecimiento del tráfico marítimo,
lares siguen subiendo, Tabla 8 y Figura 4, y China con menor virulencia, está haciendo que los or- parece que el grado de afectación del “shipping”
sobrepasa por primera vez a Corea del Sur en el ganismos internacionales que tienen que ver con por la crisis actual podría ser sensiblemente me-

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.409 13

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Tabla 8. Precios de Nuevas construcciones en MUS$

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 (ene) 2006 (dic) 2007 (sep)
Petroleros
VLCC (300.000 tpm) 72/76 68/69 72/77 70/75 63/68 74/77 107/110 120/120 120/122 129/129 139/142
Suezmax (150.000 tpm) 44/48 42/45 46/53 46/49 43/45 51/52 68/71 69/71 70/73 80/81 88/89
Aframax (110.000 tpm) 34/38 33/37 38/42 36/40 34/37 40/42 58/59 58/59 59/61 65/66 69/70
Panamax (70.000 tpm) 30/31 28/31 33/36 32/36 31/32 35/38 47/48 49/50 49/50 56/59 61/63
Handy (47.000 tpm) 26/29 25/26 28/30 26/30 26/27 31/32 40/40 43/43 43/44 47/47 51/52
Graneleros
Capesize (170.000 tpm) 33/39 33/35 36/41 36/39 35/37 47/48 63/64 59/59 59/59 68/68 90/93
Panamax (75.000 tpm) 20/24 20/22 22/24 20/23 20/22 26/27 36/36 35/36 35/35 40/40 48/50
Handymax (51.000 tpm) 18/21 18/20 20/21 18/20 18/19 23/24 30/30 30/31 30/31 36/37 44/46
Handy (30.000 tpm) 14/17 14/16 15/17 14/16 14/15 18/22 23/27 25/28 25/28 28/31 33/36
Portacontenedores
1.000 TEU 18/19 17/18 17/18 15/18 15/16 18/19 22/22 23/ 23 23/ 23 22/23 24/25
3.500 TEU 40/42 36/37 39/42 36/41 33/34 40/43 52/52 52/53 52/53 56/57 59/60
6.200 TEU – – 67/73 70/72 60/64 71/73 91/92 91/94 94/98 101/102 105/106
8.000 TEU – – – – – – – – – – 117/118
Gaseros
LNG (138.000 m3) 190 165 173 165 150 153/155 180/185 205/205 205/210 220/220 225/230
LPG (78.000 m3) 58 56 60 60 58 63 81/83 89/90 90/90 92/93 93/94
Ro-Ro
1.200-1.300 – – – 19/19 18/19 22/22 33/33 33/33 33/34 38/39 44/45
2.300-2.700 – – – 31/31 31/31 33/33 46/46 48/50 48/49 55/56 64/65

Datos a final de Septiembre 2007

Fuente: Clarkson, LSE, elaboración propia.

nor que en otros sectores económicos, lo cuál cons- balización: si las “membranas”que separan las eco- íses o bloques más desarrollados, es decir, los de
tituye sin duda una buena noticia para todos los nomías de los bloques económicos son las más ade- mayor “presión”, por ello, estos países son los que
que tiene que ver, de una manera u otra con el cuadas, y eso tiene que ver con los instrumentos tienen la obligación de desarrollar nuevas formas y
mundo marítimo. Sin embargo, no puede echar- comerciales entre países, y la presión del recipien- tecnologías de reutilización de esos excedentes.
se en saco roto que EEUU continúa siendo un pro- te de agua salada es la adecuada, para que en caso
tagonista muy importante, y en muchos casos cla- de una buena membrana, lo que pase a su través Sin embargo, también es ampliamente conocido,
ve en le concierto económico mundial, y que una no “contamine”,todo irá bien,y la globalización fun- que todo entramado en el comercio internacio-
entrada en recesión, si finalmente sucediese, de la cionará correctamente a favor de una mayor ex- nal suele estar “alterado” por actuaciones políti-
economía norteamericana podría, por su capaci- tensión y un mejor reparto de la riqueza y el bie- cas que muchas veces, y seguramente movidas
dad de arrastre, tener consecuencias nefastas para nestar.Así como la membrana tiene que ver con las por intenciones de protección de sus propios mer-
el conjunto del transporte marítimo mundial. dos partes en juego, el que vende y el que com- cados, hacen que la aplicación de cualquier mo-
pra,o más correctamente,con los actores de los flu- delo al sistema no pase de ser un ejercicio de vo-
El efecto de la globalización, actúa en el caso de jos comerciales internacionales; la presión depen- luntarismo teórico, y por tanto, las predicciones
los tráficos comerciales marítimos entre los paí- de absolutamente de uno de los dos, y depende resultantes también lo sean.
ses asiáticos, significativamente China e India, seguramente del comportamiento interno de ese
de manera “balsámica” para el sector naviero en país o de ese bloque de países. Por tanto, si esta no Afortunadamente, el mercado del transporte ma-
gran parte controlado por armadores europeos, lo es adecuada, trasladará “agua”no pura en un caso, rítimo está en gran número de casos, más aleja-
que no sucedería si estuviésemos hablando de o destrozará posiblemente la membrana en el otro. do de ser afectado por las alteraciones provocadas,
economías no globalizadas. El comercio internacional está, en esta parábola, que muchos otros mercados que tejen el desarro-
formado por una red de recipientes a presión, (los llo del comercio y de la economía mundial.
Quizá se pudiera utilizar un símil físico para re- países o bloques económicos), y una serie de co-
presentar la situación, y la comparación puede ser nexiones entre ellos con sus membranas de sepa- Debido a lo comentado al principio de este artí-
hecha con el fenómeno físico de lo ósmosis, y muy ración. Del comportamiento interno, (efectividad, culo, los problemas que están experimentándose
especialmente en este caso, con el de la ósmosis productividad, seguridad jurídica, control, etc.) es en el sector bancario no parecen estar teniendo un
inversa, tan de moda desde hace tiempo en la in- decir: la presión; y de la membrana, que es bilate- reflejo en su segmento del crédito naval, y mucho
dustria de la desalinización de agua de mar. ral, y que tiene que ver con los acuerdos comercia- menos en los bancos más especializados en este
les, las barreras y el funcionamiento de los organis- negocio. Y esto es debido a la buena salud que
Bien es sabido que la presión osmótica del agua mos de control internacional, dependerá que la ahora y de manera continuada esta presen-
de mar es del orden de 70 kg/cm2, y que si somos mayor o menor capacidad de contagio,tanto de las tando la industria naviera en todo el mundo.
capaces de proporcionar esa presión al agua fren- malas prácticas como de las buenas devengan en
te a una membrana osmótica adecuada, y de- crisis generalizadas o contenidas. Sin embargo, hay que tener en cuenta que los
pendiendo de la calidad de la misma, obtendre- buques son elementos de un alto valor unitario,
mos al otro lado, agua dulce en una proporción Bien es sabido que el producto residual de la ós- y que la actual cartera de pedidos de nuevas cons-
volumétrica de entre el 30 y el 40 % respecto al mosis inversa en el caso del agua de mar, es la sal- trucciones, récord histórico, estará requiriendo
agua salada utilizada. La obtención de agua de muera resultante que queda en el lado del recipiente una cantidad masiva de fondos para ser finan-
más o menos pureza depende tanto de la calidad a presión mayor, y que puede tener su trasunto ciada durante los próximos tres años.Todo esto
de la membrana como de la presión utilizada. en esta parábola, en, por ejemplo, los efectos de las representa un peligro potencial si la crisis se ge-
Algo semejante sucede con la “actuación”de la glo- deslocalizaciones, sufridas generalmente en los pa- neralizase,que conviene no perder de vista.

14 1.410 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

PAG 9 A 15 Coyuntura 23/11/07 12:41 Página 15

En el caso de los petroleros, y pese a la decisión Pese a esta momentánea situación,los precios de los En el sector del transporte marítimo de contene-
de los países de la OPEP de incrementar su pro- buques, incluyendo a los de segunda mano, perma- dores, han sido los tráficos Asia-Europa y los inte-
ducción en 500.000 barriles/día desde noviembre, necen estables al final del verano, lo cuál indica que riores del continente asiático los que han reflejado
los precios del crudo han continuado subiendo, se mantiene el optimismo. Esta percepción puede un aumento de la demanda,mientras se espera con
con incrementos entre el 12 y el 19 % entre agos- cambiar si la recuperación esperada no se produce,lo expectación el posible impacto de la crisis en EEUU
to y septiembre según la procedencia, y alcan- que disminuiría la ocupación de la flota existente. en los tráficos transpacíficos.La situación es en todo
zando los 82 $/barril en algunos casos y sin sín- caso de optimismo para el medio y largo plazo,como
toma de bajar, sino todo lo contrario. Frente a este La situación en el sector del transporte de gra- lo prueban los recientes contratos de nuevas cons-
aspecto, en lo que representa para los transpor- neles secos, continúa por el contrario fortalecida trucciones de buques portacontenedores de 13.000
tistas, la baja cantidad de reservas y las lógicas su- debido a que la oferta de capacidad de bodegas TEU´s para entregas en 2010 y 2011.
bidas de la demanda por motivos estacionales en sigue estando por debajo de la demanda, incluso
el hemisferio norte, los fletes no han respondido cuando se está percibiendo una pequeña desace- Uno de los efectos más notables de los procesos
favorablemente, a pesar de la salida de tráfico de leración por el lado de la actividad en China. Los de deslocalización industrial está representado por
algunos petroleros que han emprendido la sen- ingresos en el tráfico spot de mineral de hierro han el transporte marítimo de automóviles, si bien su
da de las transformaciones a bulkcarriers, y de que llegado a alcanzar crestas superiores a los 150.000 impacto no puede compararse nunca a los que se
el volumen de entregas de nuevas construcciones $/día para los capesizes en rutas de Brasil a China. producen en los grandes tráficos de los que se
se mantiene en niveles de años anteriores, con En general los ingresos medios sobrepasan los ha tratado más arriba.
gruesos de entregas previstos para los dos próxi- 100.000 $/día. Como se puede apreciar en las
mos años. Las previsiones según los contratos exis- Figuras 5, los fletes a doce meses para estos bu- La flota de “car carriers” tiene un promedio de edad
tentes muestran las cifras de 23,6 M tpm a sep- ques están en el entorno de los 120.000 $/día, y elevada, especialmente en las unidades de menor
tiembre de 2007, 36 millones en 2008, y 55 en esta fortaleza se extiende también a los de los ta- porte,(por debajo de las 10.000 tpm),y la reposición
2009, quedando aproximadamente para años pos- maños Panamax. La mayoría de los analistas de junto con la creciente demanda, constituyen un ni-
teriores unos 54 millones. este mercado coinciden en pronosticar que esta cho de importancia para los astilleros especializados.
situación persistirá durante el año 2008.
En algunos casos los fletes han caído por debajo Mención importante en medio de todas estas ex-
de los costes, especialmente en el segmento de En el caso del transporte de grano, marcado actual- pectativas y que afecta a todo el mercado del trans-
los VLCC, (algunos en niveles equivalentes a los mente por la creciente demanda de biocombustibles, porte marítimo, debe ser la continuada subida de
20.000 $/día en rutas desde el Golfo Pérsico a la escasa cosecha en América del Norte y Australia no los precios de los combustibles, derivada de las al-
Extremo Oriente) aunque los armadores y navie- ha producido ninguna repercusión negativa en este tas cotas de la cotización de los crudos. En la re-
ros mantienen la esperanza de que durante el oto- mercado,ya que la mayor disponibilidad en América vista del mes pasado se daban como precios del
ño se alcancen niveles aceptables y la producción del Sur ha compensado el efecto negativo anterior; fuel 350 $/t (Singapur), 338 Rotterdam, y 366 en
de crudo sobrepase las cifras dadas oficialmente situación que se ha visto además favorecida por el au- el Golfo, en agosto, y a fin de septiembre se re-
como previsión por la OPEP. mento de la demanda por parte de China. gistraban respectivamente 391, 380 y 411 $/t.

Figura 5a Figura 5b

Figura 5c Figura 5d

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.411 15

PAG 16 A 27 Pesca 23/11/07 12:42 Página 16

pesca

Secretaria General de Pesca Marítima.

Actuaciones en 2007

E
spaña, como país de larga tradición pesquera, considera esencial fo-
mentar un desarrollo sostenible del medio marino, un desarrollo fru-
to de las necesidades actuales sin poner en peligro la capacidad de las
generaciones futuras de responder a las suyas o procurar que el creci-
miento actual no comprometa las posibilidades de crecimiento de las ge-
neraciones futuras.

Esto significa que la pesca contribuya a la seguridad alimentaría y al desa-

rrollo humano a largo plazo, a la conservación eficaz y a la utilización sos-
tenible del ecosistema marino y sus recursos.

En la política de recursos pesqueros, el trabajo desarrollado por la Secretaría

General de Pesca Marítima (SGPM), está marcado por el contexto de la
Política Común de Pesca (PCP) y por la finalidad de la explotación soste-
nible de los recursos acuáticos vivos, asumiendo los aspectos medioam-
bientales, los intereses económicos y sociales y los objetivos de cumpli-
miento de la biodiversidad hacia el horizonte de 2010.

Cabe destacar la preocupación creciente en la sociedad y también en el sec-

tor pesquero por los aspectos que inciden en la sostenibilidad, no sólo de
los recursos acuáticos vivos, sino del medio marino en general. Por ello las
actuaciones realizadas se orientan a conjugar la sostenibilidad de los eco-
sistemas con la viabilidad de una flota, compuesta aproximadamente por
13.500 buques con un arqueo de 487.000 GTs y que da trabajo directo a
cerca de 52.000 tripulantes, sobre la que merece destacarse su enorme va-
riabilidad y distribución geográfica. En el ámbito de las Organizaciones
Regionales de Pesca, y más concretamente, en el seno de ICCAT, España ha
promovido la adopción de medidas urgentes y contundentes para preser-
var los stocks de atún rojo, apoyando a la Comisión en la adopción del Plan ses en la zona de regulación de NEAFC.Al objeto de poner en marcha es-
de Recuperación del atún rojo acordado en Dubrovnik, en noviembre de tas medidas de control se elaboró una Instrucción del Director General de
2006. Así, en junio de 2007, entró en vigor el Reglamento Comunitario Recursos Pesqueros y se procedió a designar los puertos de Marín y del Área
643/2007 del Consejo, que recoge las medidas especiales para el atún rojo Portuaria de Vigo como los autorizados para estas operaciones mediante
en el Atlántico y el Mediterráneo recomendadas por ICAAT y que supon- Resolución del Consejo de Ministros.
drá una reducción drástica de la pesca de juveniles de esta especie.
Además, España, como miembro de CCAMLR (Comisión para la Conservación
Las negociaciones con otros países son un factor clave para mantener la ac- de los Recursos Marinos Vivos Antárticos), ha dado luz verde a todas las me-
tividad de buena parte de nuestra flota y este sentido, la renovación du- didas de prohibición de acceso a puerto de buques ilegales listados por la
rante este año de los acuerdos de pesca de la Comunidad Europea con organización, con el apoyo de marina mercante y puertos del estado.
Madagascar, Mozambique, Micronesia, Cabo Verde, Costa de Marfil, Marruecos
y Guinea Bissau, son una buena noticia para buena parte de los buques es- Merece la pena destacar que la participación activa del sector pesquero en
pañoles que faenan en aguas extranjeras. el ámbito de la política pesquera comunitaria ha dado un paso sustancial
con el desarrollo de los Consejos Consultivos Regionales (RACs). Con el fun-
España tampoco se ha quedado al margen de los trabajos en la lucha con- cionamiento de estos RACs, se está derivando al sistema ya conocido como
tra la pesca ilegal en la esfera internacional. Las capturas procedentes de bottom up, es decir, a las consultas de la Comisión al sector antes de elevar
la pesca ilegal suponen una “lacra” para el sector extractivo español ya las propuestas al Consejo y, en su caso, al Parlamento Europeo. El Gobierno
que son una competencia desleal para los buques que cumplen con las nor- ha hecho posible su puesta en marcha, así como la ubicación de la sede del
mas y ponen en peligro la viabilidad futura de las pesquerías. En este sen- RAC de aguas del Sur en nuestro país, que entró en funcionamiento efec-
tido, España impulsó en 2006 la propuesta europea de Reglamento de lu- tivo en el mes de junio de 2007.
cha contra la pesca ilegal (IUU) y con este motivo, se celebró en febrero de
este año, en Santiago de Compostela, un seminario internacional organi- Relacionado con la actividad de la flota en aguas comunitarias, se aprobó
zado conjuntamente con la Comisión Europea, para dar impulso a estas en diciembre de 2006 la Orden Ministerial que recogía para 2007, las con-
medidas de lucha contra la pesca ilegal. diciones de distribución y gestión de las cuotas asignadas a España de es-
pecies demersales en las subzonas Vb, VI, VII y VIIIa, b, d, e, del Consejo
En este sentido, desde mayo de 2007, se aplica el esquema de control de Internacional de Exploración del Mar (CIEM). Este reparto persigue una ges-
puertos adoptado por NEAFC y relativo al control de los desembarques y tión más ordenada del esfuerzo pesquero para la flota española que faena
transbordos de pescado congelado capturado por buques de terceros paí- en aguas comunitarias no españolas.

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En relación con la pesquería de la anchoa y al objeto de evaluar el estado res están prácticamente ultimados y queda pendiente únicamente la re-
de la población, se ha financiado la realización de las campañas de inves- dacción de la normativa de creación y su posterior remisión para examen
tigación en el Golfo de Vizcaya, la BIOMAN de huevos y larvas en mayo de por el Consejo de Ministros de Pesca de la UE), el Cabo de Creus en Cataluña,
2007 y la JUVENA en septiembre, poniendo asimismo, a disposición el bu- el Canal de Menorca en Baleares y el Banco de Galicia.
que oceanográfico de la Secretaría General de Pesca Marítima Emma Bardán,
para la realización de estos estudios. En cuanto a las medidas de conser- Es significativo el apoyo e impulso que se ha dado a la investigación pes-
vación, se ha impulsado legislación varia como la Oren APA/2150/2007, de quera, herramienta fundamental para evaluar el estado de las pesquerías y
13 de julio, por la que se establece un plan de gestión para la pesquería de proteger ecosistemas valiosos, tanto a nivel internacional como nacional. La
la anchoa en el Golfo de Vizcaya y la Orden APA/2260/2007, de 23 de ju- entrada en funcionamiento en abril de este año del tercer buque de investi-
lio, por la que se establecen las bases reguladoras y la convocatoria para la gación oceanográfica Miguel Oliver y el proyecto de construcción de un cuar-
concesión de ayudas a los armadores o propietarios de buques españoles to buque que se dedicará fundamentalmente a la cooperación pesquera,
que faenan en la costera de la anchoa, por la paralización de su actividad. consolidaran la apuesta de la SGPM por un patrimonio naval, al servicio de
la investigación oceanográfica, de los mas modernos del mundo.
Finalmente, en las aguas bajo soberanía española, conocidas como el Caladero
Nacional, la ordenación del sector pesquero ha recibido un impulso im- En el ámbito internacional y en línea con la propuesta del Gobierno Español
portante mediante la elaboración y puesta en marcha de un Plan Integral en 2005 ante el Parlamento Europeo, la Comisión Europea ha aprobado
de regeneración y recuperación de los recursos pesqueros en todo el Caladero la Resolución de la Asamblea General de la ONU de diciembre de 2006, que
Nacional. obliga a realizar una evaluación previa, de carácter científico, para la pesca
de fondo en aguas internacionales, con el fin de identificar los ecosistemas
El Plan ha tomado forma mediante la adopción de planes integrales de ges- marinos vulnerables. La participación activa de España en el impulso a di-
tión en el Golfo de Cádiz (plan de gestión de la flota de arrastre de fondo cha resolución se complementa con una intensa labor científica. Buena
y de la flota de cerco), la reordenación pesquera en el Caladero de Canarias, prueba de ello son el estudio de cartografiado de fondos marinos en el
y el Plan para la conservación de los recursos pesqueros en el Mediterráneo, caladero de Hatton Bank, que ha sido presentado en el ICES la última se-
adoptado éste último en 2006, y tras el cual se ha seguido trabajando en mana de septiembre de 2007, las campañas Platuxa 3NO, Flemish Cap 3M
la ordenación de este caladero, con la publicación, a primeros de 2007, de y Flemish pass en aguas de NAFO, o el inicio de una serie histórica de cam-
la Orden por la que se regula la pesca con artes fijos y artes menores en el pañas científicas en octubre de este año, en el Atlántico Sudoccidental, para
Mediterráneo.Asimismo y mediante la Orden APA/1851/2007, de 15 de identificar los ecosistemas marinos.
junio, se establecen las bases reguladoras y la convocatoria para la conce-
sión de indemnizaciones por paralización temporal de actividad durante Merece la pena destacar que las campañas de evaluación del estado de los
el año 2007 a los propietarios o armadores y tripulantes de buques espa- recursos pesqueros, llevadas a cabo por los buques oceanográficos de la
ñoles con puerto base en Ceuta y Melilla que ejerzan la pesca de arrastre Secretaría General de Pesca Marítima en el marco de la cooperación con
y cerco en el caladero mediterráneo. terceros países, como la que se iniciará en noviembre de este año en aguas
de Mauritania a bordo del Vizconde de Eza, no sólo permiten el conocimiento
No podemos olvidar, también en el caladero nacional, un componente sobre el estado de dichos recursos sino también la mejora de la imagen
fundamental de la política de sostenibilidad. Son las reservas marinas y de las empresas españolas en estos países, o en ocasiones, la suscripción de
la implantación de arrecifes artificiales que han demostrado ser un buen acuerdos promovidos por la UE, como es el caso del acuerdo de pesca
instrumento para compatibilizar el mantenimiento del ecosistema ma- suscrito con el Reino de Marruecos y la República de Mozambique.
rino y la actividad de la flota artesanal, lo que garantiza la actividad pes-
quera tradicional. Como último apartado en cuanto a la política de recursos pesqueros, de-
bemos referirnos a los medios de inspección y vigilancia de la SGPM, des-
Desde hace 20 años, la creación y gestión de estas zonas de protección pes- tacando por una parte, la mejora de los medios personales de inspección
quera, y especialmente, de las Reservas Marinas del Estado, nos hace ser con 18 puestos más de inspectores de pesca, y por otra, la mejora de me-
pioneros y ejemplos de gestión en la conservación de ecosistemas valiosos. dios de vigilancia marítima con la entrega a la Guardia Civil el pasado
El constante apoyo desde esta administración a la utilización de este ins- mes de mayo del 8º patrullero ligero, Rio Francoli, con base en el Puerto
trumento, se puede evidenciar a través de la declaración de la décima re- de Tarragona que efectuará el control pesquero en el Mediterráneo Oriental
serva marina en Cala Ratjada, Mallorca, en abril de 2007. y de dos nuevos helicópteros de vigilancia y apoyo.Además, dentro del pro-
grama de renovación de los medios de inspección se han sustituido las em-
En base a la normativa ambiental de la UE se han propuesto este año, las barcaciones auxiliares del patrullero Arnomendi y la planta de tratamien-
que serán las primeras Áreas Marinas Protegidas de la Unión Europea. La to de aguas del patrullero Chilreu.
propuesta española recoge la creación de cuatro nuevas áreas marinas pro-
tegidas: El Banco del Cachucho en Asturias (todos los estudios prelimina- En lo que respecta a la política de estructuras y mercados pesqueros,
España afronta retos de enorme importancia en la política de estructuras y
mercados pesqueros.Por un lado,estamos a la espera de que la Unión Europea
valore el Programa Operativo español de los fondos estructurales en mate-
ria pesquera. Durante todo el año 2006 y 2007, el documento ha sido de-
batido y presentado en los distintos grupos de trabajo de programación, en
los que han participado la Administración del Estado y las Comunidades
Autónomas. El alcance del Programa Operativo español se extiende a todo
el territorio nacional y, por tanto, es único para todo el Estado español. El ám-
bito de actuación atiende al sector pesquero en su conjunto, incluyendo
las actividades de extracción, producción, transformación y comercialización
de los productos de la pesca y de la acuicultura.

En materia de flota pesquera, se afronta en los próximos años la última

oportunidad para regularizar las inscripciones de las embarcaciones pes-
queras, tanto en el registro de empresas navieras pertenecientes a la Dirección

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General de la Marina Mercante, como en el fichero de Buques comunita-

rios de Pesca del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, para tra-
tar de regularizar todas las dimensiones, características técnicas y datos re-
gistrales de los barcos, de acuerdo con la realidad actual.

Resulta incuestionable que el sector comercializador ha hecho y sigue ha-

ciendo un gran esfuerzo para adaptarse a las exigencias actuales del mer-
cado. Pero que duda cabe que puede mejorar y para ello debe emprender
un análisis profundo para determinar sus puntos fuertes y débiles dentro
de la nueva filosofía del mercado global, es a través de un planteamiento
sectorial global para realizar una integración producción-comercialización-
transformación y una mayor eficacia comercial en cuanto a la valoración
de sus productos y búsqueda de nuevas salidas comerciales para ellos. Para
ello habrá que afrontar la nueva situación de los productos pesqueros en la
nueva OCM así como las medidas concretas que la Unión Europea está de-
sarrollando como los acuerdos comerciales en el área del Pacífico.
internacional.Ya le he expuesto la importante apuesta en materia de acui-
No obstante, este Ministerio está apostando por la mejora de la innovación cultura tanto en el escenario nacional como en el internacional a través del
tecnológica y desarrollo del sector pesquero español, puesto que entien- Plan Internacional de Acuicultura Marina. En el ámbito de la comercializa-
de necesario continuar con la apuesta del Plan Estratégico de I+D+i en la ción, en estos años hay un empeño en el apoyo a las empresas españolas
pesca española a través del desarrollo de acciones particulares, lanzamien- en la mejora de la calidad de los productos pesqueros, que se está desarro-
to de programas estratégicos nacionales, así como el mantenimiento y apo- llando con el Plan de Acción de la Calidad. De otra parte, son cada vez más
yo a iniciativas del empresariado español. Este proyecto conlleva el incen- frecuentes los esfuerzos con organizaciones iberoamericanas de pesca como
tivo y financiación de las novedades tecnológicas aplicadas a obtener mayor OSPESCA y OLDEPESCA con las que España está colaborando estrecha-
competitividad, eficacia y desarrollo sostenible en el sector de la pesca, acuí- mente para aumentar los lazos de amistad y de beneficio mutuo con los
cola, transformador y comercializador. países del continente americano, como también se está haciendo en otros
continentes
En la preocupación por mostrar la inversión de las empresas españolas para
ofrecer productos de la pesca de valor añadido, en cumplimiento de es- En el capítulo de inversión en I+D+i para el sector pesquero, como notas
trictas normas de seguridad, y en la mejora de la calidad de estos produc- destacadas, puedo citarle que se suscribirá en breve, por un lado, un con-
tos para el consumidor final, se está ejecutando el Plan de Acción de la venio de colaboración con la SEPI Desarrollo Empresarial, S.A. (SEPIDES) por
Calidad de los Productos Pesqueros, que conlleva el desarrollo de actua- una cuantía de 21 millones de euros (2007-2010), con objeto de crear un
ciones en el ámbito internacional con objeto de mejorar la calidad integral Fondo de apoyo a la diversificación del sector pesquero y acuícola, para el
en los productos pesqueros y por ende favorecer el desarrollo y valorización apoyo financiero al tejido empresarial de la pesca; y por otro lado, se pon-
de las empresas españolas transformadoras y comercializadoras. drá en marcha un buque inteligente para el año 2020 que contará con la
participación de 21 empresas y 28 grupos de investigación, procedentes de
Son destacables las numerosas actuaciones en el ámbito de la acuicultura siete comunidades autónomas diferentes, que concentran sus acciones
marina, como son los planes nacionales de cultivos marinos, el Plan Estratégico en la tecnología e investigación; eficiencia energética y energías alternati-
de la Acuicultura española, la consolidación de un Cluster de Acuicultura o vas; comunicación y sistemas inteligentes; y tecnologías y sistemas de pes-
el desarrollo del Plan de Acción Internacional de la Acuicultura Española. En ca, entre otras actuaciones.
este último caso, se tiene como objetivo básico el fortalecimiento de la po-
sición de las empresas acuícolas españolas en el exterior, estrechándose al A modo de ejemplo se acompañan otras actuaciones relevantes en ma-
mismo tiempo los vínculos con las Administraciones de los países objeti- teria de gestión marítimo-pesquera adoptadas por la SGPM del MAPA:
vo de la internacionalización de nuestro sector mediante la creación de pla-
taformas de intercambios de experiencias y de innovación tanto en el área • Acciones piloto. Al objeto de paliar situaciones motivadas por la sus-
iberoamericana, así como con la formación de un Grupo de Concertación pensión de la actividad (problemática de la anchoa) y la necesidad de es-
europeo para la cooperación en materia de acuicultura. tablecer mecanismos ágiles, desde el comienzo de la legislatura se han de-
sarrollado 90 acciones piloto con una inversión de 80,06 millones de euros,
Por otro lado,hay una búsqueda constante del Ministerio de Agricultura,Pesca dirigidas a la búsqueda de nuevos caladeros y a la mejora en la selectivi-
y Alimentación por potenciar la cooperación en materia pesquera en terce- dad de nuestras artes como ejes esenciales para la sostenibilidad del
ros países a través del Cluster de Empresas Pesqueras en Países Terceros,como medio marino y de la actividad pesquera.
instrumento de Cooperación y Desarrollo sostenible en los países ribereños;
de la puesta en funcionamiento de un buque de cooperación en materia pes- • Ayudas paralizaciones temporales
quera, puesto que en el ámbito de la cooperación internacional y en atención – Por tripulantes: 10,038 millones de euros (2004 - actualidad)
a las solicitudes de otros países, se ha constatado el interés general en ma- – Por armadores: 18,674 millones de euros (2004 - actualidad)
teria de formación.Como respuesta a estas demandas se ha diseñado la cons-
trucción de un buque de cooperación en materia pesquera de actuación in- • Ajuste del esfuerzo pesquero: para atender las diferentes situaciones de
ternacional.A bordo de esta navío se llevará a cabo una amplia oferta en la flota pesquera española se han establecido diferentes líneas de ayu-
formación (preparación y manipulación del pescado; congelación y trans- das en el período 2004-2006 con las siguientes cuantías de inversión en
formación; normativas higiénico-sanitarias y de medio ambiente; y las prin- el periodo 2004-2006
cipales modalidades de pesca, entre otras) con la previsión de que esté ope- – Ayudas a la flota pesquera: (en concepto de paralización definitiva, so-
rativo en el período 2008-2009; y de buques en apoyo a la investigación ciedades mixtas, construcciones, modernización y paralización tem-
pesquera y oceanográfica, que más adelante expresaré con más detalle. poral): un total de 4.832 proyectos con una subvención de 639,1 M €.
– En formación náutico-pesquera: Se han realizado 909 cursos de forma-
Esto se complementa, dado que la Secretaría General de Pesca Marítima ción a 41 entidades beneficiarias, a las que se han subvencionado con
está desplegando una extraordinaria inversión en proyectos de cooperación 6,6 M €.

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Campos de investigación: Geología marina, Pesca, Multidisciplinar y Ecología

Campañas realizadas en 2007

Multidisciplinares

Campaña Objetivo

NAMIBIA_07 Estudio de los recursos demersales, especies como

la merluza o el rape.
Duración: 29 enero - 28 febrero 2007 (31 días).
MOZAMBIQUE_07 Estudio de los recursos en la plataforma de
Mozambique.
Duración: 13 marzo - 10 abril 2007 (29 días).

Ecología

• Control de productos: Campaña Objetivo

– Paciap: Se encuentra en la actualidad gestionado por el PACIAP 2007
(Programa Anual de Control Integral de la Actividad Pesquera), firma- HATTON BANK Conocer en el área de Hatton Bank la batimetría por
do por los Ministros de Agricultura, Pesca y Alimentación y el de Interior tratarse de una zona de fondo marino con
el 14 de diciembre de 2006, con un presupuesto total de 2.300.000 ¤ y características especiales, como la presencia de
que es continuación de firmado en diciembre de 2004 entre el Ministerio “montículos” de corales de agua fría, que podrían ser
destruidos en las labores de pesca de arrastre.
del Interior y el MAPA, en el que participan la mayoría de las CC.AA., con
Duración: 05 octubre - 27 noviembre 2006 (23 días).
el objeto de reforzar la coordinación de las actuaciones de inspección y
control en la mar como en tierra.Actualmente, se ha alcanzado su im-
plementación en todas las CC.AA. salvo en el País Vasco. En el marco ge- Pesca
neral del PACIAP dentro del Plan de Control de transportes de pescados
en colaboración con la Dirección General de la Guardia Civil y CC.AA., Campaña Objetivo
el MAPA ha firmado en 2006 dos Convenios con la Federación Española
de Municipios y Provincias (para coordinar un Programa de control de PLATUXA PLATUXA - Obtención de índices de abundancia y
tallas mínimas y etiquetado de pescado en Mercados municipales y FLEMISH_CAP conocimiento de la estructura de las poblaciones de
especies comerciales en el área de regulación de la
Marcas) y con el Ayuntamiento de Madrid para coordinar un Programa
NAFO, en las divisiones 3N y 3O, próximas al Gran
de Control de tallas mínimas y etiquetado del pescado en Mercamadrid.
Banco de Terranova.
FLEMISH_CAP - Estimación de los índices de
No obstante, España afronta con grandes esperanzas los retos de futuro abundancia y biomasa de especies comerciales, así
que se le presentan en la modernización de la flota; la capacitación de los como el estudio de la estructura demográfica de las
profesionales; la promoción y el fomento de la calidad de los productos pes- poblaciones y análisis de las condiciones
queros españoles en el exterior; así como el impulso de la I+D+i en el sec- oceanográficas en el área de regulación de la NAFO
tor pesquero, entre otros desafíos. en el este de Canadá, en las divisiones 3L y 3M.
Duración: 26 mayo - 22 agosto 2007 (89 días).
Buques de investigación pesquera y oceanográfica PORCUPINE Estimación de índices de abundancia de especies
comerciales como merluza, rape, gallo, cigala
No debe olvidarse el esfuerzo e inversión para contar en la actualidad con o mendo, así como los patrones de distribución
la flota de investigación pesquera y oceanográfica más moderna de España, espacial en el área del Banco de Porcupine (Irlanda).
y una de las más importantes del mundo, con tres unidades como son los Duración: 11 septiembre - 05 octubre 2007 (25 días).
buques Emma Bardán,Vizconde de Eza y Miguel Oliver con menos de 6 años
el más antiguo. Estas embarcaciones ofrecen un incuestionable apoyo al
sector pesquero y la administración española, puesto que son el instru- Campañas previstas de octubre de 2007 a abril de
mento más preciso y fiable para evaluar y conocer el estado de los cala- 2008
deros y sus recursos marinos.Además, son buques científicos, cuyos resul-
tados aportan una valiosa información como base científica en la toma La novedad para el año 2008 es la realización de nuevas campañas de in-
de decisiones de la política nacional, europea y de otras organizaciones vestigación y pesca en Sudáfrica y Guinea Bissau tras las investigaciones
internacionales de la pesca. Se convierten, por tanto, en un elemento de co- desarrolladas en Namibia, Mozambique y Mauritania.
operación internacional de enorme valía.
Por otra parte, su actividad ya está programada para parte del año 2009.
A continuación se expone la actividad desarrollada en este año, con el acen-
to puesto en la satisfacción de la puesta en servicio en julio de este año del Geología marina
B/O Miguel Oliver, que ya ha cumplido con enorme éxito 3 de los estu-
dios programados. Campaña Objetivo

• B/O Vizconde de Eza CAPESME_07 Estudio geofísico del mar Mediterráneo. Realización
de levantamientos batimétricos de detalle con
ecosonda multihaz para la elaboración de cartas de
EL B/O Vizconde de Eza, primer buque español de la SGPM, ha realizado 62
pesca.
campañas científicas desde su puesta en servicio en 2001 y tiene com- Duración: 15 octubre - 9 noviembre 2007 (26 días).
pleta su agenda para el año 2008.

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Multidisciplinares Campañas en desarrollo o previstas en 2007

Campaña Objetivo Pesca

MAURITANIA_07 Estudio de los recursos en aguas profundas.

Campaña Objetivo
Duración: 16 noviembre - 15 diciembre 2007 (30 días).
MOZAMBIQUE_08 Estudio de los recursos en la plataforma de CANTÁBRICO Caladero Cantábrico noroeste. (Cigala)
Mozambique. Duración: 21 Octubre - 17 Noviembre 2007 (28 días).
Duración: 01 marzo - 24 marzo 2008 (24 días). MEDITERRÁNEO Estimación de biomasa de pequeños pelágicos. Área
SURAFRICA_08 Estudio de los recursos en la plataforma de Suráfrica. golfo de León-Delta del Ebro.
Duración: 29 marzo - 14 abril 2008 (17 días). Duración: 26 Noviembre - 22 Diciembre 2007 (27 días).

• B/O Emma Bardán • B/O Miguel Oliver

EL B/O Emma Bardán, segundo buque español de la SGPM, ha realizado 18 El B/O Miguel Oliver, que inició su actividad investigadora en julio de 2007,
campañas científicas desde su puesta en servicio en 2006 y tiene com- es el tercer buque oceanográfico con el que cuenta la SGPM que, desde la
pleta su agenda para el año 2008. botadura en el año 2000 del Vizconde de Eza y la puesta en servicio del
Emma Bardán en 2006, ha pasado a convertirse en una de las flotas de in-
Las actividades principales de investigación de éste Buque se centran en el vestigación pesquera mas modernas y de tecnología más avanzada en el
caladero nacional y son: panorama mundial.
• Estudios de geofísica en el caladero nacional.
• Investigaciones pesqueras en: el mar Mediterráneo y el mar Cantábrico. Campos de investigación: Geología marina, Pesca, Ecología y Multidisciplinar

La operatividad media será de 320 días/año.

Campañas realizadas en 2007
Campos de investigación: Geología marina, Pesca y Ecología
Ecología
Campañas realizadas en 2007
Campaña Objetivo
Geología marina
HATTON BANK Conocer en el área de Hatton Bank la batimetría por
Campaña Objetivo tratarse de una zona de fondo marino con
características especiales, como la presencia de
ESPACE Estudio y cartografiado de la plataforma continental “montículos” de corales de agua fría, que podrían ser
española. destruidos en las labores de pesca de arrastre.
Duración: 25 Abril - 29 Abril 2007 (5 días). Duración: 10 julio - 02 agosto 2007 (24 días).
Duración: 14 Julio - 19 Agosto 2007 (37 días).
MULTIDISCIPLINARES
Pesca PANAMÁ Conocer la composición específica de la fauna
demersal de la plataforma y talud del Pacífico
Campaña Objetivo Panameño entre los 200 y 1500 mts. de profundidad.
Duración: 22 agosto - 31 agosto 2007 (10 días).
TRIENAL Estimación de la biomasa de jurel y caballa en el Golfo PERÚ Estudio de las principales especies demersales
de Vizcaya aplicando el método de la producción anual y caracterización oceanográfica del talud Peruano
de huevos y el muestreo de adultos. a partir de los 200 mts. de profundidad.
Duración: 10 Abril - 21 Abril 2007 (11 días). Duración: 09 septiembre - 08 octubre 2007 (30 días).
BIOMAN Estudio y evaluación de la biomasa de la anchoa en el
Golfo de Vizcaya dentro del Plan Nacional de Muestreo.
Duración: 03 Mayo - 22 Mayo 2007 (20 días).
JUVENA DOS Estimación anual de abundancia de los juveniles Campañas en desarrollo o previstas en 2007
de anchoa en el Golfo de Vizcaya
Duración: 03 Septiembre - 30 Septiembre 2007 (28 días). Ecología

Ecologia
Campaña Objetivo

Campaña Objetivo PLATAFORMA Conocer el área de la plataforma y talud patagónico.

CANARIAS Estudio de las características y configuración del fondo PATAGÓNICA La batimetría por tratarse de una zona de fondo marino
marino existente en la Reservas marinas de la Isla de con características especiales, como la presencia de
la Palma y de la Isla La Graciosa y los Lugares de “montículos” de corales de agua fría, que podrían ser
Importancia Comunitaria (LIC) localizados en su entorno. destruidos en las labores de pesca de arrastre.
Duración: 17 Enero - 21 Marzo 2007(2 meses y 4 días). Duración: 24 octubre 2007 - 29 febrero 2008 (4 meses
y 8 días).
CALMEN Estudio de las características y configuración del fondo
marino existente en la Reservas marinas del canal
de Menorca, así como de los Lugares de Importancia
Agradecemos a la Secretaria General de Pesca Marítima la información
Comunitaria (LIC) localizados en su entorno.
facilitada y muy especialmente al ingeniero naval don Jerónimo Hernández
Duración: 10 Junio - 12 Julio 2007(1 mes y 3 días).
Riesco, Consejero Técnico del Secretario General.

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La Acuicultura Marina de Peces

en España 2007
*Resumen del estudio publicado por APROMAR (http://www.apromar.es/)

L
a Asociación Empresarial de Productores de Cultivos Marinos (APRO- pansión en las próximas décadas, alcanzando según la FAO los 100 millo-
MAR) es una organización de carácter profesional y de ámbito nacio- nes de toneladas en 2030.
nal que aglutina a la práctica totalidad de los productores de pesca-
dos marinos de crianza de España. Su contribución al suministro mundial de pescado, crustáceos y moluscos
crece año tras año. Según la FAO la producción de acuicultura alcanzó en
Entre los cometidos de APROMAR destacan el promover el desarrollo de 2006 un volumen prácticamente similar a la producción pesquera mundial
una acuicultura sostenible, trabajar por los intereses de sus asociados, así para consumo humano (que no incluye los aproximadamente 30 millones
como asesorar e informar a sus asociados.Además, vela por la calidad de la de toneladas de productos de la pesca extractiva no destinados a consumo
producción, por la seguridad alimentaria y por el respeto hacia el medio humano).
ambiente.También representa a sus asociados ante la Administración General
del Estado, ante las Comunidades Autónomas y ante los organismos sindi- La acuicultura es la cría o el cultivo de organismos acuáticos con técnicas
cales e instituciones nacionales españolas y de la Unión Europea, promo- encaminadas a hacer más eficiente su producción.Además, una de sus ca-
viendo ante ellos la elaboración y promulgación de disposiciones legales racterísticas diferenciales sobre la pesca extractiva es que a lo largo de toda
apropiadas para el desarrollo de los cultivos marinos. o de una parte de su vida los animales son propiedad de una persona fí-
sica o jurídica. La acuicultura tiene una historia de 4.000 años, pero ha sido
1.- La acuicultura en el mundo desde hace 50 cuando se ha convertido en una actividad socioeconómi-
ca relevante, dando empleo a 11,2 millones de personas en el mundo en
La demanda mundial de productos pesqueros se ha multiplicado por ocho 2004.
entre los años 1950 y 2005 por el incremento de la población sobre la tie-
rra y por un aumento en el consumo per capita de pescado, que ha pasa-
do de 11 kg/persona/año en 1970 a 16,6 kg/persona/año en 2004. Los
productos pesqueros son actualmente una de las más importante fuen-
tes de proteína animal del mundo, representando el 25 % del total de la
proteína ingerida en los países en vías de desarrollo y el 10 % en Europa y
Norteamérica.

La acuicultura y la pesca extractiva son dos actividades complementarias

que deben hacer frente al reto de esta creciente demanda de productos
pesqueros. La producción de la pesca extractiva alcanzó sus máximos ni-
veles a finales de los años 80 y desde entonces fluctúa en torno al mis-
mo nivel (90-95 millones de toneladas), indicando que los océanos se es-
tán explotando cerca de su producción máxima. Las mejoras en la gestión
de los recursos de la pesca lograrán a lo sumo mantener estos niveles de
pesca y los futuros incrementos en producción de productos pesqueros Foto 2. Evolución de la producción acuícola mundial para el periodo
para consumo humano solo podrán provenir de la acuicultura, como ya ha 1984-2005 en miles de millones de dólares (FAO).
venido sucediendo en los últimos 15 años. En 2005 se produjeron 62,9 mi-
llones de toneladas de productos de la acuicultura en el mundo, frente a Durante las tres últimas décadas la acuicultura ha crecido, se ha diversi-
los 92,5 millones de la pesca extractiva. La producción global de la acui- ficado y ha registrado grandes adelantos tecnológicos. El potencial de es-
cultura ha crecido de manera significativa y se prevé que continué su ex- tos avances para el crecimiento económico –tanto en países desarrolla-
dos como en países en vías de desarrollo–, para la mejora del nivel de vida
y para el incremento de la seguridad alimentaria, han sido reconocidos
por la FAO en su Declaración y Estrategia de Bangkok de 2000, que su-
braya que debe continuarse con su desarrollo hasta ofrecer todo su po-
tencial a la humanidad.

2.- La acuicultura en Europa

La acuicultura es una fuente cada vez más importante de pescado en

Europa. En la Unión Europea en 2005 representaba el 18 % del volumen
de su producción pesquera. Sin embargo, su importancia no es igual en
todos los países de la UE. En algunos su relevancia económica y social
supera ya a la de la pesca extractiva, como también ocurre en España en
algunas Comunidades Autónomas. Esta actividad desempeña un papel
muy significativo en el desarrollo social y económico de las zonas cos-
Foto1. Evolución de la producción pesquera (pesca y acuicultura) en el teras, además de en la preservación de la cultura marítima y pesquera
mundo en el periodo 1951-2005 (FAO) de estas zonas.

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En Europa los principales productos de la acuicultura son los pescados de La Comisión Europea pretende que en los próximos diez años la acuicultu-
alto valor comercial y los moluscos. La producción de la acuicultura euro- ra alcance la situación de una actividad estable e importante en el desa-
pea representa sólo el 3 % de la del mundo, pero es líder en algunas espe- rrollo de las zonas rurales y costeras.A la vez que deberá ofrecer alternati-
cies como el salmón atlántico, la trucha, la lubina, la dorada, el rodaballo y vas al sector de la pesca extractiva, tanto en lo que respecta a los productos
el mejillón. Las condiciones de cultivo son altamente tecnológicas y con un como al empleo. Por ello, la Comisión Europea marca como retos para la
importante nivel de control sobre los procesos. acuicultura europea: crear empleo estable y de calidad, garantizar a los con-
sumidores la disponibilidad de alimentos saludables, seguros y de calidad,
El ritmo de crecimiento de la acuicultura de peces europea ha sido del 7 % mantener elevados estándares de sanidad y bienestar animal y desarro-
anual en los últimos 10 años. En 2006 se alcanzaron 1.423.830 t, según la llar sistemas de producción con reducido impacto ambiental.
Federación Europea de Productores de Acuicultura (FEAP), con un valor co-
mercial que sobrepasó los 4.700 millones de euros. 3.- La producción y comercialización de pescados
marinos de crianza en España

La producción de pescados marinos de crianza en España ascendió en 2006

a 36.402 t, un 38,7 % más que en el año anterior. Este crecimiento con-
trasta con el continuado descenso de los desembarcos de la flota pesque-
ra extractiva nacional.

