INYECCION GASOLINA DIESEL

PRACTICA No. 3

INTEGRANTES:

 Cabascango Edgar.
 Guerrón Diego.
 Jácome Geovanny.
 Sañay Jonathan.
 Veloz Johnny.
PROFESOR: ING. JAIME ANTAMBA

TEMA: INYECCION GASOLINA

1. OBJETIVO GENERAL

- Analizar las condiciones de inyección de los motores a gasolina.

2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Medir las condiciones de operación del sistema de inyección de un vehículo.

- Comparación de emisiones contaminantes del vehículo.

3. MATERIALES

- Vehículo.
- Equipo FSA.
- Equipo de Protección Personal.

4. MARCO TEÓRICO

4.1. Sistema de Inyección

Este sistema consta de electrobomba de combustible, acumulador de presión, filtro de

combustible, regulador de presión del sistema e inyectores. La bomba de combustible,
accionada eléctricamente, transporta el combustible desde el depósito con una presión de
5,4 bar, en algunos casos incluso mayor, hasta el acumulador de combustible, y luego, a
través de un filtro, hasta el distribuidor-dosificador que dosifica las válvulas de inyección
en los tubos de admisión de cada cilindro. El regulador de presión mantiene constante la
presión de alimentación en el sistema haciendo retornar al depósito el combustible sobrante.
(Enriquez, 2009)
Extraído de:
[Link]/lib/bibliovirtualuidesp/[Link]?docID=3195350.
Created from bibliovirtualuidesp on 2018-10-18 [Link].
(Anonimo, 2012)

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 4.1.1. Inyección VTEC

El concepto del motor VTEC (Variable Valve Timing & Valve Lift Electronic Control),
representa una notable evolución de los motores de Honda. Este sistema proporciona un
rendimiento excepcional, combinado con una gran flexibilidad a un nivel de revoluciones
bajos y medios, que confiere un placer de conducción emocionante, al tiempo que minimiza
el consumo. (Anonimo, 2012).

El principio en el que se basa el motor VTEC consiste en modificar la mezcla de

aire/gasolina y la cantidad de gases de escape que evacua el cilindro en función del régimen
del motor. En una situación ideal, las válvulas deberían mantenerse abiertas durante más
tiempo a un nivel elevado de revoluciones con el fin de dejar los gases el tiempo suficiente
para vencer la inercia y entrar o salir del cilindro. No obstante, esto podría conllevar
problemas a niveles bajos o medios de revoluciones, puesto que las válvulas, al permanecer
abiertas durante demasiado tiempo, correrían el riesgo de perturbar el barrido de los
cilindros.
(Anonimo, 2012).

Con el sistema VTEC, a bajo o medio régimen los balancines de aspiración y descarga de
cada cilindro son accionados por los lóbulos de las levas de bajo régimen de vueltas. Su
breve duración y baja elevación permiten un buen llenado del cilindro a bajo régimen.
Además, la puesta en fase de la válvula de aspiración está ligeramente desfasada, de modo
que la apertura de una válvula precede a la de otra. Esto produce un efecto molinete y una
mayor turbulencia, para lograr una eficacia de combustión más satisfactoria. A regímenes
más elevados, la centralita electrónica de mando hace abrir una válvula hidráulica que
transmite la presión del aceite a los pernos situados en el balancín. Los pernos hacen
solidarios los dos balancines de las válvulas de aspiración y los de las válvulas de descarga
con un tercer balancín (uno en el lado de aspiración y otro en el lado de descarga) que sigue
el contorno de la leva a larga duración y elevación alta. En este punto las válvulas son
accionadas por el cilindro del balancín, respetando con más precisión la puesta en fase
requerida para una optimización del par a regímenes altos. El paso de una fase a otra del
mecanismo resulta prácticamente imperceptible.
(Anonimo, 2012).

4.2. Emisiones Contaminantes

Los motores de combustión interna que utilizan combustibles fósiles para su

funcionamiento. Sin embargo, la utilización de estos motores genera la emisión de
contaminantes a la atmósfera.

Entre las emisiones contaminantes de los coches se encuentran el dióxido de carbono

(CO2), el monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos no
quemados (HC), compuestos de plomo, anhídrido sulfuroso y partículas sólidas.

En la Unión Europea, los medios de locomoción son responsables del 25 % de las emisiones
de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO) y del 66 % de
las de óxidos de nitrógeno (NOx). Esta contaminación, además de contribuir al
calentamiento global, provoca problemas en la salud de los habitantes de algunas ciudades.

No todos los vehículos emiten los distintos tipos de contaminantes en la misma proporción,
dependerá del tipo de motor que se utilice y si usan gasolina o diésel. Los vehículos de
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gasolina emiten principalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos
y compuestos de plomo. Mientras, los vehículos que utilizan diésel emiten partículas sólidas
en forma de hollín que da lugar a los humos negros, hidrocarburos no quemados, óxidos de
nitrógeno y anhídrido sulfuroso procedente del azufre contenido en el combustible.

(raul_, 2012)

Extraído de: [Link]/a/las-emisiones-contaminantes-de-los-coches-605

5. TOMA DE DATOS

 Elaborar una tabla con datos del vehículo

o Marca
o Modelo
o Cilindraje
o Orden de encendido
o Tipo de encendido
o Tipo de inyección
o Módulo de control de inyección

Marca Modelo Cilindraje Orden de Tipo de Tipo de Módulo de

encendido encendido inyección control de
inyección
Honda Civic 1.6 lts 1-3-4-2 DIS m.p.i Nippon
Denso

 Elaborar una tabla de datos con la información recopilada.

Datos obtenidos de la medición de gases con el Equipo FSA.

Revoluciones Temperat Tensión Tensión Valores de Valore Valores Valore

por minuto ura lambda CH lambda CH Hc s CO2 % s CO%
2 ∆2 O2 %
1000 18.5°C -0.030 0.089 379 ppm 0.94 10.81 0.66
(ralentí)
2000 - 3000 18.5°C -0.030 0.084 246 - 320 1.38 12.74 – 1.12
ppm 13.15
4000 - 5000 18.5°C -0.030 0.072 228 ppm 1.73 13.08 1.36

6. ANALISIS DE RESULTADOS

 Análisis del comportamiento de las emisiones contaminantes del vehículo.

La temperatura promedio del aceite fue de 18.5 °C para la realización de estas pruebas de
gases de escape, en los siguientes regímenes del motor: a ralentí, 2000 rpm, 3000 rpm,
4000 rpm y a 5000 rpm, dependiendo del tipo de gas de escape que se desease conocer.
Mediante el uso del Equipo Automotriz FSA se pudieron obtener valores en tiempo real
de los diferentes tipos de agentes y gases contaminantes del vehículo objeto de estudio.
Los resultados obtenidos fueron:

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 • Medición del CO:

-Con un valor a ralentí de 900 rpm se obtuvo un resultado de 0.66 de porcentaje de

volumen de CO (Monóxido de Carbono).

-Con una aceleración de 3000 rpm se obtuvo un valor de 1.12 de porcentaje de volumen
de CO (Monóxido de Carbono).

-Con una aceleración de 4000 rpm se obtuvo un resultado de 1.36 de porcentaje de volumen
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de CO (Monóxido de Carbono).

• Medición del HC:

-Con un valor a ralentí de 890 rpm se obtuvo un resultado de 379 de volumen de ppm
(partículas