Figura 3. Evolución de la producción de acuicultura europea de peces en

volumen y valor comercial para el periodo 1996-2006 (FEAP).

La Comisión Europea ha reconocido la importancia de la acuicultura en su

Política Pesquera Común (PPC) y ha expresado la necesidad de desarrollar Figura 4. Evolución de la producción pesquera en España en el periodo
una estrategia para el desarrollo futuro de esta actividad. Por ello ha dedi- 1950-2005 (FAO).
cado un documento específicamente a la acuicultura denominado Estrategia
para el Desarrollo Sostenible de la Acuicultura Europea (COM (2002) 511- Este crecimiento de la producción de pescados marinos de crianza en España
final) que está sirviendo como referencia para toda la nueva legislación so- resulta espectacular en comparación con otros sectores agropecuarios. El
bre acuicultura de la Unión Europea, y que en 2007 se encuentra en revisión. volumen producido se ha venido duplicando cada 6 años y este ritmo de
crecimiento es previsible que se mantenga a corto y medio plazo.
Tabla 1. Producción de la piscicultura europea en 2006 por países (FEAP)
País Producción 2006 (t)
Alemania 34.750
Austria 2.170
Bélgica-Lux. 1.200
Chipre 3.235
Croacia 9.550
Dinamarca 37.760
España 66.031
Finlandia 14.000
Francia 50.685
Grecia 100.000
Hungría 17.595
Irlanda 11.607
Islas Faroe 14.846
Italia 59.480 Figura 5. Evolución de las producciones de los pescados marinos de
Malta 931 crianza en España (1984-2006) y previsión para 2007.
Noruega 690.950
Países Bajos 9.300 3.1- La producción de dorada y lubina en España
Polonia 38.375
Portugal 5.040 Dadas las similitudes en los requerimientos productivos y de las condicio-
Reino Unido 135.814 nes de comercialización de la dorada y la lubina estas dos especies son al-
Rep. Checa 18.870 ternativas de producción en las mismas instalaciones. Es interesante con-
Suecia 6.922 siderar sus datos de producción conjuntamente.Además de la producción
Turquía 86.250 propia de dorada y lubina, que es comercializada en su casi integridad en el
mercado interior, España importa entre 15.000 y 20.000 toneladas anua-
Total 1.423.830
les de estas especies, originarias principalmente de Grecia,Turquía y Francia.

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.415 23

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vé la producción de 69.000.000 alevines de dorada.Andalucía es la comu-

nidad autónoma que lidera la producción con un 34 % del total en 2006,
seguida muy de cerca por Cantabria (29 %).

Figura 6. Evolución de la producción de dorada + lubina y de rodaballo

en España (1999-2006) y previsión para 2007.

(*)2007P: previsión para el 2007

Figura 9. Evolución de la producción de alevines de lubina y de rodaballo

en España (1997-2006) y previsión para 2007.

(*) 2007P: previsión para 2007

El número de alevines de lubina producidos en España en 2006 aumentó

hasta las 24.400.000 unidades, un 5 % más que en 2005. Cataluña es la
Comunidad Autónoma con mayor producción de alevines de esta espe-
cie, el 32 % del total, aunque existe cierto equilibrio en su producción con
otras 3 comunidades autónomas: Cantabria,Andalucía y Baleares.

Figura 7. Distribución porcentual de producciones de dorada + lubina La producción de alevines de rodaballo en 2006 ascendió de forma es-
por CC.AA. en 2006 pectacular a 7.550.000 unidades, un 53,6 % superior a la producción de
2005. Para 2007 se prevé que esta cifra se incremente significativamen-
3.2- La producción y comercialización de rodaballo en España te hasta superar las 10.000.000 unidades. En Galicia se produce la prácti-
ca totalidad de los alevines de esta especie, manteniéndose además una
Al igual que en el caso de la dorada y de la lubina, la cantidad de rodaballo pequeña producción en Cantabria. Además de la producción nacional de
que es capturada por la flota española es cada vez más escasa y testimo- alevines, las empresas de crianza de rodaballo importan desde Europa el
nial en los mercados -50 t en 2005-. Si bien es cierto que las importacio- resto de sus necesidades.
nes de rodaballo de la pesca extractiva procedentes de Europa–principal-
mente desde los Países Bajos- sí son aun relevante. 3.4- Valor de las producciones

La facturación total resultante de la comercialización de los pescados de

crianza españoles ascendió en 2006 a 191,3 millones de euros, siendo el
valor medio ponderado de todas las especies conjuntamente de 5,26 eu-
ros/kg. Los alevines producidos tuvieron un valor de mercado de 27,8 mi-
llones de euros.

Tabla 2. Producción y valor de pescado comercial y alevines en 2006

Crianza Producción 2006 (t) Valor unit. (€/kg) Valor (€)

Dorada 20.220 4,41 89.170.200
Lubina 8.930 4,50 40.185.000
Rodaballo 5.815 8,90 51.753.500
Anguila 328 7.27 2.384.560
Besugo 134 9,90 1.326.600
Figura 8. Distribución porcentual de las producciones de rodaballo por Corvina 845 5,10 4.309.500
CC.AA. en 2006. Lenguado 80 10,50 840.000
Langostino 50 27,00 1.350.000
3.3- La producción de alevines
Total 36.402 5,26 191.319.000

En 2006 había en funcionamiento en España 14 instalaciones de cría (“hat-

cheries”) para la reproducción comercial de especies marinas. De estas, tre- Cría Producción (uds.) Valor unit (€/kg) Valor (€)
ce dedicadas a la reproducción de peces y una a crustáceos. En total se pro- Dorada 56.757.000 0,24 13.621.680
dujeron 88.707.000 alevines de las principales especies de peces y 5.300.000 Lubina 24.400.000 0,24 5.856.000
post-larvas de langostinos. Rodaballo 7.550.000 1,10 8.305.000
Total 88.707.000 27.782.680
La producción de alevines de dorada se ha visto incrementada en 2006 has-
TOTAL 219.101.680
ta las 56.757.000 unidades, un 0,9 % más que en 2005. Para 2007 se pre-

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3.5- La producción de otras especies Grecia, Noruega y el Reino Unido), pero sobre todo al aumento de las im-
portaciones procedentes de países terceros (principalmente de Asia, Áfri-
La producción de anguila está consolidada, pero se mantiene a niveles si- ca y América del Sur), que incrementará este desequilibrio comercial La
milares en los últimos 5 años, en torno a las 400 t anuales, aunque mues- Unión Europea en 2003 requirió importar más del 60 % de los productos
tra una suave tendencia a incrementarse. pesqueros que consumió.

Dos otras especies tienen abierto el camino de su producción en cantida-

des relevantes: el besugo y la corvina. En el caso del besugo es una única
empresa la que controla su producción y tiene programados incrementos
de producción para los próximos años. La corvina es una especie que pue-
de producirse en condiciones similares a la dorada y la lubina por lo que son
ya varias las empresas que la producen.

El lenguado, especie en la que se han depositado muchas esperanzas por

su potencialidad, continua en 2006 a la espera de su lanzamiento definiti-
vo. La producción de abadejo es también ya una realidad, una empresa
gallega reproduce esta especie con regularidad.

3.6- Instalaciones de acuicultura marina en España

El número de instalaciones de acuicultura marina de peces en España tien- Figura 10. Evolución del consumo por cápita de pescado en la Unión
de a crecer con los años, si bien se han producido ligeros decrementos en Europea (UE-15) y en España.
2005 y 2006. El ritmo de crecimiento es inferior al del incremento de las
toneladas totales producidas indicando que crece la producción media de 4.3- El consumo de pescado en España
las empresas. En 2006 existían en España 14 instalaciones de cría (hatchery)
y 109 de crianza (engorde). España es el tercer más importante mercado de productos pesqueros mun-
dial tras los EEUU y Japón. Los últimos datos de consumo alimentario en
3.7- Empleo de la piscicultura marina España, procedentes del estudio de hábitos de consumo del Ministerio de
Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA), indican que el consumo de pro-
El número de empleos directos creados por las empresas de piscicultura ductos pesqueros en 2006 asciende a 36,66 kg/hab/año, y el gasto total en
marina españolas en 2006 ascendió a 1.863 personas (que se desglosa en estos alimentos (hogares+hoteles+restauración+ instituciones) ascendió
1.653 empleos fijos y 210 eventuales), un 12,4 % más que en 2005. Este en 2006 a 11.074,39 M ¤, lo que supone el 13,52 % del gasto total en ali-
empleo destaca por ser altamente especializado y estable. mentación de los españoles.

4.- El consumo de pescado España no es ajena a la tendencia europea de creciente dependencia de las
importaciones de productos pesqueros, y dada la caída de las cifras de de-
El pescado es un alimento esencial en la dieta, necesario para mantener una sembarco de la flota española, el aprovisionamiento de estos productos
alimentación equilibrada, protector de la salud y del bienestar. crea anualmente un déficit en la balanza comercial exterior española de
2.253 M ¤ en 2004, ya que la tasa de cobertura propia es de tan solo el 42,8
Los productos de la acuicultura tienen una serie de características que les %. El FROM en su estudio sobre Hábitos de Compra, Conservación y Consumo
proporcionan importantes ventajas en el mercado como son su frescura, de los Productos Pesqueros en la Población Española de 2005 concluye que
calidad, disponibilidad todo el año y precios estables, además de su co- se está produciendo un incremento en el hábito de compra de pescado fres-
mercialización regular y previsible, en fechas y cantidades.También porque co en todos los segmentos contemplados en ese estudio (hogares, res-
ofrecen seguridad alimentaria e higiénico-sanitaria mediante el control y tauración, instituciones y población extranjera).
análisis permanente de los animales y de su alimentación, que se reflejan
en una completa trazabilidad. 5.- La sostenibilidad de la acuicultura
4.1- El consumo de pescado en el mundo El desarrollo sostenible de la acuicultura marina desde el punto de vista me-
dioambiental es para los productores una cuestión esencial. El crecimiento
Se estima que el consumo mundial per cápita de pescado ha aumentado de esta actividad está poniendo de manifiesto un amplio abanico de cues-
durante los cuatro últimos decenios, de 9,0 kg en 1961 a la cifra estimada tiones relacionadas con su interacción con el medio ambiente sobre las que,
de 16,5 kg en 2003. Se puede esperar para los próximos años o décadas, al- con razón, la sociedad demanda más información.
canzar un promedio de consumo per cápita de 30 kg. Esta cifra también po-
dría transformarse en un objetivo estratégico a medio plazo para el sector Todos los potenciales impactos de la acuicultura sobre el entorno está
pesquero y acuícola mundial. demostrado que se pueden gestionar y minimizar. Pero existen múltiples
opciones complementarias como las instalaciones en circuito cerrado to-
4.2- El consumo de pescado en la Unión Europea tal o parcial, la acuicultura en mar abierto y los sistemas de producción en
extensivo.
En el conjunto de la UE se percibe una tendencia de creciente consumo de
pescado. Su consumo per capita de pescado en 2003 (UE-15) ascendió a Ya en 1995 la FAO, mediante su Código de Conducta para la Pesca
27,4 kg. Este alza se apoya en un mayor consumo de productos de conve- Responsable, estableció los principios, metas y elementos de trabajo para
niencia frente a una estabilidad en el consumo de pescado fresco y una ca- la sostenibilidad de la pesca y la acuicultura. En 1998 expertos de 28 paí-
ída en el pescado congelado. ses elaboraron las llamadas Guías Holmenkollen para la Acuicultura Sostenible,
que sirvieron para establecer recomendaciones, específicas para los
El incremento del suministro neto al mercado europeo será posible gracias gobiernos, los productores, la comunidad científica y las organizaciones
a la expansión de la producción acuícola en algunos países europeos (España, internacionales.

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.421 25

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Además, la conferencia sobre Acuicultura en el Tercer Milenio (2000) con-

cluyó en su Declaración de Bankog que las políticas de fomento de la acui-
cultura y sus regulaciones deben promover producciones acuícolas econó-
micamente viables que sean medioambientalmente aceptables y socialmente
responsables. En 2001 la FAO creó un subcomité de acuicultura dentro del
Comité Consultivo para la Pesca en el Mediterráneo (CGPM-Aq).

La Comisión Europea en su documento una Europa Sostenible para un

Mundo Mejor: Estrategia de la Unión Europea por el Desarrollo Sostenible
(COM (2001) 264-final) destaca objetivos específicos y medidas para la
sostenibilidad. La Estrategia para el Desarrollo Sostenible de la Acuicultura
Europea (COM(2002) 511- final) plantea los primeros objetivos específi-
cos para la acuicultura europea, cuyas metas son crear empleo estable y
seguro, asegurar la producción de un alimento sano, seguro y de calidad,
promover elevados niveles de sanidad animal y garantizar el respeto por
medio ambiente.

La Federación Europea de Productores de Acuicultura (FEAP) - en la que está

integrada APROMAR - ha desarrollado un Código de Conducta para la Figura 11.
Piscicultura Europea que promueve el desarrollo de una acuicultura res-
ponsable en Europa.Además, la FEAP mantiene desde 2004 un acuerdo de Pero el desarrollo de la acuicultura marina en España se encuentra inmer-
cooperación con la Unión Mundial para la Naturaleza (UICN) mediante el sa en una contradicción que desconcierta e impide su consolidación defi-
que colaboran en los siguientes campos: nitiva. Por una parte mueve todo tipo de expectativas, augurios favorables
y apoyos institucionales, argumentando su capacidad de generación de
1. Identificar las cuestiones medioambientales relacionadas con el desa- riqueza, puestos de trabajo estables, así como el fomento del equilibrio de
rrollo y la gestión de la acuicultura en el Mediterráneo. la balanza comercial española en el sector pesquero, siendo además una
2. Definir y comunicar el principio de la sostenibilidad en la acuicultura, actividad respetuosa con el medio ambiente. Pero por otra parte, en la re-
incluidos los criterios y sus indicadores. alidad, se levanta un número creciente de dificultades y trabas a su desa-
3. Promover los sistemas de gestión medioambientalmente responsable de rrollo. Esta circunstancia es especialmente grave dado el sometimiento de
acuicultura marina en el marco del desarrollo sostenible (líneas directri- esta actividad a la competencia de multitud de administraciones. La única
ces, análisis prospectivos, etc.) vía que garantizará el desarrollo de los cultivos marinos es la de otorgarle
4. Desarrollar y reforzar acciones de comunicación conjunta así como la la consideración de sector estratégico, de manera que todas las adminis-
creación de lazos entre representantes medioambientalistas y el sector traciones aúnen esfuerzos y trabajen coordinadamente.
acuícola en el Mediterráneo.
Las crecientes cifras de producción de la acuicultura marina española mos-
5.1- Retos para el desarrollo de la acuicultura marina en España tradas en este informe no deben esconder el hecho de que su crecimien-
to real es inferior a su crecimiento potencial, de que el sector debe aun con-
España es un país con unas características físicas, climáticas y oceanográficas solidarse y de que la situación en los mercados es altamente competitiva.
muy variadas. Cuenta con casi 8.000 Km de costa que le proporcionan am- Los problemas y retos a los que se enfrenta el sector español de acuicul-
plias posibilidades para el desarrollo de la acuicultura. Por otra parte, existe tura marina son múltiples:
una importante tradición pesquera y cultura de consumo de productos pes-
queros.La diversidad de sus costas ha originado que los españoles estén acos- 1. Marco administrativo. Para el desarrollo de una actividad como la acui-
tumbrados al consumo de un gran número de especies, lo que ha abierto la cultura marina, que se realiza en su mayor parte en el dominio público ma-
posibilidad a la producción de muchas especies en acuicultura a precios de rítimo-terrestre, es indispensable un marco administrativo que le sea pro-
mercado interesantes, tanto peces como moluscos y crustáceos. picio, o cuando menos, que no le interponga excesivos obstáculos.
2. Comunicación sobre la acuicultura. Siendo este sec-
tor una actividad de reciente implantación y de-
sarrollo es necesario trabajar por darla a conocer
mejor a la sociedad.
3. Mercados. Este sector precisa aun de una serie de
reformas estructurales que le confieran la estabi-
lidad necesaria.

Hoy por hoy España tiene recursos naturales, hu-

manos y empresariales para ser uno de los principa-
les y más rentables países productores de acuicul-
tura marina. Sin embargo, su éxito dependerá de
cómo se resuelvan estos retos ya que es esencial al-
canzar un volumen de producción elevado que ase-
gure la competitividad de un sector que ofrece eco-
nomías de escala. Los estudios de viabilidad sectorial
realizados hasta la fecha concluyen que sólo se lo-
grará la sostenibilidad si se alcanza una producción
de pescados marinos de crianza superior a las 100.000
t anuales hacia 2012, para lo cual es necesario man-
tener crecimientos interanuales del 20 %.

26 1.422 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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construcción naval

Barreras bota el buque portacontenedores

CTE Beatriz

E
l pasado 26 de octubre el astillero vigués Hijos de J. Barreras celebró La construcción del buque ha requerido la realización de un total de un mi-
el acto oficial de botadura del CTE Beatriz, un buque portacontene- llón de horas de trabajo, realizadas entre la plantilla del astillero de Vigo y
dores de 1.300 TEUs construido para la Compañía Trasatlántica el personal de la industria auxiliar de la ría de Vigo.
Española.Actuó como madrina del buque, doña Beatriz Villasante Agustín,
hija de don Javier Villasante, Presidente de la compañía y fue el maestro de Características principales
ceremonias el ingeniero naval don José Francisco Gonzalez Viñas, director
Eslora total 159,8 m
del astillero. El buque botado es el último de una serie de cuatro construi-
Eslora entre perpendiculares 143,0 m
dos para Trasatlántica. Manga de trazado 24,8 m
Puntal de la cubierta principal 14,0 m
Hubo numerosos invitados y también asistió al acto el ingeniero naval don Calado máximo 9,5 m
Guillermo Gefaell Chamochín, Decano Territorial del COIN en Galicia. Peso muerto al calado máximo 16.500 t
Tripulación 20 personas
El nuevo portacontenedor es el resultado de un proyecto técnicamente
muy avanzado y producto de la estrecha colaboración entre la oficinas téc-
Planta Propulsión y Eléctrica
nicas de barreras y Trasatlántica, responde a un diseño funcional y moder-
no basado en la flexibilidad y operatividad, junto con la diversificación en Equipo propulsor 1 motor diesel de 4 tiempos sobrealimentado,
tiempo y espacio de las maniobras de carga y descarga. con potencia de 10.395 kW a 500 rpm
Velocidad en pruebas 18 nudos
Autonomía a la velocidad
de pruebas 7.000 millas
Grupos auxiliares: 3 x grupo auxiliar diesel de 1.100 kW
a 1.500 rpm conectados cada uno a un
alternador de 1.400 kVA, 400 V, 50 Hz
a través del correspondiente acoplamiento.
Alternador de cola 1 alternador de cola de 2.000 kVA a 1.500 rpm,
400 V, 50 Hz. Accionado por un PTO a través
del reductor.
Dos hélices de proa de paso variable con una potencia de 478 kW cada una.

Capacidad de carga

Capacidad de carga ISO en bodegas 517 TEUs

Capacidad de carga ISO sobre tapas de escotillas y cubiertas 750 TEUs
Capacidad de carga EURO sobre tapas de escotillas y cubiertas 677 TEUs
Capacidad total de carga ISO 1.267 TEUs
El buque puede transportar 170 contenedores refrigerados
Capacidad de contenedores de 45 pies 80
Clasificación

Lloyd´s Register +100 A1 CONTAINER SHIP LI+LMC, UMS, SCM, *IWS

UNV entrega dos remolcadores

VB Lanzarote y VB Jerez
Maquinaria propulsora y auxiliar

E
l pasado mes de agosto, Unión Naval de Valencia (UNV), entregó
los últimos remolcadores (7º y 8º) construidos de su serie de
remolcadores stern drive azimutales, UNV 352 SD, VB Lanzarote y Estos remolcadores, están equipados con dos motores diesel de cuatro tiem-
VB Jerez. pos de Caterpillar,modelo 3516B,con una potencia de 1.566 kW a 1.600 rpm.

28 1.424 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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Características principales Un cabestrante hidráulico se ha instalado a proa en la cubierta principal,

con una capacidad de 137,5 t, con las siguientes características técnicas:
Eslora total 23,80 m una fuerza de tiro nominal de 5 t a 30 m/min., con tambor para enrollar
Manga de trazado 11,00 m 150 m de estacha de 80 mm de diámetro más 20 m de cable de acero de
Puntal 4,72 m
36 mm de diámetro.
Calado máximo 5,00 m
Tripulación 7 personas
Peso Muerto 57,97 t Equipo contraincendios
Registro bruto 237 t
Velocidad en pruebas 12,15 nudos Todo el material de lucha contraincendios está de acuerdo con las reglas
Potencia de tiro a proa 53 t SOLAS.
Potencia de tiro a popa 48 t
Capacidad espuma 4,00 m3 Se ha instalado un sistema contraincendios exterior una bomba de
Clasificación 800 m3/h a 12 bar, dos monitores combinados agua/espuma, con un
caudal de 400 m3/h sobre una plataforma a popa del puente, y un eyec-
Bureau Veritas, I +HULL +MACH TUG +AUT-UMS FIREFIGHTING (E) tor de espuma al 0-3 %.

Dispone de dos grupos generadores,Volvo Penta, compuestos por un mo-

tor diesel de cuatro tiempos a 1.500 rpm y un alternador de 1.000 kVA, 400
V a 50 Hz cada uno.

Los remolcadores disponen de dos propulsores azimutales de paso varia-

ble, Schottel SRP 1212 CP.

Equipo de remolque y cubierta

Se ha dispuesto de un gancho de remolque de 52 t y se ha instalado un se-

gundo gancho de remolque auxiliar para la recogida de cables de menor
diámetro.

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.425 29

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noticias

CLUSTER MARÍTIMO ESPAÑOL

En la sede del Ministerio de Industria, Turismo y
Comercio, ha tenido lugar la reunión, el 19 de oc-
tubre, de la Asamblea Constituyente que ha dado
origen al nacimiento de la Asociación Cluster
Marítimo Español (CME). Se ha constituido, el que
pretende ser el mayor Cluster industrial de nues-
tro país, pues su objeto, según la entidad promo-
tora, la Fundación INNOVAMAR, es representar al
conjunto de sectores y actividades relacionadas
con el mar: el transporte marítimo, la construc-
ción naval, la industria off-shore, las industrias au-
xiliares, la pesca y la acuicultura, la industria náu-
tica y de recreo, los puertos, los servicios marítimos,
la investigación oceanográfica, la seguridad y la
vigilancia marítimas, las actividades de generación
del conocimiento y de formación en el sector, y
todas aquellas actividades que puedan desarro-
llar organismos e instituciones en relación con este
sector. Según las estimaciones de la citada
Fundación, el conjunto de las industrias maríti-
mas y de todas aquellas relacionadas con el mar
representan el 3,2 % del PIB español y emplean de Clusters Marítimos Regionales: Foro Marítimo Vasco Mercante y de la Entidad Pública Puertos del
manera directa al 2,3 % de su población activa, (FMV), Cluster del Naval Gallego (ACLUNAGA), Estado, ambos del Ministerio de Fomento, y un re-
algo más de 450.000 personas, lo que le convier- Cluster Marítimo Canario, Cluster Marítimo presentante de la Secretaría General de Pesca
te en uno de los primeros sectores industriales de Murciano (Representado por el Centro Tecnológico Marítima del MAPYA.
nuestro país. Naval y del Mar) y Cluster Marítimo Asturiano (re-
presentado por su entidad promotora IDEPA), los En la Asamblea Constituyente también se aprobó
Las entidades que en el día de ayer aprobaron la organismos públicos de investigación: Instituto por unanimidad la elección de don José Luis
constitución del Cluster y su integración en el mis- Español de Oceanografía (IEO) y el Canal de Cerezo Preysler como Presidente del Cluster
mo, constituyéndose en Asociados Fundadores Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHI- Marítimo Español, y de don Arturo González
han sido: las patronales Asociación Nacional de PAR) y las Universidades: Universidad Politécnica Romero como Secretario.Asimismo, la Secretaria
Armadores de Buques (ANAVE), la Unión de de Madrid (UPM) y la Universidad de Cantabria, Técnica será desempeñada por la Fundación IN-
Astilleros Privados (UNINAVE), La Asociación y los sindicatos CC.OO. y UGT. NOVAMAR.
Nacional de Empresas Náuticas (ANEN), las en-
tidades PYMAR y la Asociación de Ingenieros En el Acto también estuvieron presentes repre- El objetivo del Cluster Marítimo Español es pro-
Navales y Oceánicos de España (AINE) y los sentantes de la Dirección General de la Marina mover y fomentar el desarrollo de las indus-
trias marítimas españolas y de sus organismos
e instituciones asociadas, potenciar su com-
petitividad internacional e incrementar su pro-
ductividad. Asimismo, reforzar la defensa de
sus intereses fundamentalmente en el plano
europeo, más aún ahora que se esta proce-
diendo a la definición de una nueva política
marítima común a través del Libro Azul pu-
blicado por la Comisión a primeros de octubre.
Para ello, el CME fomentará la interconexión y
búsqueda de sinergias entre las diferentes ac-
tividades que constituyen el sector marítimo,
promoviendo la cooperación entre sus princi-
pales agentes.

El CME podrá integrarse en la Red Europea de

Clusters Marítimos, iniciativa de reciente apari-
ción y que aglutina a los Clusters Marítimos de los
principales países europeos: Holanda, Francia, Reino
Unido, Alemania, Italia, Noruega, Finlandia y
Dinamarca.

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CEPESCA entra a formar parte de la ICFA

La Confederación Española de Pesca (CEPESCA), ICFA es una coalición internacional que agrupa a les relacionados con cuestiones pesqueras, cen-
ha entrado a formar parte como miembro de las asociaciones de armadores líderes de ámbito trando su actividad en las relaciones con la
pleno de derecho de la Coalición Internacional nacional o regional de Australia, Canadá, Chile, Organización de las Naciones Unidas para la
de Asociaciones Pesqueras (ICFA - International Corea del Sur, Dinamarca, Estados Unidos, Holanda, Agricultura y la Alimentación (FAO) y con Naciones
Coalition of Fisheries Associations), tras el acuer- Islandia, Islas Feroe, Japón, Noruega, Nueva Zelanda, Unidas. ICFA está registrada como una ONG in-
do adoptado en la reunión de la Asamblea Perú, Rusia, Unión Europea y Taiwán. ternacional y ha sido reconocida por FAO y NNUU
General de dicha organización celebrada con el estatus de observador, pudiendo, por tan-
esta semana en Roma entre los días 2 y 4 de oc- El objetivo principal de ICFA es permitir tener a to, participar en las reuniones organizadas por di-
tubre. sus miembros una voz en los foros internaciona- chos organismos.

El MAPA instrumentará el Fondo de apoyo para

la diversificación del sector pesquero y acuícola
El MAPA instrumentará el Fondo de apoyo El MAPA pesquero y acuícola. Se creará un Fondo de la Sociedad estatal SEPI Desarrollo Empresarial,
instrumentará el Fondo de apoyo para la diversi- 21.000.000 euros para presentar apoyo a las em- S.A. (SEPIDES).
ficación del sectoEl Consejo de Ministros ha apro- presas del sector, con cargo a los Presupuestos
bado un acuerdo por el que se autoriza al Ministerio Generales del Estado de 2007, 2008, 2009 y 2010. A lo largo del año 2007, la entidad gestora del
de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) a ad- Fondo podrá aprobar varias operaciones por un
quirir compromisos de gasto con cargo a los ejer- La autorización tiene como finalidad la instru- valor total máximo de 6.000.000 euros y duran-
cicios 2008 a 2010 para la instrumentación del mentación del citado Fondo a través de la firma te los años 2008 a 2010 el valor total máximo será
Fondo de apoyo para la diversificación del sector de un Convenio de Colaboración entre el MAPA y de 5.000.000 euros anuales.

El “boom” petrolífero da trabajo a los

astilleros de Guipúzcoa hasta 2010
La subida del petróleo y la consiguiente búsque- trucción de plataformas petrolíferas y de embar- Balenciaga de Zumaia y Zamakona de Pasaia.
da de nuevos yacimientos en las plataformas ma- caciones de transporte y apoyo. Ambos tienen contratos firmados hasta 2010.
rinas ha supuesto una oportunidad de negocio Entre los dos astilleros guipuzcoanos dan traba-
para los astilleros guipuzcoanos. Especializados en En este último tipo de buques, y en remolcado- jo a más de 500 trabajadores, de los cuales me-
la construcción de barcos de tamaño pequeño y res, buques de rescate o de asistencia a los buce- nos de la mitad pertenecen a las plantillas pro-
mediano han estado durante muchos años de- adores, se han especializado los astilleros pias de los astilleros.
dicados a la renovación de la flota pesquera es-
pañola, en un sector en el que hay fuerte compe-
tencia especialmente gallega. Pero la explotación
de nuevos yacimientos marinos, que se ha vuelto
rentable por el alza de los precios del petróleo, ha
ocasionado que el mercado naval en este sector
esté viviendo un gran momento.

Aunque la globalización de los mercados y el con-

siguiente aumento del transporte marítimo está
haciendo tener un buen momento a la construc-
ción naval, sobre todo de grandes buques. El trans-
porte de gas y la obligación de dotar a los petro-
leros con doble casco está provocando una
renovación completa de la flota mundial.

Pero hay otro tipo de buques asociados al sector

de hidrocarburos. La necesidad de realizar pros-
pecciones en aguas más profundas y cada vez más
alejadas de la costa está incrementando la cons-

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Vulcan: instalación de pruebas de reactores

navales nucleares
Dounreay es el nombre de un castillo Rolls-Royce se encargó de las ins-
ahora en ruinas en la costa norte de talaciones en 1965.
Caithness, en el área de los Higlands
(tierras altas) de Escocia. El castillo, Rolls-Royce diseñó el programa long-
está dentro de los terrenos utilizados life core. Permite una vida de servicio
por la United Kingdom Atomic Energy de hasta cuatro veces más que sus pri-
Authority (UKAEA) y el HMS Vulcan meros diseños,la versión long-life,per-
del Ministerio de Defensa británico. mite a los submarinos tener una vida
Es el emplazamiento elegido para al- operacional equivalente a un millón de
bergar cinco reactores nucleares, tres millas.Los long-life core comenzaron a
en propiedad y bajo funcionamien- probarse en 2002, y entró en servicio
to de la UKAEC y dos del Ministerio en 2004 cuando se montó en el HMS
de Defensa. Éstos últimos son reac- Vanguard. Los ensayos continuarán al
tores de agua presurizada (PWR) de menos hasta 2015. Este sistema pro-
Rolls-Royce utilizados para probar el pulsor de la nueva clase de submarinos
diseño de reactores para su uso en Astute,les permitirá operar durante más
la flota submarina con propulsión nu- de 25 años sin necesidad de repostar,
clear de la Royal Navy. reduciendo costes,impacto medioam-
biental y estar más tiempo en servicio.
El programa de reactores nucleares
para submarinos británico, comen- Éste es el mantenimiento de los sis-
zó en los años cincuenta, cuando se temas a bordo de la actual flota de
aplicó esta tecnología a este tipo 13 submarinos de las clases Swiftsure,
de buques. Para ello se construye- Trafalgar y Vanguard y los nuevos
ron las instalaciones Vulcan, en submarinos de la clase Astute cuan-
1954. En 1958 se llegó a un acuer- do entren en servicio, como se pu-
do con EE.UU. para dotar de esta blico en el número de septiembre de
propulsión al HMS Dreadnought, y 2007 de esta revista.

La Universidad de Chosun en Corea del Sur

implanta el FORAN
La Universidad de Chosun en Corea del Sur, en
Kwangju, implanta el Sistema FORAN de SENER
Ingeniería y Sistemas, S.A. La Universidad y SE-
NER han firmado un acuerdo para la licencia del
Sistema FORAN para el proyecto y construcción
de buques. El acuerdo concede a la Universidad
el derecho de uso del Sistema con fines educa-
tivos y de investigación en el Departamento de
Ingeniería Naval y Oceánica, así como soporte
técnico, actualizaciones durante tres años y cur-
sos programados en España para alumnos de
postgrado.

Fundada en mayo de 1946, Chosun es una de las

más antiguas y prestigiosas universidades priva-
das de Corea del Sur. SENER, a través de su
Unidad Estratégica de Negocio Naval, mantiene
acuerdos similares con universidades de Brasil,
China, India, España, Rusia y Singapur. El FORAN
lo utilizan más de 130 astilleros y oficinas técni-
cas en 27 países.

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Establecidas las bases y la convocatoria de las

ayudas a organizaciones pesqueras
El Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó una sentado, dentro de las siete primeras semanas de También a los proyectos que contribuyan a la me-
Orden por la que se establecen las bases regula- la campaña de pesca 2006, su programa opera- jora de los conocimientos y de la transparencia en
doras y la convocatoria de las subvenciones des- tivo correspondiente a la sexta campaña de pre- la producción y en los mercados, así como la apli-
tinadas a sufragar los gastos ocasionados a las or- sentación de proyectos de acciones de interés co- cación de las tres acciones anteriores durante las
ganizaciones de productores pesqueros, durante lectivo y el informe de actividades de esa campaña. campañas 2000 a 2005, ambas inclusive y un do-
la Campaña 2006, como consecuencia de la ela- cumento que acredite las estadísticas de produc-
boración de proyectos de acciones colectivas para Las subvenciones se otorgarán a aquellos proyec- ción, comercialización y precios medios de primera
la mejora de la transparencia de la producción y tos de acciones colectivas que, durante la cam- venta, también durante las campañas 2000 a 2005.
los mercados. paña 2006, mejoren la organización y funciona-
miento de la comercialización de pesca y aquellos La financiación de las ayudas,a través de la Dirección
Los beneficiarios de las ayudas son las organiza- que propicien un mayor equilibrio entre la oferta General de Estructuras y Mercados Pesqueros tie-
ciones de productores pesqueros que hayan pre- y la demanda. ne una cuantía máxima de 350.000 euros.

Puerto de Málaga
Temporada otoñal de cruceros cho su primera escala en este puerto, se trata del Además, durante esta jornada, atracaron en el
Norwegian Gem, perteneciente a Norwegian Cruise puerto de Málaga, el buque crucero Century, de la
Otoño es temporada alta para el tráfico de cru- Line y que volverá a realizar dos escalas más du- naviera Celebrity Cruises, el buque Black Prince,
ceros en el Mediterráneo, lo cual se ve reflejado rante este año. Se trata del noveno buque que vi- con eslora de 141 m perteneciente a Fred & Olsen,
en las escalas recibidas en el Puerto de Málaga. sita en primera escala el recinto malagueño este y el Crystal Serenity, con eslora de 250 m, perte-
año, y aún están previstas cinco escalas más de necientes a Crystal Cruises.
El pasado 30 de octubre, un nuevo crucero ha he- este tipo hasta finales de 2007.
La temporada de otoño ha comenzado positi-
vamente para este puerto, puesto que ha reci-
bido tan solo en el mes de septiembre, 32 bu-
ques y 37.073 turistas, las máximas cifras del
año y un 30 % más que en el mismo periodo
de 2006.

Termina el montaje de la quinta

grúa de la terminal polivalente

El pasado 30 de octubre, finalizó el montaje de

la quinta grúa de la terminal polivalente del puer-
to de Málaga en lo que a su estructura se refiere.
Esta nueva grúa es una Súper Post Panamax y con
capacidad para trabajar con buques portaconte-
nedores de hasta veintidós contenedores de man-
ga, los mayores existentes en la actualidad.

Navantia obtiene 10,2 M € para el prototipo

del Sistema AIP de los S-80
Navantia ha sido adjudicataria de un contrato por S-80 –cuya entrada entrega está oficialmente pre- lizan un motor diesel Stirling de ciclo cerrado
parte de la Armada Española para el desarrollo del vista para el año 2011– y si Navantía, encargada que les permiten una autonomía de 14 días en
prototipo del Sistema de Propulsión Independiente del diseño, desarrollo, pruebas y cualificación del inmersión, navegando a 5 nudos. Esta autono-
de Aire (AIP) para los submarinos S-80 por valor prototipo, consigue fabricarlo con éxito, se posi- mía y velocidad es muy parecida a las que pue-
de 10,25 millones de euros, según una resolución cionaría como una de las pocas empresas en el de conseguir el Scorpène con su modulo AIP
del órgano de contratación de la Dirección General mundo capaz de ofrecer este innovado sistema MESMA. Alemanes e italianos han encargado,
de Armamento y Material. de propulsión. por su parte, submarinos Tipo 212 que usan cé-
lulas de combustible como AIP (un sistema más
El contrato es especialmente relevante porque el Uno de los principales referentes en el campo avanzado que el motor Stirling), y tienen una
desarrollo del AIP es una de las aportaciones tec- AIP en la actualidad son los submarinos sue- autonomía en inmersión de 28 días, navegando
nológicas más avanzadas que deben tener los cos de la serie Gotland ya en servicio y que uti- a 8 nudos.

34 1.430 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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Mitsubishi desarrolla un sistema híbrido

turbocompresor-generador
Los turbocompresores híbridos que incorporan un – control del funcionamiento del turbo median-
Velocidad 18.700 rpm
generador de gran velocidad unido directamen- te la regulación de la tensión de entrada y de sa-
te al eje del rotor del turbocompresor para recu- lida del generador. Velocidad máxima 22.400 rpm
perar energía, son los más reciente desarrollado – empleo de un generador así como un motor en Tensión de salida 400-480 V AC, trifásica
por Mitsubishi Heavy Industries (MHI). vez de un soplador auxiliar para los motores Peso neto 130 kg
de dos tiempos. Refrigeración aire, agua
Los avances tecnológicos de generadores de gran – gran eficacia debida a la conversión de energía
velocidad así como en los dispositivos de conmu- mediante turbinas turbocompresores. modelo de turbocompresor es específico para mo-
tación electrónica de alta capacidad han fomenta- tores sobrealimentados con una salida entre los
do el desarrollo práctico de compactos generado- MHI, ha trabajado junto con un fabricante espe- 3.500 kW hasta los 5.200 kW; recuperando una
res de alta tensión y convertidores de frecuencia cialista en generadores, y ha desarrollado un ge- corriente eléctrica equiparable al 4,8-7,2 % de la
para el uso conjunto con los turbocompresores. nerador de gran velocidad, para su empleo en los de salida del motor.
turbocompresores híbridos. El generador síncro-
Los turbocompresores híbridos ofrecen estas ven- no tiene 4 polos y sus características se resumen Uno de los principales requisitos del diseño, era
tajas con respecto a otros sistemas convenciona- en la tabal adjunta. que debía incorporar un silenciador en el tubo
les basados en turbinas de gas, y son: de succión de aire del turbocompresor. Por ello, el
– eliminación de válvulas y tuberías relaciona- El desarrollo del generador supuso estudiarlo jun- generador es de 4 polos y el circuito de refrigera-
das con la alimentación de los gases de ex- to con el MET24MA turbocompresor de Mitsubishi ción se realiza con parte del aire de carga del mo-
haustación a la turbina. y una potencia máxima de salida de 252 kW. Este tor así como un flujo de agua.

Manuel Moreu Munaiz, consejero de Iberdrola

Renovables
Nuestro compañero y Decano del Colegio Oficial
de Ingenieros Navales y Oceanicos Manuel Moreu,
ingeniero naval, ha sido nombrado consejero, en-
tre otros, como miembro independientes del ór-
gano de decisión de la compañía Iberdrola
Renovables.

Una vez presentado el Plan Estratégico para los

próximos tres años y rematando los detalles para
su estreno en el parqué, Iberdrola Renovables va
dando pasos antes de su salida a bolsa, prevista
para el próximo mes de diciembre. La eléctrica ha
informado de cuáles van a ser los miembros del
Consejo de Administración de su filial verde.
Le deseamos ¡Enhorabuena!.
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SPA recortes en facturas de combustibles

El alto coste del petróleo y el aumento de las res- Analizar los parámetros de un eficaz consumo de Como parte del proyecto, las campañas de vigilan-
tricciones a las emisiones de gases de escape han petróleo, la SPA-JIP desarrolló un método para cia son conducidas a bordo de 4 buques. En la pri-
hecho que los armadores comiencen el estudio analizar el rendimiento de la velocidad de po- mera fase del proyecto, el método de análisis de la
de reducción de combustible sin que se produzca tencia para buques en operaciones. Con los resul- velocidad de potencia esta desarrollado basándo-
una variación en su calendario laboral. Al com- tados del proyecto, las compañías participantes se en los resultados de la vigilancia. Los datos son
parar dentro de la misma flota, dos buques con obtendrán una herramienta estándar para la con- generados desde sensores abordo y ya disponibles
características similares se ha demostrado que tinua supervisión de la ejecución abordo de sus a través de registradores de datos de viaje VDR. La
el consumo de combustible se reduce un 10%. buques. El resultado puede optimizar las opera- velocidad del buque, el eje de torsión y las rpm son
ciones de buques en relación con el lastre, el ajus- señales de entrada básicas. El rendimiento de los re-
Algunos motivos son las variaciones en el casco, te, la ruta o la velocidad, así como mejorar los sis- sultados se comparan con los datos de referencia.
la hélice y la maquinaria, pero también las opera- temas del buque como el piloto automático o En la segunda fase del proyecto,el desarrollo del soft-
ciones inteligentes realizadas en buques pueden CPP ajuste del tono.También permite ventajas en ware será probado a bordo de estos barcos.
reducir significativamente el consumo de petró- la planificación del mantenimiento del casco y de
leo. Especialmente el óptimo ajuste del clima de la propulsión. Los resultados pueden dar lugar a La investigación holandesa y el desarrollo del
enrutamiento, el control de velocidad y el piloto medidas concretas para ayudar a la tripulación en Instituto MARIN es el director y contratista prin-
automático contribuyen al ahorro de combusti- la reducción de combustible. Los armadores se be- cipal del proyecto. Esta prevista la entrega de los
ble en más de un 5%. nefician de datos detallados. resultados finales al terminar el 2008.
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El Congreso aprueba una ayuda

a las inversiones de las empresas
navieras para reforzar la protección
de los buques mercantes
El Congreso de los Diputados ha aprobado una tes de su puesta en marcha y pidió al Ministerio de julio de 2004 para que todos los buques
enmienda al Proyecto de Ley de Presupuestos de Fomento que considerase la posibilidad de mercantes en tráficos internacionales y, a nivel
Generales del Estado para 2008 por la que es- compensar económicamente al menos parte de europeo, el 1 de julio de 2005 para los buques
tablece una ayuda de 2,5 millones de euros para los mismos, en el entendimiento de que el re- en tráficos de cabotaje nacional.
compensar parcialmente las inversiones reali- fuerzo de los protección de los buques trascien-
zadas por las empresas navieras españolas en de del puro interés comercial de las empresas El ministerio de Fomento dio una respuesta
la implantación del Código Internacional para y conlleva un indudable interés público. positiva a la propuesta de NAVAE, aunque con-
la Protección de los Buques y las Instalaciones dicionada al resultado de un estudio que la
Portuarias (ISPS), es decir, para reforzar la pro- Dicho Código, que tiene como objetivo refor- Comisión Europea había encargado sobre la
tección de los buques frente a actos ilícitos. zar la protección de los buques y las instala- compatibilidad de este tipo de ayudas con
ciones portuarias frente al terrorismo y otros la normativa comunitaria.Tras la luz verde de
Para las empresas navieras, la aplicación de este actos ilícitos, como una de las consecuencias la CE, el Ministerio de Fomento incluyó la ci-
Código supuso un considerable esfuerzo econó- de los ataques terroristas del 11 de septiembre tada enmienda en el Proyecto de Ley de
mico,por lo que,en 2005,ANAVE evaluó los cos- de 2001 en Estados Unidos. Entró en vigor el 1 Presupuestos Generales del Estado para 2008.

Muchos y más grandes buques

portacontenedores
En la realidad virtual de las páginas de algunas re-
vistas y desde hace algunos años, los portaconte-
nedores de mayor tamaño cargan 12.000 TEUs.
En septiembre de 2005, HHI y Germanischer Lloyd
presentaron un sofisticado diseño estudiado para
13.000 TEUs. Este año, el principal transportista
de contenedores AP Moller+Maersk, encargó el
primer gigante de 12.000 TEUs, el Emma Maersk.
Actualmente, los armadores de transporte de con-
tenedores están bombardeando a los astilleros
con preguntas sobre los buques de 12.000 TEUs,
también llamados Supra-Panamax. Los princi-
pales beneficiados son los astilleros coreanos, los
cuales reclaman el 75 % de los pedidos de los bu-
ques portacontenedores muy grandes (VLCS, Very
Large Container Ships) con más de 7.500 TEUs de
capacidad. Los líderes de los astilleros coreanos en
este segmento son Hyundai y Samsung. En ju-
lio, el Nordcapital Group ordenó 8 portacontene-
dores, cada uno de 13.100 TEUs de capacidad, por
un coste de 1.400 millones de dólares a Hyundai cos con una capacidad total de 1,51 millones de 10.000 TEUs, 13 y 27 en los próximos años, y en
Heavy Industries (HHI). El pasado agosto de 2007, TEUs según AXS-Alphaliner. Este año se dispon- 2010 al menos habrá 34 de estos grandes por-
la flota de VLCS estaba compuesta por 174 bar- drá de 7 buques con capacidad superior a los tacontenedores.

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La Comisión Nacional de la
Competencia “se interesa” por el
sector de la estiba

La Comisión Nacional de la Competencia “se ha in-

teresado por la situación del sector de la estiba y ha
remitido diversas preguntas a Puertos del Estado”
para conocer los detalles del funcionamiento del
sector y las implicaciones del IV Acuerdo Marco,por
si pudieran producirse restricciones al ejercicio de la
libre competencia.Así lo han afirmado fuentes del
Organismo Público Puertos del Estado (OPPE) al
“Diario del Puerto”. Fuentes de OPPE, ya había de-
clarado que “hay abierto un expediente,como es sa-
bido,en la Comisión de Defensa de la Competencia,
por entender que se pueden conculcar prácticas de
libre mercado en el convenio colectivo” del sector
de la estiba, firmado por el pasado mes de julio por mado mil millones de euros (510 millones de eu- El capitán del Don Pedro
Anesco y Coordinadora.A finales de ese mismo mes, ros por barco). imputado por un delito ecológico
Defensa de la Competencia ya planteó diversas cues-
tiones a ambas entidades. Los dos nuevos buques serán construidos en el as- El capitán y el oficial que estaba al timón del bu-
tillero Marghera de Fincantieri y serán hermanos que mercante Don Pedro cuando se hundió ante
de Costa Concordia,Costa Serena y Costa Pacifica, el puerto de Ibiza, el pasado 11 de julio, tras al-
MSC crea una línea Valencia-China éste último actualmente está siendo construido canzar un islote, han quedado imputados por un
en el astillero Sestri Ponente de Fincantieri. posible delito contra el medio ambiente y otro de
La naviera suiza Mediterranean Shipping Company daños y serán investigados por sus posibles res-
ha iniciado una nueva línea directa entre Valencia Los nuevos barcos van a cada ser capaces de aco- ponsabilidades en la contaminación provocada,
y China, sin escalas en el Mediterráneo, que cu- modar a 3.780 pasajeros en total. los prejuicios a sectores económicos afectados y
bren 8 buques de 8.500 TEUs cada uno. Fuentes los gastos de la descontaminación.
de MSC España han comunicado de “la posible España pederá compensaciones
congestión logística” que puede sufrir el puerto por el cierre de la pesca del atún El pecio del Don Pedro, de la naviera Iscomar, se
de Valencia con este nuevo servicio si no se toman halla ahora a 45 m de profundidad, en el entor-
medidas para aumentar la productividad. España solicitará compensaciones a Italia y Francia no del parque natural de Ses Salines, cerca de las
por haber superado su cuota de pesca de atún rojo praderas de posidonia declaradas patrimonio de
Medidas para evitar la pesca y por ocasionar el cierre de la pesquería.Además, la Humanidad de la UNESCO.Aún no ha conclui-
pirata en el Atlántico Sureste se reclamará un incremento del cupo de captu- do la descontaminación del barco hundido.
ras para la flota nacional el próximo año y la pues-
Los países que integran la SEAFO han acordado ta en marcha de medidas para evitar que se ago- Biocombustibles: solución
en su última reunión combatir la pesca ilegal a tra- te el recurso en el futuro. alternativa, aunque no una
vés de un refuerzo en el control portuario, con la panacea
inspección de los barcos que faenan en esta zona. Se solicitara en el Consejo de Pesca de la UE que
se impongan medidas a los países que han su- El próximo mes de noviembre se va a celebrar
También se acordó la elaboración de listas negras perado sus cuotas nacionales esta campaña para en Roterdam una reunión de expertos a escala
de buques que operan de forma ilegal en estos ca- que compensen a España por las perdidas deriva- mundial en la Segunda Conferencia sobre
laderos y prohibir la pesca a los buques que apa- das del cierre anticipado de la pesquería. Biocombustibles (los principales: bioalcohol, eta-
recen en este listado. En la reunión se fijaron tam- nol y biodiésel) que proporcionará una oportu-
bién los límites de capturas para el cangrejo rojo Irán compra 52 buques nidad excelente para revisar los avances en el de-
y la merluza negra. sarrollo de esta nueva fuente de combustible en
La compañía Islamic Republic of Iran Shipping Lines la que se han puesto grandes expectativas.
JSV inaugura una nueva línea (IRISL) ha firmado un contrato para la compra
entre Gijón e Italia de cincuenta y dos buques. La capacidad total A pesar de las ventajas de sustituir un porcenta-
de los barcos es 2,6 millones de toneladas y un to- je de combustibles de hidrocarburos por fuentes
JSV inauguró ayer una nueva línea de contene- tal de 2.250 M $. Serán entregados a Irán en 2010. de energía renovables, los volúmenes de bio-
dores que conecta el puerto de Gijón con los ita- combustibles exigidos en estos programas de sus-
lianos de Livorno y Civitavecchia y que cubre el Puerto de Dubai invierte 300 M $ titución son tan grandes que el efecto potencial
buque Green Fast, de 118 m de eslora. en seguridad en sí mismo podría interrumpir la ecología glo-
bal y afectar a la calidad de vida, sobre todo en
Costa contrata dos cruceros Dubai Poros World (DP World), el tercer opera- las regiones más pobres. La utilización de muchos
dor de puertos líder mundial, invierte alrededor de estos materiales biocombustibles como ali-
Costa Crociere, lider de cruceros en Italia y Europa, 300 M $ en seguridad del puerto. DP World, con mentos, inevitablemente, plantea la pregunta éti-
ha anunciado un pedido de dos nuevos buques de esta iniciativa de seguridad, podrá controlar ca sobre si la tierra se debe usar prioritariamen-
114.200 t para ser entregados en 2011 y 2012. tres hileras de contenedores con rayos X y te para proporcionar combustible o para alimentar
Costa Crociere S.p.a, la filial italiana de Carnival Reconocimiento Óptico de Contenedor (OCR). Se a la población.
Corporation, firmó un acuerdo con el astillero pueden descubrir cualquier radiación emitida del
Fincantieri para la construcción de los dos nuevos contenedor, mientras el OCR captura datos de Los inconvenientes potenciales que se derivan del
cruceros “todo incluido” por un importe aproxi- contenedor y gestiona la cadena de suministro. uso de biocombustibles se deben analizar en la es-

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fera internacional, ya que las ventajas y riesgos de

desarrollar biocombustibles a gran escala se tie-
nen que evaluar tanto por los productores como
por los consumidores. Sin un consenso global, nor-
mas uniformes y el acuerdo sobre el hecho que
los biocombustibles no son ninguna panacea, esta
dificultosa tarea será mucho más complicada, si
no imposible.

Motores MAN B&W para buques

LNG

Los tres nuevos buques del paquete de 45 LNG

de Qatargas instalarán motores principales MAN
B&W.

Tres de los LNG más grandes del mundo hicie-

ron satisfactoriamente las pruebas de los planta
de propulsión al final de mes de septiembre. Cada
navío es impulsado por dos motores diesel
6S70ME-C, de 18.660 kW, electrónicamente con-
trolados, lentos, y ello marca un hito en el sector
de LNG. Los motores funcionarán sobre HFO.
enlazaba una vez al día el puerto valenciano con 5,90 m, la velocidad en pruebas es de 12 n aprox.,
Baleària refuerza su oferta entre el ibicenco. Este ferry ha sido sustituido por el Bahía con una tripulación de 9 y con 4.600 tpm.
Dénia e Ibiza de Málaga, que realiza dos servicios diarios entre
Dénia y la isla Ibiza. El ferry Manuel Azaña sufrió Es el primero de los dos contratados por Navinorte
Baleària mantiene tres servicios diarios entre Dénia ayer una avería, lo que llevó a Baleària a repro- y el primero de una serie que el Astillero está cons-
e Ibiza en temporada baja con los buques Federico gramar, y reforzar, sus servicios. truyendo para distintas navieras.
García Lorca –de alta velocidad– y Bahía de Málaga,
lo que supone una oferta diaria en la línea de cer- F. N. Marín entrega el Danaos contrata 5
ca de 4.000 plazas y espacio en bodega para 2.000 portacontenedores portacontenedores
metros lineales de carga o 1.200 vehículos, que multipropósito Angón
supera ampliamente la demanda en estas fechas Danaos Corporation anunció que ha pedido cin-
del año. A primeros de octubre tuvo lugar la bendición co buques portacontenedores de 12.600 TEUs.
y entrega del buque portacontenedores Antón a Los cinco Poste Panamax serán construido por
Baleària reprogramó ayer sus servicios, retirando la naviera Navinorte S.A. Tiene una eslora de Hyundai Samho Heavy Industries y se espera sean
de la línea Denia-Ibiza el buque Manuel Azaña, que 89,50 m, una manga de 13,70 m y un calado de entregados a Danaos gradualmente desde de ene-
ro a agosto de 2011. El importe del contrato es
aproximadamente de 830 M $.

ANAVE y la CEOE se reúnen con

el comisario europeo de
transportes
El presidente de ANAVE, Juan Riva, participó, a me-
diados octubre, con el presidente de la CEOE,
Gerardo Díaz, a una reunión con el Vicepresidente
de la Comisión Europea y Responsable de
Transportes, Jacques Barrot a la que también asis-
tieron las principales empresas e instituciones del
sector de transportes en España.

Con este motivo, ANAVE trasladó al comisario

europeo una primera valoración de los armado-
res españoles en relación con los documentos so-
bre política marítima, portuaria y logística, que la
Comisión publicó la pasada semana, en línea con
la posición acordada por la patronal europea ECSA.

Durante su estancia en Madrid, el Vicepresidente

de la Comisión Europea abogó por utilizar el fe-
rrocarril y el transporte marítimo para las grandes
distancias y especializar el camión en trayectos
cortos y medianos.Asimismo manifestó su apo-
yo firme a las autopistas del mar.

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Aker contrata tres tilleros públicos, con lo que com-

ferries LNG praría así el 83 % de la compañía y
el resto quedaría en manos esta-
Aker Yardas firmó un contrato con la tales.
Tide Sjø AS para tres transbordado-
res dedicados para operar entre Oslo Prueba con éxito del
y la península de Nesodden. Los fe- sistema Aegis
rries serán construidos en el astillero
de Aker, Lorient en Francia. El precio Durante unas pruebas sin preceden-
de contrato total es aproximada- tes realizadas el pasado 6 de no-
mente 45 millones euros. La cons- viembre, el Sistema de Armas de
trucción comenzará en marzo el pró- Defensa contra Misiles Balísticos Aegis
ximo año y los tres ferries serán (BMD) de Lockheed Martin inter-
entregados en la primera mitad de ceptó y destruyó casi simultánea-
2009 y principio que funciona en ju- mente dos blancos balísticos mono-
lio de 2009. fase de corto alcance.
fluorocarburos y, según Medio Ambiente también
Los tres ferries tendrán una capacidad de 600 pa- amianto, para su desguace, y que si se llevase a Esta prueba ha sido el primer intento exitoso del
sajeros y usarán la propulsión de LNG, respetuo- cabo en la UE, éstos deben ser tratados, hecho que sistema de defensa contra misiles balísticos de
sa con el medioambiente. no ocurre en la India. E.E.U.U. de realizar una doble intercepción exoat-
mosférica. El test también ha supuesto la décima
El ferry Beni Ansar finalmente La empresa de Gdansk se vende a y la undécima ocasiones en que el sistema Aegis
será desguazado en la India una firma ucraniana BMD ha logrado interceptar el blanco, de 13 in-
tentos realizados.
El ferry Beni Ansar, que lleva desde el pasado mes Los astilleros de Gdansk, al norte de Polonia, es-
de julio retenido en Almería por orden del tán al borde la quiebra si la Comisión Europea En la reciente prueba, el crucero USS Lake Erie,
Ministerio de Medio Ambiente, para evitar su des- (CE) obliga a la empresa a devolver un paquete buque Aegis BMD equipado con la última ver-
guace sin control en la India, ya está en el muelle ilegal de ayudas estatales por 1.300 millones de sión del sistema de armas certificada por la US
de Alang en el Índico. Este buque, que ha pasado euros que ha recibido desde la entrada de Polonia Navy (el Aegis BMD 3.6), guió correctamente
en tres meses por cinco nombres y otras tantas en la UE, en 2004. De momento, la compañía dos proyectiles SM-3 Bloque 1A hasta inter-
banderas, ahora se llamaAl Arabia, y contiene pin- ucraniana Industrial Donbass Union, pagará unos ceptar los dos blancos balísticos fuera de la at-
turas, aceites, metales pesados, baterías, cloro- 320 millones de euros, por el control de los as- mósfera terrestre.
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náutica

ANEN presenta el 1er “Estudio sobre el Impacto

Económico de la Náutica de Recreo en España”
La Asociación Nacional de Empresas Náuticas también su impacto indirecto e inducido. Una sector del mar (26.245 millones de euros). En cuan-
(ANEN) ha presentado, el día 25 de octubre, en de las peculiaridades que presenta la náutica de to a generación de empleo, la náutica de recreo
Madrid el Estudio sobre el Impacto Económico de recreo y deportiva se refiere a sus múltiples co- aporta el 3,3 %; es decir 15.000 de los 456.000
la Náutica de Recreo en España, en colaboración nexiones con otros sectores como el turismo, in- puestos de trabajo existentes en el sector del mar.
con Fira de Barcelona y la Fundación INNOVAMAR. fraestructuras y servicios, por mencionar los de
mayor importancia. En comparación con el resto de los 74 sectores
Intervino don Jesús Astondoa, presidente de ANEN, productivos, la náutica de recreo ocupa el 63 lu-
para presentar la importancia del estudio; a con- El sector en cifras gar de la economía española en términos de VAB;
tinuación don Enrique Puig, presidente del Salón y el 65 en términos de empleo.
Náutico de Barcelona, por la colaboración de la Cuantitativamente, en el estudio se interpreta el
Fira; y finalmente don Arturo González, director impacto económico del sector de la náutica de re- Es útil destacar los siguientes multiplicadores:
General de INNOVAMAR, destacando el interés creo en la economía nacional a través de tres gran-
de la Fundación en el apoyo para el impulso tec- des variables, que son el Valor Añadido Bruto (VAB), Multiplicadores del sector de la náutica de recreo,
nológico del sector. el empleo y la producción efectiva que supone año 2005:
16.697 millones de euros (VAB + consumos in-
Se trata de un interesante documento que se hace termedios del sector). Con respecto a la primera, Valor inicial Efecto Multi-
del sector total plicador
público por primera vez en España y con el que se la náutica de recreo representa el 0,13 % del Valor
cumple uno de los principales objetivos de ANEN: Añadido Bruto de España, lo que supone 1.057 Valor Añadido
1.057 5.536 5,24
mostrar la radiografía y entramado económico del millones de euros.A esta cifra hay que añadir los Bruto
sector de la náutica de recreo y el lugar que ocu- impactos indirecto e inducido, con lo que el por- Producción
4.664 16.697 3,58
pa como sector industrial y de servicios en la eco- centaje del sector náutico en el VAB español as- efectiva
nomía española. Las cifras corresponden a valores ciende al 0,7 %, o lo que es lo mismo, 5.536 mi- Empleo 15.000 114.000 7,59
de 2005. llones de euros.
Multiplicadores del sector de la náutica de recreo
Según se refleja en el Estudio, el alcance de la náu- Del mismo modo, en el apartado relativo al em- y del sector del mar, año 2005:
tica de recreo y su posición en el entramado de pleo, el número de puestos de trabajo directos ge-
las relaciones económicas viene marcado por su nerados por el sector es de 15.000, cifra que se Valor Produc-
Añadido ción Empleo
singular estructura: se trata de un sector consti- eleva hasta 113.737 empleos al sumarle los que Bruto efectiva
tuido por una combinación de subsectores que, a se derivan de los impactos indirecto e inducido.
su vez, se integran en otros tres grandes sectores Náutica
5,24 3,58 7,59
de recreo
económicos. El peso de su actividad recae en la Comparativa con otros sectores
construcción (astilleros); en el sector industrial Pesca 2,03 2,94 1,57
(electrónica, motores e industria auxiliar); y en el En sus relaciones con otros sectores económicos, Construcción
4,45 3,94 4,06
sector servicios (accesorios, alquileres, distribu- cabe destacar la conexión entre la náutica de re- naval
ción, puertos y formación). creo con su entorno más inmediato que es el sec- Transporte
2,92 3,26 4,06
tor del mar.Aquí, el estudio muestra que el por- marítimo
Asimismo, para medir los efectos del sector, se han centaje de participación del sector náutico es casi Resto del sector 2,12 2,92 2,60
tenido en cuenta no sólo su impacto directo sino del 4% -1.057 millones de euros- en el VAB del Sector del mar 2,23 3,01 2,52

VAB de la náutica en España es aproximadamente el 50% del de Italia El Empleo de la náutica en España es aproximadamente el 50% del de
Inglaterra

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Principales conclusiones del mos intermedios. – Sus efectos sobre sus sectores proveedores si-
estudio – El impacto total del sector en términos de VAB túan la náutica de recreo en un lugar destaca-
es de 5.536 millones de euros incluyendo los do. Por tanto, es un sector más potente en cuan-
– El sector de la náutica de recreo está compues- efectos directo, indirecto e inducido. Esto es, un to a producción que en lo que respecta a su
to por una amalgama de subsectores pertene- 0,7 % del VAB español. demanda.
cientes a la industria y los servicios. – En el sector del mar, representa casi el 4 % del
– Su estructura productiva es similar a la de un VAB y el 3,3 % del empleo. Conviene añadir una comparativa con países de
sector industrial con un elevado consumo de – Es el sector 63 por VAB y el sector 65 por em- nuestro entorno:
servicios y con una fuerte proporción de consu- pleo de los 74 sectores económicos españoles.

El Ministerio de Fomento regula las

condiciones para el gobierno de las
embarcaciones de recreo
El Ministerio de Fomento incorpora, mediante una progresiva a los equipos de comunicación en este túa en un taller que no sea el fabricante, el reco-
Orden Ministerial publicada en el “BOE”del pasado tipo de embarcaciones, los titulados náuticos de nocimiento adicional lo realizará una Entidad
3 de noviembre,los últimos avances tecnológicos a recreo deberán tener una formación suficiente en Colaboradora, previa autorización de la DGMN.
las titulaciones que habilitan para el gobierno de las el citado Sistema. Los actuales poseedores de un
embarcaciones de recreo y las condiciones para su título de recreo también deberán poseer conoci- Para las titulaciones extranjeras, si las atribucio-
obtención.La nueva ley pretende una adaptación a mientos necesarios. nes no coinciden con las titulaciones españolas
los cambios producidos y el incremento de la segu- previstas, los poseedores optarán al título espa-
ridad en la navegación humana y ambiental. Se regulará la homologación y condiciones de los ñol correspondiente de nivel inmediatamente in-
centros que imparten cursos teóricos preparato- ferior. Estas pueden encontrarse en el Anexo I
La orden no modifica las atribuciones de las titu- rios y las prácticas. En las prácticas de seguridad de la ley.
laciones en vigor de Capitán de yate, Patrón de y navegación, el número de alumnos será limita-
yate y Patrón de embarcaciones de recreo, pero do y no superior a doce, incrementando el nú- En cuanto al alquiler de embarcaciones españo-
modifica las de Patrón para navegación básica, el mero de horas preceptivas. Se modificara el po- las sin tripulación, se realizará a cualquier perso-
cual podrán manejar embarcaciones de mayor es- der realizar las prácticas antes y después del na física en posesión de los títulos que figuran
lora: hasta 8 metros si son de vela y hasta 7,5 me- examen teórico. en la lista de la Orden, con las limitaciones in-
tros si son de motor. dicadas.
Coordinación con las
En los temarios se incrementa el número de pre- Comunidades Autónomas En el plazo de doce meses desde la entrada en vi-
guntas sobre reglamento de abordajes, comuni- gor, las Administraciones Públicas que otorgan los
caciones, propulsión, balizamiento, así como en La Dirección General de la Marina Mercante títulos regulados, establecerán mecanismos y me-
los módulos de maniobras. (DGMN), se encargará de que las embarcacio- dios de interconexión entre el Registro de la DGMN
nes para uso de personas con discapacidad que y los de las Comunidades Autónomas que han asu-
Tras la entrada en vigor del Sistema Mundial de estén en posesión del título de recreo, hayan sido mido competencias en materia de enseñanzas
Socorro y Seguridad Marítima y su incorporación adaptadas por el fabricante. Si la reforma se efec- náutico-deportivas.

Yate GiVi
Botado en julio de 2006, por el astillero italiano El buque está equipado con dos motores Caterpillar Características técnicas
CNR, el yate GiVi es un yate de lujo de 60 m de de 2.200 CV, con dos generadores y el de emer-
Eslora 60 m
eslora capaz a una velocidad de 11 nudos de na- gencia. Manga 11,20 m
vegar 10.000 millas náuticas sin repostar, es de- Calado 3,20 m
cir, puede realizar una travesía de ida y vuelta por Desplazamiento 1.000 t
el océano Atlántico. Esta fue la razón principal, por Pasajeros 12 personas
la que el astillero se vio obligado a crear un es- Tripulación 20 personas
pacio interior óptimo para que los pasajeros pu- Motor principal 2 x Caterpillar 3516B-
1.640 kW x a 1.600 rpm
dieran pasar grandes temporadas a bordo con las
Generador 2 x Caterpillar 160 kW
mayores comodidades posibles. 380V 50 Hz
Generador de 1 x Caterpillar 60 kW
El barco destaca por fuera por el casco de acero y emergencia 380 V 50 Hz
aluminio y en el interior por sus amplias estancias Velocidad máxima 16,8 nudos
lujosamente decoradas para 12 invitados. Cuenta Velocidad de crucero 15 nudos
Autonomía 6.000 millas náuticas
con un gimnasio y un spa.

44 1.440 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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Salón Náutico Internacional

de Barcelona
Del 3 al 11 de noviembre, tuvo lugar el 46° Salón tro de la vela ligera y los deportes náuticos de ini- y ampliaciones de gama, con un mercado en auge
Náutico Internacional de Barcelona que contó con ciación. y muy competitivo en producto y precio. Lo mis-
115.000 m2 netos de superficie distribuidos entre mo sucedió con las embarcaciones semirígidas,
el recinto de Gran Via y el Port Vell. En el de Gran Las escuelas, ingenierías navales y centros de di- una tipología en alza tanto de modelos como de
Via ocupó 75.000 m2 y en el de Port Vell fue de seño de yates con proyectos de I+D+i estuvieron eslora.
40.000 m2 netos entre los dos muelles de Espanya en el Espacio de Innovación, un lugar de referen-
y de Barcelona. Entre los dos espacios se expusie- cia para conocer proyectos de diseño y los desa- Los barcos a motor de pequeña y media eslora
ron más de 2.100 barcos y se pudieron ver nu- rrollados de la mano de la Fundación Innovamar. destinados al disfrute del crucero diurno –lanchas
merosas novedades. La Delegación del COIN en Cataluña organizó un abiertas o cabinadas- ofrecieron numerosas no-
Taller de Ingeniería Naval con varias conferen- vedades, con rangos de motorización amplios para
El Salón Náutico contó con la presencia de los cias que concitaron interés y buena asistencia. escoger entre programas familiares o deporti-
principales astilleros y empresas nacionales y ex- Asimismo, se conocieron los trabajos de jóvenes vos. En las de eslora media-alta y de carácter de-
tranjeras de todo el sector. Reunió a astilleros, bar- diseñadores en el Young Designers Island.En este portivo, continúo la tendencia a ofrecer versiones
cos a vela y motor, escuelas náuticas, puertos de- espacio se dio a conocer el fallo de los III Premios de tipología sedán, con techos que se pueden abrir
portivos, electrónica y motores, embarcaciones SNB-MDY a la Innovación Tecnológica y Diseño y que permiten disfrutar de la navegación en to-
neumáticas, pinturas, velerías, remolques, artícu- de Yates, a los que optaron ocho proyectos fina- das las condiciones.
los de pesca, motos acuáticas, barcos de gran es- listas de cinco países.
lora y, entre estos últimos, superyates, asociacio- En motor, fueron nuevos importadores que re-
nes, instituciones, etc. El Colegio Ingenieros Navales El Espacio del Pescador reunió a los aficionados presentaron marcas estadounidenses que vuel-
y Oceanicos estuvo presente a través de su a la pesca marítima. Se instalaron varios simula- ven al mercado español tras un período de au-
Delegación Territorial en Cataluña con stand. dores de lanzamiento y captura, además de con- sencia o que se incorporan por primera vez. Los
ferencias, entrega de premios y actividades para grandes cruceros con flybridge mantienen una po-
Las empresas participantes aumentaron el 11% los pescadores. sición estable en el conjunto del mercado, gracias
respecto al pasado año. De los 686 expositores di- a la favorable situación económica y el aumento
rectos, 533 fueron nacionales y 153 extranjeros Por último, más de 40 entidades que trabajaron de la demanda.
netos. Se expusieron unos 2.000 embarcaciones en favor de la recuperación del patrimonio his-
de los más destacados astilleros de embarcacio- tórico marítimo se concentraron en el Espacio Por último, en vela todos los astilleros presen-
nes de recreo. Marina Tradicional, donde se expusieron también taron novedades pero sin modificaciones con-
goletas, pailebotes, dornas, etc. En este espacio ceptuales significativas. Por lo que podemos
Grandes esloras, en la Muestra hubo actuaciones musicales, exposiciones y de- hablar más bien de ampliaciones de gama.
Flotante gustaciones gastronómicas. Hubo pocas novedades en el rango por deba-
jo de los 10 metros de eslora, y predomina-
La Muestra Flotante del Salón Náutico exhibió en Barcelona World Race ron en este sector la oferta de barcos de ta-
los muelles de Espanya y de Barcelona del Port Vell maño medio-alto, destinados al crucero familiar,
220 barcos de gran eslora, y entre ellos 40 su- El dia 11 de noviembre, coincidiendo con la clau- con barcos muy habitables y equipados desde
peryates, gracias a lo cual se podrán mostrar ya- sura del Salón, salió la regata oceánica Barcelona el punto de vista del confort para cumplir las
tes de más de 25 metros de eslora. World Race, la cual dará la vuelta al mundo. La exigencias que plantean las estancias prolon-
prueba se disputará cada cuatro años y durante gadas a bordo.
La oferta de este año, de gran calidad y variedad, la celebración del salón, la flota estuvo amarrada
ha dado un salto cualitativo respecto a sus seis en el moll de la Fusta del Port Vell. Ocho vanguardistas proyectos
anteriores ediciones. La edición de este año con- optan a los terceros Premios a la
tó con embarcaciones y astilleros de nueve países Tendencias y Mercado: Los barcos Innovación Tecnológica y Diseño
que, además de España, procedían de Italia, Francia, a motor crecen en eslora y los de de Yates
Alemania, Gran Bretaña, Holanda, Polonia,Turquía, vela amplían sus gamas
Bulgaria y Estados Unidos. Ocho proyectos, procedentes de Canadá, Francia,
En el segmento de los barcos a motor el Salón Holanda, Italia y España, fueron presentados a los
El muelle de Espanya exhibió 148 yates a motor Náutico es un reflejo de las tendencias domi- III Premios SNB-MDY a la Innovación Tecnológica
y el de Barcelona 17 catamaranes y 33 veleros de nantes a nivel europeo en todos los tipos, ya y Diseño de Yates, organizados por el Salón Náutico,
gran eslora, además de los superyates. sean embarcaciones abiertas o cabinadas, em- en colaboración con Madrid Diseño de Yates (MDY)
barcaciones destinadas a pesca-paseo o cruce- y la Fundación Instituto Tecnológico para el
Cinco áreas de actividad ros con flybridge. Los astilleros ofrecieron nu- Desarrollo de las Industrias Marítimas, INNOVA-
merosas incorporaciones a sus gamas, con MAR.
En el recinto de Gran Via, el Espacio del Mar se de- nuevos modelos que crecen en eslora y equipa-
dicó a regatas, trofeos, competiciones náuticas, li- miento. Destacaron, en este sentido, la presen- Dotados con 6.000 euros, los premios pusieron de
bros y entrega de premios. cia de novedades de astilleros españoles en la manifiesto la determinación del Salón Náutico de
franja alta del mercado. Barcelona por la investigación, el desarrollo y la
Entre otras, se presentaron las regatas de La Ruta innovación (I+D+i) y contemplaron dos modali-
de la Sal,el 39° Trofeo Princesa Sofía y la Christmas Significativo fue el incremento de las embarca- dades: Proyectos Conceptuales y Proyectos
Race. El Área Fun Beach fue el punto de encuen- ciones de pesca-paseo, con muchas novedades Comercializados.

46 1.442 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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La industria náutica zarpa a un ritmo del 10 %

Entre los meses de enero y junio de este año en
España se han registrado 5.510 matriculaciones, lo
que supone un incremento del 10 % respecto al
primer semestre de 2006, cuando se cifraron 5.004
nuevos barcos. Barcelona ha sido la provincia con
más matriculaciones de embarcaciones deporti-
vas, con 744 registros. Esta cifra supone un 7,2
% más que en el primer semestre de 2006. A con-
tinuación,en el ranking de matriculaciones,Baleares,
con 561 barcos durante el semestre, y Madrid, con
556 registros.

Si se mantienen estas cifras, 2007 se cerrará con

unas ventas superiores a las del año anterior.Así,
en el conjunto de 2006,las matriculaciones de em-
barcaciones de recreo ascendieron a 10.500 unida-
des, lo que supuso un crecimiento del 2 %. El ma-
yor número correspondió a embarcaciones rígidas,
que representan un 73 % del total,con 7.673. A con-
tinuación,se encuentran las neumáticas,con una ci-
fra de 2.475;y por último,las embarcaciones a vela,
con 388 registros. triculaciones para embarcaciones neumáticas, que nuido un 4,2 %,con 3.460 altas.Sin embargo,las su-
han tenido 978 registros de enero a junio, han des- periores a esta longitud han aumentado notable-
En el primer semestre de 2007, las matriculacio- cendido un 7,2 % respecto al semestre del ejercicio mente, con un registro de 516 en el primer semes-
nes mensuales de embarcaciones a vela registraron anterior. Por último, las embarcaciones rígidas in- tre de 2007 en comparación con las 176 del ejercicio
556 altas, un 239 % más. Por el contrario, las ma- feriores o iguales a los 7,5 m de eslora han dismi- anterior.

Presencia de Vulkan Shipyard en el Salón

Náutico de Barcelona
Durante la última edición del Salón Náutico vé que esté terminado a principios de 2009, en las como los motores de alto rendimiento y baja
Internacional de Barcelona, el Astillero-Varadero instalaciones que la empresa tiene en el Puerto emisión de humos, los estabilizadores activos,
Vulkan Shipyard, perteneciente al grupo empre- de Sagunto,Valencia, se convertirá en el mayor de el puente integrado y diversos equipos novedo-
sarial Yaiza Trust, presentó la maqueta de su pri- los megayates de aluminio diseñado y construi- sos. En materia de seguridad, cumple con los re-
mera unidad, el VK_1. Este primer modelo de 40 do íntegramente en España hasta la fecha. querimientos de Germanischer Lloyd´s.Además
m de eslora, 8,80 m de manga, 2,2 m de calado cumple con el reglamento MCA del Marine and
y un desplazamiento de 250 t, que actualmente El VK_1, está concebido para la navegación tran- Coastguard Agency del Reino Unido, el MCA
se encuentra en fase de construcción y que se pre- soceánica, e incorpora novedades tecnológicas Large Commercial Yacht, lo que le convierte en
el primer yate que se construye bajo estas es-
pecificaciones.

Características principales
Eslora total 40,27 m
Manga 8,80 m
Desplazamiento en rosca 180 t
Desplazamiento
a plena carga 250 t
Velocidad máxima 20 Nudos
Autonomía 4.000 mn
Motores 2 x MTU 16V2000 M93
Capacidad combustible 59.000 l
Sociedad de clasificación Germanischer Lloyds,
Clase_100 A5 _ MC

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.443 47

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Yate 118 WaterPower

En el año 2002 apareció el 118 WallyPower, uno 60 nudos de velocidad. Las soluciones técnicas El yate está claramente dividido en tres zonas y
de los yates insignia de la firma Wally, un súper han contribuido a dar un “encanto” a este yate, puede llevar para un total de 12 personas a bor-
yate con una estética llamativa principalmente como por ejemplo su proa en forma de punta de do, 6 tripulantes y 6 pasajeros. Destacamos la
por su superestructura acristalada. flecha que permite reducir en un 50 % la acele- localización de estiba de las embarcaciones de re-
ración vertical, las formas del casco para adaptar creo a proa del buque bajo cubierta la cual se des-
La estructura está realizada en fibra de carbono las entradas de aire a las turbinas o el diseño de plaza verticalmente para su posterior arriado.
para así reducir su peso y permitirle alcanzar los su superestructura.
La elegantes líneas del modelo 118 WallyPower son
el resultado del programa R&D que incluía las prue-
bas en el canal de ensayos de las instalaciones SSPA
en Gotemburgo (Suecia) y en el túnel de viento en
las instalaciones de Ferrary en Maranello (Italia).
La prueba de humo en el túnel de viento, tenía
como objetivo mejorar la entrada de aire en las
turbinas, estudiar y mejorar la superestructura del
casco así como la obra viva del mismo, estudiar
el flujo de los gases de exhaustación de las turbi-
nas y su repercusión sobre la bañera.

El sistema propulsor está constituido por tres tur-

binas de gas que generan 16.800 HP, tres water-
jets, de los cuales tan sólo el central no es orien-
table. Para maniobras tan sólo funcionan los dos
waterjets orientables accionados por dos moto-
res diesel de 370 HP cada uno. El sistema de ex-
haustación es de titanio, elegido por su poco peso
y su gran resistencia a las altas temperaturas.

Características técnicas
Eslora 36 m
Manga 9m
Calado 1,36 m
Desplazamiento 95 t
Motores 3 x DDC TFSO turbinas
de gas + 2 x Cummins
370 HP
Potencia máxima 3 x 5.600 HP
Waterjets KaMeWa 2 x 63 + 1 x 52
Generadores 2 x 33 kW Kohhler (380 V
- 50 Hz)
Propulsor de proa Max Power 450R
Velocidad 60 nudos
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Los Ingenieros Navales en el salón Náutico

de Barcelona
Como va siendo habitual en los últimos cinco
años, la Delegación en Cataluña del Colegio Oficial
de Ingenieros Navales y Oceánicos (COIN) ha
instalado un stand en el Pabellón Institucional del
Salón Náutico Internacional de Barcelona cele-
brado entre los día 4 al 11 de Noviembre de 2007
y ha contando con mas de 300 visitantes,
Ingenieros Navales que visitaban el salón y con-
sideraban el stand como “Punto de Encuentro”,
profesionales del sector de la náutica y particu-
lares interesados en información sobre la carrera
de Ingeniero Naval y los lugares donde se pue-
de cursar, ya que como es sabido la titulación
de Ingeniero Naval es la única que no puede es-
tudiarse en ninguna Universidad Politécnica de
Cataluña.

Así mismo y siguiendo una tradición de mas de

10 años la Delegación ha organizado un Taller de
Ingeniería Naval donde se han abordado las téc-
nicas mas vanguardistas en el diseño y construc-
ción de embarcaciones deportivas que despertó
bastante interés por la numerosa asistencia y por
el animado coloquio posterior a las ponencias que
tuvo que ser interrumpido por razones de horario,
posteriormente los asistentes se trasladaron al milar. El programa de Taller de Ingeniería Naval PC, por don Joan Quintana Martinez, ingeniero
stand de la Delegación donde se sirvió una copa fue: superior informático, de ERGATERS.
de cava y donde se pudo continuar el interrumpi- • Manual del propietario de embarcaciones de re- • Aplicaciones del cálculo fluidodinamico por or-
do coloquio. creo, por doña Clara Estela Lazcano, ingeniero denador de embarcaciones planeadoras, por don
naval, responsable de Embarcaciones de Recreo Julio Gracia Espinosa, Dr. Ingeniero naval, de
El Taller fue inaugurado por el Capitán Marítimo de la DGMM. Compass Ingeniería y Sistemas.
de Cataluña, don Javier Valencia y Clausurado por • Últimas tendencias en diseños en embarcacio- • Barcelona World Race, una nueva regata a dos
don Juan Manuel García Rúa, quienes con el nes de recreo. Ingeniería y Proyecto de Yates de de vuelta al mundo sin escalas, por don Albert
Decano Territorial en Cataluña, don José María Recreo, por don William James Pegram Mate, in- Bargués, Navegante Oceánico y tripulante del
Sánchez Carrión, moderaron el animado coloquio geniero naval, de Isonaval. Educación sin Fronteras.(no pudo asistir por pro-
y anunciando para el próximo año una jornada si- • Control de la electrónica a bordo mediante un blemas de agenda de última hora).

Lloyd´s en el BPE de la Armada Española

El buque de mayor porte de la Armada espa- Con capacidad para transportar cuatro lan- estar equipado para prestar ayuda en caso de
ñola esta siendo construido con notación de chas de desembarco, 1.200 marines y 47 tan- desastre, repatriaciones de civiles, transporte
clase Lloyd’s Register en el astillero de Ferrol de ques.Al mismo tiempo, el hangar permite lle- de equipos, protección medioambiental y aten-
Navantia, España. Con 27.082 gt, tiene un di- var un máximo de 12 helicópteros NH-90 y ción medica.
seño versátil que le permitirá satisfacer la siem- 11 aviones AV-8B (u otras equivalentes com-
pre cambiante demanda militar. El buque LHD binaciones).Tiene el buque una cubierta con El buque será construidos con las siguientes no-
(Landing Helicopter Dock), conocido en España ski-jamp de 202,3 metros para aviones VS- taciones: 100A1 Roll on-Roll off, Special Purpose
como Buque de Proyección Estratégica (BPE), TOL (despegue y aterrizaje vertical/horizon- Ship, CG, CL, PL, CR, LMC, UMS y BWMP.
es un buque multipropósito, diseñado para re- tal) y operaciones de 6 helicópteros simultá-
alizar operaciones anfibias y apoyo aéreo, ten- neamente. Dos buques similares han sido contratados por
drá 2.870 m2 de superficie para vehículos, con- la Armada Australiana y se espera también sean
sistentes en un dique, dos cubiertas garaje, un Además, el BPE podrá prestar ayuda humani- construidos de acuerdo con las Reglas del
hangar y una cubierta de vuelo. taria y un papel de mantenimiento de paz, por Llloyd´s.

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.445 49

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las empresas informan

Zamakona contrata dos remolcadores

para Irlanda
Astilleros Zamakona Pasaia ha contratado la
construcción de 2 remolcadores tipo Voith trac-
tor para la Autoridad del Puerto de Dublín
(Irlanda).

Estos remolcadores de 24 m de eslora total y

11 m de manga, con capacidad de 50 t de tiro,
disponen de sistema containcendios y una con-
figuración altamente ecológica.

En este sentido utilizaran un sistema de baja emi-

sión de gases a la atmósfera, pintura ecológica,
sistemas sanitarios y de residuos,con tratamiento
especial en su descarga, y sistemas de bajo con-
sumo de combustible convencional y biodiésel
mediante motores de nueva generación.

Con estos 2 nuevos remolcadores se afianza la

proyección internacional de Astilleros Zamakona En pleno proceso de renovación, acometien- ción de buques tales como el atunero Elai-
Pasaia a solamente 1 año de su comienzo de do importantes inversiones, el Astillero esta Alai, y el mantenimiento de otros tan signi-
actividades dentro del grupo Zamakona Yards actualmente construyendo 8 remolcadores ficativos como el buque hospital Juan de la
de Astilleros Zamakona S.A. de diverso tipo, y ha efectuado la remodela- Cosa.

Termómetro Bimetálico para la Industria Pesada

El Termómetro Industrial Bimetálico es fácilmente adaptable en plantas, ma-
(TBMI) de Baumer es de acero inoxidable quinarias y construcción de tanques.
especialmente diseñado para la industria
pesada y ofrece un dispositivo capaz de Debido a su completa soldadura de ace-
medir los rangos de temperatura de en- ro inoxidable, la caja reforzada con un ani-
tre –70ºC hasta 600 °C. llo de cierre de bayoneta clase de protec-
ción IP 68 de acuerdo con el Standard EN
Basado en la serie TBI, el TBHI ofrece una 60529, y una opción de cristal de segu-
ejecución industrial como termómetro ridad, el TBHI es particularmente robusto
bimetálico y está especialmente diseña- y resistente contra vibraciones
do para ser utilizado en condiciones se-
veras en sectores químico y petroquími- El TBHI mide temperaturas de entre –70
co, plantas de energía así como usos hasta 600 °C de acuerdo con los Standards
navales y aplicaciones intemperie. El TBHI de exactitud de clase 1 y 2 EN 13190.

52 1.448 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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Sistemas modulares MSC 2200

de SAM Electronics
Entre los últimos progresos de SAM Electronics El sistema de control y monitorización integrado el sistema de control de propulsión PC 2200
y su filial danés Lyngsø Marine se encuentra su sis- MCS 2200, abarca cuatro subsistemas básicos sos- para el control remoto automático de los mo-
tema de control de puente MCS 2200. Se ha di- tenidos por una estación primaria remota que in- tores principales. Clasificado conforme a las so-
señado para cualquier situación a bordo, que abar- forma a cerca del control de alarmas y los dispo- ciedades de clasificación y autorizado por di-
ca desde el control de la propulsión, la supervisión sitivos operativos, el procesamiento de la versos constructores importantes de motores,
del motor, situaciones de emergencia, control de información de los sistemas a distancia median- soporta una amplio rango de configuraciones
carga, cualquier situación de alarma en cualquier te un sistema de redundancia para el intercambio posibles para la propulsión, incluyendo la lí-
otro equipo y parada de emergencia. Se basa en de datos. nea de ejes, simples y múltiples, propulsores de
módulos estandarizados con software y hardware paso fijo y variable, así como el control de em-
fácilmente configurable. Además, se ofrece como parte del MSC 2200, brague.

Rolls-Royce adquiere empresa de ingeniería

Rolls-Royce anuncia la adquisición de la firma ha proporcionado servicios a la marina esta- especializada en diseño de buques, operación y
de arquitectura e ingeniería naval Seaworthy dounidense y a la guardia costera durante más mantenimiento, mantenimiento de equipos a bor-
Systems Inc. para mejorar sus servicios marinos. de 30 años. do, análisis de la eficiencia en la planta propulso-
Seaworthy Systems Inc. con sede en Connecticut ra y de generación de energía y la gestión del soft-
y oficinas en New Jersey, Virginia y California, Dicha empresa de ingeniería, con 58 personas, está ware de mantenimiento.

54 1.450 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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nuestras instituciones

46º Congreso de la Ingeniería Naval

e Industria Marítima
Se ha celebrado en Sevilla el 46º Congre-
so de la Ingeniería Naval e Industria Ma-
rítima con éxito de participación y de po-
nencias, durante los días 30 y 31 de
octubre pasado.

D. José Esteban Pérez, Presidente de la

Asociación de Ingenieros Navales y Oce-
ánicos de España (AINE), agradeció, en su
nombre y en el de la AINE, la presencia de
las autoridades, de los asistentes y po-
nentes y desea que se cumplan los obje-
tivos del congreso de presentar los traba-
jos y debatir sobre las estrategias que
deben hacer crecer a la Industria Maríti-
ma Española.

La ceremonia de apertura contó con una

introducción de don Fernando Yllescas
Ortiz, Presidente Territorial de AINE, en
nombre de AINE agradeció a todos la
asistencia a este Congreso y especial-
mente al Sr. Alcalde de Sevilla, al Director
General de la Marina Mercante (DGMM)
y demás autoridades, e indicó:
“AINE nació hace 77 años y cuenta con 2.500 miembros y tiene ambiente, con lo que nuestra industria adquiere una importancia
como fines: cada vez mayor desde el punto global.
– Estrechar los lazos de unión entre los ingenieros navales.
– Cooperar al fomento de la profesión. Sin embargo, es para todos es de sobra conocido, tal y como nos lo
– Servir de centro técnico de consulta al Estado, ingenieros navales y ha enseñado la historia, su carácter cíclico, obligándonos a mante-
oceanicos y a entidades que lo requieran. nernos en un estado de permanente atención y de lo que es más im-
– Ostentar la representación de la ingeniería naval y oceánica ante portante, en procesos de resolución de problemas y de mejora que
las administraciones públicas y gestionar las disposiciones legales. nos permitan acometer las dificultades que surgirán en nuestro país,
– Defender, proteger y asistir a sus miembros moral, social y científi- todos sabemos del éxito del aumento de la contratación de cons-
camente. trucción de buques en los 5 últimos años, resaltando la tremenda im-
– Promocionar, recoger y observar la tradición, el arte, el patrimonio portancia de la consecución de contratos de construcción militar con
y el conocimiento de la ingeniería naval y oceánica fomentando el la Marina española, noruega, chilena, india, etc., y más recientemente
interés di la sociedad por estos conceptos. con la de Australia.
– Establecer cordiales relaciones con entidades análogas, tanto en Es-
paña como en el extranjero. Y que en el campo civil, la situación nos permite disponer de una
– Y finalmente, dirimir la discrepancias que puedan surgir entre inge- ocupación total de nuestros astilleros del orden de 5 años. Pero tam-
niero de su competencia. bién es conocido por todos, la escasez de profesionales cualificados
que nos permita cumplir con nuestras obligaciones comprometidas y
En estos dos días, trataremos de dar un impulso a las tecnologías y la mejora de nuestra posición en el mercado”.
formas de gestión que al sector marítimo se le exige de forma conti-
nuada, para así estar en el mercado global, en el que compite desde A continuación, don Felipe Martínez, Director General de la Marina Mer-
hace al menos medio siglo y que la sociedad conoce de su agresivi- cante, destacó el excelente momento que vive el sector, afirmando que
dad con países tales como Japón, Corea, China, etc. “las carteras de pedidos de los astilleros están en sus mejores momen-
tos, dentro de un ciclo que parece no tener fin”. Insistió en la importan-
Confirmamos que en la actualidad, la industria marítima, es decir, del te posición estratégica de España, donde confluyen numerosas rutas
transporte marítimo, construcción naval, energía marina (generación marítimas.“En 2006”, apuntó,“se movieron por nuestras costas un total
y extracción marinas), deportiva, recreo y competición, se encuentran de 158.000 buques”. “La Administración española”, señaló Martínez, “ha
en momentos de máxima actualidad y con una tendencia creciente dotado de más medios marítimos y, por primera vez, aéreos, para con-
como nunca la hemos conocido. El transporte marítimo el más com- trolar y apoyo al tráfico marítimo, con un esfuerzo inversor grande y un
patible con el desarrollo sostenible y el mantenimiento del medio presupuesto de unos 1.000 millones de euros en los últimos años”.

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.451 55

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óptima requiere investigar un número de

parámetros superior al diseño de buques
convencionales. El objetivo de esta ponen-
cia era presentar cuál es el actual estado
del arte de los buques trimarán. Se realiza
una exposición general de todas las parti-
cularidades que afectan al diseño (hidrodi-
námico, estructural, comportamiento del
buque en la mar, etc.) de forma que se ad-
quiera una visión global y completa de
toda la problemática, virtudes y aplicabili-
dad de este tipo de buques. Se muestran y
comparan los resultados más importantes
obtenidos por diversos investigadores de
todo el mundo, los proyectos más signifi-
cativos y los buques construidos, como la
fragata de evaluación Tritón y el RoPax
Benchijigua Express.

Soluciones de propulsión Schottel para

todos los buques eléctricos, por el diplo-
mado ingeniero Joachim Müller, Sales and
Project Manager Offshore and Sea Going
Vessels de SCHOTTEL GmbH & Co. KG.

Durante su intervención, don Alfredo Sánchez, alcalde de Sevilla, ha Los propulsores azimutales están siendo cada vez más comunes
insistido en el buen momento del sector, localizándolo en la ciudad como las unidades de propulsión de potencia diesel y eléctrica para
de Sevilla y, en concreto en la importancia del Puerto, como referen- OSV (Offshore Service Vessel) y PSV (Platform Service Vessels). Ade-
cia estratégica, con una elevada especialización en el aspecto logísti- más de los “convencionales” de mecánica orientada de unidades Z.
co y con la dotación de los servicios más avanzados. Ha recordado Los sistemas pod de menor tamaño están empezando a entrar en el
que el puerto de Sevilla es el “único puerto interior en España” y que mercado. Ambos sistemas tienen sus pros y contras con respecto a su
en estos momentos se trabaja en la mejora y ampliación de sus in- tamaño, espacio requerido, coste inicial y del proceso de operación.
fraestructuras. Desde las unidades pod que se utilizaron en buques más pequeños y
OSV surgió la idea de desarrollar una simbiosis. De la mecánica y los
El alcalde de Sevilla ha realizado un repaso a las mejoras en las que se propulsores azimutales tipo unidades pod para obtener las ventajas
trabaja en el Puerto: el dragado, la nueva esclusa, la profundización en de ambos sistemas y combinarlos en una nueva unidad. El inicio es la
la vía navegable, entre otras. “Una vez concluidas en 2009”, ha añadi- denominada “Combi Drive”: Una combinación de orientar el eje de
do, “supondrá la creación de 15.000 puestos de trabajo e impulsará el hélice y organizando verticalmente el motor eléctrico dentro de los
crecimiento económico de toda Andalucía y con un volumen de ne- empujadores. El nuevo sistema se explicó en detalle. En ella, se expli-
gocio de 1.600 millones de euros”. ca las comparaciones con la mecánica Z y los pods. Se explican dife-
rentes sistemas de sellado. En el eje de hélice también se ha puesto
A continuación, el Director General de Industria, Energía y Minas de de relieve, que siempre son uno de los principales puntos de aten-
la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalu- ción. Para los operadores utilizando unidades azimutales.
cía, don Jesús Nieto González, habló sobre La Construcción Naval
en Andalucía, expone y refuerza con datos el gran momento que Una nueva serie sistemática de propulsores en tobera, por don
vive el sector en todo el mundo y, como reflejo de ello, también en la Luis Pérez Rojas, Dr. Ingeniero Naval, don Adrían Sarasquete Fernán-
Comunidad Autónoma andaluza. “El 15 % de la cartera de pedidos dez, Ingeniero Naval, don Leo M. González, Dr. Ingeniero Industrial, y
del conjunto de España se encuentra en los Astilleros andaluces de don Francisco Pérez Arribas, Dr. Ingeniero Naval.
Sevilla y Huelva”. En concreto, ha destacado la situación actual del
astillero de Huelva, donde en estos momentos se encuentran en de- Ante las demandas de ahorro energético y desarrollo sostenible, la
sarrollo 4 buques de transporte, 2 buques quimiqueros, y 2 barcos propulsión de los buques es un elemento susceptible de optimación
para cierre de pozos petrolíferos, con carga de trabajo garantizada y de una profundización en su conocimiento teórico y práctico. La
como mínimo hasta 2009 en Andalucía. determinación previa de una “estela” como resultado de la interac-
ción casco-propulsor es un elemento fundamental en el proceso de
Se dio paso a las ponencias en la Sala A y en la Sala B. optimación. El presente trabajo representa la inquietud de la Indus-
tria Auxiliar en la Construcción Naval referida a la construcción de
Ponencias de la Sala A propulsores y recoge el proyecto realizado por el Empresa Baliño, S.A.
con la colaboración del Grupo Investigador del Canal de Ensayos Hi-
El Estado del arte de los buques trimarán, por don Ramón Hernán- drodinámicos de la E.T.S.I. Navales y con el patrocinio de la Xunta de
dez Ortega Galicia. El proyecto propone una nueva serie sistemática de propulso-
res de paso controlable en tobera, especialmente dedicadas al mun-
Los buques tipo trimarán han generado en los últimos años un gran in- do de los pesqueros, en donde 5 ejemplares de la misma han sido so-
terés y la realización de numerosos proyectos y publicaciones de artícu- metidos a una serie de ensayos. Para ello, se ha desarrollado un nuevo
los técnicos. En el diseño de un trimarán se carece de bases de datos dispositivo de medida y se ha realizado un estudio de “incertidum-
histórica, muchas particularidades están todavía siendo estudiadas y en bres” del método experimental. La importancia de la determinación
algunos aspectos, como el hidrodinámico, la búsqueda de la solución previa de la “estela” para la realización de un adecuado diseño del

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propulsor ha exigido la utilización de herramientas numéricas, en de mando Integral o CMI) es una metodología que permite desplegar
particular el Código CFX, recogiendo tanto valores numéricos como la estrategia, materializada en líneas estratégicas, a través de objeti-
experimentales. vos estratégicos, indicadores asociados y metas para cada uno de
ellos, hasta llegar a las iniciativas según distintas perspectivas, no sólo
Gestión Moderna del mantenimiento en la Industria Marítima, la tradicional económica y financiera sino también la de los clientes,
por don Rafael González Linares, Dr. Ingeniero Naval, y don Alberto procesos, recursos, etc. Las herramientas de Business Intelligence per-
González Cantos, ambos de la Universidad de Cádiz. mitirán seleccionar los datos clave de la información de la empresa
para presentarlos en forma de los elementos clave del CMI.
En la actualidad, hay un enorme avance y desarrollo en los campos
de la Electrónica Digital, de la Automatización y de las Tecnologías de Algunas iniciativas harán referencia a proyectos complejos con datos,
la Información y Comunicación (TIC) en el Mercado Global. Se da la que requieran estadísticas, que no se les vea una fácil solución y que
necesidad de mantener un alto nivel de Seguridad, respeto al Medio- tengan un impacto en los resultados. Serán los proyectos Seis Sigma
Ambiente y de Productividad. Resulta de importancia extrema la im- que se abordarán con la metodología DMAIC: Definir, Medir, Analizar,
plantación de Sistemas orientados a la Mejora Continua de la Calidad Mejorar y Controlar.
de los Productos, así como de la Fiabilidad y Disponibilidad de los Ac-
tivos Físicos de las Plantas Industriales. Un efectivo Sistema de Ges- La transformación Lean de la empresa auxiliar de construcción naval
tión del Mantenimiento tiene como objetivo prioritario la maximiza- permitirá eliminar los defectos, sobreproducción, inventarios excesi-
ción de la eficacia y la eficiencia de los Equipos de Producción, en los vos, operaciones y tareas innecesarias, movimientos de personas no
ámbitos de la Seguridad y de la Salud Ocupacional, la Ecología y la necesarios, transportes de materiales y esperas.
Rentabilidad Económica.
De la oficia de proyectos marítimos al Centro Tecnológico Marí-
La Función Mantenimiento, desempeña un papel fundamental en los timo, por don Alfonso González Ferrari, Ingeniero Naval, de INNO-
citados Procesos de Mejora Continua de la Competitividad y debe VAMAR.
concebir, diseñar, planificar y realizar las actividades que le caracteri-
zan, prestando una especial atención a los requerimientos técnicos, Los departamentos técnicos o de ingeniería, unidades operativas téc-
económicos, financieros, organizativos y humanos, demandados por nicas ú oficinas técnicas, existen como parte necesaria de la estruc-
la evolución, intensamente cambiante, y dinámica, que se observa en tura funcional. Las crisis han producido reducciones de plantillas, ex-
la Economía Mundial. Esta ponencia difundía algunos principios y en- ternalizando tareas y creando oficinas técnicas e ingenierías para
foques que deben configurar una moderna cultura de Mantenimien- atender las necesidades de empresas industriales que carecen de es-
to, analizando diversas Políticas y Estrategias, y sugiriendo la utiliza- tos servicios.
ción de modernas herramientas “Hardware” y “Software”, para
incrementar la racionalización de la Gestión del Mantenimiento, au- Las Ingenierías y Oficinas Técnicas se han ido diferenciando en dos ti-
mentando la eficacia y la eficiencia. pos o grupos, en lo que a su dimensión se refiere. Hay empresas que
cubren ámbitos tecnológicos diversificados, tienen tecnología avan-
Metodologías avanzadas para la competitividad: Cuadro de man- zada y experiencia en una gran variedad de buques y/o artefactos
do integral, Seis sigma, Lean, por don Joaquín Membrado Martínez, offshore. Junto a este grupo, encontramos el formado por numerosas
Dr. Ingeniero Naval, Presidente Grupo Estrategia y Dirección. oficinas técnicas de pequeña dimensión, vinculadas a armadores, as-
tilleros o industrias auxiliares locales.
La estrategia es clave para alcanzar las metas de las empresas. La es-
trategia debe implantarse y seguirse. El Balanced Scorecard (Cuadro Las primeras, están inmersas en proyectos de I+D+i, propios o en coo-
peración, y son activas en este terreno y las
oficinas técnicas se limitan a resolver téc-
nicamente las necesidades de los clientes.

Los Programas de ayudas a la I+D+i se

adaptan difícilmente a las necesidades de
las pequeñas empresas y junto al poco
hábito de éstas para desarrollar proyec-
tos en colaboración, las hace tecnológi-
camente débiles.

La Investigación va ligada al Desarrollo

experimental. Entonces, todas aquellas la-
bores originales encaminadas a obtener
nuevos conocimientos dirigidos hacia un
objetivo concreto de aplicación práctica
configuran un trabajo de investigación
aplicada.

La finalidad de la Investigación y Desarro-

llo tecnológico debe llevar aparejado la
solución de una incertidumbre tecnológi-
ca dando la solución a un determinado
problema que no ha resultado evidente
para quien conoce las técnicas empleadas
para lograr dicha solución.

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.453 57

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La innovación no es necesariamente con-

secuencia de la I+D. Finalmente proyecto
de I+D+i es la combinación de recursos
técnicos, tanto en medios materiales
como humanos que se reúnen para con-
seguir un propósito u objetivo predeter-
minado.

La actividad por tanto de un sector en la

I+D+i, se ha de medir de una parte por el
índice de proyectos en I+D o I+D+i que
realiza y por las iniciativas innovadoras
que pone en análisis para su traslado a los
productos procesos o sistemas aplicados
a su actividad industrial y de otra por la
estructura funcional y entramado secto-
rial dedicado o en apoyo a esta actividad.

El nivel de actividad en la Investigación,

Desarrollo e innovación tecnológica de
un sector se mide por los organismos pú-
blicos y privados dedicados a la I+D+i
que tiene y que desarrollan en forma de
proyectos las empresas del sector y los
centros de investigación relacionados.

El cambio necesario de la industria auxiliar complementaria de Así pues la IA debe evolucionar para dar respuesta adecuada a esta
la construcción naval, por don José Luis Cerezo Preysler, Dr. Ingenie- nueva situación y los astilleros no deben dirigir o al menos orientar
ro Naval, Secretario Técnico de la Gerencia del Sector Naval, y don este proceso que debe basarse en los principios de calidad, compe-
Mariano Pérez Sobrino, Dr. Ingeniero Naval, profesor asociado de la titividad, innovación, cooperación y de transferencia de conoci-
E.T.S.I. Navales perteneciente a la U.P.M. mientos.

La Industria Auxiliar de la Construcción Naval en España (IA) se ha La industria auxiliar en el sector naval: Situación actual y pers-
visto afectada por los cambios estructurales de los astilleros. Es- pectivas de futuro, por don Daniel Santos Orden, Ingeniero Naval,
tos han realizado en los últimos años un proceso de síntesis fina- don Juan Merino Pérez, y don Luis Santos Rodríguez, Ingeniero Naval,
lizado con éxito y sin rechazo social que les debe permitir mejorar de ALTUM, Ingeniería y Servicios, S.L.
su competitividad en el mercado global en el que tradicionalmen-
te se mueve la Construcción Naval. En esta situación la IA debe El sector de la construcción naval ha experimentado una intensa evo-
asumir todas las actividades que los astilleros tienen que externa- lución en las dos últimas décadas, donde la entrada en el mercado
lizar al no poseer de recursos propios y que suponen un porcenta- mundial de los países asiáticos (especialmente Corea del Sur y últi-
je mucho mayor del valor del buque que el que realizaban hace mamente China), ha obligado a los astilleros europeos a “reinventar”
escasos años. el negocio para poder ser competitivos.

Entre los diferentes cambios observados,

quizás el más significativo ha sido la ex-
ternalización de la gran mayoría de tra-
bajos (pintura, habilitación, electricidad,
ingeniería, etc.), convirtiéndose en una
industrias de síntesis o ensamblaje.

Originando numerosas industrias auxilia-

res responsables de una gran parte del
valor final del buque, y cuya contribución
en el proceso de construcción es cada vez
mayor, no sólo en horas de Producción,
sino también en Ingeniería, Planificación
e Innovación.

En este trabajo se trataba de analizar las

circunstancias bajo las que se crearon la
gran mayoría de las industrias auxiliares
y su evolución hasta la situación actual,
analizando como deberán desarrollarse
en los próximos años para adaptarse a las
exigencias del mercado, evolucionando
con la propia dinámica de los astilleros y

58 1.454 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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Ponencias de la Sala B

Utilización de grandes cometas para

disminuir los costes de operación y
mejorar las condiciones de navegación
y del comportamiento en la mar de
embarcaciones, por don Rubén David
Cid de Rivera Gañan, Ingeniero Naval. (no
pudo asistir por contingencias de última
hora)

En esta ponencia se estudiará la posibili-

dad innovadora en el sector naval de la
utilización de grandes cometas para tra-
tar de llegar al objetivo de disminuir los
costes de operación y mejorar las condi-
ciones de navegación y del comporta-
miento en la mar de embarcaciones. Se
expondrán los aspectos principales de
este sistema del cual no existe bibliogra-
fía disponible que lo analice y desarrolle.

Si aprovechamos la fuerza de sustenta-

ción generada por una gran cometa de
características determinadas y de área
convirtiéndose en factores importantes en el proceso constructivo de efectiva suficiente y se encuentra convenientemente unida a nues-
un barco. tra embarcación en una posición adecuada a lo largo de su eslora y
se somete al viento con un ángulo de ataque óptimo y una veloci-
Factores básicos para una externalización eficaz en la construc- dad del viento suficiente, en algunos casos y para determinados ti-
ción naval, por don Agustín Montes Martín, Ingeniero Naval. pos de embarcaciones o buques podemos, según las situaciones,
modificar significativamente el asiento o el calado del buque, mo-
Ante la variabilidad del mercado de la Construcción Naval nacional dificar si interesa algunos de sus movimientos, crear un determina-
debido a causas tales como las fluctuaciones del tráfico marítimo, la do empuje de cierta eficacia y mejorar sus condiciones de navega-
emergencia de nuevos países constructores y la pérdida de competi- ción y comportamiento en la mar en condiciones de carga, mar,
tividad, los Astilleros de nuestro país han ido tendiendo desde hace viento, velocidad, periodos o circunstancias que la permitan utilizar
tiempo a aplicar en su funcionamiento y dimensión los principios de de modo eficaz y ventajoso. En esta ponencia, se analiza la utiliza-
la Industria de Síntesis. Sin embargo, en las sucesivas reconversiones ción y los factores y fuerzas que intervienen.
experimentadas por el Sector en los últimos 25 años, se han aplicado
criterios con escasa eficacia desde el punto de vista empresarial y Eficiencia energética de plantas propulsoras, por don Luis M. Gó-
operativo. mez Candía, Ingeniero Naval, HEYMO Ingeniería, S.A.

Lo que podría haber conducido a unas estructuras más reducidas Cualquier proyecto de ingeniería comienza con un análisis de viabi-
pero compensadas para implantar aquellos principios de síntesis, lidad de la inversión a realizar. En el caso de un buque, uno de los
han derivado en unos desequilibrios y carencias cuyos frutos se es- parámetros que afectan en mayor medida el proyecto son los cos-
tán recogiendo actualmente los Astilleros y en su Industria Com- tes operativos y siendo el coste del combustible uno de los más im-
plementaria. portantes. Para disminuir los costes de operación debidos al consu-
mo de combustible se intenta maximizar el rendimiento de ésta.
En esta Ponencia se analizan las diferencias entre las industrias de
síntesis convencionales y las de construcción naval y se exponen, Además de los beneficios económicos existen otros medioambienta-
a juicio del Autor, las condiciones mínimas necesarias y otros fac- les. La reducción del consumo de combustible produce una menor
tores favorables para una eficaz externalización en construcción cantidad de gases emitidos a la atmósfera, disminuyendo los efectos
naval. nocivos, aumentando la duración de estos combustibles y dando un
mayor margen para el desarrollo de una energía alternativa limpia y
Outsourcing de los procesos de ingeniería naval, por don Gregorio asequible. Para ello, se utilizarán plantas auxiliares para la generación
Galán García, Dr. Ingeniero Naval, GHESA Andalucía, S.L. de la energía, llamadas plantas de cogeneración, las cuales reciben
subvenciones gubernamentales.
En esta ponencia, se expone la evolución de las condiciones en las
que se han de desarrollar los trabajos de ingeniería, analizando el Asimismo, se han desarrollado ciclos de potencia combinados que
marco temporal disponible, los medios tecnológicos utilizados, el han hecho crecer el rendimiento de las plantas hasta el 55-60 % de
alcance de los trabajos y los medios humanos utilizados. En este las centrales de ciclo combinado. El coste de estas plantas puede ser
trabajo también se tiene en cuenta los condicionantes que se pre- recompensado con el ahorro del combustible.
sentan en el mercado de construcción naval actualmente, caracte-
rizado por amplias carteras de pedidos y una fuerte demanda de En base a todo lo anterior, esta ponencia analizó las posibilidades que
buques. El trabajo concluye indicando la problemática de las em- existen, o pueden existir, para aumentar la eficiencia de diferentes
presas de ingeniería que efectúan trabajos para astilleros naciona- plantas propulsoras que pueden encontrarse a bordo, tomando como
les y extranjeros. ejemplo varios tipos de buques y analizando las ventajas e inconve-

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nor de emisión de GEI, debiendo incluirse

la opción nuclear cuya utilización no pro-
duce emisiones de GEI, si se dan las con-
diciones de seguridad y económicas ade-
cuadas. La Ponencia examina las
recomendaciones de IMO sobre limita-
ción y reducción de emisiones de GEI de-
bidas a la Navegación internacional.

Sistema de Cúpula para recuperado

evitar la dispersión de una carga con-
taminante de un buque hundido, por
don Francisco Bordes Caballero, Ingenie-
ro Naval.

El sistema que se propone, al que llama-

nientes de su instalación, y trata de dar posibilidades de aprovechar mos Cúpula, se destina al control, canalización, y posterior canaliza-
al máximo la energía a bordo. ción del fuel u otra carga líquida contaminante, con una densidad in-
ferior a la del agua, de un buque que se haya hundido sin quebrarse o
Buques de pesca y eficiencia energética: Proyecto Peixe Verde. bien que se haya fracturado en dos o más pecios.
Actividad del Grupo integrado de ingeniería, por don Marcos Mí-
guez Gonzalez, Ingeniero Naval., don Vicente Díaz Casas, Ingeniero El método o sistema de recuperación consiste en una gran cúpula rí-
Naval, don Fernando López Peña y don Richard J. Duro, del Grupo In- gida, o más de una si el buque se ha quebrado que se instalaría sobre
tegrado de Ingenieria de la Universidade da Coruña. la zona de tanques del buque o sus pecios.

En los últimos años, el precio del petróleo y de los combustibles uti- La carga, al tener una densidad menor que la del agua, fluye hasta
lizados a bordo de los buques se ha disparado. Este hecho, unido al arriba a través de las grietas, fisuras o aberturas que se han producido
estancamiento del precio del pescado, ha provocado un descenso en en el casco, acumulándose en la parte superior del la cúpula.
la rentabilidad de las flotas pesqueras.
Con este sistema no se hace necesario la operación lenta y costosa
Frente a este problema, surge el proyecto Peixe Verde. Impulsado des- de taponar las grietas de los tanques por los que se pierde fuel.
de el Puerto de Celeiro y financiado por el MEC y la Xunta de Galicia, Sistema de transporte marítimo para la disminución del riesgo
pretende disminuir los costes de explotación de los buques pesque- de contaminación marina, por don Francisco Bordes Caballero, In-
ros, actuando sobre todos sus sistemas y equipos, a la par que se ob- geniero Naval.
tienen mejoras medioambientales.
Consiste en transportar el total de la carga en pequeños tanques o
El Grupo Integrado de Ingeniería realiza la coordinación del subpro- unidades en forma de bolsas para paralelepipédicas de caucho sin-
yecto “Modificaciones en los barcos” y es colaborador dentro de los tético o material flexible similar capaz de absorber la energía de la
subproyectos “Combustibles alternativos” y “Santiago Apóstolo”, colisión.
centrados en la obtención de medidas de ahorro a corto y medio
plazo, la utilización de combustibles diferentes al gas oil y a la rea- Las unidades serían autónomas e independientes unas de otras e irí-
lización de ensayos y pruebas en un buque laboratorio (Santiago an de forma permanente en el buque. Evitaría o minimizaría el verti-
Apóstol). En esta ponencia se realiza la exposición de los resultados do del producto en caso de colisión o varada. Si el buque se hunde sin
alcanzados hasta la fecha y las líneas futuras de trabajo en cada que se fracture dos mitades, el fuel se recuperaría mediante el siste-
uno de estos subproyectos. ma de Cúpula. En el supuesto en que se facture en dos, las bolsas, al
tener flotabilidad, se podría facilitar la salida de éstas desde los pe-
Navegación y Protocolo de Kioto, por don Amalio Sáiz de Busta- cios hasta la superficie.
mante, Dr. Ingeniero Naval.
Al prescindirse del doble casco y pudiendo ser fácilmente inspeccio-
El Protocolo de Kioto (PK) establece para los gases de efecto inverna- nadas las unidades, no se produciría la acumulación de gases explosi-
dero (GEI) una limitación y reducción de emisiones para 25 países vos. Existen varias alternativas de transportes, una de ellas con cu-
desarrollados y 13 países en transición a la economía de mercado. bierta intermedia.
Condiciones que deberán cumplirse durante el periodo de 2008 - Estudio de incertidumbres y errores sistemáticos en los ensayos
2012 y que serán aun más estrictas en los siguientes quinquenios. en canales de experiencias hidrodinámicas. Un proyecto interna-
cional de I+D+i, por don Jesús Valle Cabezas, Dr. Ingeniero Naval,
La Ponencia estudia los tres mecanismos de flexibilidad incluidos doña Miriam Terceño Hernández y don Eloy Carrillo Hontoria, Inge-
en el PK, para disminuir los costes de reducción de emisiones. La niero Naval, de CEHIPAR.
Unión Europea (UER 15) y sus Estados miembros han acordado
cumplir conjuntamente la limitación y reducción de GEI; y han im- Uno de los problemas más importantes que se presentan al definir los
plementado desde 2005, un mercado europeo de derechos de criterios de calidad en los canales de experiencias hidrodinámicas es
emisión de GEI. conocer la proximidad entre los valores medidos y los valores exactos
de la variable que se está midiendo. El error cometido en la medida,
El sector europeo de transporte es uno de los principales emisores de definido como la diferencia entre los valores medidos experimental-
GEI. Por ello el PK puede afectar a la Navegación principalmente en mente y los exactos, se puede considerar compuesto por un error de
operaciones íntermodales; a través de mejoras de los rendimientos precisión y un error sistemático (bias). Asumiendo que se conocen es-
técnicos o mediante la utilización de combustibles con una tasa me- tos errores, se puede calcular la incertidumbre de la instalación, con la

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que se deberán corregir los resultados

finales de los ensayos.

Dada la imposibilidad de conocer el

valor exacto de cada variable que
se mide, la incertidumbre de cada
instalación se debe obtener con
métodos estadísticos. Para ello la
International Towing Tank Confe-
rence (ITTC) organizó un proyecto
de I+D+i para ensayar un mismo
modelo de buque en distintos ca-
nales de todo el mundo.

En este artículo se presentan los mé-

todos de análisis de incertidumbres
utilizados, la definición de los ensayos
realizados, la aplicación a casos con-
cretos y los programas de análisis de-
sarrollados.

Algoritmos evolutivos y simula-

ción numérica en problemas de
optimización hidrodinámica, por
don Vicente Díaz Casás, Ingeniero
Naval, don Marcos Miguez Gonzalez, Ingeniero Naval, don Fernan- Para el estudio de estos modelos es necesario un conocimiento de la
do López Peña y don Richard J. Duro del Grupo Integrado de Inge- evolución del transporte marítimo y el progreso de la econometría.
niería de la Universidade da Coruña. Aquella evolución de la que podemos deducir cómo ha ido evolucio-
nando el mercado del transporte según las relaciones entre las varia-
En este artículo se presenta de entorno de diseño automático hidro- bles obtenidas por los modelos econométricos.
dinámico. La estrategia seguida en este entorno se divide en tres par-
tes principales: un módulo de búsqueda basado en algoritmos evolu- El trabajo describe los modelos econométricos más reconocidos a lo
tivos, un módulo de decodificación, que permite pasar de la largo de la historia y analiza las variables utilizadas en su desarrollo
definición paramétrica de cada solución a la forma tridimensional del situando los modelos dentro del contexto histórico en que fueron
modelo, y un módulo de evaluación que está basado en un simulador concebidos con la finalidad de comprender las decisiones tomadas
hidrodinámico. en cada caso y los conocimientos existentes sobre los métodos eco-
nométricos.
El módulo de búsqueda se emplea para localizar las mejores alterna-
tivas mediante técnicas macroevolutivas. En la construcción naval, El Jurado Calificador para asignar los premios de este Congreso acor-
para solventar el problema de optimización se establecen las caracte- dó por unanimidad otorgar:
rísticas del problema y las restricciones a los modelos. Hay que con-
templar la respuesta estructural y el comportamiento dinámico del 1er Premio, Medalla de Oro y 6.000 €, al trabajo: Estudio de incer-
buque y su efecto sobre los distintos elementos. tidumbres y errores sistemáticos en los ensayos en canales de
experiencias hidrodinámicas. Un proyecto internacional de
La utilización de modelos econométricos en el transporte marí- I+D+i, por don Jesús Valle Cabezas, Dr. Ingeniero Naval, doña Miriam
timo, don David Díaz Gutiérrez, Ingeniero Naval, y don Gerardo Polo Terceño Hernández y don Eloy Carrillo Hontoria, Ingeniero Naval.
Sánchez, Dr. Ingeniero Naval, Departamento de Sistemas Oceánicos
y Navales, Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, Universi- 2º Premio, Medalla de Plata y 3.000 €, al trabajo: Factores básicos
dad Politécnica de Madrid. para una externalización eficaz en la construcción naval, por don
Agustín Montes Martín, Ingeniero Naval.
Desde que en 1931 se realizara el primer intento de modelización del
transporte marítimo internacional, varios han sido los modelos im- 3º Premio y Medalla de Bronce, ex-aequo, a los trabajos: Una
plementados a lo largo de la historia en el ámbito de la economía nueva serie sistemática de propulsores en tobera, por don Luis
marítima. Pérez Rojas, Dr. Ingeniero Naval, don Adrián Sarasquete Fernández,
Ingeniero Naval, don Leo M. González, Dr. Ingeniero Industrial y D.
Cada uno de los modelos ha tratado de encontrar una explicación a Francisco Pérez Arribas, Dr. Ingeniero Naval, y Outsourcing de los
las interacciones entre las principales variables que definen el merca- procesos de ingeniería naval, por don Gregorio Galán García, Dr.
do de fletes, con el objetivo de dar una explicación pero en el merca- Ingeniero Naval.
do del transporte marítimo no se ha logrado todavía la formulación
de un modelo general. Tras las ponencias, se celebró una cena y se procedió a la entrega de
los citados premios a sus autores y el premio especial A la Excelencia
Esta dificultad se sustenta en dos soportes: la evolución del transpor- en el Diseño de Buques a Vela de Alta Competición a los ingenieros
te marítimo en mercados y la globalización, los cuales producen un navales Manuel Ruiz de Elvira y Marcelino Botín por su contribución e
cambio permanente sus variables más representativas y el desarrollo impulso de la ingeniería y arquitectura navales españolas, y participa-
de la econometría y la economía, que varían las hipótesis básicas del ción en los equipos de diseño de las dos embarcaciones que han
modelo. competido en la 32 Copa América.

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Día 31 de octubre

Esta jornada se realiza en la Sala A.

Construcción Naval Europea en el

Siglo XXI, iniciativa Leader-SHIP
2015, por don Reinhard Lüken, Secre-
tario General de CESA.

A continuación se celebraron las si-

guientes Mesas Redondas:

– Autopistas del mar. La eficiencia

energética en el transporte ma-
rítimo. La Mesa Redonda estuvo
presidida por don Gerardo Polo
Sánchez, Catedrático de la E.T.S:
Ingenieros Navales de la U.P.M:
que actuó como moderador, don
Francisco de la Fuente Gómez, Ge-
rente de la Terminal Marítima de
Zaragoza, don Juan Riva Francos,
Presidente de ANAVE, don Juan
Sáez Elegido, Presidente de Accio-
na Mediterránea, y don Enric Tico
Buxados, Presidente de la Asociación para la promoción del S.S.S.
*Presentación del Cluster
– El ciclo de Vida de los Buques en el Sector de Defensa. En la
cual, el Almirante Jefe de la Jefatura de Apoyo Logístico de la Arma- Marítimo Español
da, don Miguel Ángel Beltrán Bengoechea actuó de moderador y
presidiendo la mesa, don Manuel Díaz Mateos, Adjunto al Presiden- (*Por su interés reproducimos un resumen de la presentación y del
te de Lockheed Martin España, don Carlos Merino Rego, Director de documento entregado en la misma)
la Ingeniería de Navantia, don José Manuel Sanjurjo Jul, Vicealmi-
rante Director de Construcciones Navales de la Jefatura de Apoyo Los objetivos del Cluster Marítimo Español son:
Logístico de la Armada y don Joaquín Uguet Carrasquer, Director • Crear riqueza y bienestar para la sociedad.
General de Indra. • Buscar la excelencia empresarial en el sector marítimo español.
• Aumentar la competencia de las empresas españolas en el mercado
– Externalización e Industria Auxiliar. En la cual el Consejero global.
Delegado de PYMAR, don Antonio Sánchez-Jáuregui Martínez ac- • Mejorar la eficacia de la gestión industrial y comercial de las empre-
tuó como moderador y don Carlos Alejo García-Mauricio, Direc- sas.
tor de Ghesa Andalucía, don Francisco Fernández Arderius, Direc- • Impulsar el desarrollo profesional de los trabajadores.
tor General de U. N. Barcelona y U. N. Marsella, don Francisco
Gallardo Durán, Director General de Astilleros de Sevilla, don El sector marítimo español
José Modesto González Davila, Vicepresidente y Consejero Dele-
gado de Gonsusa, y don Luis Vilches Collado, Director de Bloq- España es un país marítimo con más de las tres cuartas partes del pe-
marine. rímetro del territorio español como litoral. Las costas españolas mi-
den 7.880 kilómetros. El mar es la fuente tradicional de una parte im-
– El Papel de las Administraciones en la Competitividad del Sec- portante de la riqueza generada en España. Nuestros astilleros están
tor Marítimo Español. El Director General de la Marina Mercante, acreditados en el ámbito internacional y nuestro país es la primera
D. Felipe Martínez Martínez actuó de moderador, don Manuel Car- potencia pesquera de Europa. Los puertos de nuestro país son impor-
lier de Lavalle, Director General de ANAVE, don José Luis Cerezo tantes para los tráficos marítimos internacionales, a la vez que, las
Preysler, Secretario General de la Gerencia del Sector Naval, don
Diego Colón de Carvajal Gorosabel, Director de Astilleros de Ma- El Sector Marítimo Español está constituido por:
llorca, don José Ramón López Eady, Director General de UNINAVE,
La Industria Marítima: Servicios Marítimos:
y don Miguel Angel Serrano Aguilar, Director de la Agencia de Inno-
- Transporte marítimo, puertos - Servicios Marítimos jurídicos,
vación y Desarrollo de Andalucía, IDEA. y servicios portuarios, y usuarios financieros, etc.
de transporte. - Universidades y centros de
Dándose por terminada la última Mesa Redonda don josé Manuel - Construcción y reparación naval. formación.
Manzanedo Díaz, Presidente de INNOVAMAR, inició la presentación - Industria marítima auxiliar. - Centros tecnológicos e Institutos
del Cluster Marítimo Español, quién hizo un abreve presentación. - Pesca y acuicultura. de investigación públicos y
Después don Martín Fernandez Díaz-Picazo, Seconded Nacional Ex- - Industria Off-shore. privados.
pert de la UE, habló de la Política Marítima europea y del Libro Azul. - Armada - Centros de I+D.
A continuación se hizo un resumen del Cluster que presentó don Ar- - Asociaciones Profesionales.
turo González Romero, Director General de INNOVAMAR, y don - Clusters Marítimos Regionales
o por Actividad.
José Luis Cerezo Preysler, Secretario Técnico de la Gerencia del Sec-
- Sindicatos.
tor Naval.

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costas y las playas han ayudado a desarrollar el sector turístico, sien-

do esta una fuente importante de ingresos.

Cuantificación del sector del mar

La aportación inicial (efecto directo) del sector marítimo a la econo-

mía supone un 3,2 % del total del Valor Añadido Bruto (VAB) de la
economía española, cifra que puede indentificarse con el Producto
Interior Bruto (PIB). En el sector del mar podemos encontrar un 2,3 %
del total de empleo de nuestra economía, datos que podemos obser-
var como resultado de la actividad de 2005, tal y como se muestra en
la tabla siguiente.

Año 2005 PIB VAB Empleo

(Millones de €) (Millones de €) (nº ocupados)

Aportaciones del Impacto total económico del sector del mar en la

sector marítimo 26.672 26.245 456.170 economía española
Peso porcentual del
sector del mar (en 3,24% 3,24% 2,30% El sector marítimo aporta directamente, según análisis realizado, a la
relación a cada variable) economía española una producción efectiva de unos 51.164 millones
de euros, y de 26.245 millones de euros de VAB, empleando a
Si realizamos una comparación internacional del sector marítimo es- 456.000 personas.
pañol, su peso será menor que en Reino Unido y Países Bajos y algo
mayor que en Italia y la media Europea. También, podemos realizar Efecto Efecto Efecto Efecto
una comparación con otros sectores productivos lo que podemos in- Año 2005
Total Directo Indirecto Inducido
dicarlo en las gráficas que aparecen a continuación.
Producción efectiva
(millones de €) 153.836 51.164 56.228 46.444
Eslabonamientos
% sobre el total 100% 33,3% 36,6% 30,2%
Como las relaciones con los sectores proveedores y clientes en el sec- Valor Añadido Bruto
tor del mar tiene unos efectos de arrastre que implican una deman- (millones de €) 58.511 26.245 24.041 8.224
da de sus proveedores productivos y servicios necesarios para su acti- % sobre el total 100% 44,9% 41,1% 14,1%
vidad, se dice que arrastra (“hacia atrás”) a las industrias proveedoras Empleo 1.147.000 456.000 500.000 191.000
del sector. A la vez, ofrece y facilita productos y servicios marítimos
% sobre el total 100% 39,7% 43,6% 16,7%
que son necesarios para otras actividades puedan crecer y desarrollar-
se, a las cuales se dice que arrastra (“hacia delante”) a las industrias
clientes del sector. El impacto económico total del sector en la economía española fue
de 153.836 millones de euros, representando un 9,1 % de la produc-
Efectos del sector marítimo ción efectiva total.

Hacia atrás Hacia delante Multiplicadores

Industria Proveedora Industria Demandante
- Servicios anexos al transporte - Construcción Los multiplicadores nos indican que un euro gastado en el sector del
- Sector del Mar - Transporte terrestre mar, se distribuye por toda la economía, a través de sectores clientes
- Otros transportes terrestres. - Sector del Mar y proveedores y se multiplica dando lugar a un resultado mayor que
- Servicios de mercado. - Comercio al por mayor. el originalmente gastado.
- Agricultura y ganadería. - Restauración.
Radiografía de las actividades marítimas
españolas

Los buques son el medio de transporte poco contaminantes y los

más eficientes desde el punto de vista energético.

Para realizar un análisis de las actividades marítimas españolas, ana-

lizaremos cada uno de los sectores.

Transporte marítimo
– El transporte marítimo es clave para el desarrollo del comercio
mundial
– El buque es una herramienta indispensable para el desarrollo soste-
nible.
– La flota de navieros europeos es moderna, eficiente y muy compe-
titiva.
– La actividad naviera dispone de un gran potencial de crecimiento
en España.

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– La Unión Europea necesita formar marinos altamente cualificados. – El sector se ha impuesto como normas el fomento del turismo de
calidad y el respeto por el medio marino.
Los Puertos – VAB de 1.057 M€ y 15.000 empleos directos
– Los transportistas saben que en el mar la rentabilidad se mide en
kilómetros. La investigación científica
– La economía global sabe que los puertos son básicos para el trans- – Tres cuartas partes de la superficie terrestre están ocupadas por el
porte mundial. océano.
– Cuatro millones de turistas conocen la excelencia nuestros puertos. – Nuestro conocimiento de los océanos ha sido escaso hasta épocas
– La convivencia equilibrada entre los puertos y las ciudades que los muy recientes.
acogen es vital. – El océano es un factor determinante para la vida terrestre.
– En los puertos españoles el tren cuenta con vía libre – Es necesario evitar prácticas dañinas para el medio ambiente marino.
– La I+D+i hace del mar el medio de transporte más seguro. – La sostenibilidad se realizará a través de la investigación.
– La acuicultura se convierte en una fuente apreciable de alimentación.
La construcción naval
– La construcción naval española cuenta con 24 factorías de nuevas Organismos de formación
construcciones y 11 de reparaciones y transformaciones que son
un referente mundial por su avanzada tecnología. Uno de los objetivos primordiales de este Cluster es el apoyo a la for-
– Industria de alta intensidad tecnológica y netamente exportadora. mación y la promoción de nuevas vocaciones. Es preciso que la socie-
– Industria polar e impulsora de actividades externas. dad vea la variedad y el atractivo de las actividades marítimas, espe-
– La construcción naval factura 2.275 millones de euros, dando em- cialmente a los jóvenes. De esta manera se espera estimular la afición
pleo directo a 6.170 personas e indirecto a 38.000 trabajadores. de la juventud hacia el sector del mar y hacer visibles las importantes
oportunidades profesionales que ofrece.
La industria auxiliar
– Empresas suministradoras y distribuidoras de bienes de equipo En la actualidad, nuestro país cuenta con numerosos centros de for-
– Empresas auxiliares complementarias. mación marítima con prestigio internacional como las escuelas supe-
– Industria relativamente intensiva en mano de obra. riores de ciencias náuticas y transporte marítimo, escuelas de cien-
– Industria de importancia local cias del mar, escuelas profesionales náutico-pesqueras y otras
– La industria auxiliar es polar y promotora de economías externas. titulaciones náuticas.
– Numerosos e importantes eslabonamientos.
– Facturación anual de 1.260 M€ y 38.000 empleos directos Ejes estratégicos del Clúster
Pesca • Impulso de políticas marítimas
– España es una potencia pesquera mundial. • Intercomunicación sectorial - proyección internacional
– Apreciable aportación del sector a la economía nacional. • Impulso a la formación
– Un sector líder en el comercio mundial. • Tecnología - Innovación
– Relevante presencia de la mujer en el marisqueo.
– Demanda y calidad garantizan las ventas. A continuación los moderadores de las Mesas Redondas realizaron
– Posee gran tecnología y sostenibilidad. una serie de conclusiones, terminando la clausura del 46º Congreso
de Ingeniería Naval e Industria Marítima por el Presidente de la AINE,
La acuicultura don José Esteban Pérez García, quién agradeció la participación y pre-
– la acuicultura, una actividad en auge. sencia a las Autoridades estatales, autonómicas y locales, a los Patro-
– Imagen de calidad = altos consumos. cinadores, Ponentes y moderadores y por supuesto a los asistentes
– Actividad económica apreciable. así como a la Oficina de Gestión del COIN y al Decano de Andalucía.
Se destacó que la Ingeniería Naval está abierta al mundo marítimo y
La náutica deportiva y de recreo es un sector vital para España. Asimismo se informó que el próximo
– Una expansión traducida en empleo. Congreso está previsto celebrar en Palma de Mallorca el 16 y 17 de
– Equiparación legislativa a países de la UE. octubre de 2008.

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Jornada Técnica sobre “Normas de seguridad

en pesqueros de menos de 24 m” organizado
por la Delegación del COIN en Andalucía
La Delegación Territorial del trucción y explotación de estos
Colegio Oficial de Ingenieros buques.
Navales y Oceánicos (COIN) en
Andalucía y la Asociación de El Real Decreto (RD) 543/2007 que
Ingenieros Navales de España entró en vigor el 1 de septiembre
(AINE), conscientes de la impor- pasado, determina las nuevas téc-
tancia y repercusión que estas nicas, de seguridad y prevención
nuevas normas tienen, organizó de la contaminación que han de
la Jornada Técnica “Normas de cumplir los pesqueros de menos
seguridad y de prevención de la de 24 m de eslora.
contaminación a cumplir por
los buques pesqueros menores Fue analizado el RD en profundi-
de 24 metros de eslora” como dad por profesionales que tendrán
punto de encuentro en el que que aplicarlo, destacando miem-
Administración, proyectistas cons- bros de la Capitanía Marítima de
tructores, armadores y tripulacio- Huelva. Destacar sobre el RD que
nes transmitan y reciban infor- por primera vez se reúnen las nor-
mación y opiniones para avanzar mas técnicas y jurídicas que son
hacia el triple objetivo que siem- aplicables a buques pesqueros de
pre ha de tener la gente de mar: eslora menor de 24 metros. Fue
“la seguridad de la vida humana, la seguridad de la navegación y la preven- discutido las dificultades de aplicación y las muy posibles reformas que re-
ción de la contaminación del medio marino”. querirá hasta su completa aplicación.Como resumen,se considera como muy
positivo que haya un RD que contenga todo lo aplicable a estos buques.
El acto se celebró en el IFAPA, organismo dependiente de la Consejería de
Innovación Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía. La asistencia fue numerosa, de unas 70 personas, y la Jornada suscitó mu-
cho interés, tuvo una duración que sobrepasó las 4 horas.
La mayor parte de la flota pesquera de Andalucía, tanto en número de
unidades como en el de personas involucradas en su actividad, corres- El acto fue presentado por el capitán Marítimo de Huelva, don Luis Mª Dacal
ponde a los buques y embarcaciones de menos de 24 metros de eslora Vidal, y clausurado por don Fernando Yllescas Ortiz Decano del COIN en
y dentro de Andalucía, es la provincia de Huelva la que lidera la cons- Andalucía.

El COIN concede los premios para la portada

del anuario 2008
El Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceanicos ha otorgado los pre-
mios después de analizar las propuestas presentadas, todas con excelente
calidad estética, a los siguientes trabajos:

Primer premio: a “El desafío”, de Jaime Oliver Pérez, colegiado número

0637.

Accesits: a “Cabos y cabillas”, de Juan Jesús Herrero Sotillo, colegiado

número 1.466 y “Amanecer”, de Mª Gala Concepción Raba, colegiado nú-
mero 2.106.

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La Delegación del COIN en Galicia organiza

un Taller - Seminario de I+D+i
Durante los días 18 al 25 de octubre pasado tuvo lugar en la sede de la
Delegación Territorial en Galicia del Colegio Oficial de Ingenieros Navales
y Oceánicos, un Taller-Seminario de I+D+i, con el patrocinio del Instituto
Tecnológico de Galicia y la colaboración de la Oficina Española de Patentes
y Marcas, el CIS Ferrol, el CDTI, la OPIDI, ACLUNAGA, INNOVAMAR y la
OTRI de la Universidad de Vigo.

El objeto del Taller-Seminario, era explicar, a partir de una situación actual

de la Innovación en España, las líneas principales de actuación para una bue-
na gestión de la tecnología y la I+D+i a través del cumplimiento de las
Normas UNE 166001 y 166002, sobre Proyectos y Sistemas de Gestión de
I+D+i.

Se han tratado los temas desde un punto de vista teórico-práctico, con es-
pecial énfasis en aspectos como la Vigilancia Tecnológica, la Propiedad
Intelectual, la preparación de propuestas para proyectos internacionales, el
nuevo Plan Nacional 2008/2011, el séptimo Programa Marco y la situación – D. Javier Vera Roa, de la Oficina Española de Patentes y Marcas, que ha ex-
de Innovación en el Sector Naval. puesto “La propiedad Industrial Motor de desarrollo tecnológico y eco-
nómico”.
El Taller se ha desarrollado con las ponencias de: – D.Alfonso González Ferrari, ingeniero naval, de la Fundación INNOVAMAR,
que ha expuesto “Investigación, Desarrollo e Innovación en el Sector Naval”.
– D. Francisco de Bartolomé Guijosa, Ingeniero Naval, en la que ha habla- – D. Xavier Alcalá del OPIDI, con “La Oficina de Programas Internacionales
do sobre “La Estrategia de Innovación y la gestión de Sistemas y Proyectos de I+D+i. Mecanismos colaborativos en proyectos de I+D+i de la Comisión
de I+D+i”. Europea”.
– D.ª Cristina López de la OTRI Universidade de Vigo en la que ha hablado – D. Oscar Gómez de ACLUNAGA, con “La situación de la Innovación en
sobre “La preparación de propuestas para Proyectos Internacionales, el Sector Naval”.
con especial énfasis en el VII PM”. – D.ª Rosa Freire, del CIS Ferrol, con “El sistema de la Vigilancia Tecnológica
“Vicia”, una herramienta de apoyo para la gestión de I+D+i”.
El Seminario se ha desarrollado el 24 de octubre con el siguiente panel de
expertos: Cerrando el seminario con un coloquio con todos los ponentes.

La Delegación del COIN en Andalucía organiza

un Torneo de golf
El pasado día 3 de noviembre soplaba desde días atrás, pero
se celebró en el Club de Golf que dio un atractivo y dificultad
de Montenmedio (Vejer de la adicional a la competición. En
Frontera - Cádiz) el 2º Cam- esta ocasión, la participación as-
peonato de la Delegación cendió hasta 31 jugadores muy
en Andalucía del Colegio y superior a los 18 de la edición del
Asociación de Ingenieros Navales año pasado.
y Oceánicos.
La clasificación de señoras fue
La fecha fe elegida teniendo en encabezada por Juana Manzorro
cuenta que el 46º Congreso de (29), Silvia Gironella (26),
Ingeniería Naval e Industria Natividad Izquierdo (23), y la de
Marítima que se celebraba unos caballeros Fernando Yllescas (40),
días antes en Sevilla, cursando in- Antonio Fernandez Pardo (36),
vitación para participar en el Miguel Moreno (36).
campeonato a todos los inscri-
tos al Congreso. Además de los jugadores, conta-
mos con una decena de compa-
El lugar, Club Montenmedio, sin lugar a dudas inmejorable por su entorno ñeros que se acercaron al almuerzo y entrega de trofeos que completó un
natural y sus magníficas instalaciones fue de la satisfacción para todos los buen día deportivo, de compañerismo y que sin duda repetiremos el pró-
jugadores. En esta ocasión, hubo que reprochar el viento de Levante, que ya ximo año.

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XXX aniversario de la Promoción 1977

Por Pablo Peiro Riesco, Ingeniero Naval
Este año celebrábamos 30 años desde que habíamos salido de la Escuela y y donde ya se empezaron a degustar unos vinos para ir entrando en calor.
como estaba previsto nos reunimos en Cádiz los días 11 al 14 de octubre Comimos en El Puerto unas buenas raciones de pescados y mariscos de la
pasado. Éramos 13 de la promoción y en total 26 contando con nuestras zona.Volvimos a Cádiz en el mismo vaporcito y cenamos de tapas en la par-
mujeres. te antigua de Cádiz, que recientemente se ha rehabilitado muy bien, y ame-
nizados la cena por un “cantaor” espontáneo conocido en el lugar.
Volvieron a ser unas jornadas turísticas-gastronómicas, perfectamente pre-
paradas y organizadas por Luis García Sole y José Luis Gracia-Zaragoza. Al día siguiente, tuvimos una jornada muy turística con visita a las mura-
llas, la Torre Tavira, Oratorio San Felipe, Santa Cueva, el casino, etc., con al-
Llegamos espaciadamente el miércoles 11 y se organizaron diferentes cenas. guna sorpresa en la casa de algún particular como una imagen religiosa
de tamaño natural, contador de chistes subidos de tono”, etc., todo a pie
El jueves 12 atravesamos la bahía en el vaporcito hasta El Puerto de Santa para admirar el centro de Cádiz. Disfrutamos de una comida de "pescaitos"
María donde visitamos la bodega Terry, visita obligada de una bodega, para fritos y algo de vinito.
conocer el proceso de elaboración del vino de Jerez por medio de soleras
Por la noche del día sábado celebramos la cena de gala, magníficamente
servida en el Ventorrillo El Chato y con un tablao flamenco al final de la cena
que hizo las delicias de los presentes. Después ejercitamos el esqueleto con
unos bailes hasta altas horas de la madrugada. Nos despedimos y el do-
mingo emprendimos los foráneos la vuelta a casa.

Hemos pasado unos días estupendos, con buen clima, con algunos reen-
cuentros después de no habernos visto desde que dejamos de estudiar, nos
reímos mucho, recordamos viejos tiempos y sobre todo disfrutamos de la
compañía y buena sintonía de todos.

Por unanimidad se decidió que la próxima reunión sea en Vigo en mayo del
2008. Esperamos que se vayan uniendo más miembros de la promoción.

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publicaciones

IMO publica el nuevo Manual GMDSS

La Organización Marítimo Internacional (IMO) ha radiocomunicación y recomendaciones para su El Manual intenta que sea empleado por el per-
publicado una revisión completa de su Manual puesta en práctica, las normas de funcionamien- sonal de buque, entrenadores, administraciones,
GMDSS sobre los desastres y el sistema de se- to operacionales y especificaciones técnicas del reguladores y cualquiera al que concierna la co-
guridad (GMDSS). La intención del nuevo Manual equipo GMDSS, y los procedimientos y el méto- municación de barco. El Manual está disponible
GMDSS debe proveer, en una sola publicación muy do de operación de varios servicios de radio del de los distribuidores autorizados de publicaciones
clara, una explicación de los principios sobre los GMDSS y el Master Plan del GMDSS. IMO y vía on-line del IMO.
cuales el GMDSS está basado, las exigencias de

Lloyd’s publica la 4ª edición

de Container Ship Focus
Lloyd’s Register ha publicado la cuarta edición de – Las implicaciones para los nuevos portaconte- – Esquemas de auditaría para ayudar a abordar las
su revista de Container Ship Focus. Esta última pu- nedores Panamax con la restricción de altura plan- mercancías peligrosas no declaradas.
blicación incluye los siguientes temas: teada por el Puente de Bayonne de Nueva York. – Las entregas recientes de buques portaconte-
– Normas ambientales a tener en cuenta en la nedores construidos con notación de clase de
– Actualización del mercado de portacontenedo- construcción de portacontenedores. Lloyd’s Register.
res, incluyendo el análisis de la flota actual y la – Control de las emisiones de exahustación; MAR-
cartera de pedidos. POL Anexo VI bajo revisión

El mar en bandeja de plata

Autor: Manuel Maestro Pág.: 320. Edición: de las distintas herramientas que dispone la cultu- Este libro está coeditado por la editorial Noray y
Primera ra marítima: la literatura, la música, el cine o los ob- la Fundación Letras del Mar.
jetos marineros, en una amena recopilación de los
La intención de Manuel Maestro, periodista y es- principales autores y sus obras, acompañando al
critor, con este libro es la de acercar el mar a través texto una cuidad selección de ilustraciones.

Lloyd's Register publica la 4ª edición

de Tanker Focus
Lloyd's Register ha publicado la cuarta edición de Structural Rules (CSR) para tanques. gerente de petróleo de Lloyd's Register y quimi-
su revista Tanker Focus. Esta última edición in- - La OCIMF (Oil Companies International Marine queros.
cluye los siguientes temas: Forum) revisó el único punto recomendado de - Da un perfil de astilleros japoneses de industrias
amarre implicado para la industria. marinas y de ingeniería Sumitomo Heavy Ltd.
- Especifica cómo la nueva base del astillero - Menciona como su auditoría energética del bu- - Desarrolla una investigación actual y proyectos
Jiangnan Changxing facilita apoyo al desarro- que puede mejorar la operación de las compa- relevantes desarrollados de buques contenedo-
llo de un nuevo diseño optimizado de VLCC ñías y desempeño ambiental. res en los cuales Lloyd's Register está involu-
para reunir los requisitos de la Common - Los quimiqueros: entrevista con Chis Thornton, crado.

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historia

La Sala de Gálibos. Origen, evolución y

desaparición en los astilleros de España
Por don José María de Juan-Garcia Aguado. Doctor Ingeniero Naval

2ª Parte
3.- El trazado a escala 1:1 mente las fijaciones que limitaban el junquillo de junquillos de diferente sección transversal. Se uti-
madera que las definía, lo que implicaba un pro- lizaban junquillos de sección constante para el tra-
La actividad primigenia de todos los trabajos de ceso de tanteos sucesivos. zado de curvas regulares, afinados por un extre-
la Sala de Gálibos era el trazado a escala 1:1, o es- mo para el caso de curvas que iban incrementando
cala natural, de la superficie base del casco o su- El proceso de alisado de las formas, se realizaba gradualmente la curvatura, y afinados por el cen-
perficie de trazado. tradicionalmente en la Sala de Gálibos median- tro para curvas que siendo necesario trazar de una
te el procedimiento manual de prueba y error, vez, poseían una fuerte curvatura en el centro,
Esta escala se respetaba siempre en el trazado de comprobando la concordancia de las tres proyec- como era el caso de las cuadernas en la zona cen-
las secciones transversales que correspondían a ciones de cada punto, y requería por parte del tra- tral del buque donde el costado y el fondo plano
las cuadernas de construcción, denominado sim- zador una gran habilidad y experiencia. se unen en la zona del pantoque.
plemente transversal. Para el trazado de las sec-
ciones horizontales o líneas de agua y las seccio- Para que este proceso fuese rápidamente con- Los junquillos se fijaban al suelo mediante cla-
nes longitudinales necesarias para el proceso de vergente se requería la experiencia de un buen tra- vos o grapas en forma de L colocados alternati-
alisado se utilizaba en general una escala longitu- zador, dotado de un sexto sentido para saber como vamente a un lado y a otro del junquillo y tam-
dinal diferente, en concreto escalas mayores con “respondía”la superficie al modificar la posición de bién se utilizaban pesas del orden de diez
objeto de que su trazado pudiese realizarse en las un punto en alguna de las tres proyecciones. kilogramos de peso, dotados de un gancho cur-
superficies disponibles. vado para sujetar el junquillo. Los clavos eran muy
Ya en el Examen Marítimo publicado en 1771, alargados, tenían forma cónica y cabeza plana para
Se utilizaban para estas proyecciones escalas lon- Jorge Juan y Santacilia especificaba el alisado de facilitar el uso del martillo de orejas para proce-
gitudinales desde 1/4 a 1/10, y esta deformación la superficie del casco de la siguiente manera: der a su extracción cuando no eran necesarios.
debido a la diferencia de escalas facilitaba la com-
probación del alisado, debido a que las líneas de Todas estas líneas,con otras muchas que conside- A lo largo de este proceso se utilizaba una pieza
agua y las secciones longitudinales presentaban una ran los Constructores,se hace preciso que sean cur- de tiza, denominaba también jaboncillo, con el
mayor curvatura.No obstante los extremos de proa vas o rectas, y bien seguidas: esto es, toda sección borde afilado y una vez conseguido el trazado de-
y popa se trazaban a escala 1:1 para obtener los tra- horizontal,vertical u oblicua,que se haga o pueda finitivo se marcaban las líneas con objeto de que
zados de los cierres de proa y popa, es decir la roda hacer de la Nave,es preciso que sea una línea bien no se borrasen con lápiz negro e incluso rojo, y a
y el codaste necesarios para definir las piezas fun- seguida y sin tropezón o repentina oquedad, a fin veces se marcaba la madera con la huella que de-
didas y en su caso las tejas de estas zonas. que las tablas que después se clavan,puedan apli- jaba la cabeza de un clavo golpeada con el marti-
carse bien, y formen una superficie tersa y per- llo, o mediante una cuchilla especial.
El proceso de trazado comenzaba con las seccio- fecta, cuya condición se hace necesaria, no solo
nes o cuadernas transversales de trazado obte- para que el entablado esté bien seguido y seguro, Una vez finalizado el proceso de alisado, se levan-
nidas a partir de la Cartilla de Trazado levantada sino para mejorar la marcha, evitando todo tro- taba una cartilla de trazado con las cuadernas de
a partir del Plano de Formas de Proyecto y con- piezo u oquedad, de que resultara nueva resisten- construcción, que se remitía a la Sala de Proyectos
tinuaba con el dibujo de las secciones horizonta- cia,que la Nave tendría que vencer:así como para para realizar los cálculos definitivos de arquitec-
les y longitudinales ajustándose las tres secciones evitar todo movimiento repentino, que causara tura naval con la carena correspondiente a esta
de manera que las líneas correspondientes pre- grandes fuerzas de inercia. cartilla.
sentaran una continuidad suave. En algunos as-
tilleros, como era el caso de Astano, este proceso Mas adelante refiriéndose a las cuadernas requie- El transversal de cuadernas de construcción era la
recibía el nombre de ensayado. re de su trazado que esté...libre de tropiezos,cor- base para realizar los trazados de todas las pie-
covas, codillos o repentinas oquedades..., lo que zas de la estructura del forro exterior y de las cu-
Una de las cualidades del buen trazador consistía puede considerarse como una precisa definición biertas, así como de aquellos elementos que in-
en la evaluación del alisado de las diferentes líne- del concepto de alisado. tersecaban con estos, tal y como se definía en los
as que definían la superficie de trazado del cas- Planos de Hierros.
co, lo que implicaba dos condicionamientos, uno Para el trazado de curvas se utilizaban junquillos
de ellos de carácter objetivo que era la corres- de madera de pino tea cortados en el sentido de Estos trazados requerían una gran destreza y vi-
pondencia de cualquier punto de la superficie en las vetas, que en algunos astilleros se denomina- sión en el espacio por parte de los trazadores para
las tres vistas ortogonales, cuadernas, líneas de ban también vitolas. obtener mediante giros, abatimientos, curvas de
agua y longitudinales, y el otro de índole clara- intersección y otros recursos de la geometría des-
mente subjetiva que consistía en apreciar la sua- La flexibilidad de los junquillos variaba según el criptiva el contorno de las piezas proyectado en
vidad o alisado de las líneas liberando alternada- tipo de curvas a trazar y por este motivo existían verdadera magnitud.

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A partir de estos contornos se construían las plan- 4.- El paso al trazado a escala 1:10
tillas de madera que trasladaban esta información
al Taller para proceder al marcado y corte de las La aparición en el mercado a mediados de los años
piezas y en su caso también al figurado. cincuenta de las primeras máquinas de oxicorte
de chapas guiadas por mecanismos tipo pantó-
La utilización del hierro y el acero incrementó de grafo permitió prescindir de los procesos de cor-
forma exponencial la elaboración de plantillas, no te manual realizado hasta entonces mediante ci-
solamente en el número sino también en su ta- zalla o soplete oxiacetilénico.
maño, añadiéndose a las plantillas de marcado uti-
lizadas en la construcción en madera las corres- Los primeros modelos reproducían en el brazo del
pondientes a las chapas del forro y apareciendo soplete los movimientos de un cursor con el que
la necesidad de elaborar plantillas de figurado para un operario seguía el contorno de la chapa dibu-
comprobar la curvatura de las chapas con forma. jado a escala natural sobre un tablero. Este fue el
Figura 10.- Panel de la Factoría de Ferrol de la
caso de la máquina Megatome, fabricada por Air
S.E.C.N. Año 1910 Liquide, instalada en algunos de los astilleros es-
pañoles hacia mitad de los años sesenta.

Poco después aparecieron los modelos que re-

producían en el brazo del soplete a escala natural
los movimientos de un cursor que seguía el con-
torno de la pieza dibujado a escala 1:10 en una
pieza de papel, que recibió el nombre de cliché.

Esta innovación tecnológica permitió eliminar el pro-

ceso previo de marcado de las chapas,necesario para
facilitar el corte manual,y por tanto desaparecieron
de los astilleros las plantillas de marcado,aunque to-
davía se mantenía la necesidad de elaborar las plan-
Figura 9.- Elaboración de plantillas.
Figura 11.- Escraiba grande y escraiba pequeña tillas de figurado de las chapas del forro.
Sala de Gálibos de la Factoría de Ferrol de la
E.N. Bazán. 1948
La palabra escraiba deriva de la palabra inglesa A finales del año 1957 entró en servicio en la fac-
Estas plantillas de marcado y figurado originaban scriber, herramienta de borde afilado utilizada para toría de Astilleros de Sevilla una de las primeras
un problema de almacenamiento en los astilleros marcar madera o metal, y llegó al vocabulario de máquinas de este tipo instalada en España, guia-
y además un añadían un riesgo de incendio nada nuestros astilleros a través de los técnicos britá- da electrónicamente, que trabajaba sobre un ne-
desdeñable. nicos de la Vickers en la etapa de la S.E. de gativo fotográfico. Fue suministrada por la firma
Construcción Naval. alemana Lumoprint y transmitía a los cabezales
Con objeto de minimizar el número de plantillas de corte los movimientos de una fotocélula que
de madera se utilizaban también las varetas, tiras En el astillero valenciano de Unión Naval de seguía el contorno de la pieza.
de madera de unos cinco milímetros de grueso, en Levante se utilizaba una herramienta semejante
las cuales se marcaban datos de geometría que no que se denominaba riscador, expresión derivada El negativo, o cliché fotográfico, de 6x15 centí-
requerían la elaboración de una plantilla comple- de la palabra riscar que expresa la acción de mar- metros, se obtenía con una máquina fotográfica
ta, como era el caso de los taladros de los rema- car las líneas en el suelo con esta herramienta. Esta especial Monopol/Lumoprint a escala 1/10 de un
ches, ancho de los solapes, y otros datos similares. expresión pertenece también al vocabulario de dibujo a escala 1/10 por lo que la máquina de oxi-
los trazadores de gálibos de los astilleros y de los corte trabajaba con ampliación 1/100.
El proceso de fabricación de las cuadernas, que carpinteros de ribera de Galicia.
eran los elementos básicos de los barcos con es- La denominación de cliché se mantuvo para los
tructura transversal, estaba basado en el proceso Uno de los trabajos específicos de la Sala de Gálibos dibujos a escala 1:10 utilizados posteriormente.
de conformado de perfiles laminados que se re- que marcaba la maestría de sus técnicos más cua-
alizaba mediante procesos de curvado en frío o lificados era la obtención del contorno desarro- En la década de los sesenta se generalizaron en los
con aporte de calor. llado de las tracas con curvatura y reviro. grandes astilleros la utilización de las máquinas de
oxicorte desarrolladas por diferentes fabricantes
En ambos casos era necesario disponer en el Taller Los métodos más utilizados en los astilleros es- como Sicomat de Thyssen,Logatome de Air Liquide,
de Herreros de Ribera de un panel de madera don- pañoles para esta tarea, fueron los de las diago- Telerex de Lincoln, Numorex de Esab y otras.
de se reproducía el transversal de cuadernas de la nales, de la base normal, de triangulación, de las
Sala de Gálibos para fabricar las plantillas que se generatrices y de la base recta. En estas máquinas el brazo del soplete recibía
utilizaban para la elaboración de las cuadernas. Era las instrucciones para el corte a escala 1:1 de un
frecuente que este panel se encontrara en las pro- El método de la base recta fue desarrollado el año lector dotado de una célula fotoeléctrica que se-
ximidades de la placa de volteo y del horno don- 1934 por José Jiménez, Jefe de la Sala de Gálibos guía el contorno de las piezas dibujados a escala
de se conformaban las cuadernas. del astillero de Matagorda, y se encuentra paten- 1:10 en clichés de papel indeformable transpa-
tado con el número 140050, información recogi- rente y, en general, oxicortaban simétricamente a
En el panel de madera se marcaban las cuadernas da en el libro de Enrique Pardo,Trazado de Líneas la vez babor y estribor, hacían chaflanes y marca-
grabándolas con un punzón, que en la factoría de y Desarrollos del Buque (Gustavo Gili, 1957), una ban las cuadernas con granete automático.
la E.N. Bazán de Ferrol se denominaba escraiba. de las escasas fuentes impresas en castellano so-
Se utilizaban dos tipos de escraiba, la normal para bre los trabajos de la Sala de Gálibos, junto con El sistema inicial, de tipo óptico, fue sustituido
marcar las cuadernas y la pequeña para marcar los textos de Rosendo Chorro sobre Construcción poco más tarde por un sistema de control numé-
números, letras y curvas de pequeño radio. Naval, publicados por la ETSIN en 1970. rico que utilizaba una cinta perforada.

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La utilización del trazado a escala 1:10 supuso una La Sala de Gálibos suministraba para cada chapa
mejora en la productividad de la Sala de Gálibos al la información de las coordenadas de los puntos
suprimirse la elaboración de la mayor parte del cos- que definían el conjunto de cada cuaderna, la po-
toso y engorroso plantillaje de madera utilizado sición de los planos de referencia y el cartabón en
para el marcado previo al corte de las piezas, aun- una de las cuadernas.
que se mantenía todavía la necesidad de elabo-
rar plantillas a escala 1:1 para verificar el figurado 5.- La Sala de Gálibos
de las chapas del forro con curvatura compleja.
Las dimensiones de las Salas de Gálibos variaban
El trazado a escala 1:10 permitió también la utili- de un astillero a otro, dependiendo de la capaci-
zación de un curioso formero desarrollado por la dad de construcción asignada al Astillero.
casa alemana GAG que permitía el la obtención del
desarrollo de las chapas con forma situando una lá- Sus dimensiones y la ausencia de columnas o pun-
mina de papel metalizado entre las puntas de la tales los hicieron idóneos para la celebración de
plantilla y contraplantilla de las cuadernas que de- botaduras, y en algunos casos realización de ac-
finían la chapa y haciendo pasar una corriente eléc- tos patrióticos o religiosos.
trica por estas puntas lo que marcaba en el papel
metalizado los puntos por donde saltaba la corriente En astilleros de tipo medio, la longitud de la Sala
permitiendo marcar el contorno al extender el pa- de Gálibos estaba en el entorno de 80 metros y
pel sobre una superficie horizontal. la anchura de 25 metros.

Como consecuencia de trabajar con una escala ma- Con frecuencia la Sala de Gálibos se encontraba
yor que la natural se redujo el tiempo necesario para Figura 12.- Torre de Trazado Óptico del Astillero en el piso superior del taller de corte de chapa y
realizar los trabajos de trazado de una forma signi- de Sevilla fabricación de la estructura que en aquella época
ficativa, pudiéndose estimar que el trabajo de dos recibía los nombres de Taller de Labrado o de Labra,
trazadores a escala 1:1 y parte de un plantillero era ciones constantes de temperatura y humedad que Taller de Herreros de Ribera y más tarde Taller de
realizado por un trazador a escala 1:10. evitara la deformación del papel utilizado para el Prefabricado, aunque en algunos astillero se ubi-
trazado y el dibujo de las piezas. caba en un edificio independiente.
Además se suprimió el trabajo de los marcadores,
y se obtuvo una mejora en los desperdicios, so- En general el trazado a escala 1:10 se realizaba so-
brantes o recortes de acero como consecuencia bre un papel especial indeformable aunque en al-
de un mejor anidado previo de las piezas. gunos astilleros el trazado a escala 1:10 se reali-
zaba en el suelo de la Sala de Gálibos y en otros,
La técnica del trazado a escala 1:10 en los astilleros como en Hijos de J. Barreras se dibujaba sobre alu-
requirió una adaptación del personal de la Sala de minio pintado con grafos de una décima.
Gálibos que en general se resolvió con la realización
de unos cursillos de formación en los nuevos pro- La desaparición de las plantillas de figurado se fa-
cesos,donde los trazadores de Gálibos debieron ad- cilitó con la utilización de las niveletas denomi-
quirir habilidades de delineantes de precisión. nadas también peines en algunos astilleros.
Figura 14.- Celebración de Botadura en la Sala
Una variante del trazado a escala 1:10 fue el de- de Gálibos de la Factoría de Ferrol del Consejo
nominado trazado óptico. Con este sistema se di- Ordenador de C.N.M. 1944
bujaban las piezas estructurales a escala 1:10 y,
a continuación, este dibujo se fotografiaba obte-
niéndose un negativo a escala 1:100. Este negati-
vo, fuertemente contrastado del contorno de las
piezas se proyectaba sobre las planchas amplian-
do la imagen hasta el tamaño real y se punteaba
el contorno de las chapas para proceder a su cor-
te con cizalla o soplete manual.

Este proceso se realizaba en una torre de pro- Figura 15.- Edificio de la Sala de Gálibos del
yección o cámara oscura de unos veinte metros Figura 13.- Modelo de niveletas que comenzaron Astillero de Matagorda en el año 1947
de altura. Para comprobación se dibujaba en la lá- a utilizarse en Astano hacia 1965
mina una longitud de referencia. Este procedi-
miento de trazado se utilizó en el astillero de Sevilla Las niveletas o formeros permitían definir la forma
y en las factorías de Ferrol, Cartagena y San de cada una de las cuadernas de la chapa a figu-
Fernando de la E.N. Bazán hacia los años 60, don- rar,y el conjunto de estas niveletas se alineaban se-
de la Sala de Gálibos pasó a denominarse Sala de gún dos planos de referencia perpendiculares entre
Trazado Óptico. si. El conjunto formaba un molde tridimensional
que permitía verificar el figurado de la chapa posi-
En la mayor parte de los astilleros para la realiza- cionando el conjunto sobre la chapa con el ángu-
ción del trazado a escala 1:10 se habilitó una zona lo o cartabón que formaba el plano central con la
de la Sala de Gálibos acondicionándola adecua- chapa. En Astano comenzaron a utilizarse niveletas
damente, en muchos casos con la instalación de a mitad de los años sesenta según un modelo ide- Figura 16.- Sala de Gálibos del Astillero de
aire acondicionado para mantener unas condi- ado por Juan Rey, Jefe de la Sala de Gálibos. Matagorda en el año 1947

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Museo del Dique. Navantia

Para llevar distancias se utilizaba el compás ordi-

nario, o el compás de pínulas formado por una va-
rilla de madera donde deslizaban dos piezas do-
tadas de punta en su parte inferior que se fijaban
en la posición deseada. La varilla llevaba una es-
cala graduada con lo que se podían tomar dis-
tancias. En algunos astilleros, como en Astano este
instrumento recibía el nombre de centrel.También
se utilizaban compases de carpintero con tornillo
Figura 17.- Segunda Sala de Gálibos de Astano. de presión. Para trazar perpendiculares a una cur-
1959 va se utilizaba la escuadra en T.
Figura 20.- Azulejo que recuerda la primitiva
Sala de Gálibos de Unión Naval de Levante
El piso de la Sala de Gálibos era de madera, for-
mado por tablones de pino de buena calidad, en
muchos casos se utilizaba pino tea, que se dis-
ponía sobre rastreles de madera también de pino.
Era una buena práctica que los tablones tuvieran
uniones machihembradas y estuvieran dispues-
tos con las uniones en diagonal con el fin de que
no coincidieran con las líneas del trazado. Los ta-
blones debían de escogerse de manera que no pre-
sentaran nudos o defectos que pudieran entor-
pecer el trazado de las líneas y la clavazón debía Figura 23.- Portacartabones. Museo del Dique.
estar embutida de manera que se facilitase el ce- Navantia
pillado posterior del suelo con el fin de conse-
Figura 21.- Sala de Gálibos. Astillero de San
guir una superficie lisa sin resalte ni rugosidades. Fernando Al doblar el segundo tercio del siglo XX el avan-
ce de la tecnología dejó inactivas estas herra-
En general el suelo de madera se pintaba de ne- en algunos astilleros esto se realizaba después de mientas y las Salas de Gálibos fueron cerrando
gro mate, para que las líneas que se trazaban con haber trazado dos o tres buques. una tras otra.
piezas de tiza afiladas quedaran claramente mar-
cadas. La pintura se elaboraba con negro de humo Para el trazado de rectas se utilizaban reglas y tam- Los intentos de formular matemáticamente la su-
y cola de conejo disueltos en una cubeta con agua bién lienzas o cuerdas trenzadas untadas con yeso, perficie del casco comenzaron con los desarrollos
caliente. Para no borrar las líneas y también por denominadas chirrisclas en los astilleros vascos. El de Autokon, al que siguieron los módulos de ali-
una razón de comodidad era buena práctica que cordel, una vez frotado con tiza se apoyaba en los sado de Foran y ANA que todavía utilizaban una
los trazadores utilizaran zapatillas de esparto. dos puntos que determinaban la línea recta y man- red de líneas para definir la superficie.
teniéndola tirante se levantaba por el punto me-
Cuando se finalizaba la construcción de un buque dio, soltándola a continuación para que al golpe- Poco después aparecieron las formulaciones pa-
se cepillaba el suelo y se volvía a pintar, aunque ar el suelo marcara la línea recta deseada. ramétricas a través de las superficies de Bézier,
NURBS y otras, que permitieron manejar los tra-
Para longitudes mayores de cinco o seis metros el zados gráficos mediante algoritmos manejables
trazado directo utilizando el cordel no resultaba fia- por programas de ordenador.
ble.En estos casos se mantenía el cordel a una cier-
ta altura entre dos soportes que definían la línea Pero ésta ya es otra historia.
recta dotándole de tensión mediante la suspensión
de pesos en los extremos, y del cordel se transferí- Nota de agradecimiento: A todos los ingenieros
an puntos al suelo mediante una escuadra, que se navales, maestros y técnicos de Gálibos, histo-
unían posteriormente con ayuda de una regla. riadores..., que me han facilitado generosamente
información, datos, fotografías, o lo que es más
Las reglas graduadas se utilizaban para medir lon- valioso su propia experiencia profesional para ela-
gitudes de hasta cinco metros y periódicamente borar este artículo.
Figura 18.- Sala de Gálibos de Astilleros se contrastaban con una regla patrón.
Luzuriaga

Figura 22.- Herramientas y utensilios de la Sala Figura 24.- Chapa del personal de Gálibos de la
Figura 19.- Sala de Gálibos de Astander de Gálibos. Factoría de Ferrol de la S.E.C.N. 1940

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nuestros mayores

Visita al Monasterio
de San Lorenzo de El Escorial
Por José María de Lossada y de Aymerich, Dr. Ingeniero Naval

2ª Parte
3 - Los Panteones Reales 4 - Estancias alrededor del Patio a Lucas Jordán que, en época de Carlos II, pintó
de los Evangelistas el gran friso y la grandiosa bóveda, obra de ex-
Iniciamos esta parte de la visita,bajando alPanteón traordinaria belleza en el increíble tiempo de ¡sie-
de Reyes, construido bajo el altar mayor de la Entramos, en primer lugar, en las Salas Capitulares, te meses!. En el friso representó la batalla, el ase-
Basílica. Su planta es octogonal, de 10 metros de denominadas así, por haberse utilizado por los je- dio y la rendición de San Quintín (lados S. O. y
diámetro y 10,6 de altura; sus paredes están recu- rónimos para sus Capítulos o Juntas. Ocupan casi N.) y la fundación del Monasterio de San Lorenzo
biertas de preciosos mármoles y jaspes de Tortosa toda la fachada del mediodía del claustro bajo y el Real de El Escorial (lado E.) y en la bóveda pin-
y de Toledo, siendo del mismo material el suelo, el conjunto comprende cuatro amplias salas con- tó la grandiosa obra de La Gloria. En lo alto se
que forma en el centro una estrella. Sobre un zó- secutivas: una central, donde está la puerta de en- halla el trono de la Santísima Trinidad, rodeado
calo de medio metro se sitúan 16 columnas con trada, que puede considerarse como un vestíbu- de nubes, luz y ángeles, a su derecha la Virgen
basas y capiteles de bronce. De los ocho lados del lo, y dos grandes salones a derecha e izquierda, con ángeles que llevan los emblemas de la Pasión,
octógono, dos están ocupados, el del altar y el de denominados Sala Vicarial y Sala Prioral respec- frente a ellos diferentes reyes santos y debajo
la puerta, frente a él. Los otros seis contienen las tivamente, uniéndose a esta última otra habita- San Jerónimo, con hábito de Cardenal, que in-
urnas de mármol gris, colocadas en estanterías de ción más pequeña, conocida por Celda Prioral troduce a Carlos V y a Felipe II, aquel ofreciendo
mármol negro, en un total de 26. Las correspon- Baja. Hoy constituyen un museo de valiosas pin- dos coronas, las de Emperador y Rey de Alemania
dientes a los reyes,a la izquierda (lado del Evangelio) turas, de ropas sagradas y diferentes objetos de y España, y éste un globo, símbolo de su poder
y las de las reinas madres de reyes, a la derecha. En arte.Todas sus bóvedas se encuentran pintadas al en el mundo entero. Como detalle curioso se se-
el Panteón están enterrados todos los reyes, des- fresco, de estilo renacentista, con figuras bíblicas ñala que en uno de los lados se representa una
de Carlos I hasta Alfonso XIII, con excepción de y de santos. balaustrada a la que se asoma Carlos II, quién ex-
Felipe V, enterrado en La Granja y Fernando VI, en- plica a su esposa María Ana de Neuburg y a su
terrado en las Salesas Reales de Madrid. En la ac- Salimos de las Salas Capitulares al Claustro madre doña Mariana de Austria, el significado de
tualidad, se encuentran en el pudridero los cuer- Principal bajo, que rodea al Patio de los esta pintura que había mandado ejecutar a sus
pos de D. Juan de Borbón y su esposa Dª.Mercedes. Evangelistas, cuyos muros exteriores fueron de- expensas. Uno de nuestros compañeros comen-
corados con grandes pinturas al fresco de la vida taba, y este Cronista está de acuerdo, que la gran-
Continuamos la visita bajando al Panteón de los de Jesucristo. En este Claustro existen seis puer- diosidad y belleza de la obra de Lucas Jordán es
Infantes, construido en el Siglo XIX, por iniciativa tas: una en medio del lado Norte, llamada de las superior a la del techo de la Capilla Sixtina, que
de la Reina Isabel II , continuada la construcción Procesiones, ya que da a la Basílica y se abre en las acabamos de visitar.
por Alfonso XII y finalizada en 1888 bajo la ocasiones solemnes en que se organizan proce-
Regencia de Dª. María Cristina de Habsburgo- siones desde la Basílica, dando la vuelta al Claustro; Antes de acabar la visita de esta zona, entramos
Lorena. Este Panteón está destinado a inhumar los una al mediodía (a las Salas Capitulares), dos a en la Sala del Greco, donde se encuentra el mag-
restos de las reinas consortes que mueren sin hi- Oriente (a la Sacristía) y dos a Poniente. De es- nífico cuadro “ El Martirio de San Mauricio y la
jos príncipes, y de los príncipes e infantes. Las cá- tas dos últimas, una da a la llamada Iglesia Vieja, Legión tebaina”, una de las piezas de más valor
maras sepulcrales son nueve y entre los sepulcros pequeña Capilla utilizada por la comunidad jeró- de la pinacoteca del Monasterio.
más notables se encuentran el de los Duques de nima y donde se encuentran tres magníficos re-
Montpensier y el de D. Juan de Austria. Es de des- tablos, uno en el centro de la Capilla y dos latera- A través de la Sala de los Secretos, salimos al por-
tacar, en la sexta cámara, el mausoleo de los in- les, dos de ellos pintados por el Tiziano. che del Patio de los Reyes y entramos en la Basílica,
fantes niños, que no habían hecho todavía la sin duda la joya más importante del Monasterio
Primera Comunión y que por la forma que tiene Entre estas dos puertas existe otra de las mara- pero, desgraciadamente, no pudimos pasar de la
el túmulo, se denomina la Cámara de la tarta. villas del Monasterio, la Escalera Principal que reja del fondo ya que ese día estaban prohibidas
conduce al Claustro alto, realmente majestuo- las visitas, por obras en el Altar Mayor, donde se
Y aquí finalizamos la visita guiada y tras unas li- sa. De 23 metros de altura y 8 de anchura, cons- habían colocado unos grandes andamios.
geras indicaciones sobre el itinerario a seguir, la ta de 52 peldaños de granito de una sola pieza:
guía se despidió y nos dejó abandonados a nues- comienza por un solo ramal, para dividirse en dos 5 - La Biblioteca
tra triste suerte. Por ello, el relato que continúa en el amplio rellano situado en su mitad. Su de-
será mucho más sucinto, limitándonos a comen- coración de pinturas al fresco es realmente no- La Biblioteca es otra de las grandes riquezas que
tar brevemente los lugares con los que acabamos table, y la caja de la escalera presenta 14 arcos a contiene el Monasterio. Felipe II al crearla e insta-
nuestra visita. Como en este momento se produ- la altura del piso superior, que muestran paneles larla, extremó su generosidad en el montaje, con-
jo la diáspora, el relato del Cronista siguió al gru- pintados que continúan los temas de la vida de tenido y dotación para su mantenimiento. Sus
po mayoritario. Los demás, como los Reyes Magos, Jesucristo del claustro bajo. Pero lo realmente propios libros (4.000), los que hizo venir de dife-
volvieron al autobús por otro camino. grandioso y la obra más considerable corresponde rentes lugares y las colecciones de eruditos ad-

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.475 79

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quiridas por compra y privilegios especiales, hi- Existe otra biblioteca, llamada Biblioteca de y de otras plazas de Francia, episodios de la con-
cieron pronto de la Biblioteca escurialense, la más Manuscritos, que no se enseña al público, que, en quista de Portugal y una revista de tropas en
notable de Europa. Hoy se conservan en la un principio, estuvo colocada encima de la princi- Santillana ante Felipe II , en 1580.
Biblioteca unos 40.000 libros impresos y unos pal pero, por temor a los incendios, se bajaron los
5.000 manuscritos. libros con sus estanterías a una espaciosa sala que Finalizada nuestra visita al Monasterio con las doc-
da al Patio de los Reyes, que guarda riquezas bi- tas explicaciones de nuestra guía y las comple-
La Biblioteca se encuentra situada sobre el zaguán bliográficas de valor incalculable. mentarias de este Cronista, nos dirigimos al au-
de entrada al Patio de los Reyes y tiene unas di- tocar, preparados para librar la siguiente batalla de
mensiones de 54 metros de largo por 9 de ancho. 6 - Sala de Batallas la excursión.
Su pavimento es de mármol blanco y gris, se cu-
bre con bóveda de cañón y recibe abundante luz Atravesamos de nuevo el Patio de los Reyes, para 7 - Almuerzo en el Real Club
a través de sus ventanas, balcones y ventanales. cubrir la última etapa de nuestro periplo, que por de Golf de La Herrería
Alrededor de Salón se instalaron las librerías, di- cierto algunas personas se saltaron, y visitar la es-
bujadas por Juan de Herrera, y construidas de ma- pléndida Sala de Batallas, de 55 metros de lar- El autocar llegó a las dos de la tarde al Real Club
deras preciosas tales como caoba, nogal, ébano ga, 5 de ancha y 7 de altura, denominada así por- de La Herrería, donde nos esperaban ya los miem-
y cedro, donde los libros se colocaron por prime- que en ella se representan, pintadas al fresco, las bros del servicio que, por una causa o por otra, no
ra vez de pie, pero con el canto dorado hacia fue- más famosas batallas ganadas por ejércitos cas- asistieron a la visita del Monasterio. En total, nos
ra y con el título grabado en él. Desde el remate tellanos y españoles, en diferentes épocas. En el reunimos 46.
de la estantería, toda la pared y bóveda están pin- lienzo de mediodía se halla la Batalla de la
tadas al fresco con grandes composiciones alusi- Higueruela, ganada por Juan II de Castilla a los El club es francamente agradable y su entorno,
vas a las artes y ciencias, a cuyo cultivo se desti- moros granadinos en Sierra Elvira, en 1431, según el campo de golf, las Machotas, el Pico del Fraile y
nó la Biblioteca. En la parte central de la sala hay un antiguo dibujo que se encontró en el Alcázar el Monasterio al fondo, sirvió de lazo de unión con
cuatro retratos de cuerpo entero del Rey Felipe II de Segovia (1587) y que al mostrarlo a Felipe II, la visita que acabábamos de realizar . La comida,
anciano, de Pantoja de la Cruz, del Emperador mandó éste que se reprodujese fielmente. Se tra- muy bien servida y de buena calidad, consistió en
Carlos V, copia del mismo autor del original per- ta de la pintura más importante de la Sala y com- cuatro tipos de aperitivos, dos fríos y dos calien-
dido de Tiziano, de Felipe III, también del mismo prende diversos episodios de la batalla, desde el tes, la jugosa carne de Ávila, mitad solomillos y
autor y Carlos II, de Carreño Miranda.Adornan el campamento del rey de Castilla con sus tiendas mitad entrecôtes y un postre francamente bue-
centro de la sala una esfera armilar y cinco mesas y trincheras, hasta el ejército granadino en com- no.Vinos tinto y blanco, mejor el primero que el
de mármol gris, alternando con dos veladores oc- pleta derrota y dispersión. segundo y un chupito para la digestión.
togonales de pórfido, regalo de Felipe II. Las me-
sas, en su parte baja, contienen también libros y En otras pinturas menos importantes se repre- La sobremesa resultó muy agradable y finalizó con
la parte superior ha sido acondicionada como sentan: las dos expediciones que, con tanto éxi- la ya tradicional foto del grupo, que acompaña a
vitrina donde se exhiben códices de los más pre- to, hizo la Armada de Felipe II a las Islas Azores, va- este reportaje, y a la hora prevista, las 17,30, em-
ciosos de la Biblioteca. rios episodios de la batalla y toma de San Quintín prendimos el regreso a Madrid.
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hace 50 años

Noviembre de 1957
Artículos técnicos llero, es un Kockum-MAN de 9 cilindros, 2
tiempos, simple efecto, que desarrolla 8.100
• “La productividad norteamericana y los fac- shp a 115 rpm.
tores que contribuyen a ella” por el ingenie- – En los astilleros Kockums de Malmö, Suecia,
ro naval Antonio Villanueva Nuñez. Se des- se entregó el petrolero Butmah de 33.500
criben las impresiones de las 22 visitas a tpm, a la Compagnie Navale des Petroles, de
Factorías metalúrgicas (de las que 3 eran as- París. Tiene una eslora total de 201,89 m,
tilleros) y de 5 laboratorios y Centros de manga de 26,21, puntal de 14,07 m, calado
Investigación del Nordeste de los Estados de 10,63 m, 21.547 trb, 1.587.130 pies3 de
Unidos, del viaje organizado por la Comisión capacidad de carga, con 15,5 nudos de velo-
Nacional de Productividad del Ministerio de cidad y una potencia propulsora de 11.250
Industria del equipo denominado Soldadura, shp.
incluido en el programa de Cooperación – Botadura de costado del Conde de Figols. Un
Internacional. buque de 676 trb, construido para la
• “Notas sobre el proyecto de aparatos de go- Compañía de Navegación Avilés y Aznar, de
bierno electro-hidráulicos”, por el ingeniero Barcelona, por Astilleros Ruiz de Velasco. Este
naval Andrés Luna Maglioli. Este artículo está buque con eslora 54,171 m, manga de 8,8
claramente diferenciado en dos partes, sien- m, puntal de 8 m, estará propulsado por un
do en la primera donde se describen las ge- motor Atlas Naval M-44-M, de 750 hp a 275
neralidades, las ventajas e inconvenientes de rpm, de cuatro cilindros.
los elementos hidráulicos sobre los eléctricos – Pruebas de mar del buque Ciudad de
y las características del aparato de gobierno Ayamonte, construido por H. J. Barreras, des-
descrito y los elementos hidráulicos funda- tinado a los armadores Pesquerías del
mentales del mismo. En la segunda parte, Guadiana, S.A. de Huelva.
se desarrolla el dimensionamiento de bom- – Puesta en servicio de un nuevo varadero en
bas de aspiración por lumbreras. la Factoría principal de Talleres del Astillero,
• “Modernos procedimientos de ejecución de S.A., Santander, para la reparación de buques
pruebas de velocidad de buques”, por el ca- de pequeño y mediano tonelaje y eventual-
pitán de navío Rafael Ravina Poggio. El autor mente como grada de construcción. Tiene
describe detalladamente los distintos méto- 230 m de longitud del firme de la grada,13,30
dos empleados para hallar la velocidad, base me- bhp, cuya potencia proporciona a plena carga m de anchura del firme de grada, una pen-
dida, Raydist, Decca, Radar y otros métodos elec- una velocidad de 15,5 nudos. diente del 6 %.
trónicos, y a continuación explica la precisión de – Botadura del petrolero Oklahoma de 51.850 tpm – Botadura del buque Ciudad de Guayaquil, para
cada uno de ellos y posteriormente realiza una en los Ateliers et Chantiers de France para los ar- Flota Mercante Grancolombiana, construido por
comparación de los mismos. madores californianos Tide Water Oil Ass`or. Sus los Astilleros de Sevilla, de la Empresa Nacional
características principales son: eslora total de Elcano. Con eslora total de 144,8 m, manga de
Información profesional 239,45 m de,manga de 31,10 m,puntal de 16,15 18,9 m, puntal de 10,9 m, calado de 7,15 m,
m a la cubierta superior, calado de 11,75 m y 7.500 tpm, 12.500 t de desplazamiento, un vo-
Este apartado se abre con el artículo en el que se 67.100 t de desplazamiento en plena carga. lumen de carga de bodegas para carga general
detalla la descripción del Sistema de llave de re- – Entrega del carguero Saloum de 3.434 tpm, por de 12.560 m3. El sistema propulsor le dota de
tenida única empleado en la factoría de Matagorda los Chantiers Navales de la Pallice, a sus arma- una potencia de 7.300 bhp.
de la Sociedad Española de Construcción Naval. dores holandeses. Sus características principa- – Pruebas del primer motor de dos tiempos so-
les son: eslora total de 90 m, manga de 12,50 brealimentado construido en España, desti-
Se reproduce un extracto del artículo “Operación m, puntal de 7,10 m, calado de 6,04 m, 2.279 nado al petrolero T-7, de 19.500 tpm, de la
de enderezado de chapas” del ingeniero Giacomo trb, 4.340 m3 de volumen de bodegas en granos. Empresa Nacional Elcano, en construcción en
Agnelli, publicado en “Técnica italiana”. El equipo propulsor está constituido por un mo- Astilleros de Cádiz, S.A, y que ha sido cons-
tor Deutz sobrealimentado, de 1.800 cv a 275 truido por la Maquinista Terrestre y Marítima,
Información general rpm, tipo RVB 8 M 366. S.A., de Barcelona, con licencia Burmeister
– Botadura del petrolero Southern Clipper de & Wain.
– Entrega del petrolero Harry R.Trapp de 19.250 19.500 tpm, en los astilleros Kockums de – Botadura del petrolero Bonifaz, del programa
tpm, contratado por Rederi AB Bifrost, de Malmö, Suecia, encargado por armadores sue- de nuevas construcciones de la Empresa
Gotemburgo, en los Astilleros Götaverken. Se cos. Es del tipo standard del astillero de 19.500 Nacional Elcano, en los Astilleros de Cádiz, del
trata de un petrolero con eslora de 169,8 m, tpm, cuyas características principales son: es- Instituto Nacional de Industrial. Es el sexto bu-
manga de 21,6 m, puntal de 12,4 m y capaci- lora total de 169,78 m, manga de 21,88 m, que de la serie “T”, en total será de 12 unida-
dad de 947.000 pies3, en el cual se ha suprimi- puntal de 12,21 m, calado de 9,43 m, 12.700 des, de 19.500 tpm. Tiene una eslora total de
do la caseta central, colocándose el puente a trb, 934.000 pies3 de capacidad de carga, y 170,670 m, maga de 21,670 m, puntal de
popa. Su motor propulsor es del tipo GV, 1.450 t de capacidad de combustible. El mo- 11,925 m, calado de 9,3 m y un desplazamien-
760/1.500 mm, desarrollando a 112 rpm 10.000 tor principal propulsor, construido por el asti- to máximo en plena carga de 26.100 t.

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artículo técnico

Resumen
Estudio de incertidumbres y
Uno de los problemas más importantes que se presentan al definir los cri-
errores sistemáticos en los terios de calidad en los canales de experiencias hidrodinámicas es conocer
la proximidad entre los valores medidos y los valores exactos de la variable
ensayos en canales de que se está midiendo. El error cometido en la medida, definido como la di-
ferencia entre los valores medidos experimentalmente y los exactos, se pue-

experiencias hidrodinámicas: de considerar compuesto por un error de precisión, fácilmente cuantificable,

y un error sistemático (bias). Asumiendo que se conocen estos errores, se
puede calcular la incertidumbre de la instalación, con la que se deberán co-
Un proyecto internacional rregir los resultados finales de los ensayos. Dada la imposibilidad de conocer
el valor exacto de cada variable que se mide, la incertidumbre de cada ins-
de I+D+i talación se debe obtener con métodos estadísticos. Para ello la International
Towing Tank Conference (ITTC) organizó un proyecto de I+D+i para ensayar
Jesús Valle Cabezas, Ingeniero Naval 1 un mismo modelo de buque en distintos canales de todo el mundo.
Miriam Terceño Hernández 2
Eloy Carrillo Hontoria, Ingeniero Naval 1 En este artículo se presentan los métodos de análisis de incertidumbres
utilizados, la definición de los ensayos realizados, la aplicación a casos con-
1 Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR) cretos y los programas de análisis desarrollados.
2 Factorías Juliana S.A.U.
Abstract
Primer Premio y Medalla de Oro del 46 Congreso
de Ingeniería Naval, celebrado en Sevilla el 30 de octubre One of the most important problems defining the quality criteria in towing tanks
de 2007 is the evaluation of the proximity of the measured and the exact values.The error
is defined as the difference between the measured and the exact values and is
supposed to be composed of a precision error,easy to determine,and a syste-
matic error called bias error.If these errors are known it is possible to obtain the
uncertainty of the facility in order to correct the measured values to obtain
the exact values.As it is impossible to determine the exact values of the diffe-
rent variables the uncertainties of each facility have to be determined using sta-
tistical methods. So, the International Towing Tank Conference (ITTC) organi-
zed a worldwide series I+D+i campaign to test a ship model.This paper will
present the analysis methods used in the campaign including the tests defini-
tion, the application to specific cases and the developed software.

1.- Introducción

Los canales de experiencias hidrodinámicas y el resto de las industrias nava-

Índice les y marítimas están implantando sistemas de gestión de calidad para
mejorar la calidad de sus productos y servicios. Con el fin de mejorar los es-
Resumen/Abstract tándares de calidad de sus miembros, la Internacional Towing Tank Conference
(ITTC) ha preparado un conjunto de procedimientos recomendados que ha
1.- Introducción
incluido en su manual de calidad.
2.- Certificación de la calidad
3.- Certificación de la calidad en el CEHIPAR Cuando el valor de una magnitud física se determina experimentalmente,
4.- Procedimientos recomendados por la ITTC tal como se hace en los canales de experiencias hidrodinámicas, uno de los
5.- Experimentación objetivos principales es conocer la diferencia entre el valor medido y el valor
6.- Análisis de incertidumbres real de la magnitud que se está midiendo; esta diferencia se conoce como
7.- Incertidumbre. conceptos básicos y definiciones error de la medida. Se pueden considerar dos componentes en el error de
8.- Evaluación de la incertidumbre. una medida: el error de precisión y el error sistemático. El error de precisión
9.- Análisis de incertidumbres en la ITTC afecta a la dispersión de las medidas mientras que el error sistemático in-
10.- ITTC worldwide series for identifying facility cluye los fenómenos aleatorios y es conocido como error bias utilizando su
biases nombre inglés, que se podría traducir como tendencia.
11.- Programa de análisis de resultados
En las medidas que se realizan en un canal de experiencias hidrodinámicas se
12.- Situación actual del proyecto ha de asumir, por tanto, la existencia de los errores de medida, por lo que se
13.- Conclusiones deben corregir los valores de los ensayos con una banda o intervalo de error
Agradecimientos que los tenga en cuenta, de acuerdo con la política de calidad de I+D+i de la
Bibliografía ITTC.Así, por ejemplo, en un ensayo de resistencia al avance en aguas tran-
Apéndice I: Listado de procedimientos recomendados quilas el resultado no será una línea sino una banda de resultados obtenida al
por la ITTC sobreponer a la línea de los valores medidos los errores máximos cometidos.

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La banda de errores máximos de un ensayo es conocida como la incerti- Las empresas que hayan creado e instaurado un sistema de gestión de cali-
dumbre de la medida. dad a partir de un cierto estándar de calidad obtienen una certificación de
calidad que se mantendrá siempre y cuando se cumplan los requerimientos
El manual de calidad de la ITTC [1] incluye dos procedimientos recomen- y recomendaciones del sistema de gestión de calidad implantado, que son
dados para los ensayos de dinámica de fluidos o EFD (Experimental Fluid comprobados periódicamente mediante auditorias de calidad.
Dynamics), en los que se desarrolla la teoría de la incertidumbre de la me-
dida, que son el procedimiento 7.5-02-01-01 “Análisis de incertidumbre en Los sistemas de gestión de calidad según la norma ISO 9001 sólo se encar-
EFD / Metodología de evaluación de la incertidumbre”y 7.5-02-01-02 “Análisis gan de verificar la calidad de los productos o servicios pero no condicionan
de incertidumbre en EFD / Guía para realizar ensayos de resistencia en ca- los requerimientos de calidad final. Es responsabilidad de cada empresa fi-
nales de experiencias hidrodinámicas”. En estos procedimientos se detallan jar los estándares de calidad de sus productos. Hay multitud de ejemplos de
los procesos para la obtención de los errores de precisión y sistemáticos y se empresas que fabrican productos similares basados en un sistema de ges-
plantea un problema importante: se necesita un valor considerado como tión de calidad con certificación ISO 9001, mientras que las calidades fina-
cierto para poder determinar correctamente los errores sistemáticos. les, y normalmente los precios, son muy diferentes.

Desafortunadamente, este valor cierto de la medida que se debe utilizar co- 3.- Certificación de la calidad en el CEHIPAR
mo valor de referencia en los cálculos es, en la mayoría de los casos, impo-
sible de obtener con fiabilidad. El Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR), como em-
presa prestadora de servicios, no ha permanecido ajeno a los sistemas de
Dado que con la repetición de un mismo ensayo se puede conseguir dismi- gestión de calidad y en Mayo de 2005 obtuvo la certificación de calidad ISO
nuir el valor del error sistemático, que tiende a cero cuando el número de en- 9001. Esta certificación, mediante su manual de calidad y sus instrucciones
sayos tiende a infinito, se concluyó que para encontrar una buena aproxi- de procesos, establece, entre otros, los procedimientos para el mantenimiento
mación de los errores sistemáticos de un ensayo el mejor procedimiento era de las instalaciones y equipos, el trazado y construcción de modelos, la ins-
su repetición sistemática con un mismo modelo en distintos canales de trumentación, la calibración de los equipos, la realización de los ensayos y
experiencias hidrodinámicas. De esta forma se puede obtener el valor de re- cálculos y la generación de informes.
ferencia utilizando un proceso estadístico y cada canal de experiencias hi-
drodinámicas puede obtener el orden de magnitud de sus errores sistemá- Las actividades de los canales de experiencias, al igual que la mayoría de las
ticos que será utilizado para determinar la incertidumbre en todos los ensayos actividades de I+D+i, son muy variadas, pero en su mayor parte están ba-
de ese tipo. Por esta razón en la 23ª ITTC se recomendó realizar ensayos de sadas en la predicción del comportamiento de los buques e instalaciones
comparación compartidos entre los miembros de la ITTC con el fin de ob- marinas o de alguno de sus elementos utilizando modelos físicos, mate-
tener los valores de incertidumbre de sus instalaciones. máticos o mixtos. El hecho de utilizar predicciones, unido a la dificultad
que en muchas ocasiones tiene la obtención de los valores exactos de las va-
Durante la 24ª y 25ª ITTC, desde 2002 hasta la actualidad, se ha desarro- riables predichas, incluso en el buque real navegando en la mar, hacen que
llado un proyecto internacional de I+D+i para el estudio de incertidumbres la definición de los criterios de calidad sea compleja.
y errores sistemáticos en los ensayos en canales de experiencias hidrodi-
námicas, que se detalla en este trabajo, en el que han participado 32 ca- Sin embargo, este problema no es un problema exclusivo del CEHIPAR sino
nales de experiencias hidrodinámicas de 19 países. El proyecto, auspiciado que es común a todos los canales de experiencias del mundo. Por eso la
por la ITTC, ha sido encomendado a su comité de resistencia y ha sido co- International Towing Tank Conference (ITTC) ha creado en los últimos años
ordinado desde el CEHIPAR con la colaboración del canal de ensayos hi- unos procedimientos recomendados que están sirviendo de base a todos sus
drodinámicos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, por lo miembros, incluido CEHIPAR, para la realización de sus instrucciones de pro-
que la participación española ha sido muy importante y relevante a nivel cesos con el fin de obtener las certificaciones de calidad.
internacional.
4.- Procedimientos recomendados por la ITTC
2.- Certificación de la calidad
En 1933 se creó la International Towing Tank Conference (ITTC) como aso-
Para que una empresa funcione es preciso que genere y mantenga un grado ciación voluntaria e internacional de organizaciones dedicadas a la predic-
de satisfacción entre sus clientes. Esto sólo se puede conseguir si la empre- ción del comportamiento hidrodinámico de buques e instalaciones marinas
sa ofrece productos o servicios que respondan a las necesidades y expecta- basados en resultados de modelos físicos y numéricos. Desde entonces la
tivas de los clientes, que se basan en tres parámetros fundamentales: el pre- ITTC, que cuenta con la participación de prácticamente todos los canales de
cio, el plazo y la calidad. El precio es función de los costes, del beneficio marginal experiencias hidrodinámicas del mundo, se reúne cada tres años en una con-
y de las fluctuaciones de los mercados y el plazo es función de la eficiencia ferencia plenaria en la que se discuten los últimos avances y se encomien-
de la organización de la empresa, mientras que la calidad determina la ca- da a distintos comités técnicos el estudio en profundidad de algunos te-
pacidad de un producto o servicio para satisfacer las necesidades o expec- mas de interés para su discusión en la siguiente conferencia. En la actualidad
tativas de los usuarios durante su uso. La influencia que tienen en un clien- la ITTC cuenta con cinco comités técnicos generales, ocho comités técnicos
te el precio y el plazo es pasajera mientras que la influencia de la calidad de especialistas y un grupo de trabajo.
perdura durante todo el tiempo de utilización del producto o de disfrute
del servicio. Los comités técnicos generales tratan los siguientes temas genéricos:

Conscientes de lo expuesto en el párrafo anterior las empresas luchan no só- - Resistencia

lo por ofrecer sus productos a mejores precios y en plazos más reducidos - Propulsión
sino por ofrecer, además, productos de mejor calidad. Nacen así los bien co- - Maniobrabilidad
nocidos estándares de calidad que contienen requerimientos específicos y - Comportamiento del buque en la mar
recomendaciones para el desarrollo de un sistema de gestión de la calidad, - Ingeniería oceánica
pero no son un producto estándar sino que cada empresa debe aplicar los
requerimientos y recomendaciones del estándar de calidad a su actividad, Los comités técnicos de especialistas se crean o suprimen, en función de
afectando a la forma en que sus productos y servicios son diseñados, pro- las necesidades, para apoyar a los comités generales en estudios específi-
ducidos, instalados o entregados. cos como:

84 1.480 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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- Estabilidad en olas En un procedimiento analítico habitual para obtener una solución de un pro-
- Hielo blema físico la información generada en la experimentación es utilizada en
- Análisis de incertidumbres varios momentos, incluso cuando se dispone de una solución matemática.
- Cavitación Esto se debe a que en el método científico utilizado se parte de un modelo
- Propulsión azimutal matemático sobre el cual se crea un método para una solución que repro-
- Predicción del comportamiento de la propulsión duzca una realidad física. El concepto de modelo matemático conlleva que
- Vibraciones inducidas por vórtices se realicen simplificaciones y se asuman valores y premisas que llevan a ine-
- Campos de estelas xactitudes en los modelos [2].

El único grupo de trabajo existente es el de sistemas de calidad. Creado en Webster [3] define la ciencia como “el conocimiento sistematizado derivado
la 19ª ITTC que tuvo lugar en Madrid en 1990 con el objetivo de estandari- de la observación, estudio y experimentación realizadas para determinar la na-
zar los procesos y confeccionar un ejemplo de manual de calidad y de pro- turaleza o principios de lo que se está estudiando”. Shortley y Williams [4]
cedimientos recomendados por la ITTC que permita a sus miembros obte- definen el método científico como “el intento sistematizado de construir te-
ner sus certificaciones de calidad, sus misiones son: orías que correlacionen grandes grupos de hechos observados, que sean capa-
ces de predecir los resultados de observaciones futuras. Estas teorías se com-
- Revisar y actualizar los procedimientos recomendados de la ITTC. prueban y se aceptan únicamente si son consistentes con todos los hechos
- Actualizar la lista de símbolos y terminología de la ITCC. observados”. En muchos sistemas y procesos de interés en la ciencia y la inge-
- Verificar el cumplimiento con otros estándares como ISO. niería, la geometría, las condiciones de contorno y los propios fenómenos fí-
- Estimular, monitorizar y dar soporte a los trabajos de validación dentro de sicos son tan complicados que sobrepasan la capacidad técnica actual para for-
los comités técnicos. mular modelos numéricos o analíticos y aproximaciones que predigan de forma
satisfactoria los fenómenos observados. En estos casos, el conocimiento de los
En los procedimientos recomendados por la ITTC se pueden destacar tres fenómenos en estudio se consigue únicamente con la experimentación.
bloques principales:
6.- Análisis de incertidumbres
4.0 Sistema de gestión de la calidad.
7.5 Control de procesos. Si se parte de un conjunto de datos experimentales o de cualquier infor-
7.6 Control de inspección, medida y testeado de equipos. mación obtenida de ellos de forma analítica cabe cuestionarse la bondad de
la información experimental obtenida. De igual manera si se comparan los
Cada uno de estos bloques se subdivide en una serie de apartados rela- valores experimentales con los que se obtienen utilizando uno o varios
cionados con las actividades de los diversos comités técnicos. En el apén- modelos matemáticos es inmediato preguntarse cual es el grado de bondad
dice I se incluye el listado de todos los procedimientos recomendados que tienen unos datos comparados con otros.
de la ITTC, cuyo texto íntegro se puede consultar en la página web:
http://ittc.sname.org. Supóngase, por ejemplo, que dos autores han desarrollado dos modelos te-
óricos basados en unos mismos datos experimentales. Lo primero que in-
Para el proyecto de investigación objeto de este artículo son de relevancia tentarían los autores sería determinar cuál de los dos métodos está más de
los siguientes procedimientos: acuerdo con los datos medidos utilizando gráficas que permitan evaluar los
errores cometidos. Sin embargo, en gran cantidad de casos las diferencias en-
7.5-02-01 General tre los valores reales y los obtenidos por distintos métodos no son conclu-
7.5-02-01-01 Análisis de incertidumbre en EFD. Metodología de evaluación yentes para determinar cuál de los métodos es mejor, por lo que sería im-
de la incertidumbre. procedente entrar en una discusión al respecto. Lo que se hace es indicar cuál
7.5-02-01-02 Análisis de incertidumbre en EFD. Guía para realizar ensayos es el grado de fiabilidad de los valores obtenidos con los cada uno de los mé-
de resistencia en canales de experiencias hidrodinámicas. todos, teniendo siempre presentes los posibles errores cometidos en la ex-
7.5-02-02 Resistencia. perimentación. De esta forma métodos con grados de fiabilidad iguales se
7.5-02-02-01 Ensayos de resistencia. consideran igualmente válidos. Nace así el concepto de incertidumbre.
7.5-02-02-02 Análisis de incertidumbres, ejemplo para ensayos de re-
sistencia. Basado en el razonamiento anterior Schenk [5] define la incertidumbre co-
7.5-02-02-03 Análisis de incertidumbres, hoja de cálculo para medidas de mo “el error que se piensa que se está cometiendo si se pudiese medir el va-
resistencia. lor exacto mediante una calibración”. El análisis de las incertidumbres en da-
7.5-02-02-04 Análisis de incertidumbres, hoja de cálculo para medidas de tos experimentales y resultados es conocido como análisis de incertidumbres
velocidad. y es una herramienta poderosa que se debe tener presente, especialmente
7.5-02-02-05 Análisis de incertidumbres, hoja de cálculo para medidas de cuando se planifican y diseñan métodos de ensayo.
hundimiento y trimado.
7.5-02-02-06 Análisis de incertidumbres, hoja de cálculo para medidas de 7.- Incertidumbre. Conceptos básicos y definiciones
perfil de ola.
Partiendo de la idea de que no existe un sistema de medida perfecto, se
5.- Experimentación debe considerar que cualquier variable que se utiliza en los desarrollos cien-
tíficos tiene una inexactitud. Con el fin de determinar estas inexactitudes
La experimentación se utiliza académicamente para demostrar principios y es importante definir los siguientes conceptos involucrados en los procesos:
teoremas. En la actualidad se dispone de un gran conocimiento de las leyes
de la física, de sofisticados métodos matemáticos para obtener soluciones - Se utilizará la palabra precisión para referirse a la proximidad entre un va-
analíticas de ecuaciones complejas, de un mayor conocimiento de las téc- lor medido y el valor exacto o real.
nicas numéricas de resolución de ecuaciones y de extraordinarios ordena- - El grado de imprecisión o error total medido (δ) es la diferencia entre el va-
dores que permiten realizar enormes cantidades de cálculos por minuto.Ante lor medido y el valor exacto o real.
esta tesitura cabe preguntarse si es aún necesaria la experimentación con - El error total es la suma del error sistemático y el error de precisión. El error
modelos reales. La respuesta a esta pregunta es que si, por las razones que sistemático (β) es la componente fija o constante del error total y es co-
se exponen a continuación. nocida habitualmente como bias.

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- El error de precisión (
) es la componente del error que rige el carácter re- En este caso se podría pensar que el valor de la variable que se estaba mi-
petitivo del fenómeno. diendo era 0,5 m/s. Sin embargo, supóngase que la corredera tenía un error
sistemático de +0,03 m/s. En ese caso el valor real de la medida vendría re-
Supóngase que se realizan una serie de medidas consecutivas de una varia- presentado por la línea roja discontinua de la figura y sería 0,47 m/s.
ble X, que es aproximadamente estacionaria. En las figuras 1 y 2 se pueden
ver los gráficos de errores correspondientes a unas hipotéticas medidas k- El gran problema que se plantea ante esta situación es que no resulta senci-
ésima y (k+1)-ésima.Ya que el error sistemático es un error fijo, se puede llo, y en muchos casos es imposible, conocer el error sistemático que se
comprobar que es siempre el mismo en todas las medidas. No obstante, el tiene en la medida. Por eso es habitual hablar del mejor valor de la medida
error de precisión varía de unas medidas a otras obteniéndose diferentes va- en vez del valor real de la medida que sería el valor medio de las lecturas,
lores, con la consecuente variación del valor del error total. en este caso 0,4997 m/s. A este valor medio hay que añadirle una incerti-
dumbre estimada que corresponde al grado de fiabilidad que se ha estima-
do para la medida.

Velocidad = 0,4997 ± Ux m/s (2)

Si se supone que el valor proporcionado por la corredera es exacto y no tie-

ne un error sistemático, aplicando el análisis estadístico a las medidas de la
derecha de la figura 4 podríamos decir que:

Velocidad = 0,4997 ± 0,05 m/s (3)

Figura 1: Errores correspondientes a la medida k-ésima.

o bien que la velocidad es de 0,4997 m/s con un grado de confianza de

un 1 %.

Sin embargo, esta afirmación es claramente falsa y optimista ya que el me-

didor tiene un error sistemático de +0,03 m/s. El problema estriba en co-
nocer el valor real de la medida para poder determinar el error sistemático.
El valor exacto de la medida en el ensayo no se conoce, porque si se cono-
Figura 2: Errores correspondientes a la medida (k+1)-ésima. ciese a priori no se necesitaría realizar el ensayo. Falta una pieza del puzzle.
Entonces, ¿cómo se determina la incertidumbre de la medida?
Si se continúa tomando valores con el mismo procedimiento hasta tener
una muestra de N medidas del valor de la misma variable X, siendo N un nú- 8.- Evaluación de la incertidumbre.
mero tal que se pueda considerar próximo al infinito para el ensayo realizado,
se tiene la situación representada en la figura 3. En este caso los valores de las Existen múltiples métodos para evaluar la incertidumbre, casi tantos como
diferentes medidas,µ,se distribuirán siguiendo una distribución estadística,que autores han abordado el problema, todos ellos con sus ventajas y sus in-
se puede considerar normal, y el error sistemático se podrá obtener como la convenientes. En este artículo se explicará el procedimiento adoptado por la
diferencia entre el valor medio de las N medidas y el valor real de la variable X. ITTC, que se basa en las referencias [2] y [6].

8.1.- Ensayo de orden N

En un ensayo de orden N se realizan N repeticiones de un mismo experi-

mento en una misma instalación.

Llamando Xji al valor de la variable Xi que se ha obtenido experimental-

mente en la repetición j-ésima, el valor medio de la variable en cuestión es
Figura 3: Errores correspondientes a un número infinito de medidas.
(4)
Como ejemplo de lo expuesto anteriormente supóngase que un grupo de
investigadores realiza un conjunto de medidas de velocidad de un modelo La incertidumbre (UXi) de este valor medio Xi es la raíz cuadrada de la suma
con una única corredera y obtienen valores muy próximos, con una disper- de los cuadrados (RSS) de los valores medios del error límite sistemático BXi
sión menor de 0,01 m/s, representada en la figura 4 con su valor y su número y el error límite de precisión PXi correspondientes a la variable Xi .
de lecturas en la derecha del gráfico.
(5)

El error límite de precisión se obtiene con la siguiente fórmula:

(6)

siendo SXij la desviación estándar de la población Xij, definida como:

(7)

El error límite sistemático se obtiene considerando todos los posibles erro-

res que pueda cometer cada elemento, proceso o cálculo del medidor, ob-
Figura 4: Ejemplo de toma de datos. tenidos con ensayos de orden 0 y 1. De esta forma, en un equipo de medi-

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da su error sistemático se obtendría como el valor cuadrático medio de ca-

da una de las posibles fuentes de error sistemático del equipo, sin olvidar nin- (14)
guna.A estos errores habría que añadirle los errores de redondeo de cada una
de las operaciones matemáticas que se realicen para obtener el resultado fi-
nal. Este proceso es correcto teóricamente pero es muy complicado poner- que también se puede obtener como el valor medio de la raíz cuadrada de
lo en práctica ya que el número de factores a tener en cuenta es enorme, in- la suma de los cuadrados de los M errores límite de precisión correspon-
cluso para los medidores más sencillos, y los errores achacables a cada uno dientes a las M instalaciones:
de los elementos no suelen ser fácilmente evaluables, generando una es-
tructura piramidal de análisis de errores muy difícil de controlar. Lo que se (15)
suele hacer para obviar estos problemas es recurrir a ensayos de calibración
de los elementos y los medidores para obtener una estimación del valor má- El error límite sistemático del valor medio, BX se obtendrá como el valor me-
ximo esperable para el error sistemático y obtener así experimentalmente dio de la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados de los M errores límite
una buena aproximación del error límite sistemático. sistemáticos correspondientes a las M instalaciones:

Por ejemplo, si se mide algo aparentemente tan sencillo como la velocidad (16)
del ensayo con una rueda conectada a un encoder que manda la señal a un
ordenador hay que tener en cuenta los errores del diámetro de la rueda, el Igual que se hizo en el caso de orden N, si se supone que la muestra de po-
mecanismo del encoder, la señal eléctrica del encoder, la conversión de la se- blación, Xi , se puede aproximar con una distribución normal con un grado
ñal de formato analógico a digital, la precisión del ordenador, los errores de de confianza del 95 % y que M ≥ 10, el valor estimado medio real de los
redondeo cometidos en los cálculos realizados, los errores en frecuencia del experimentos XERMN se puede acotar dentro de los intervalos
reloj, etc. Esto se puede obviar estimando el valor máximo del error con una
calibración sistemática con una gran cantidad de medida y patrones correc- (17)
tos de la variable final que se desea medir.
(18)
Si se supone que la muestra de población, Xji, se puede aproximar con una
distribución normal con un grado de confianza del 95 % y que N ≥ 10, el va- que corresponden a un valor individual y al valor medio respectivamente,
lor estimado real de los experimentos XERN se puede acotar dentro de los in- donde:
tervalos
(19)
(8)
La ecuación (19) es igual a la ecuación (5) siempre y cuando
(9)
(20)

que corresponden a un valor individual y al valor medio respectivamente, Al igual que en el ensayo de orden N, se está asumiendo que el error siste-
donde: mático medio del conjunto de las instalaciones es nulo. En caso de que el
error sistemático medio del conjunto de la instalación se pudiese determi-
(10) nar habría que corregir el valor de XERMN convenientemente.

Se está asumiendo que el error sistemático de la instalación es nulo. En ca- En un principio puede parecer que el ensayo de orden M x N no presenta ven-
so de que el error sistemático de la instalación se pudiese determinar habría tajas respecto al ensayo de orden N y que las ecuaciones son las mismas, pero
que corregir el valor de XERN convenientemente. No se debe olvidar que XERN si se observa la ecuación (16) se puede ver que en el ensayo de orden M x N el
es el valor estimado real y no el valor real de la medida. Con este procedi- error límite sistemático del valor medio tiende a cero cuando el número de ins-
miento se deben desechar del proceso y no ser considerados a la hora de cal- talaciones que realizan el ensayo tiende de infinito.
cular los puntos para los cuales
(21)
(11) y este hecho supone una gran ventaja porque si se repite un mismo ensayo
de orden N en un gran número de instalaciones se consigue anular el error
Este proceso aún no ha resuelto el problema de obtención de la incertidumbre. sistemático con lo que se puede suponer, sin cometer errores importantes
El siguiente paso para conseguirlo es utilizar ensayos de orden M x N. que, en ese caso, el valor medio de todos los ensayos es el valor de referen-
cia real de la variable que se está analizando.
8.2.- Ensayo de orden M x N
8.3.- Uso de los valores medios como valores de referencia
En un ensayo de orden M x N, se realizan M repeticiones del mismo ensayo
de orden N en M instalaciones de ensayo distintas. Definiendo Di como la diferencia entre el valor medio de la variable en es-
tudio obtenida con un ensayo de orden N en una única instalación de ensa-
Se puede obtener así el valor medio de la variable X i en todas las instala- yo y el valor medio obtenido en un ensayo de orden M x N realizado con-
ciones como: juntamente con otras M-1 instalaciones de ensayo.
(21)
(12)
la incertidumbre de Di se define como la raíz cuadrada de la suma de los cua-
La incertidumbre de X es entonces: drados de las incertidumbres de Xi y X.
(22)
(13)
ó
El error límite de precisión del valor medio, PX, es la desviación estándar de
(23)
los M resultados de cada instalación de ensayo

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ó tes en la “ITTC worldwide series for identifying facility biases” ensayaran el

mismo modelo físico de buque, que tendría que enviarse de una institu-
(24) ción a otra.

Procediendo de esta forma se considera como valor de referencia el valor Debido a que en los diferentes canales de experiencias hidrodinámicas utili-
medio de todas las instalaciones, siguiendo las pautas explicadas en el apar- zan distintas escalas para sus modelos y con la intención de aumentar el nú-
tado anterior. mero de instituciones participantes en los ensayos, se construyeron dos mo-
delos geométricamente similares (geosims) del modelo DTMB 5415, de 5,720
De esta forma se puede determinar la incertidumbre de la instalación i-ési- y 3,048 metros de eslora entre perpendiculares respectivamente. De esta for-
ma debida a los errores sistemáticos, UFBi , de la siguiente manera: ma las instituciones participantes quedaron divididas en dos grupos en fun-
ción del modelo que fuesen a utilizar. Solamente CEHIPAR en España e IN-
(25) SEAN en Italia pertenecen a ambos grupos.

(26) El modelo DTMB 5415 corresponde a una fragata cuyo diseño original se de-
be al antiguo canal de experiencias hidrodinámicas de Washington (EE.UU.)
conocido como David Taylor Model Basin aunque su nombre actual es Naval
Cada instalación puede calcular su incertidumbre total Surface Warfare Center (NSWC).
Las formas de este modelo son de acceso libre y han sido ampliamente
(27) utilizadas en validaciones de códigos de CFD (Computational Fluid Dynamics)
y en estudios de incertidumbre.

9.- Análisis de incertidumbres en la ITTC 10.1.1.- Geosim A: 5,720 metros de eslora

Conscientes de la importancia que la determinación de las incertidumbres El modelo CEHIPAR 2716 es un geosim de la fragata DTMB 5415 realizado
de los ensayos tienen para los canales de experiencias hidrodinámicas la ITTC en madera con una eslora entre perpendiculares de 5,720 metros. Este mo-
creó grupos de trabajos específicos para su estudio.Así, en la 22ª Conferencia delo fue construido por CEHIPAR para la validación de CFD en el proyecto
de la ITTC que tuvo lugar en Seúl y Shangai en 1999 se presentaron unas SAHIFO y posteriormente fue donado por CEHIPAR, IZAR, CYPSA y SE-
guías y recomendaciones para determinar los errores sistemáticos y los lí- NER, miembros participantes en el proyecto SAHIFO, para ser utilizado en la
mites de precisión en ensayos únicos y múltiples. Estas guías están recogi- investigación de la ITTC.
das en los siguientes procedimientos recomendados 7.5-02-02-01, 7.5-
02-02-02, 7.5-02-02-03, 7.5-02-02-04, 7.5-02-02-05, 7.5-02-02-06, La escala del modelo comparado con el buque real, que nunca se llegó a cons-
mencionados anteriormente, en los que además de los métodos de cálculo truir, es 24,824 y durante su fabricación se tuvo muy presente que el mo-
se explica el funcionamiento de unas hojas de cálculo en formato Microsoft delo tendría que viajar a lo largo del mundo, por lo que se utilizó un encer-
Excel que se generaron para facilitar el análisis de incertidumbres de los en- chado reforzado y se cuidó mucho la unión de los elementos que fueron
sayos. posteriormente recubiertos con resina interiormente. La calidad de las im-
primaciones y la pintura también se cuidó mucho teniendo en cuenta el uso
En la 23ª Conferencia de la ITTC que tuvo lugar en Venecia en 2002 el Comité final del modelo.
de Resistencia, en el cual era representante español nuestro compañero Luís
Pérez Rojas, presentó los resultados de los análisis de incertidumbres que ha- El modelo dispone de un estimulador de turbulencia compuesto de una
bían realizado los miembros del Comité de Resistencia.A la vista de estos re- columna de clavos cilíndricos (studs) de 2,6 mm de altura y 3,0 mm de
sultados y conscientes de la importancia de realizar ensayos de orden M x N diámetro espaciados verticalmente 25,0 mm y situados a 143,0 mm a po-
para la correcta determinación de las incertidumbres y de los errores siste- pa de la perpendicular de proa, en la sección 191/2.
máticos de los canales, la ITTC encomendó al Comité de Resistencia la pues-
ta en marcha de una serie de ensayos de la ITTC a lo largo del mundo para La eslora entre perpendiculares del modelo es 5,720 m y el calado de tra-
identificar los errores sistemáticos de las instalaciones de sus miembros. zado para los ensayos 0,248 m. El modelo se ensaya sin trimado inicial. El
desplazamiento en la condición de ensayo es 549 kg en agua dulce. Para
10.- ITTC worldwide series for identifying facility facilitar el transporte se dispone de una caja de madera convenientemente
biases acondicionada de 6,230 m de longitud, 1,180 m de anchura y 1,130 m de
altura, cuyo peso de envío, incluyendo el modelo es de 666 kg.
En el año 2003, en periodo de preparación de la 24ª ITTC, se puso en mar-
cha la investigación titulada “ITTC worldwide series for identifying facility En el costado de babor está dibujado un entramado de secciones y líneas de
biases”, que en su traducción al español sería “serie de ensayos de la ITTC a agua para facilitar los ensayos. Las secciones están numeradas de 0 a 20, co-
lo largo del mundo para identificar los errores sistemáticos de las instalacio- rrespondiendo la sección 0 con la perpendicular de popa y la 20 con la per-
nes“. La responsabilidad de esta investigación recayó sobre el Comité de pendicular de proa, definida como la intersección del perfil de la proa con el
Resistencia de la ITTC y su coordinación fue encargada a la representación calado de ensayo en aguas tranquilas. El paso entre secciones es de 1 sec-
española. ción, estando marcadas también las secciones 1/2 y 191/2. Se han marcado

Todos los miembros de la ITTC fueron invitados a participar en la investiga-

ción, habiéndose unido a ella 32 instituciones de 19 países distintos.

En los siguientes apartados se explicará el desarrollo de la investigación.

10.1.- Definición del modelo

Para minimizar la influencia de la geometría del modelo en la identifica-

ción de los errores sistemáticos, se decidió que las instituciones participan- Figura 5: Geosim de 5,720 m de eslora

88 1.484 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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también líneas de agua paralelas a la flotación en aguas tranquilas con un secciones 1/4. Se han marcado también líneas de agua paralelas a la flotación
paso de 1/12 del calado. Las líneas correspondientes a separaciones de 1/6 en aguas tranquilas con un paso de 1/6 del calado, numeradas desde 0 has-
del calado son más largas, creando así una referencia visual válida para los ta 9 comenzando por el fondo. La línea de agua 6 corresponde al calado en
ensayos. aguas tranquilas.

10.1.2.- Geosim B: 3,048 metros de eslora 10.2.- Definición de los ensayos

El geosim B ha sido construido y donado para la investigación por el Canal Los errores de incertidumbre se analizan en este proyecto de investigación
de Ensayos Hidrodinámicos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros para las siguientes medidas realizadas habitualmente en los canales de aguas
Navales de la Universidad Politécnica de Madrid.Al igual que el geosim A, es- tranquilas:
tá construido en madera, siendo su escala comparada con el buque real 46,6.
Dispone de un estimulador de turbulencia formado por una columna de cla- - Resistencia al avance.
vos cilíndricos (studs) de 2,6 mm de altura y 3,0 mm de diámetro espacia- - Hundimiento y trimado.
dos verticalmente 10,0 mm y situados a 152,0 mm a popa de la perpendi- - Perfil de la ola y elevaciones de ola.
cular de proa, en la sección 19.
Las instituciones participantes no están obligadas a realizar todas las medi-
La eslora entre perpendiculares del modelo es 3,048 m y el calado de tra- das. La única medida obligatoria es la resistencia al avance, como parece ob-
zado para los ensayos de 0,132 m. El modelo se ensaya sin trimado inicial. El vio, pudiendo decidir si además miden el resto de los parámetros. No obs-
desplazamiento en la condición de ensayo es de 83 kg en agua dulce. Para tante, el Comité de Resistencia de la ITTC ha animado a todos los participantes
facilitar el transporte se dispone de una caja de madera convenientemente a realizar el conjunto completo de medidas.
acondicionada de 3,560 m de longitud, 0,545 m de anchura y 0,625 m de
altura, cuyo peso de envío, incluyendo el modelo es de 88 kg. Cada institución tiene que ensayar el modelo, utilizando sus técnicas habi-
tuales, al menos cuatro sesiones de ensayo, sacando el modelo del agua en-
En el costado de babor está dibujado un entramado de secciones y líneas de tre medias. Es aconsejable que las sesiones se realicen en diferentes días.
agua para facilitar los ensayos. Las secciones están numeradas de 0 a 20, co- De esta manera se minimizan los errores debidos a un montaje defectuoso
rrespondiendo la sección 0 con la perpendicular de popa y la 20 con la per- de algún equipo o la mala alineación del modelo.
pendicular de proa, definida como la intersección del perfil de la proa con el
calado de ensayo en aguas tranquilas. El paso entre secciones es de 1 sec- En cada sesión de ensayos se utilizarán tres velocidades diferentes siguien-
ción, estando marcadas también las secciones 1/2 entre la sección 0 y la 5 y do el esquema de las siguientes tablas.
entre la 18 y la 20. Entre las secciones 18 y 20 están también trazadas las

Tabla 2: Números de Froude de las carreras de cada sesión de

ensayos.

Fr Sesión 1 Sesión 2 Sesión 3 Sesión 4

Velocidad 1 0,28 0,28 0,28 0,28

Figura 6: Geosim de 3,048 m de eslora
Velocidad 2 0,10 0,10 0,10 0,10
Velocidad 3 0,28 0,28 0,28 0,28
Tabla 1: Características principales de la carena y los modelos.
Velocidad 4 0,41 0,41 0,41 0,41
Velocidad 5 0,10 0,10 0,10 0,10
Buque real Geosim A Geosim B
Velocidad 6 0,28 0,28 0,28 0,28
Escala 1,000 24,824 46,586 Velocidad 7 0,41 0,41 0,41 0,41
Eslora entre perpendiculares [m] 141,993 5,720 3,048
Velocidad 8 0,10 0,10 0,10 0,10
Manga [m] 19,015 0,766 0,408
Calado [m] 6,156 0,248 0,132 Velocidad 9 0,28 0,28 0,28 0,28
Puntal [m] 16,136 0,650 0,346 Velocidad 10 0,41 0,41 0,41 0,41
X Sección 10 [m] 0,000 0,000 0,000
X extremo de popa [m] –72,412 –2,917 –1,554
X extremo de proa [m] 80,802 3,255 1,734
Densidad del agua [Tm–3] 1,000 1,000 1,000
Trimado de proyecto [rad] 0,000 0,000 0,000
Calado medio [m] 6,156 0,248 0,132
Volumen desplazado [m3] 8391,392 0,549 0,083 V (ms-1) Sesión 1 Sesión 2 Sesión 3 Sesión 4
Desplazamiento [T] 8391,392 0,549 0,083 Velocidad 1 2,096 2,096 2,096 2,096
X del centro de carena [m] –0,724 –0,029 –0,016
Velocidad 2 0,749 0,749 0,749 0,749
Y del centro de carena [m] 0,000 0,000 0,000
Z del centro de carena [m] 3,661 0,147 0,079 Velocidad 3 2,096 2,096 2,096 2,096
Area de la flotación [m2] 2098,600 3,406 0,967 Velocidad 4 3,070 3,070 3,070 3,070
Superficie mojada [m2] 2995,487 4,861 1,380 Velocidad 5 0,749 0,749 0,749 0,749
Radio metacéntrico transversal [m] 5,836 0,235 0,125 Velocidad 6 2,096 2,096 2,096 2,096
Radio metacéntrico longitudinal [m] 298,677 12,032 6,411
Velocidad 7 3,070 3,070 3,070 3,070
Coeficiente de bloque Cb 0,507 0,507 0,507
Coeficiente de la maestra Cm 0,819 0,819 0,819 Velocidad 8 0,749 0,749 0,749 0,749
Coeficiente de la flotación Cw 0,777 0,777 0,777 Velocidad 9 2,096 2,096 2,096 2,096
Coeficiente prismático Cp 0,619 0,619 0,619 Velocidad 10 3,070 3,070 3,070 3,070

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Tabla 4: Velocidades de ensayo en m/s. Geosim B. donde MxTm es la masa del modelo, Tm indica la temperatura utilizada du-
rante las medidas, ρ es la densidad del agua, Uc es la velocidad de la carrera
V (ms-1) Sesión 1 Sesión 2 Sesión 3 Sesión 4 y S la superficie mojada del modelo.
Velocidad 1 1,530 1,530 1,530 1,530
Velocidad 2 0,547 0,547 0,547 0,547
El valor de referencia que se tomará para determinar las incertidumbres se-
Velocidad 3 1,530 1,530 1,530 1,530 rá el de el coeficiente de resistencia total a 15ºC, CT15deg , definido como:
Velocidad 4 2,241 2,241 2,241 2,241
Velocidad 5 0,547 0,547 0,547 0,547 (31)
Velocidad 6 1,530 1,530 1,530 1,530
Velocidad 7 2,241 2,241 2,241 2,241 10.2.2 Hundimiento y trimado
Velocidad 8 0,547 0,547 0,547 0,547
Velocidad 9 1,530 1,530 1,530 1,530 Para todos los ensayos realizados se deben medir el hundimiento y los tri-
Velocidad 10 2,241 2,241 2,241 2,241 mados del modelo.

En las tablas anteriores la primera velocidad de cada sesión, sombreada en El hundimiento en el ensayo, ZVM, es el valor medio de los hundimientos en
gris, tiene por misión poner en movimiento el agua del canal y no será te- la perpendicular de proa, ZVF, medido en la sección 20, y el hundimiento
nida en cuenta en el análisis de incertidumbre. Sin embargo, permitirá co- en la perpendicular de popa, ZVA, medido en la sección 0.
nocer en una investigación posterior los efectos del movimiento del agua en
los resultados obtenidos. De esta forma, se dispondrá de doce valores váli- (32)
dos para cada institución por cada velocidad de ensayo.
El valor de comparación, ZVM, se debe expresar en metros. El ángulo de tri-
En el caso de que, debido al tamaño del modelo, en alguna institución se pre- mado es una variable derivada de las anteriores utilizando la fórmula siguiente:
senten efectos de bloqueo estos deben ser corregidos antes de enviar los da-
tos para su análisis. La corrección la realizará la institución utilizando los pro- (33)
cedimientos estándar que utilice ante esta circunstancia en su quehacer
habitual, teniendo presente que si el efecto del bloqueo modifica la veloci- D se expresa en radianes y se considerará positivo cuando se levanta la proa
dad de ensayo se debe tener mucho cuidado y especificarlo cuando se en- y L es la eslora entre perpendiculares del modelo.
víen los datos para realizar las correcciones pertinentes en el análisis.
10.2.3 Perfil de la ola y elevaciones de ola
Es importante que cada institución realice las medidas utilizando sus proce-
dimientos habituales y con todo el cuidado que sea posible con objeto de Para todos los casos de ensayo se debe medir el perfil de la ola generada sobre
conseguir una buena calidad en los resultados. Para ello todos los equipos la carena por el barco y un corte longitudinal vertical de la superficie libre de-
han de ser convenientemente preparados y calibrados. formada por las olas en un plano paralelo a crujía y separado de ésta una dis-
tancia 0,172·L. Los datos para cada perfil de ola constan de un par de coorde-
10.2.1 Resistencia al avance nadas (x,z) donde x es la distancia longitudinal del punto de medida referida a
la perpendicular de popa (sección 0) y z es la elevación de la ola sobre el pla-
En los ensayos de resistencia al avance el modelo tiene que estar libre en ba- no de la superficie libre en aguas tranquilas, considerado positivo hacia arriba.
lance, trimado y arfada y fijo en el resto de los movimientos. Diariamente se
debe medir la temperatura del agua a la altura de la sección central del bu- Las coordenadas correspondientes a la ola sobre la superficie de la carena se
que.A partir de la temperatura de determinarán la densidad, ρ, y la viscosi- denominarán (xh,zh) y las correspondientes al corte de ola (xc,zc). La medida
dad cinemática, ν, del agua, interpolando linealmente y usando agua dulce de la ola debe abarcar longitudinalmente al menos desde la perpendicular
tal como se recomienda en el procedimiento recomendado de la ITTC 7.5- de popa a la de proa. Las coordenadas de comparación xc,zc,xh y zh se deben
02-01-03 “Métodos de extrapolación y ensayo. Generalidades, densidad y expresar en metros.
viscosidad del agua”.
10.3.- Procedimiento de análisis de la incertidumbre
En los ensayos de resistencia al avance el coeficiente de resistencia resi-
dual, CR, está definido de la siguiente forma: El objetivo de la investigación es obtener para cada tipo de ensayo, cada
velocidad y cada institución participante el error límite de precisión, el error
(28) límite sistemático y la incertidumbre, tal como se ha explicado antes.

donde el coeficiente de resistencia de fricción, CF, se obtiene con la fórmu- Las variables que se utilizarán para determinar sus errores e incertidumbre
la de la ITTC’57, siendo Re el número de Reynolds. son:

(29) - CT15deg para la resistencia al avance

- ZVM para el hundimiento
k es el factor de forma, que se puede determinar por el método de Prohaska - D para el trimado
con ensayos a baja velocidad tal como se recomienda en el procedimiento
de la ITTC 7.5-02-03-01.4 “Prestaciones, propulsión, método de predicción En el caso del análisis de la incertidumbre en el perfil y los cortes de olas se
de prestaciones de la ITTC de1978”, o bien considerar como estándar para presenta un problema añadido ya que para cada posición longitudinal a lo
el DTMB 5415 el valor k=0,12. largo de la carena se obtiene un valor de la altura de la ola. Se puede hacer,
por tanto un análisis de incertidumbre de la posición longitudinal del pun-
La expresión del coeficiente de resistencia total es: to de medida, del valor de la altura de ola medida y de los errores de fase.
Dada la gran cantidad de datos que se deben procesar, en esta investigación
se ha decidido analizar los valores de (xh, zh) y (xc, zc) solamente en los valo-
(30) res máximos y mínimos de los registros eliminando los posibles desfases exis-
tentes y evaluando las incertidumbres tanto de x como de z.

90 1.486 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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10.4.- Envío de los datos Para las medidas de resistencia al avance se ha creado la hoja de cálculo
“res_results.xls”, cuyos datos de entrada son:
Cada institución participante debe evaluar con los procedimientos ca-
Tabla 5: Datos de los ensayos de resistencia al avance.
racterísticos de los ensayos de orden N, explicados anteriormente, sus va-
lores de incertidumbre y sus errores sistemáticos y de precisión, conside-
Celda Valor
rando como valor cierto el valor medio de sus medidas. Los errores
sistemáticos de los equipos de medida se evaluarán considerando todas [B1] Sesión
las posibles fuentes de error en la medida y la calibración. Para facilitar y [B2] Velocidad
[B3] Número de Froude
estandarizar el cálculo de los valores de incertidumbres y errores reque- [B4] Temperatura del agua en ºC
ridos se deben utilizar las hojas de cálculo de incertidumbres, prepara- [B5] Error sistemático para el coeficiente de resistencia, BCT
das por la ITTC, disponibles en su página web y que fueron enviadas por [B6] Incertidumbre para el coeficiente de resistencia a 15 ºC,
correo electrónico a cada una de las instituciones participantes, cuyo ma- UCT15 deg C
nejo se detalla en los procedimientos recomendados de la ITTC 7.5-02- Para cada punto del ensayo
02-03, 7.5-02-02-05 y 7.5-02-02-06. [A9-A?] Tiempo en segundos
[B9-A?] Velocidad del modelo en m/s
Una vez que cada institución participante en la investigación ha realizado los [C9-A?] Resistencia en N
ensayos y calculado sus errores e incertidumbres en ensayos de orden N, de-
ben enviar los datos al Comité de Resistencia de la ITTC para que, una vez Los valores de BCT y UCT 15 deg C se pueden calcular utilizando la hoja de cálcu-
recibidos todos los datos, determine los valores de referencia para la certifi- lo “Resistance-multiple test example 4-11-02.xls” de la ITTC y su manual de
cación de las incertidumbres y evalúe las incertidumbres totales de cada una utilización recogido en el procedimiento 7.5-02-02-03.
de las instituciones. Esta fase, que en principio parecía sencilla, resultó ser
controvertida ya que algunas de las instituciones participante no deseaban Para las medidas de hundimiento y trimado se ha creado la hoja de cálculo
que se pudiesen identificar sus datos en el informe final por miedo a que los “st_results.xls”, cuyos datos de entrada son:
posibles errores calculados fuesen utilizados en su contra comercialmente
Tabla 6: Datos de las medidas de hundimiento y trimado.
por alguno de sus competidores. Se creó entonces el siguiente procedimiento
de envío de datos que garantiza la confidencialidad de los resultados de la
Celda Valor
investigación:
[B1] Sesión
10.4.1.- Procedimiento de envío de los datos [B2] Velocidad
[B3] Número de Froude
[B4] Temperatura del agua en ºC
El procedimiento de envío de los datos es el siguiente: [B5] Posición del sensor de proa desde la sección 0 en m
[B6] Posición del sensor de popa desde la sección 0 en m
- Durante la 24ª ITTC en Edimburgo, se entregó a cada institución partici- [B7] Error sistemático para el hundimiento, Bσ
pante un CD grabable vacío, sin ninguna marca que lo identifique, cogido [B8] Error sistemático para el trimado, Bτ
[B9] Incertidumbre para el hundimiento, Uσ
al azar de una misma caja. [B10] Incertidumbre para el trimado, Uτ
- Junto con el CD se entregaron bolsas y sobres para realizar el envío, todos
ellos iguales y sin ninguna marca que permita identificarlos. Para cada punto del ensayo
- Cada institución generará un fichero en formato ASCII para cada ensayo si- [A11-A?] Tiempo en segundos
guiendo un formato que después se detallará. Las fechas de creación del fi- [B11-A?] Calado en proa en m
[C11-A?] Calado en popa en m
chero se pueden cambiar libremente. De esta forma no existe nada en el
fichero que permita identificar a su autor.
- Los ficheros se copiarán con unos nombres prefijados, iguales para todas Los valores de Bσ, Bσ, Uσ y Uτ se pueden calcular utilizando la hoja de cálcu-
las instituciones, en los CD grabables. lo “Sinkage and Trim-multiple test example 4-11-02.xls” de la ITTC y su ma-
- El CD se introducirán en las bolsas y en los sobres entregados en Edimburgo, nual de utilización recogido en el procedimiento 7.5-02-02-05.
que se cerrarán y no contendrán ninguna identificación que permita de-
terminar su procedencia. Para las medidas de perfiles y alturas de la ola se ha creado la hoja de cál-
- Cada institución remitirá estas bolsas en un sobre a un coordinador del proyec- culo “wp_results.xls”, cuyos datos de entrada son:
to,que en este caso es el ProfesorWillem van Berlekom de Gotemburgo,Suecia.
- El coordinador abrirá los sobres de los envíos y sin ninguna manipulación Tabla 7: Datos de las medidas de perfiles y alturas de la ola.
adicional introducirá en un nuevo sobre los sobres que contienen los CD
con los datos. Celda Valor
- Una vez recogidos los CD con los datos el coordinador los enviará al CEHI-
PAR, donde serán analizados sin conocer la procedencia de la información. [B1] Sesión
[B2] Velocidad
[B3] Número de Froude
Se dispone así de un método que garantiza que una vez publicados los re- [B4] Temperatura del agua en ºC
sultados de la investigación nadie pueda detectar la procedencia de los da- [B5] Posición del sensor desde crujía en m
tos de cada curva excepto su creador que, dado que dispone de una copia de [B6] Error sistemático del perfil de la ola, Bζ
los datos, podrá identificarla por comparación de sus valores numéricos. [B7] Producto del error sistemático del perfil de la ola y el coeficiente
de sensitividad en tanto por ciento de la eslora, BζOζ
[B8] Incertidumbre de la posición del punto de medida, Bχ
10.4.2.- Datos enviados
Para cada punto del ensayo
Para facilitar la creación de los ficheros ASCII se han creado tres hojas de cál- [A9-A?] Posición longitudinal del punto de medida, desde la sección 0,
culo en formato Microsoft Excel que se describen a continuación. En ellas se considerada positiva hacia la proa, expresada en m
introducen los datos de los ensayos en las casillas destinadas a tal efecto y al [B9-A?] Altura de la ola en cada punto de medida, referenciada a la
pulsar el botón de generación del fichero ASCII se genera éste automática- superficie del agua en calma, considerada positiva hacia arriba,
mente en un formato neutro que garantiza la confidencialidad de los datos. expresada en m

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Los valores de B, B y Bx se pueden calcular utilizando la hoja de cálculo Tabla 9: Plan de ensayos del geosim B.
“Wave Profile-multiple test example 4-11-02.xls” de la ITTC y su manual de
utilización recogido en el procedimiento 7.5-02-02-06. Institución Ciudad País Mes Control

Canal de Ensayos Hidrodinámicos -

En cualquiera de los casos el ordenador se debe configurar previamente de
ETSIN (CEHINAV) Madrid España Feb 2005 X
tal forma que el separador decimal sea un punto, el separador de miles una
coma y el separador de listas un punto y coma. Laboratory for Ship and Marine
Hydrodynamics - (LSMH/NTUA) Atenas Grecia Abr 2005
10.5.- Programa de ensayos Inha University Seúl Corea Dic 2005
Seoul National University Seúl Corea Ene 2006
En este programa de investigación participan 32 canales de experiencias de Pusan National University Pusan Corea Feb 2006
19 países. El programa de ensayos se puede ver en las tablas 8 y 9 en la que Ulsan University Ulsan Corea Mar 2006
las instituciones marcadas en color gris claro han ensayado ya el modelo en Harbin Engineering University Harbin China Abr 2006 X
el momento de realizar este artículo, mientras que las marcadas en gris os- Universiti Teknologi Malaysia Johor Bahru Malasia May 2006
curo son aquellas en las que ha habido problemas para realizar los ensayos. Australian Maritime Collage Launceston Australia Sep 2006 X
Canal de Experiencias de Arquitectura Naval Buenos Aires Argentina Feb 2007
En las tablas se puede ver el mes en que cada institución ha recibido o reci-
University of Iowa – IIHR Iowa EE.UU. Abr 2007
birá el modelo. Inicialmente se había previsto un plazo de un mes para rea-
lizar los ensayos y enviar el modelo al siguiente participante, pero los retra- Stevens Institute of Technology New Jersey EE.UU. Sep 2007
sos debidos a las planificaciones internas de cada canal no han permitido University of Glasgow and Strathclyde Glasgow Reino Unido Nov 2007 X
cumplir ese ritmo de ensayos. Como se puede ver en la tabla, el geosim A ha University of Liège – ANAST Lieja Bélgica Feb 2008
estado parado en China durante más de una año por problemas de impor- Ecole Centrale de Nantes Nantes Francia Abr 2008
tación que se han solventado recientemente por lo que en breve continua- Istambul Technical University Estambul Turquía Jun 2008
rá su programa de ensayos. Istituto Nazionale per Studi ed Esperienze
di Architettura Navale (INSEAN) Roma Italia Sep 2008
La columna de control contiene una equis en aquellas instituciones que han Canal de Experiencias Hidrodinámicas de
realizado un control dimensional del modelo para comprobar que no se El Pardo (CEHIPAR) Madrid España Dic 2008
había deformado durante el transporte. En la actualidad los dos modelos es-
tán en perfecto estado habiéndose reparado únicamente desperfectos me-
nores que no afectan a los resultados de los ensayos al estar dentro de las En las figuras 7 y 8 se puede ver el recorrido de cada uno de los modelos dan-
tolerancias requeridas por la normativa de la ITTC. do la vuelta al mundo al finalizar el programa de ensayos.

En todos los casos los gastos de envío del modelo son a cuenta de la insti-
tución que realiza el envío.

Tabla 8: Plan de ensayos del geosim A.

Institución Ciudad País Mes Control

Canal de Experiencias Hidrodinámicas

de El Pardo (CEHIPAR) Madrid España Jun 2004 X
Istituto Nazionale per Studi ed Esperienze
di Architettura Navale (INSEAN) Roma Italia Sep 2004
Helsinky University of Technology Helsinki Finlandia Nov 2004
Krylov Shipbuilding Research Institute San Petersburgo Rusia Feb 2005
ICEPRONAV S.A. Galati Rumania Sep 2005 X
Vienna Model Bassin Viena Austria Dic 2005
Figura 7. Mapa de transporte del geosim A
Huazhong University of Science
and Technology Wuhan China Jun 2006
Samsung Ship Model Basin Daejeon Corea Nov 2007? X
MOERI Daejeon Corea
Pusan National University Pusan Corea
Akishima Laboratories Tokio Japón
National Maritime Research Institute (NMRI) Tokio Japón X
Naval Surface Warfare Center (NSWC) Washington EE.UU.
Institute for Ocean Technology (IOT) St. John’s Canadá
QinetiQ Gosport Reino Unido
Bassin d’Essais des Carenes Val de Redil Francia
Canal de Experiencias Hidrodinámicas
de El Pardo (CEHIPAR) Madrid España X
Figura 8: Mapa de transporte del geosim B

92 1.488 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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11.- Programa de análisis de resultados

Para poder analizar la gran cantidad de resultados que se recibirán de las dis-
tintas instituciones y generar los gráficos que resuman los resultados, CEHI-
PAR ha realizado el programa ITTCWWSFBA.

Programado en Visual Basic y con un interfaz de usuario cómodo y en inglés,

permite realizar las siguientes tareas:

- Leer todos los datos contenidos en cada uno de los CD recibidos, asig-
nándoles un número de referencia.
- Visualizar para comprobar su validez y corregir, si fuera necesario y posible,
los datos recibidos.
- Comprobar que las incertidumbres de los ensayos de orden N enviadas por
los participantes son correctas.
- Analizar para cada tipo de ensayo (resistencia al avance, hundimiento y tri-
mado, perfiles de ola y alturas de ola) todos los parámetros de incerti-
dumbres para ensayos de orden M x N definidos previamente en este ar- Figura 11: Datos de perfil de la ola
tículo.
- Generar los gráficos que permitan comparar las incertidumbres de cada
participante en la investigación.
- Exportar los datos de los análisis a Microsoft Excel para su intercambio y
generación de gráficos.

Figura 12: Datos de corte de la ola

Figura 9: Datos de resistencia al avance

Figura 13: Resumen de resultados analizados de resistencia al avance

Figura 10: Datos de hundimiento y trimado. Figura 14: Resumen de resultados analizados de hundimiento y trimado

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- Se ha definido un procedimiento para el análisis de los resultados que per-

mita mantener su confidencialidad.
- Se ha creado un programa de ordenador para el análisis de las incerti-
dumbres de los resultados remitidos por las instituciones participantes en
la investigación.
- Las pruebas de análisis de resultados realizadas son satisfactorias.
- A partir de Septiembre de 2008, cuando se celebre la 25ª ITTC en Japón,
estarán disponibles los resultados completos de la investigación.
Figura 15: Resumen de resultados analizados de perfil de la ola
Agradecimientos

Los autores desean agradecer su colaboración a todas las instituciones par-

ticipantes, a Luis Pérez Rojas por su esfuerzo construyendo, ensayando y
donando el geosim B, a Izar, Cypsa y Sener por su ayuda en la construcción
del geosim A, y a los miembros del comité de resistencia al avance de las
24ª y 25ª ITTC, Emilio Campana, Yoshiaki Kodama, Joseph Gorski, Peter
Bull, A. H. Day, Yuzo Kusaka, Seung-Hee Lee, Juha Schweighofer, Tommi
Kristian Mikkola, Huang Debo, Ho Hwan Chun,Yusuke Tahara y Gregor John
Figura 16: Resumen de resultados analizados de corte de la ola Macfarlane, que junto con Jesús Valle pusieron en marcha este proyecto
de investigación.
12.- Situación actual del proyecto
Bibliografía
En la actualidad se siguen ensayando los modelos en los distintos canales de
experiencias participantes en la investigación. Por desgracia, debido a los múl- [1] ITTC Sample Quality Manual.
tiples retrasos que se han tenido, tanto en transporte como en plazos de en- [2] H.W. Coleman y W. G. Steele,“Experimentation and Uncertainty Analysis
sayo, no será posible disponer de los resultados finales con el análisis de to- for Engineers”. John Wiley & Sons, Inc. 1999.
das las instituciones para la 25ª ITTC que tendrá lugar en Fukuoka (Japón) [3] Webster,“Webster’s New Twentieth Century Dictionary”. Simon & Schuster.
en Septiembre de 2008. Sin embargo, se presentarán allí los resultados del 1979.
análisis de todas las instituciones que hayan realizado los ensayos y enviado [4] G. Shortley y D.Williams,“Elements of Physics”. Prentice Hall. 1965
los resultados antes de Mayo de 2008. [5] H. Schenk,“Theories of Engineering Experimentation”. McGraw-Hill. 1979.
[6] F. Stern,A. Olivieri, J. Shao, J. Longo y T. Ratcliffe,“Statistical Approach for
Las pruebas del programa de análisis con los primeros resultados recibidos Estimating Intervals of Certification or Biases of Facilities or Measurement
son satisfactorias con lo que se considera que todo está preparado para el Systems Including Uncertainties”. Journal of Fluid Engineering,Volumen
análisis de los resultados finales cuando se reciban los resultados de los 127, páginas 604-610. Mayo 2005.
participantes que o bien no han realizado aún los ensayos, o bien no han en-
viado todavía los resultados. Apéndice I: Listado de procedimientos
recomendados por la ITTC
Los resultados de la investigación se podrán consultar en la página web de
la ITTC (http://ittc.sname.org) a partir del mes de Septiembre de 2008. 0.0 REGISTER
1.0 SCOPE
13.- Conclusiones 1.0-01 Description and Rules of the ITTC
1.0-02 Committee Structure of ITTC
De todo lo anteriormente expuesto se pueden obtener las siguientes con- 4.0 QUALITY MANAGEMENT SYSTEM
clusiones: 4.0-01 Guidelines for Benchmarking
4.2 DOCUMENT AND DATA CONTROL
- El análisis de las incertidumbres de los ensayos es de gran importancia 4.2-01 Adoption or Modification of ITTC Recommended Procedures
para la correcta definición de los procedimientos que permiten la certifi- 4.2-02 Updating the ITTC Symbols & Terminology List
cación de calidad de los canales de experiencias hidrodinámicas. 4.2.3 Document Control
- La ITTC ha desarrollado métodos de análisis de incertidumbre, procedi- 4.2.3-01 Recommended Procedures and Work Instructions
mientos y hojas de cálculo de referencia. 4.2.3-01-01 Guide for the Preparation of ITTC Recommended Procedures
- En el análisis de las incertidumbres de los ensayos se necesita utilizar un va- 4.2.3-01-02 Guidelines for Preparation of Technical Committee and
lor cierto de la medida con el fin de determinar correctamente los errores Working Group Reports
sistemáticos. Sin embargo, ese valor cierto de la medida es precisamente 4.2.3-01-03 Work Instruction for Formatting ITTC Recommended
el que se pretende obtener con los ensayos, y por tanto no se puede de- Procedures
terminar a priori. 4.2.4 Records
- Se puede determinar un valor cierto de la medida realizando los ensayos 4.2.4-01 Standard Format for Exchange of Seakeeping Data on
de orden M x N, que se han expuesto en este artículo, para lo cual se ne- Computer-Compatible Media
cesita que un importante número de instituciones realicen un mismo en- 7.5 PROCESS CONTROL
sayo de orden N. 7.5-01 Model Manufacture
- La ITTC ha promovido una investigación para determinar los errores sis- 7.5-01-01 Ship Models
temáticos de sus miembros en ciertos tipos de mediciones que se reali- 7.5-01-01-01 Ship Models
zan en canales de aguas tranquilas. 7.5-01-02 Propeller Models
- El programa de investigación “ITTC worldwide series for identifying facility 7.5-01-02-01 Terminology and Nomenclature for Propeller Geometry
biases” ha sido coordinado por el CEHIPAR. 7.5-01-02-02 Propeller Model Accuracy
- En el programa de investigación participan 32 canales de experiencias hi- 7.5-02 Testing and Extrapolation Methods
drodinámicas de 19 paises. 7.5-02-01 General

94 1.490 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

PAG 83 A 95 ART. TEC. ERRORES 23/11/07 13:12 Página 95

7.5-02-01-01 Uncertainty Analysis in EFD Uncertainty Assessment 7.5-02-07-02 Sea Keeping

Methodology 7.5-02-07-02.1 Sea Keeping Experiments
7.5-02-01-02 Uncertainty Analysis in EFD Guideline for Resistance Towing 7.5-02-07-02.2 Predicting of Power Increase in Irregular Waves from Model
Tank Tests Experiments in Regular Waves
7.5-02-01-03 Density and Viscosity of Water 7.5-02-07-02.3 Experiments on Rarely Occurring Events
7.5-02-02 Resistance 7.5-02-07-02.4 Validation of Sea Keeping Computer Codes in the Frequency
7.5-02-02-01 Resistance Tests Domain
7.5-02-02-02 Uncertainty Analysis, Example for Resistance Test 7.5-02-07-03 Ocean Engineering
7.5-02-02-03 Uncertainty Analysis, Spreadsheet for Resistance 7.5-02-07-03.1 Floating Offshore Platform Experiments
Measurements 7.5-02-07-03.2 Analysis Procedure for Model Tests in Regular Waves
7.5-02-02-04 Uncertainty Analysis, Spreadsheet for Speed Measurements 7.5-02-07-03.3 Model Tests on Tanker-Turret Systems
7.5-02-02-05 Uncertainty Analysis, Spreadsheet for Sinkage and Trim 7.5-02-07-03.4 Stationary Floating System Hybrid Mooring Simulation,
Measurements Model Test Experiments
7.5-02-02-06 Uncertainty Analysis, Spreadsheet for Wave Profile 7.5-02-07-3.5 Truncation of Test Models and Integration with Numerical
Measurements Simulations
7.5-02-03 Propulsion 7.5-02-07-04 Stability
7.5-02-03-01 Performance 7.5-02-07-04.1 Model Tests on Intact Stability
7.5-02-03-01.1 Propulsion Test 7.5-02-07-04.2 Model Tests on Damage Stability in Waves
7.5-02-03-01.2 Uncertainty Analysis Example for Propulsion Test 7.5-02-07-04.3 Predicting the Occurrence and Magnitude of Parametric
7.5-02-03-01.3 Podded Propulsor Tests and Extrapolation Rolling.
7.5-02-03-01.4 1978 ITTC Performance Prediction Method 7.5-03 CFD
7.5-02-03-01.5 Predicting Powering Margins 7.5-03-01 General
7.5-02-03-02 Propulsor 7.5-03-01-01 Uncertainty Analysis in CFD,Verification and Validation
7.5-02-03-02.1 Open Water Test Methodology and Procedures
7.5-02-03-02.2 Uncertainty Analysis, Example for Open Water Test 7.5-03-01-02 Uncertainty Analysis in CFD Guidelines for RANS Codes
7.5-02-03-02.3 Guide for Use of LDV 7.5-03-01-03 CFD User’s Guide
7.5-02-03-03 Cavitation 7.5-03-01-04 CFD Verification
7.5-02-03-03.1 Model-Scale Cavitation Test 7.5-03-02 Resistance and Flow
7.5-02-03-03.2 Description of Cavitation Appearances 7.5-03-02-01 Uncertainty Analysis in CFD Examples for Resistance and
7.5-02-03-03.3 Cavitation Induced Pressure Fluctuations Model Scale Flow
Experiments 7.5-03-02-02 Benchmark Database for CFD Validation for Resistance and
7.5-02-03-03.4 Cavitation Induced Pressure Fluctuations Numerical Propulsion
Prediction Methods 7.5-04 Full Scale Measurements
7.5-02-03-03.5 Cavitation Induced Erosion on Propellers, Rudders and 7.5-04-01 Speed and Power Trials
Appendages Model Scale Experiments 7.5-04-01-01.1 Preparation and Conduct of Speed/Power Trials
7.5-02-03-03.6 Podded Propulsor Model - Scale Cavitation Test 7.5-04-01-01.2 Analysis of Speed/Power Trial Data
7.5-02-04 Ice Testing 7.5-04-02 Manoeuvrability
7.5-02-04-01 General Guidelines 7.5-04-02-01 Full Scale Manoeuvring Trials Procedure
7.5-02-04-02 Test Methods for Model Ice Properties 7.5-04-03 Ice Testing
7.5-02-04-02.1 Resistance Test in Level Ice 7.5-04-03-01 Ship Trials in Ice
7.5-02-04-02.2 Propulsion Tests in Ice 7.6 CONTROL OF INSPECTION, MEASURING AND TEST
7.5-02-04-02.3 Manoeuvring Tests in Ice EQUIPMENT
7.5-02-04-02.4 Tests in Deformed Ice 7.6-01 Measuring Equipment
7.5-02 04-02.5 Experimental Uncertainty Analysis for Ship Resistance in 7.6-01-01 Control of Inspection, Measuring and Test Equipment
Ice Tank Testing Appendix 1 Sample of Measuring Equipment Card
7.5-02-05 High Speed Marine Vehicles Appendix 2 Sample of Calibration Certificate
7.5-02-05-01 Resistance Test Appendix 3 Sample Procedure
7.5-02-05-02 Propulsion Test Appendix 4 Sample Work Instruction
7.5-02-05-03.1 Waterjets Propulsive Performance Prediction 7.6-02 Sample Work Instructions
7.5-02-05-03.2 Waterjet System Performance 7.6-02-01 Calibration of Steel Rulers
7.5-02-05-03.3 Waterjets, Uncertainty Analysis – Example for Propulsion 7.6-02-02 Calibration of Vernier Callipers
Test 7.6-02-03 Calibration of Height Callipers
7.5-02-05-04 Sea Keeping Tests 7.6-02-04 Calibration of Micrometers
7.5-02-05-04.1 Excerpt of ISO 2631, Seasickness and Fatigue 7.6-02-05 Calibration of Dial Gauges
7.5-02-05-05 Manoeuvrability Evaluation and Documentation of HSMV 7.6-02-06 Calibration of Chronometers with Pointer Indication
7.5-02-05-06 Structural Loads 7.6-02-07 Calibration of Chronometers with Digital Indication
7.5-02-05-07 Dynamic Instability Tests 7.6-02-08 Calibration of Weights
7.5-02-06 Manoeuvrability 7.6-02-09 Calibration of a Load Cells
7.5-02-06-01 Free Running Model Test Procedure 7.6-02-10 Calibration of Non Self Indicating Weighing Instruments
7.5-02-06-02 Captive Model Test Procedure 7.6-02-11 Calibration of Liquid-in-Glass Thermometers
7.5-02-06-03 Validation of Manoeuvring Simulation Models 7.6-02-12 Calibration of Bourdon Tube Pressure Gauges, Pressure-
7.5-02-07 Loads and Responses Vacuum and Vacuum Gauges for General Use
7.5-02-07-01 Environmental Modelling
7.5-02-07-01.1 Laboratory Modelling of Multidirectional Irregular Wave
Spectra

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artículo técnico

Resumen
Factores básicos para una
Ante la variabilidad del mercado de la Construcción Naval nacional debido
externalización eficaz en a causas de todos conocidas, tales como las fluctuaciones del tráfico marí-
timo, la emergencia de nuevos países constructores y nuestra propia pérdi-
construcción naval da de competitividad, los Astilleros de nuestro País han ido tendiendo desde
hace tiempo a aplicar en su funcionamiento y dimensión los principios de la
Industria de Síntesis. Sin embargo, en las sucesivas reconversiones experi-
Key Factors for an Efficient mentadas por el Sector en los últimos 25 años, a pesar de su amplia acep-
tación social, se han aplicado criterios con escasa eficacia desde el punto
Outsourcing in Shipbuilding de vista empresarial y operativo.

Lo que podría haber conducido a unas estructuras más reducidas pero com-
Por Agustín Montes Martín, Ingeniero Naval pensadas para implantar aquellos principios de síntesis, han derivado en unos
desequilibrios y carencias cuyos frutos se están recogiendo actualmente en
2º Premio y Medalla de Plata del 46º Congreso nuestros Astilleros y en su Industria Complementaria. En esta Ponencia se
de Ingeniería Naval e Industria Marítima, analizan las diferencias entre las industrias de síntesis convencionales y las
celebrado en Sevilla los días 30 al 31 de octubre de 2007 de construcción naval y se exponen, a juicio del Autor, las condiciones mí-
nimas necesarias y otros factores favorables para una eficaz externalización
en construcción naval.

Abstract

During a long period,the Spanish shipbuilding companies have been involved

in the process of implementing for their operations and workforce the basic
principles of a Synthesis Industry.Those targets were supported by well-known
reasons: instability of maritime trade, arrival of new and cheaper shipbuil-
ding countries, own loss of competitiveness, etc. However, the different re-
structuring plans implemented to this Industry during the last 25 years,no mat-
ter how well accepted from a social point of view, applied criteria that were
not optimal for their economical and operational performance.

A more rational approach of these plans could have arrive to human structu-
res reduced in size but more prone to implementing those Synthesis principles;
regrettably that has not been the case and now the Shipyards and their Auxiliary
Industries are faced with deficiencies and unbalanced workforces.Along this
presentation, the Author analyzes the differences between conventional and
shipbuilding synthesis industries, and describes what he considers basic steps
to be enforced for an efficient outsourcing in shipbuilding.

A.- Antecedentes

1.- Desde comienzos de la década de los años sesenta del siglo pasado, en
coincidencia con el despegue de la construcción naval civil en nuestro País,
los astilleros especializados en buques mercantes comenzaron a aplicar re-
Índice cursos externos para la realización de actividades, en general pertenecientes
al área de Producción. En unos casos el objetivo era incrementar la capaci-
Resumen / Abstract dad propia en trabajos convencionales, en otros se trataba de incorporar per-
A.- Antecedentes. sonal especializado a tareas para las que el astillero era deficitario o tenía ca-
B.- Situación actual. rencia total de recursos. Lo normal era que tales actividades se ejecutasen
C.- Industria de síntesis y externalización. dentro de la propia factoría y también que salvo en los casos de sistemas o
D.- Industrias de síntesis convencional y naval: equipos puntuales de mayor complejidad, las empresas proveedoras hací-
diferencias. an uso de la ingeniería desarrollada por la empresa principal.
E.- Ejemplos de externalización en la construcción
La experiencia que iban acumulando los astilleros en su área productiva, una
naval. vez estudiada y sancionada por sus equipos directivos, llevó a que se defi-
F.- Condiciones mínimas para una eficaz niesen determinados materiales elaborados, instalaciones, equipos y traba-
externalización. jos que no se ejecutarían por el personal propio sino que serían pedidos al
G.- Factores adicionales favorables a la exterior, incluyendo los materiales y su propia ingeniería en determinados
externalización. casos. Fueron los habituales “materiales de previsión” y los “suministros lla-
H.- Conclusiones. ve en mano”, a los que se daba un tratamiento similar al de cualquier ele-

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mento a acopiar del exterior; de hecho se presupuestaban como un mate- mas más que como una fuente de riqueza y como una actividad a cui-
rial más, no adjudicando partida alguna en el presupuesto de transforma- dar de cara a una mejor evolución de la economía nacional.Aquel con-
ciones. vencimiento, con la colaboración de acciones fuera de control por una de
las partes directamente afectada y con un tratamiento algo sesgado e in-
Sin embargo y en relación con esos años, desconocemos que hubiese un completo por parte de los medios de comunicación, han llevado a la men-
planteamiento riguroso que analizara y estableciera cuales eran las activi- te del ciudadano medio la idea de que lo mejor era reducir al máximo
dades en ingeniería ó en producción ó en almacenes ó en mantenimiento la actividad de construir buques.
ó en cualquier otra área, a las que cada astillero debía dedicarse con sus pro- c.- Las asociaciones profesionales del mundo marítimo no hemos jugado
pios recursos humanos (por ser las más rentables o las imprescindibles), y el papel que se esperaba de ellas durante todo el proceso: Si su asesora-
cuales otras podrían ser realizadas por empresas externas, ya fuese dentro miento a los órganos ejecutivos de la Administración era desestimado, al
o fuera del recinto de la factoría. menos deberían haber sido más beligerantes en el tratamiento y difusión
a la ciudadanía de una información razonada y objetiva sobre la reper-
2.- Sí tenemos noticias de que alrededor del año 1970, cuando se plantea el cusión de los planes de reconversión.
diseño de un nuevo astillero en la Bahía de Cádiz, uno de sus principios d.- En cuanto a las organizaciones sindicales, han mostrado una absoluta ce-
operativos es que debía ser un Astillero de Síntesis, de forma que se adqui- guera de cara al futuro de los astilleros con respecto al modelo en que
riesen del exterior una gran cantidad de Productos Intermedios para su in- iban a materializarse las reconversiones; han funcionado con una visión
corporación en los procesos de fabricación y montaje a los que se dedicaría inmediata del proceso y motivadas solamente por el clientelismo polí-
el astillero. Como ejemplos pueden citarse el suministro de chapas y de per- tico, el propio del personal de los astilleros y el de las empresas auxilia-
files laminados o fabricados, las previas y/o subprefabricaciones, la caldere- res. Esto es de especial aplicación en relación con lo que se expone en el
ría, las tuberías elaboradas, los módulos de armamento, etc. de forma que en párrafo siguiente.
un principio la planta del astillero no disponía de instalaciones para el pro- e.- Aún admitiendo que era necesario reducir la capacidad de construcción
cesado de dichos productos. La evolución del mercado dentro de la prime- y que había consenso entre los actores para afrontar tal reto, lo que
ra mitad de los años setenta hizo reconsiderar algunas hipótesis de partida descalifica a los mismos es la adopción del criterio decisorio de la edad
y adoptar soluciones convencionales. para seleccionar a los que se quedaban y a los que se iban de las facto-
rías y de las empresas auxiliares.Aquí si que lamentamos la falta de fe en
3.- Debido al crecimiento de las carteras de pedidos en muchos astilleros el futuro de la Construcción Naval por parte de los Responsables de las
grandes y medianos por la buena situación del mercado previa a su desplo- Empresas y de los Órganos Técnicos de la Administración que daban
me, un hecho significativo fue la incorporación masiva e indiscriminada de soporte a las decisiones políticas. Se optó por evitar una posible conflic-
personal de producción a los astilleros mediante contrataciones de traba- tividad adicional, eliminando cualquier atisbo de introducir racionalidad
jos a las industrias auxiliares (por denominarlas de alguna forma). de cara al futuro operativo de los centros de producción.

En la segunda mitad de la década de los setenta, cuando el mercado esta- B.- Situación actual
ba en declive y la dificultad para contratar era lo habitual, tras un período de
conflictividad social se produjo la integración en las plantillas propias del per- 1.- Fruto de la labor integrada de los diversos actores enumerados en el
sonal antes mencionado; como puede suponerse, el incremento del poten- Apartado anterior durante los últimos veinte años, ha sido que los astille-
cial humano fue tan indiscriminado como su incorporación inicial. No obs- ros públicos, los recién privatizados y los antes privados, se han encontrado
tante, para hacer frente a los buques que se avecinaban, con mayor contenido con unas plantillas incompletas en todas sus áreas, tanto de gestión como
técnico y tecnológico, y dentro de las posibilidades existentes, los Equipos de producción; con el agravante de que también en las Empresas Auxiliares/
Directivos de las Factorías tratan de potenciar las áreas de gestión, en espe- Industria Complementaria (de ingeniería, de servicios ó de fabricación) y en
cial las ingenierías técnica y de producción. las propias Sociedades de Clasificación, se han producido jubilaciones o tras-
vases a otras actividades industriales. Por ello, las previsiones de que las fal-
4.- Ante la deficitaria situación de los astilleros públicos y de algunos priva- tas de capacidad propia en todos los campos serían rápidamente cubiertas
dos, a mitad de la década de los ochenta se inicia una serie de reconversio- con la adjudicación de trabajos a la Industria Complementaria, no están sien-
nes y de fusiones empresariales cuyo último capítulo ha tenido lugar a fi- do ni tan rápidas ni tan rentables como se había previsto.
nales del año 2005.Aunque sea abundar en un tema sobre el que muchos
expertos han aportado sus puntos de vista, no podemos resistirnos a hacer Otros factores adicionales, siempre bien venidos, que están haciendo aflorar
algunas reflexiones sobre las mismas por ser una de las razones que motivan con más virulencia las carencias mencionadas, es la etapa de bonanza que
esta Ponencia. está experimentando el mercado de nuevas construcciones civiles a niveles
a.- Con una perspectiva histórica de los hechos, se ha confirmado una vez nacional e internacional en los últimos cinco años y la amplia cartera de pe-
más la falta de visión estratégica de los diversos Gobiernos involucra- didos de buques de uso militar en nuestro País.
dos acerca de la importancia de la Industria Marítima en nuestro País.
Dejando a un lado el impacto sobre el empleo en zonas con escasa in- 2.- Como es lógico, los primeros problemas comenzaron a presentarse en
dustrialización y su efecto multiplicador en otras áreas económicas, se ha el área de Ingeniería, ya que el precario equilibrio entre la demanda de los as-
minusvalorado que España es una nación cuyo comercio exterior es fun- tilleros y la capacidad de las empresas de ingeniería se vio afectado por va-
damentalmente marítimo, que nuestra balanza de fletes es abrumado- rias causas: las nuevas necesidades de los centros que antes eran autosufi-
ramente deficitaria y que implica actividades que arrastran a diversos sec- cientes, la mayor demanda de aquellos otros que ya tenían pocos recursos
tores industriales. técnicos, la disminución del potencial de oferta de las empresas de ingenie-
Por su actualidad, merece la pena señalar como paradigma de nación con ría (muchas también ajustaron sus plantillas en años previos) y el incremento
firme vocación marítima el caso de Noruega, país con un claro lideraz- de la complejidad de los nuevos proyectos contratados (a señalar que en un
go mundial en flota propia y en tecnología e innovación en la construc- considerable porcentaje de buques para la exportación, el proyecto básico
ción de buques y equipos complejos. Como ejemplo muy reciente de esa era suministrado/impuesto por el propio Armador y realizado por una inge-
vocación, mencionamos la adquisición con fondos estatales de una par- niería extranjera de su elección).
te de las acciones de Aker-Kvaerner a fin de evitar su control por inverso-
res foráneos. Sin minusvalorar el impacto en otras áreas operativas, tras los problemas
b.- Los Gobiernos de turno, cualquiera que fuese su ideología, han conside- en Ingeniería se presentaron los problemas en el área de Producción, tanto
rado el Sector de la Construcción Naval como un generador de proble- por la cantidad como por la cualificación tecnológica de los recursos hu-

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manos necesarios (operarios y mandos intermedios propios y externos) para 1.- Fabricación de productos en series más o menos masivas frente a la fa-
hacer frente a los compromisos adquiridos. Con la imprescindible ayuda de bricación de prototipos. Si comparamos los sub-sectores industriales de los
las Empresas Auxiliares, un buen número de los astilleros de nuestro País, se electrodomésticos, de la automoción o de la aviación, con el de la cons-
encuentran ahora en una fase de adaptación a este nuevo escenario. trucción naval (aunque en este a veces se construyan varias unidades repe-
tidas), se deduce claramente esta diferencia; hay poca similitud entre una ca-
3.- Aunque en muchos Astilleros no se haya presentado el panorama que he- dena de montaje física o virtual de aquellos productos y el proceso de
mos expuesto e incluso sus responsables puedan pensar que es una situa- construcción de un buque. No obstante, hemos de señalar que la aplica-
ción algo exagerada, el hecho cierto es que en todos los centros (tanto para ción de la Tecnología de Grupos tiende a aproximar dicha construcción a unos
buques civiles como para militares), se requiere con mayor o menor exten- procesos seriados, la dificultad es que su implantación es aún escasa en la
sión la colaboración de la Industria Complementaria en trabajos técnicos, de mayoría de los astilleros de nuestro País; por ello e incluso en ocasiones cuan-
servicios o de producción. Con el objetivo de aportar algunas ideas para me- do son buques repetidos, se tiende a considerar cada uno como un produc-
jorar y hacer más eficaz esa colaboración, es por lo que el Autor presenta esta to singular, manteniendo la idea de construir prototipos.
Ponencia.
2.- Las ingenierías del producto y de los procesos están muy avanzadas o
C.- Industria de síntesis y externalización. acabadas antes del comienzo de la producción. Los períodos de tiempo
dedicados al análisis del mercado, al diseño inicial, a las pruebas y ensa-
1) Definiciones. yos de laboratorio, al diseño de desarrollo, a la ingeniería de fabricación
de componentes, al propio proceso de montaje, al análisis de costes, etc.,
Entre las diversas definiciones que pueden encontrarse sobre el concepto de son sustancialmente distintos en los sub-sectores industriales conven-
Industria de Síntesis, el autor se decanta por la siguiente:“Aquella que tras cional y naval. En el caso de ciertos astilleros avanzados de buques civi-
un detallado análisis de los productos y de las actividades intermedias que les, se persiguen los mismos objetivos, lo que exige una capacidad técni-
dan lugar a su producto final, y tras evaluar las distintas combinaciones de ca/tecnológica adecuada y unas inversiones previas que los astilleros
cómo alcanzar un coste competitivo y con la calidad adecuada, concluye en convencionales no pueden permitirse; distinto puede ser el caso de los
que determinados componentes y/o trabajos deben ser acopiados y/o su- dedicados a buques militares.
plidos del exterior y el resto realizados con los medios físicos y humanos de
la propia empresa”. Las empresas que proporcionan suministros físicos, ser- 3.- Elevada fidelización de proveedores de productos intermedios. Las empre-
vicios o montaje de instalaciones, se denominan Industrias Auxiliares o sas “convencionales” con madurez y experiencia, bien establecidas en el mer-
Complementarias de la Principal. cado, han ido creando y manteniendo una gama de proveedores alternativos
para la mayoría de sus componentes básicos, con los que suscriben acuerdos
La aplicación de tal concepto económico genérico en el funcionamiento de de suministro a largo plazo que les permite una estabilidad económica y faci-
cualquier empresa, ha popularizado el uso de un vocablo (aún no admitido lita su fidelidad.Aquellas otras de nueva implantación, antes del lanzamiento
por la R.A.E.) conocido como Externalización, que podemos definir así: de un nuevo producto y merced al mayor período de gestación disponible,tam-
“Aportación y/o ejecución por parte de industrias complementarias o auxi- bién incluyen dentro de sus planes de negocio la selección de proveedores
liares externas de determinados productos, actividades o servicios (tradicio- estables con los que garantizar sus operaciones; una vez en vías de consolida-
nalmente realizados con recursos propios de la industria principal), al objeto ción la empresa matriz, tales suministradores son verdaderos colaboradores de
de incrementar el volumen de producción y poder repercutir a una mayor la misma. En la actividad de construcción naval y salvo para ciertos materia-
cantidad de obra los gastos fijos de la empresa”. les brutos o semi-elaborados, no está tan arraigado este criterio de mantener
acuerdos de colaboración de largo alcance en contenido y en el tiempo con
2) Objetivos de la externalización. suministradores de materiales elaborados, equipos o instalaciones.

a.- Variabilizar costes.- Cuando la empresa produce, puede absorber deter- 4.- Selección temprana de proveedores y de la industria complementaria. La
minados costes, para cuando no tiene trabajo no los soporta. Se trans- aplicación de los criterios anteriores permite a las industrias de síntesis
forman así costes fijos o de estructura en costes variables dependientes convencionales que la mayoría de los suministros/servicios estén definidos
del volumen de producción. desde el principio, propiciando iniciar con orden y eficacia los procesos de fa-
b.- Reducir costes.- La empresa ha alcanzado unos grados de madurez y de bricación una vez tomada la decisión de lanzar un nuevo producto al mer-
rigidez, que el coste de su producto final es incompatible con lo que cado. Es bastante normal el cumplimiento de los objetivos de producción y
permite el mercado. Por ello hay que buscar quién proporciona más ba- de costes planificados, así como la implantación de medidas de reducción
ratos ciertos componentes/procesos/servicios para reducir el coste del de costes como el “just in time” o de mejoras continuas como los “círculos de
producto final y seguir subsistiendo. calidad”. En la industria naval, por el contrario, la Empresa Principal es muy
c.- Aumentar la flexibilidad empresarial.- Adaptar la oferta de construcción a reacia no solo a gestionar y conseguir alianzas a largo plazo con la Industria
la demanda dentro de un criterio de diversificación tendente a nuevos mer- Complementaria (proveedora de materiales, equipos o servicios), sino inclu-
cados menos saturados o nuevos productos más demandados. Igualmente so para un Proyecto determinado en fase de contratación; un ejemplo al que
se persigue utilizar otras empresas más especializadas que la propia planti- haremos referencia más adelante es la concepción de la “Lista de Marcas”.
lla, para concentrarse en productos novedosos con mejor salida.
d.- Suplir las carencias internas.- De aplicación especial en la Industria de E.- Ejemplos de externalización en construcción naval
Construcción Naval. Los criterios poco empresariales por los que se han
regido las sucesivas reconversiones, han producido graves desajustes que A título meramente enumerativo, sin entrar a describir en detalle cada uno y
no dejan otra alternativa viable –si se quiere permanecer en el mercado– siguiendo un posible orden cronológico, relacionamos los siguientes ejemplos:
que aplicar recursos externos. - Mano de obra de Producción exclusivamente.
- Fabricación de Productos Intermedios dentro del Astillero.
D.- Industrias de síntesis convencional y naval: diferencias - Fabricación de Productos Intermedios fuera del Astillero.
- Suministros y montajes clásicos especializados (aislamientos, protección
Como diferencias más significativas entre las empresas de síntesis que he- de superficies, HVAC,…).
mos denominado como “convencionales” (por su mayor difusión e im- - Mantenimiento de instalaciones de la planta y otros servicios generales.
plantación en los diversos sub-sectores industriales), respecto a las empre- - Ingenierías de desarrollo y/o funcional (por productos intermedios, por zo-
sas de construcción naval, destacamos las siguientes: nas geográficas, o completas).

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- Garantía de calidad y control estadístico de procesos. Una vez que se ha fijado el precio del contrato y el período de construcción
- Pruebas de sistemas y del buque (commissioning). comienza a consumirse, el buque debe estar definido al máximo a fin de per-
- Sistemas y/o instalaciones específicos, incluyendo ingeniería-materiales- mitir que las Áreas Operativas propias y la Industria Complementaria em-
montaje y pruebas (propulsión, electricidad, hidráulica, instalaciones para piecen un desarrollo simultáneo de sus trabajos, sin indefiniciones de cierta
la carga, etc.). entidad. No es esa la práctica habitual en la mayoría de nuestros Astilleros,
- Zonas completas del buque incluyendo ingeniería-montaje y pruebas (cá- tal vez por una incorrecta evaluación de la importancia de la definición téc-
mara de máquinas, acomodación, bodegas/tanques de carga, etc.). nica del Proyecto a construir, o tal vez por conseguir un engañoso ahorro eco-
- Unidades productivas o centros logísticos del Astillero. nómico en la Ingeniería previa a la Firma del Contrato; posteriormente se re-
cogen los frutos de esa filosofía de funcionamiento en forma de
F.- Condiciones mínimas para una eficaz externalización incumplimiento de plazos, fricciones con la Industria Complementaria y ma-
yores costes de diversos tipos.
Exponemos seguidamente aquellas condiciones que consideramos im-
prescindibles para lograr una eficaz externalización, en el buen entendido de Para enfatizar la importancia de una temprana ejecución de la Ingeniería (lo
que su orden no significa grado de importancia decreciente; no obstante, tal que por otra parte nos aproximaría a una Industria de Síntesis convencional),
secuencia si podría aplicarse a su implantación en el tiempo. nos referimos a la Figura nº 1 sobre “Evolución de la Ingeniería y del Coste
Comprometido con el tiempo de desarrollo del Proyecto”. Dentro de las
1.- Establecimiento del Modelo Operativo del Astillero.- Aunque estimamos variaciones que pueden producirse en función de un Proyecto específico,
es una condición imprescindible y crítica para lograr buenos resultados, a ve- como valor medio se observa que el 75% del coste total del buque está prác-
ces no se es consciente de la importancia de su análisis para una correcta ticamente fijado cuando se ha desarrollado solo el 20% de la inversión en
toma de decisiones posteriores. De forma no excluyente, en su proceso de Ingeniería: por muchas mejoras e incrementos de productividad que se pue-
definición se deben considerar las siguientes acciones: dan obtener después, solo se afectaría al 25% del coste restante. Por tanto,
- Definir la estrategia básica de funcionamiento en las áreas de Ingeniería- si se pretende controlar el coste global de un Proyecto, cuanto mayor sea
Acopios-Producción. el alcance de la Ingeniería desarrollada en el momento de fijar su precio de
- Seleccionar y definir las actividades clave de gestión y de producción a re- venta, mayores posibilidades de evitar desviaciones se tienen.
alizar con recursos propios.
- Identificar en detalle los procesos/productos/servicios a externalizar.
- Adecuar la organización y la gestión del Astillero hacia la externalización.
- Formar y colaborar a/con los Proveedores en los temas que redunden en
mejorar su funcionamiento.
- Fomentar y potenciar alianzas con la Industria Complementaria que apor-
te innovación al Astillero.
- Adquirir los conocimientos necesarios para evitar la pérdida de control
sobre la actividad externalizada.
- Confeccionar y difundir, para cada Proyecto novedoso, un Plan Específico
de Externalización.

Por la vital importancia del área de Ingeniería en la capacidad de adaptación

a nuevos productos y en la propia supervivencia futura del Astillero, reco-
mendamos que al establecer el Modelo Operativo tal área se dimensione
para poder ejecutar con recursos propios los cálculos y documentos técni-
cos de un nuevo Proyecto, avanzando como mínimo hasta la etapa de Diseño
Funcional. Los buques por los que hay que competir en el mercado son cada
vez más complejos y eso requiere disponer de sistemas de ingeniería po-
tentes para no estar con tanta frecuencia en manos de Firmas extranjeras. 3.- Estrategia Operativa conjunta de Ingeniería, Acopios y Producción a la
Firma del Contrato.- De manera similar al diseño del Modelo Operativo del
2.- Definición Técnica Básica del Buque completada a la Firma del Contrato.- Astillero, en cuanto una operación comercial tiene una buena posibilidad
Al no existir un criterio universalmente aceptado y admitir diversas inter- de fructificar en un Contrato debe planearse cómo van a acometerse los
pretaciones el tema de las Fases y Etapas de la Ingeniería en Construcción trabajos de Ingeniería, de Acopios y de Producción; este proceso deberá
Naval, para aclarar esta Condición incluimos una propuesta personal que tie- ser interactivo e implicará a todas las personas responsables de una u otra
ne por fin sustentar lo que debería estar realizado a la Firma del Contrato de forma en la construcción. El Planeamiento General puede llegar a ser un
un nuevo Proyecto: proceso complejo en si mismo, en el que se establece una programación de
- FASE PRE-CONTRACTUAL: Etapas de Diseño Conceptual, de Diseño Inicial reuniones conducente a la obtención de un documento que incluye la
y de Diseño Básico. Estrategia Constructiva Inicial, la Planificación General del buque, la de su
- FASE POST-CONTRACTUAL: Etapas de Diseño Funcional, de Diseño Definición Técnica y las fechas de Acopios Principales. Durante el período
Transicional y de Diseño de Detalle e Instrucciones de Trabajo. de elaboración de tal Planeamiento General y siguiendo las directrices del
Modelo Operativo del Astillero, debería darse entrada a determinados co-
Por exceder del alcance de esta Ponencia, no describimos en detalle el conte- laboradores de la Industria Complementaria, sean Proveedores de Ingeniería
nido de cada una de las etapas mencionadas, remitiendo al Lector a docu- o de Equipos/Instalaciones básicas; de esa forma se familiarizan con el
mentos específicos sobre el tema o a una consulta personal con el Autor.Nuestro Proyecto en una etapa temprana y pueden aportar sus criterios en aras a
punto de vista es que en el momento de la Firma del Contrato, deben haber reducir costes, acortar plazos posteriores y mejorar la calidad. El mayor
sido realizados, aprobados por el Armador (aquellos que le competan y que conocimiento de los temas específicos que van a desarrollar más adelante,
sean también de interés para el Astillero) y anexos al Contrato, como mínimo aportará una valiosa ayuda a los propios responsables del Astillero, permi-
los documentos englobados en la Fase Pre-Contractual. Este proceso no debe tiendo incluso corregir aspectos mejorables de las propuestas técnicas ini-
hacerse con todas las operaciones para las se someten ofertas, sino que hay ciales hechas al Armador. Como ilustración nos referimos a la Figura nº 2
que seleccionar aquellas que pueden materializarse en un Contrato; es ese uno sobre “Impacto de las Modificaciones en Construcción Naval”, que se ex-
de los retos y de los riesgos de la Alta Dirección de la Empresa. plica por si misma.

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troversias entre ciertos responsables de los Astilleros, en especial de la

Dirección y del Área de Aprovisionamientos. La situación idílica en que lo
óptimo es una Lista de Marcas con diversos fabricantes para cada mate-
rial/equipo y con libre elección por parte del propio Astillero, pocas veces
ocurre en la práctica. La situación real es que el Cliente está cada vez me-
jor preparado y en la mayoría de los casos el Astillero solo propone un fa-
bricante, quién toma la decisión final es el Armador; todo ello bien “ama-
rrado” en la Especificación y, en general, también en el Contrato. Se tiende
solamente a ver las ventajas de recibir varias ofertas,“jugar” con ellas y pro-
poner al Armador la más conveniente desde el punto de vista económico;
entonces comienza el proceso de aprobación que consume un tiempo vi-
tal para Ingeniería, ya que hasta no llegar a un acuerdo no se dispone de la
información técnica necesaria para completar las ingenierías funcional y
la de desarrollo. En pocas ocasiones se hace un balance económico de los
ahorros tangibles frente a los costes “invisibles” del impacto en el proceso
completo de gestión y de construcción.

4.- Estrategia Constructiva inicial de Acero –Armamento– Pintado a la Firma De esa experiencia habitual, sumada al nuevo enfoque que debe darse a la
del Contrato.- Aunque se ha mencionado en el Apartado anterior, debemos participación de los Proveedores esenciales, es por lo que hemos incluido
hacer un énfasis especial en esta Condición por exigir una participación y un esta Condición. Si se dedica el esfuerzo necesario a la fase previa al Contrato
compromiso tempranos de los responsables del área de Producción, con de- (disponiendo de ofertas con validez suficiente para los elementos de ma-
cisiones de gran impacto en la gestión de las áreas de Ingeniería y de Acopios; yor importe y con mayor impacto en la Ingeniería) y se cuenta con la co-
por supuesto que nos referimos al proceso productivo completo y no, como laboración de una Industria Complementaria más proclive a los intereses
algunos Astilleros entienden, solo a la construcción del casco. Esto exige una del Astillero (lo que exige un tratamiento distinto al actual), el período de
dedicación adicional a ciertos mandos de obra, pero sus esfuerzos tienen bue- gestión puede acortarse sensiblemente sin perjuicio del presupuesto de
na compensación en el desarrollo del Proyecto. Incluimos la Figura nº 3 so- materiales.
bre “Esfuerzo por actividades en Construcción Naval” comparando los casos
de España y Japón. 7.- Selección y fidelización de Proveedores de Servicios/Materiales y de P.I.
de Acero/Armamento.- En función de los buques a construir con más fre-
cuencia, el Astillero debe seleccionar, evaluar y homologar un grupo de
Proveedores compatible con los fines expuestos en su modelo operativo, que
llegado el tiempo puedan compartir alícuotamente los mismos beneficios y
riesgos que la Industria Principal. La participación de tales Colaboradores en
los trabajos de gestión previos a la Firma del Contrato e incluso su presencia
conjunta en las reuniones de carácter técnico con el Armador, serían frutos
inmediatos de tal fidelización que pueden mejorar la definición inicial del bu-
que y la imagen del Astillero (en especial en temas novedosos o muy espe-
cializados).

En el caso específico de los Proveedores de Ingeniería, tal conocimiento del

Cliente y del Buque desde su gestación, facilita una entrada en carga inme-
diata y con mutua confianza, lo que redundará en beneficio del Proyecto. En
el caso de los Proveedores de Equipos/Instalaciones de fabricación exterior,
permite que ciertos elementos estén ya seleccionados desde el principio, ob-
viando el tema de su aprobación y acortando los plazos de ingeniería y de
acopios. En cuanto a los Suministradores de P.I. de acero o de armamento
5.- Planificación General Inicial de Ingeniería,Acopios y Producción a la Entrada fabricados según planos suministrados por el Astillero, pueden hacer previ-
en Vigor del Contrato.- Además de servir para encajar el Proyecto que se ne- siones a medio plazo al tener unas cargas de trabajo conocidas con antela-
gocia dentro de la Cartera de Pedidos del Astillero, proporcionando sus efe- ción, con las ventajas de organizar mejor su producción.
mérides básicas y permitiendo analizar las cargas de trabajo de Ingeniería y
de Producción de cara a inmediatos compromisos con la Industria 8.- Capacidad técnica/tecnológica y financiera de la Industria Complementaria.-
Complementaria, incluye las siguientes características singulares: El papel a desarrollar en un próximo futuro por determinados nuevos
- Establece un Plan Preliminar de Control del Proyecto completo. Proveedores conlleva una transferencia de riesgos ( tanto de control como
- Se basa en la Estrategia Constructiva inicial. de los beneficios) de la Industria Principal hacia la Complementaria, de for-
- Integra todas las Áreas Operativas implicadas. ma que el nuevo perfil de esta corresponde al de una empresa sólida y fle-
- Se fundamenta en los datos de materiales de acero y de armamento del xible, con recursos financieros adecuados, con recursos humanos propios cua-
Presupuesto. lificados, capacitada para hacer una buena gestión y diversificada en otros
- Define los parámetros a medir en cada etapa de desarrollo del Proyecto sub-sectores industriales. La necesidad del Astillero de disponer de Empresas
para compararlos con los objetivos de coste-plazo y calidad fijados. con esas características y la posible dificultad inicial para encontrarlas en nú-
- Cubre toda la duración del Proyecto, desde la oferta vinculante hasta la en- mero adecuado, exige que colabore para capacitarlas en aquellas áreas don-
trega. de tenga carencias: Normas básicas, procedimientos y estándares de diseño
- Se evalúan con bastante anticipación las necesidades de Industria y de construcción, manuales organizativos y de gestión, etc.
Complementaria.
Son también de gran interés para los propios astilleros las empresas auxi-
6.- Equipos y Materiales esenciales definidos a la Firma del Contrato: Lista liares especializadas en campos novedosos de la construcción naval, con ca-
de Marcas a aprobación mínima.- Es esta una condición que genera con- pacidad de desarrollo propio y que pueden aportar innovaciones en pro-

100 1.496 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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ductos o en procesos de la Industria Principal. En tales casos es muy con- Para ilustrar lo expuesto en este Apartado, hacemos referencia a la Figura nº 4,
veniente fomentar alianzas a medio/largo plazo con beneficios mutuos de denominada “Gestión Matricial de las Áreas Operativas” donde se menciona
asegurar carga de trabajo, mejorar procesos y consolidarse en productos al Comité I-A-P-DP. Por supuesto que dependiendo del astillero y de su car-
avanzados. tera de pedidos, cada casilla puede corresponder a un responsable distinto para
cada Proyecto, o pueden agruparse por Proyectos o por Zonas geográficas.
9.- Adecuación de la Estructura de las Áreas Operativas del Astillero para la
gestión y el control de la Industria Complementaria.- El concepto arraigado
en algunos astilleros de que el hecho de externalizar determinados servicios
o suministros de materiales implica no sólo la supresión del personal pro-
pio que realizaba esas tareas, sino también la del personal de estructura aso-
ciado, es la materialización de la idea de que una vez subcontratado un tra-
bajo, los departamentos y los mandos afectados podían olvidarse de ese
tema hasta que se les entregase acabado. En la mayoría de los casos, se da
el mismo tratamiento a pedir al exterior la ingeniería de la cámara de má-
quinas o el suministro llave en mano de la acomodación, que el que se le
da a un fabricante de bombas ampliamente sancionado por el astillero. La
realidad demuestra que tal concepción suele conducir a resultados poco ren-
tables para la industria principal.

Externalizar no significa olvidarse de las propias responsabilidades. Por muy

ortodoxo que haya sido el proceso de evaluación y de homologación de las
empresas complementarias, el Astillero debe mantener sus labores de con-
trol y de gestión de la calidad y del plazo de los trabajos encomendados
durante todo el período de su ejecución, así como mejorar sus instrumentos G.- Factores adicionales favorables a la externalización
de formación continua, de planificación, de comunicación y de suministro
de información en todo lo que atañe a dichas empresas.Además de dismi- En adición a las condiciones mínimas desarrolladas en el Capítulo anterior,
nuir el riesgo de sorpresas desagradables cuando se culmina el trabajo ad- estimamos conveniente enunciar simplemente algunos conceptos auto-ex-
judicado, también va creando vínculos de conexión y de confianza mutua plicativos que, además de servir como instrumentos de mejora del propio
entre las empresas principal y complementaria, conducentes a la fidelización Astillero, también influyen positivamente en las relaciones y en el funciona-
mencionada en un apartado anterior. miento con/de la Industria Complementaria.

Durante el establecimiento del Modelo Operativo del Astillero, deben pre- 1.- Asimilación y establecimiento en el Astillero de los principios de la Tecnología
verse los recursos de gestión y control de los trabajos externos que se deci- de Grupos: Análisis de los Productos Intermedios e implantación de las
dan realizar; lo normal es que no sean muy numerosos pero si deben tener Unidades Productivas.
adecuados conocimientos técnicos y buena capacidad de gestión. Debemos
hacer un énfasis especial en los recursos específicos asignados a las áreas de 2.- Programación por Unidades Productivas/Productos Intermedios, con de-
Ingeniería y de Producción, ya que en ambos campos se suele delegar en ex- finición temprana de materiales paramétricos de acero y de armamento.
ceso en la capacidad y en los mandos de la Industria Complementaria.
3.- Control Estadístico de los procesos propios y de la Industria
10.- Implantación de la Dirección por Proyectos: Gestión matricial de las Áre- Complementaria.
as Operativas.- El producto a construir en un Astillero es normalmente un
prototipo, de gran complejidad, de elevado coste y que requiere una alta es- 4.- Implantación de la Ingeniería Concurrente en el Astillero y en la I.C. de
pecialización.Tales características hacen imprescindible disponer de una or- Ingeniería.Ver Figura nº 5, denominada “Evolución de la Ingeniería en Astilleros”.
ganización basada en la existencia de Departamentos de Ingeniería, de Acopios
y de Producción (áreas de elevada especialización y cualificación), que han 5.- Conocimiento profundo por la I. C. de los procesos de gestión, de diseño
adolecido con frecuencia de una falta de coordinación en el ámbito de y constructivos del Astillero.
cada Proyecto y de inadecuada atención a los objetivos de coste y plazo de
cada construcción. 6.- Adecuada capacitación técnica y experiencia de los profesionales de la
I.C. de Ingeniería
Para paliar esos inconvenientes se intentó gestionar de manera individual
cada Proyecto, de modo que se controlasen el coste y el plazo de forma es-
pecífica en cada uno y que los recursos necesarios se adecuaran “como un
guante” a cada caso; las organizaciones de ese tipo adolecieron ó de falta de
especialización por áreas ó de un sobredimensionamiento de las áreas al re-
querirse personal experto que se englobara dentro de cada Proyecto. Por ello
se han ido implantando con mayor frecuencia las organizaciones de tipo ma-
tricial donde coexisten los Departamentos y las Direcciones de Proyecto;
cada Astillero, en función de su tamaño y de la complejidad de los buques
a construir, ha implantado el modelo más conveniente; todos pueden fun-
cionar bien, por lo que no entramos en detallarlos, aunque si insistimos en la
necesidad de un Director y un Equipo del Proyecto con funciones de coor-
dinación y con capacidad ejecutiva.

Un tema que si propugnamos aunque sabemos no es de aceptación gene-

ral, es que haya organizaciones paralelas en las tres áreas operativas y, den-
tro de las soluciones posibles, preferimos el modelo HDAME.

INGENIERIA NAVAL noviembre 2007 1.497 101

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7.- Homologación y formación del personal de la I.C. de Fabricación y Montaje. vención en el período de negociaciones técnicas y garantizando su conti-
nuidad y participación durante la construcción.
8.- Mejora de la capacidad de respuesta de las Sociedades de Clasificación.
5.- Una Industria Complementaria competitiva debe disponer de solidez fi-
9.- Participación de ciertas I.C. de Ingeniería y de Suministros esenciales en nanciera, solvencia técnica, flexibilidad para adaptarse a un mercado cam-
las negociaciones contractuales con el Armador. biante y posibilidades de diversificación en otros subsectores industriales.

H.- Conclusiones 6.- Tras alcanzar un grado de colaboración y de confianza satisfactorios en-
tre el Astillero y la I.C., pueden establecerse alianzas estratégicas a largo
1.- En las presentes circunstancias y durante algún tiempo, la supervivencia plazo, con cobros de la I.C. ligados a los pagos del Armador y con asunción
del subsector de la Construcción Naval está condicionada al buen funciona- parcial de riesgos en las operaciones.
miento de la Industria Complementaria.
7.- Para cumplir los objetivos contractuales de plazos y de costes,el Astillero debe
2.- Los Astilleros deben contribuir activamente en mejorar la capacitación de tener un conocimiento técnico profundo del Proyecto y de su forma de cons-
la I.C. en aquellas áreas de gestión y/o tecnológicas en que se detecten ca- trucción a la Firma del Contrato.Ello exige una correcta dotación de recursos hu-
rencias. manos cualificados en el área de Ingeniería y el convencimiento de que es una
inversión inicial que se verá largamente recompensada a corto plazo.
3.- Una externalización eficaz no se improvisa, requiere un análisis profundo
de las capacidades propias del Astillero y una adaptación de la organización 8.- No se pueden pedir milagros a las Empresas Auxiliares de Ingeniería. Es
orientada a la gestión, al control y a la mejora de la comunicación con la I.C. exigible una buena capacidad técnica, probada experiencia y conocimiento
de los métodos y procedimientos del Astillero, pero para que cumplan sus
4.- La Industria Principal tiene que ganarse la confianza de la Complementaria compromisos con calidad y a tiempo, deben recibir la información correcta
desde el comienzo de un Proyecto, dándole mayor protagonismo e inter- en los plazos acordados al adjudicarles los trabajos.

102 1.498 INGENIERIA NAVAL noviembre 2007

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INGENIERIA NAVAL
G U I A D E E M P R E S A S
I N D I C E

1. ESTRUCTURA DEL CASCO 6.9 Sistemas de aireación, inertización y limpieza de tanques

1.1 Acero del casco 6.10 Elementos para estiba de la carga
1.2 Piezas estructurales fundidas o forjadas 6.11 Sistemas de control de la contaminación del medio ambiente,
1.3 Cierres estructurales del casco (escotillas, puertas, tratamiento de residuos
puertas/rampas) 6.12 Plataformas para helicópteros
1.4 Chimeneas, palos-chimenea, palos, posteleros 6.13 Valvulería servicios, actuadores
1.5 Rampas internas 6.14 Planta hidráulica
1.6 Tomas de mar 6.15 Tuberías

2. PLANTA DE PROPULSIÓN 7. EQUIPOS DE CUBIERTA

2.1 Calderas principales 7.1 Equipos de fondeo y amarre
2.2 Turbinas de vapor 7.2 Equipos de remolque
2.3 Motores propulsores 7.3 Equipos de carga y descarga
2.4 Turbinas de gas 7.4 Equipos de salvamento (botes, pescantes, balsas salvavidas)
2.5 Reductores
2.6 Acoplamientos y embragues 8. ESTABILIZACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA
2.7 Líneas de ejes 8.1 Sistemas de estabilización y corrección del trimado
2.8 Chumaceras 8.2 Timón, Servomotor
2.9 Cierres de bocina 8.3 Hélices transversales de maniobra
2.10 Hélices, hélices-tobera, hélices azimutales 8.4 Sistema de posicionamiento dinámico
2.11 Propulsores por chorro de agua
2.12 Otros elementos de la planta de propulsión 9. EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÓN
2.13 Componentes de motores
9.1 Accesorios del casco, candeleros, pasamanos, etc.
9.2 Mamparos no estructurales
3. EQUIPOS AUXILIARES DE MÁQUINAS
9.3 Puertas, portillos, ventanas, limpiaparabrisas, vistaclaras
3.1 Sistemas de exhaustación
9.4 Escalas, tecles
3.2 Compresores de aire y botellas de aire de arranque
9.5 Recubrimientos, pintura. Tratamiento de superficies
3.3 Sistemas de agua de circulación y de refrigeración
9.6 Protección catódica
3.4 Sistemas de combustible y aceite lubricante
9.7 Aislamiento, revestimiento
3.5 Ventilación de cámara de máquinas
9.8 Mobiliario
3.6 Bombas servicio de máquina
9.9 Gambuza frigorífica
3.7 Separadores de sentina
9.10 Equipos de cocina, lavandería y eliminación de basuras
9.11 Equipos de enfermería
4. PLANTA ELÉCTRICA
9.12 Aparatos sanitarios
4.1 Grupos electrógenos
9.13 Habilitación, llave en mano
4.2 Cuadros eléctricos
4.3 Cables eléctricos
10. PESCA
4.4 Baterías
10.1 Maquinillas y artes de pesca
4.5 Equipos convertidores de energía
4.6 Aparatos de alumbrado 10.2 Equipos de manipulación y proceso del pescado
4.7 Luces de navegación, proyectores de señales. Sirenas 10.3 Equipos de congelación y conservación del pescado
4.8 Aparellaje eléctrico 10.4 Equipos de detección y control de capturas de peces
10.5 Embarcaciones auxiliares
5. ELECTRÓNICA
5.1 Equipos de comunicaciones interiores 11. EQUIPOS PARA ASTILLEROS
5.2 Equipos de comunicaciones exteriores 11.1 Soldadura y corte
5.3 Equipos de vigilancia y navegación 11.2 Gases industriales
5.4 Automación, Sistema Integrado de Vigilancia, y Control 11.3 Combustible y lubricante
5.5 Ordenador de carga 11.4 Instrumentos de medida
5.6 Equipos para control de flotas y tráfico 11.5 Material de protección y seguridad
5.7 Equipos de simulación
12. EMPRESAS DE INGENIERÍA Y SERVICIOS
6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO 12.1 Oficinas técnicas
6.1 Reboses atmosféricos, Indicadores de nivel de tanques 12.2 Clasificación y certificación
6.2 Aislamiento térmico en conductos y tuberías 12.3 Canales de Experiencias
6.3 Sistema de ventilación, calefacción y aire acondicionado 12.4 Seguros marítimos
6.4 Calderas auxiliares, calefacción de tanques 12.5 Formación
6.5 Plantas frigoríficas 12.6 Empresas de servicios
6.6 Sistemas de detección y extinción de incendios 12.7 Brokers
6.7 Sistema de baldeo, achique y lastrado
6.8 Equipos de generación de agua dulce 13. ASTILLEROS
Pag 103 a 111 CLASIFICADOS Nov 07 23/11/07 13:15 Página 104

2. PLANTA DE PROPULSIÓN
ALFA ENERGÍA, S.L.
Perkins SABRE
AB VOLVO PENTA C/ Príncipe de Vergara, 86
28006 Madrid
Caleruega, 81, Planta 7 A - 28033 Madrid Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
Tel. 91 768 06 97 - Fax 91 768 07 14 Fax: 91 562 14 48
e-mail: [email protected] E-mail: [email protected]
2.1 Calderas principales
Motores diesel marinos. Propulsores y Motores marinos. Propulsores de 90 a 300 hp.
auxiliares de 9 a 770 CV. Auxiliares de 16 a 140 Kw

Avda. de Madrid, 23 Nave 6 P.I. Albresa

28340 Valdemoro (Madrid)
Tel.: 91 809 52 98 - Fax: 91 895 27 19
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Fax: 943 49 16 38 - E-mail: [email protected] 28850 San Fernando de Henares (MADRID)
Tel.: 91 678 80 38 - Fax: 91 678 80 87
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200 Hp Motores propulsores y auxiliares desde
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Tel.: 94 413 26 60 ARGANDA DEL REY (28500 MADRID)
Fax: 94 413 26 62 Teléfono atención al cliente: 901 13 00 13
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Motores diesel.
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Tel.: 943 86 52 00
Fax: 943 86 52 10
E-mail: [email protected]
Web: http://www.guascor.com

Motores diesel marinos propulsores,

auxiliares y reductores.

ANGLO BELGIAN
MAN
CORPORATION, N.V.
Copérnico, 26 - 28820 Coslada (Madrid)
Tel.: 91 673 70 12 - Fax: 91 673 74 12 Avda. de Vigo, 15 entlo. Oficina 9
e-mail: [email protected] C/ Pedro Teixeira, 8, 10° - 28020 Madrid 36003 Pontevedra
Tel.: 91 411 14 13 - Fax: 91 411 72 76 Tel.: +34 986 101 783 - Fax: +34 986 101 645
MOTORES DIESEL MARINOS, PROPUL- e-mail: [email protected] E-mail: [email protected]
SORES AUXILIARES:
DETROIT DIESEL 73 - 3.750 CV Motores diesel propulsores y auxiliares Motores diesel marinos, propulsores
MTU 50 -12.400 CV de 500 kW hasta 80.000 kW. Sistemas y auxiliares.
VM 40 - 220 CV completos de propulsión. Repuestos. Motores terrestres. De 400 a 5.000 CV.
Pag 103 a 111 CLASIFICADOS Nov 07 23/11/07 13:15 Página 105

2.5 Reductores 2.9 Cierres de bocina

CENTRAMAR
C/ Invención, 12
Pol. Ind. “Los Olivos”
28906 GETAFE (Madrid)
GUASCOR S.A. Tel.: 91 665 33 30
Fax: 91 681 45 55
e-mail: [email protected] Cm. Romeu, 45. 36213 VIGO
Barrio de Oikia, 44 - 20759 Zumaia (GUIPUZCOA), web: http://www.centramar.com Tel.: 986 29 46 23 - Fax: 986 20 97 87
Tel.: 943 86 52 00 E-mail: [email protected] - www.halfaro.com
Fax: 943 86 52 10
E-mail: [email protected]
Web: http://www.guascor.com Casquillos y cierre de bocina
Equipos de propulsión marina
SUPREME; SUBLIME; IHC
Motores diesel marinos propulsores, auxi-
liares y reductores.

2.10 Hélices, hélices-tobera,

hélices azimutales
CENTRAMAR
C/ Invención, 12
Pol. Ind. “Los Olivos”
28906 GETAFE (Madrid)
Tel.: 91 665 33 30
Fax: 91 681 45 55
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de hasta 100.000 hp.
hasta 10.000 hp.

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Conjuntos completos propulsión CPP.
(embragues / reductores + hélices de paso
y popa de motor hasta 12.000 Nm. WIRESA
variable) hasta 6.000 hp.
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propulsoras con hasta 4 estaciones de Tel.: 91 411 02 85 - Fax: 91 563 06 91
E-mail: [email protected]
puestos de control.
Inversores - reductores Borg Warner
hasta 500 hp. Hélices Azimutales SCHOTTEL para
Propulsión y Maniobra, SCHOTTEL Pump
Jet. Hélices de proa y Líneas de Ejes.
Cajas de reenvío hasta 1.200 hp.

WALTER KEEL COOLER 2.13 Componentes de motores

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propulsores y auxiliares

aquadrive 2.6 Acoplamientos y

Ejes de alineación anti-vibración
y anti-ruido hasta 1.500 hp.
embragues
C/ Cronos, 57 - 28037 Madrid
Tel.: 91 581 93 93 - Fax: 91 581 56 80

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Soportes súper elásticos de motores ción de motores. Venta, reparación, repues-
propulsores y auxiliares (todas las marcas tos y mantenimiento.
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C/ Usatges, 1 local 5 - 08850 Gava (Barcelona)

DEEP SEA SEALS Tel.: 93 638 05 58 - Fax: 93 638 07 37

Cierres de bocina Acoplamientos flexibles con elemento a

compresión o cizalladura. Rigidez torsional
ajustable según necesidades del cálculo de
KOBELT vibraciones torsionales. Ideales para propul-
Sistemas de control electrónicos, sión y tomas de fuerza navales.
mecánicos y neumáticos para instalaciones
propulsoras y sistemas de gobierno.

DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Cables para mandos de control mecánicos Fax: 915 23 56 70
y de trolling valves
(dispositivos de marcha lenta)
GOIZPER E-mail: [email protected]

C/ Antigua, 4 - 20577 Antzuola (Guipúzcoa)

Tel.: 943 78 60 00 - Fax: 943 78 70 95
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Sistemas de escape (silenciosos, CER, de STORK SERVICES MARINE (SSM).
Embragues. Frenos. Tomas de fuerza.
mangueras, codos, etc.), alarmas de escape
Unidades de giro intermitentes. Levas.
y paneles insonorizantes e ignifugos HMI.
Reenvíos angulares.
Pag 103 a 111 CLASIFICADOS Nov 07 23/11/07 13:15 Página 106

4. PLANTA ELÉCTRICA 4.7 Luces de navegación, pro-

yectores de señales. Sirenas

Arrancadores oleohidráulicos para motores diésel

Apartado 35 - 08295 S. Vicenç de Castellet (BARCELONA)
Tel.: 93 833 02 52 - Fax: 93 833 19 50
4.1 Grupos electrógenos
Acumuladores oleoneumáticos.
Amortiguadores de impacto o decelerado-
res lineales.
Dinamómetro de tracción y compresión
GUASCOR S.A.
Barrio de Oikia, 44 - 20759 Zumaia (GUIPÚZCOA),
Tel.: 943 86 52 00
Fax: 943 86 52 10
E-mail: [email protected] DIVON, S.L.
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Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
Motores diesel marinos propulsores, auxi- E-mail: [email protected]
liares y reductores.
Agente para España de MÄRKISCHES WERK
Ramón Fort, 8, bloque 3, 1º A Luces de navegación ALMAR.
28033 MADRID (SPAIN) Sirenas de Niebla de KOCKUM SONICS.
Tel.: +34 91 768 03 95 - Fax: +34 91 768 03 96
E-mail: [email protected] Iluminación de cubiertas y habilitaciones: estan-
ca, antideflagrante, fluorescente, halógena,
Válvulas de 2 y 4 tiempos, asientos, guías y sodio de alta y baja presión. de HØVIK LYS y
dispositivos de giro de válvulas. Cuerpos de NORSELIGHT.
válvula nuevos y reparados. Proyectores de búsqueda de NORSELIGHT.
Columnas de señalización y avisos de DECKMA.

ALFA ENERGIA, S.L. 5. ELECTRÓNICA

Perkins SABRE

C/ Príncipe de Vergara, 86
28006 Madrid
Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
Pol. Ind. 110. c/ Txritxamondi, 35 - 20100 Lezo (Guipúzcoa) Fax: 91 562 14 48
Tel.: 943 34 46 04 - Fax: 943 52 48 94 E-mail: [email protected] Radio Marítima Internacional, S.A.
E-mail: [email protected]
Grupos electrógenos desde 12 kw hasta
Fabricación y comercialización de válvulas, 140 kw. Isabel Colbrand nº 10 - 5º Of. 132
cojinetes, asientos guias y cuerpos de válvulas 28050 MADRID - SPAIN
Tel.: +34 91 358 74 50 Fax: +34 91 736 00 22
E-mail: [email protected]

Radares/Sistemas Integrados
de Navegación RAYTHEON MARINE
Giroscópicas/Pilotos Automáticos RAYTHEON ANSCHUTZ
Radiocomunicaciones GMDSS RAYTHEON STANDARD
RADIO

3. EQUIPOS AUXILIARES DE MÁQUINA Sistema de Detección de Incendios

Sistema Integrado de comunicaciones
THORN

internas y alarmas generales IMCOS GITIESSE GIROTECNICA

Gonios/Radioboyas/Meteofax TAIYO
Inmarsat-C TRIMBLE
Inmarsat-B/Inmarsat-M NERA
3.4 Sistemas de combustible Radiobalizas/Respondedores Radar
Radioteléfonos VHF-GMDSS
McMURDO
McMURDO
Navtex/Meteofax ICS
y aceite lubricante Sistema DSC/Radiotelex-GMDSS
Correderas Electromagnéticas
ICS
BEN-MARINE
Estaciones Meteorológicas OBSERVATOR
Plotters TRANSAS
Ecosondas ELAC
Avda. de Madrid, N° 43 Pilotos Automáticos NECO
ARGANDA DEL REY (28500 MADRID) Correderas Electromagnéticas WALKER
Teléfono atención al cliente: 901 13 00 13 Estaciones Meteorológicas WALKER
www.barloworld.finanzauto.es

Motores auxiliares hasta 2.300 CV.

CEPSA LUBRICANTES, S.A.

SCM SISTEMAS
Ribera del Loira, 50 - 28042 Madrid - Tels: 91 337 87 58 / 96 15
Fax: 91 337 96 58 - http:// www.cepsa.com/lubricantes
E- mail pedidos: [email protected]
E- mail Asistencia Técnica: [email protected]
DISEÑO Y FABRICACIÓN DE SISTEMAS ELECTRÓNICOS
División lubricantes marinos. DE SEGURIDAD, CONTROL Y MANDO

Libertad, 14,2° A
33206 GIJÓN - ASTURIAS (SPAIN)
Tel.: +34 985 35 62 63 - Fax: +34 985 34 80 83
[email protected]
www.scmsistemas.com

COMUNICACIONES INTERIORES SEGURAS

AB VOLVO PENTA ESPAÑA Sistema Talk-Back SCM-Cinter-500

Repsol YPF Lubricantes y Especialidades. S.A. Caleruega, 81, Planta 7 A - 28033 Madrid Teléfonos autogenerados
Edificio Tucumán Tel. 91 768 06 97 - Fax 91 768 07 14 Teléfonos autoamimentados (Batteryless
Glorieta Mar Caribe, 1 E-mail: [email protected] Teléfonos automáticos
28043 Madrid Sistemas de comunicación para la armada
Telégrafos de órdenes
Grupos electrógenos completos desde 100 Indicadores de ángulo de timón
Lubricaantes motores marinos y cogeneración. a 2.500 kW Dispositivo para comunicación con VDR
Servicio local, tecnología global.
Pag 103 a 111 CLASIFICADOS Nov 07 23/11/07 13:15 Página 107

5.1 Equipos de comunica- 5.5 Ordenador de carga 6.6 Sistemas de detección

ción interiores y extinción de incendios

ALFA ENERGIA, S.L.

NOSKE-KAESER

C/ Príncipe de Vergara, 86
28006 Madrid
Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
Fax: 91 562 14 48
E-mail: [email protected]

DIVON, S.L.
EURODIVON, S.L. C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid Detección y extinción de incendios
C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 Fax: 915 23 56 70
Fax: 915 23 56 70 E-mail: [email protected]
E-mail: [email protected]

Teléfonos y Altavoces Zenitel.

Automáticos, Red Pública,
Calculador o simulador de Esfuerzos
Cortantes, Momentos Flectores, Calados,
6.8 Equipos de generación
Autogenerados Estabilidad y otras variables relacionadas de agua dulce
Antenas receptoras TV/AM/FM y con la Distribución Optima de la Carga.
TV satélite de NAVAL LOADMASTER de KOCKUM SONICS.

ALFA ENERGIA, S.L.

DESAL GMBH
C/ Príncipe de Vergara 86
28006 Madrid
Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72
Fax: 91 562 14 48
6. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO E-mail: [email protected]

5.3 Equipos de vigilancia y Generadores de agua dulce

navegación
6.1 Reboses atmosféricos,
Indicadores de nivel de tanques

CONSTRUCCIONES ELECTROMECANICAS, S.L.

c/ Ingeniero Ruiz de la Cuesta, nº 33 - 35
Pol. Ind. Las Salinas de Levante
11500 El Puerto de Santa María (Cádiz) SPAIN
Telf.: +(34) 95 654 27 79 - Fax: +(34) 95 654 15 28
E-mail: [email protected]
Web: www. marnorte.com

Especialistas en fabricacion de generado-

res de agua dulce para buques. Progra-
DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid ma de fabricación desde 0,7 m3/ día hasta
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71 160 m3/ día. Otras capacidades a petición.
Fax: 915 23 56 70
E-mail: [email protected]
DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
Telégrafos de Órdenes e Indicadores de E-mail: [email protected] 6.11 Sistemas de control de
Ángulo de Timón de KWANT CONTROLS:
Palanca, pulsador, conmutador, dobles, la contaminación del medio
incluyendo controles.
ambiente, tratamiento de
Indicación a distancia de NIVEL, TEMPERA-
TURA Y ALARMAS. Presión directa, “de bur- residuos
buja” KOCKUM SONICS.

5.4 Automación, Sistema inte- 6.3 Sistema de ventilación, cale-

grado de Vigilancia y control facción y aire acondicionado
DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
E-mail: [email protected]
ALFA ENERGIA, S.L. ALFA ENERGIA, S.L.
NOSKE-KAESER

C/ Príncipe de Vergara, 86 C/ Príncipe de Vergara, 86

28006 Madrid 28006 Madrid
Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72 Tel.: 91 411 38 61 / 608 72 42 72 Analizadores de gases de escape. Registradoras
Fax: 91 562 14 48 Fax: 91 562 14 48 de NOx y SOx, según MARPOL 73/78 Anejo VI, de
E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] ENVIRO TECHNOLOGY (ET MARINE).

Automoción y control Aire acondicionado y ventilación

Pag 103 a 111 CLASIFICADOS Nov 07 23/11/07 13:15 Página 108

6.14 Planta Hidraúlica 8.3 Hélices transversales

de maniobra

Alfonso Gómez, 25 - 28037 MADRID

Tel.: 91 754 14 12 Camino de la Grela al Martinete, s/n.
Fax: 91 754 54 04 Pol. Industrial “La Grela Bens”
15008 A Coruña
Más de 1.000 pesqueros avalan nuestras Telf.: 981 17 34 78 - Fax: 981 29 87 05 Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda
Web: http://www.rtrillo.com • E-mail: [email protected] 50014 Zaragoza (España)
transmisiones hidráulicas, embragues, Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34
ampliadores, etc.

Hélices de maniobra.
Anclas y cadenas para buques
Estachas y cables

GRAN STOCK PERMANENTE

7. EQUIPOS DE CUBIERTA
9. EQUIPAMIENTO Y HABILITACIÓN

9.3 Puertas, portillos, ventanas,

7.4 Equipos de salvamento (botes, limpiaparabrisas, vistaclaras
pescantes, balsas salvavidas)
SCHOENROCK HYDRAULIK
MARINE SYSTEMS GMBH
ALEMANIA
Aritz Bidea, 65 - 48100 Munguía (Vizcaya) PUERTAS HIDRÁULICAS DE CORREDERA ESTANCAS AL AGUA
Tel.: +34 94 674 05 00 - Fax: +34 94 674 49 10 Javier López-Alonso
E-mail: [email protected] Avda. San Luis, 166 - 8º E - 28033 Madrid
www.tecnicashidraulicas.com Tel. /Fax: 91 - 383 15 77
Web: http://www.schoenrock-hydraulik.com
Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda
50014 Zaragoza (España) Buques de pasajeros, de carga, atuneros,
Sistema de pesca para atuneros Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34 supply vessels, plataformas de perforación,
Equipos de cubierta etc. Homologadas por todas las Sociedades
Sistemas de evacuación. Pescantes de Clasificación/ SOLAS
Molinetes, chigres, cabrestantes
de botes.
Hélices transversales
Grúas marinas

Bombas de pescado

LA AUXILIAR NAVAL
8. ESTABILIZACIÓN, GOBIERNO Y MANIOBRA
Gabriel Aresti, 2 - 48940 LEIOA (VIZCAYA)
Tels.: 94 463 68 00 - 94 463 69 11 - Fax: 94 463 44 75
E-mail: [email protected]

7.1 Equipos de fondeo y amarre 8.2 Timón, Servomotor Fabricación de ventanas, portillos, limpiapa-
rabrisas y vistaclaras para todo tipo de
buques

Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda

50014 Zaragoza (España)
Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34 Avda. Cataluña, 35-37 bloque 4, 1º Izquierda
50014 Zaragoza (España)
Tel.: 976 29 80 39 / 82 59 - Fax: 976 29 21 34

Molinetes. Chigres. Cabrestantes.

Servotimones.

DIVON, S.L.
C/ Almirante, 15 - 1.° Dcha. - 28004 Madrid
Tels.: 915 24 07 15 - 915 24 04 71
Fax: 915 23 56 70
E-mail: [email protected]

MARINE EQUIPMENT MARINE EQUIPMENT

Representación en Madrid Representación en Madrid
Tel.: 91 383 15 77 - Fax: 91 383 15 77 Tel.: 91 383 15 77 - Fax: 91 383 15 77
HATLAPA Alemania HATLAPA Alemania Limpiaparabrisas barrido recto, pantógrafo
Tel.: 00 49 41227110 Tel.: 00 49 41227110 pendular de SPEICH.
Fax: 00 49 412 2711104 Fax: 00 49 412 2711104
Web:http://www.hatlapa.de Web:http://www.hatlapa.de Vistaclaras de IVER C. WEILBACH.

Molinetes. Chigres. Cabrestantes. Servotimones: de cilindros y rotativos

Pag 103 a 111 CLASIFICADOS Nov 07 23/11/07 13:15 Página 109

9.5 Recubrimientos, pintura. 9.13 Habilitación, llave en

Tratamiento de superficies PINTURAS mano
HEMPEL, S.A.
Ctra. De Sentmenat, 108 - 08213 Polinya (BARCELONA)
Tel.: 93 713 00 00
GAREPLASA Fax: 93 713 03 68

Pol. Pocomaco, D-31 - 15190 Mesoiro (La Coruña) Pinturas marinas de alta tecnología para
Tel.: 981 29 73 01 - Fax: 981 13 30 76 todo tipo de necesidades.
Plastificado superficies metálicas (Rilsán, Rua Iglesia, 29 - Bembrive - 36313 Vigo (Pontevedra)
Poliester). Bombas de agua. Carcasas y Tel.: 986 42 45 60 - Fax: 986 42 49 55
E-mail: [email protected]
tapas de enfriadoras. Carcasas de
generadores de agua. Filtros. Maquinaria
procesado de pescado Habilitacion "Llave en mano". Suministro de
elementos de habilitación.

9.6 Protección catódica

NSL

JOTUN N . S.LOURDES, s. l .
120444

IBERICA, S.A. Polígono Río San Pedro, 26/28 - 11519 Puerto Real (CÁDIZ)
Polígono Santa Rita - C/ Estática, 3 Tel: 956 47 82 64 - 47 83 43 - Fax: 956 47 82 79
08755 CASTELLBISBAL - Barcelona E-mail: [email protected] Web: www.nslourdes.es
Tel.: 93 771 18 00 - Fax: 93 771 18 01 Habilitación “Llave en mano”. Suministro de mobiliario
E-mail: [email protected] y elementos de habilitación para buques y hoteles.

Pinturas de alta tecnología para la protección de super- Rúa Tomada, 46 Navia 36212 Vigo (PONTEVEDRA)
ficies. Antifoulings auto-pulimentables para 60 meses de Tel.: 986 24 03 37 - Fax: 986 24 18 35
navegación. Epoxy alto espesor para superficies trata- E-mail: [email protected] - http://www.cingal.net
das deficientemente (surface tolerant).
Protección catódica
Anodos de sacrificio aleación de Zinc
Suministros navales 10. PESCA

10.5 Embarcaciones
auxiliares

PINTURAS SANTIAGO S.L.

Avda. del Puerto 328. 46024 Valencia
Telf.: 96 330 02 03/00 - Fax: 96 330 02 01 C/ Erandiondo, 14 - La Campa 48950 Erandio (Vizcaya)
Tel.: 94 453 15 47 - Fax: 94 471 03 10
TALLERES LÓPEZ VILAR, S.L.
Pinturas de calidad: E-mail: [email protected] - Web: www.irazinc.com
Marinas, Industriales, Decoración, Náutica, Deportiva, Polígono A Tomada, parcela n° 62
25.000 colores. Ánodos de zinc de protección catódica 15940 Pobra de Caramiñal (A Coruña)
Tel.: 981 870 758 - Fax: 981 870 762
marca “son” e-mail: [email protected]

Speed-Boats para atuneros. Repuestos

YANMAR y CASTOLDI. Reparaciones.

Akzo Nobel Industrial Paints, S.L.

9.8 Mobiliario
Azko Nobel Industrial Paints, S.L.
c/ Aragón, 179 - 5ª planta
08011 Barcelona
Tel.: 93 545 00 00
Fax: 93 545 00 01
www.international-marine.com
Aritz Bidea, 65 - 48100 Munguía (Vizcaya)
Tel.: +34 94 674 05 00 - Fax: +34 94 674 49 10
E-mail: [email protected]
www.tecnicashidraulicas.com
Outeiro do Ferro, 45 - A
Vincios – 36316 Gondomar
(España)
Tel.: +34 986 469 622 Sistema de pesca para atuneros
Fax: +34 986 469 624
www.navaliber.es Equipos de cubierta
Lider Mundial en Pinturas Marinas de Alta e-mail: [email protected]
Molinetes, chigres, cabrestantes
Tecnología. Para construir o reparar cual-
quier zona del buque. En cualquier parte del PRODUCTOS Y SISTEMAS DE ACOMODACIÓN NAVAL Hélices transversales
mundo Paneles B-15 . Puertas A-60, A-30, B-15, C. Grúas marinas
Techos A-30, B-15, B-0, C. Aseos Modulares.
Piso Flotante. Mobiliario Metálico. Bombas de pescado
Pag 103 a 111 CLASIFICADOS Nov 07 23/11/07 13:15 Página 110

12. EMPRESAS DE INGENI-

RÍA Y SERVICIOS
TECNICAS Y SERVICIOS DE INGENIERIA, S.L.

12.1 Oficinas técnicas PASEO JUAN DE BORBÓN, 92 4ª PLANTA

08003 BARCELONA
• Pruebas de Mar: Medidas de Potencia, Vibraciones y Ruidos.
tel:+34 93 221 21 66
• Predicción de Vibraciones y Ruidos. (Fases de Proyecto y
fax:+34 93 221 10 47 Construcción).
email: [email protected]
• Análisis Dinámico: Analítico (E.F.) y Experimental (A. Modal)

• Mantenimiento Predictivo de Averías (Mto. según condición):

Servicios, Equipamiento y Formación.
• Oficina Técnica de Ingeniería Naval
• Proyectos de nueva construcción • Sistemas de Monitorización de Vibraciones: Suministro “llave
• Proyectos de modificaciones en mano”. Representación DYMAC (SKF)-VIBRO-METER.

• Cálculos de Arquitectura Naval • Consultores de Averías: Diagnóstico y Recomendaciones.

• Homologaciones Arbitrajes
• Peritaciones ¡MAS DE 25 AÑOS DE EXPERIENCIA NOS AVALAN!

EDIFICIO PYOMAR, Avda. Pío XII, 44, Torre 2, bajo Ida - 28016 MADRID
Tel.: +34 91 345 97 30 - Fax: +34 91 345 81 51
E-mail: [email protected] / www.tsisl.es

c/ BOLIVIA, 5 - 28016 MADRID

Tel.: +34 91 458 51 19 / Fax: +34 91 344 15 65
E-mail: [email protected] / [email protected]
web: www.seaplace.es
INGENIERÍA NAVAL Y OFFSHORE
Ingeniería Conceptual y de Aprobación: Buques y Unidades
Tel.: +34 944 631 600 - Fax: +34 944 638 552 Offshore
Ingeniería de detalle: Acero y Armamento
Gestión de Compras
Integración en Equipos de Proyecto
Estudios Especiales: Seguridad, Transportes, Fondeos,
Ensayos, Elementos Finitos.
Méndez Núñez, 35 - 1° - 36600 Vilagarcía de Arousa Herramientas: FORAN/AUTOCAD 2000/ANSYS/MOORSPREAD
Tels.: 986 50 84 36 / 50 51 99 - Fax: 986 50 74 32
E-mail: [email protected]
Web: www.gestenaval.com

Ingeniería naval, consultoría pesquera y de acuicultura.

Yates y embarcaciones de recreo. Patrulleras. Buques
de pesca y auxiliares. Dragas. Remolcadores, etc.

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Tel.: 943 39 05 04 - Fax: 943 40 11 52
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Proyectamos todo tipo de buques desde
hace más de 50 años. Expertos en buques
a.l.i. Tels.: 94 491 10 81 / 491 40 54 - Fax: 94 460 82 05
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Apoyo Logístico Integrado, s.l. Diseño conceptual. Diseño de Interiores.
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C/. General Pardiñas, n.° 34 - 1.° - 7.ª

28001 Madrid
Telf./Fax: +34 91 431 92 61
E-mail: [email protected]

INGENIERÍA NAVAL / INFORMÁTICA

INGENIERIA NAVAL
DISEÑO DE YATES “CNV Naval Architects”
Consultores e Ingenieros Navales
Documentación Técnica. C/ Arquitecto Gaudí 11, Bajo Exterior, 28016 MADRID
Tel.: 91 359 17 54 Naval Architects & Marine Consultants
Planificación de Mantenimiento. Fax: 91 359 33 49
Móvil: 629 25 46 46
ICMP, PMS, PIDAS, TML. E-mail: [email protected]
Web site: www.nautatec.com Príncipe, 42, 3° B - 36202 VIGO - SPAIN
Análisis y Optimización del Ciclo de Vida. Tel.: +34 986 44 24 05
Proyecto de yates a vela y motor. Modificaciones.
Fax: +34 986 44 24 06
Sistemas de Gestión de Recursos del Mantenimiento. Composites. Lanchas rápidas y embarcaciones
E-Mail: [email protected]
especiales. I+D. MAXSURF/HIDROMAX - software Web.cnvnaval.es
de arquitectura naval.
Pag 103 a 111 CLASIFICADOS Nov 07 23/11/07 13:15 Página 111

12.6 Empresas de servicios 13. ASTILLEROS

REPNAVAL
Reparaciones
Navales Canarias, S.A.
C/ Compañía Trasatlántica, s/n. Dársena exterior. Puerto de Las Palmas
Cm. Romeu, 45. 36213 VIGO Apdo. 2045 - 35008 Las Palmas de Gran Canaria
Tel.: 986 29 46 23 - Fax: 986 20 97 87 Tel.: 928 46 61 68 - Fax: 928 46 61 77
E-mail: [email protected] - www.halfaro.com E-mail: [email protected] - http://www.repnaval.com
Rectificados in situ de muñequillas de cigüeñal
Alineado y mecanizado de bancadas - 2 varaderos de 3.200 tn y 130 m.
Mecanizado in situ de asientos sistema Voith - 2 varaderos de 2.500 tn y 110 m.
Mecanizados líneas de ejes - 1 varadero de 1.200 tn y 110 m.
Mandrinado encasquillado bloques de motor

BAU Agencia Gestora de Medios, S.L.

PRESS

Corazón de María, 25, 1º A - 28002 Madrid

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Libros, etc.
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PAG 112 A 114 23/11/07 13:16 Página 113
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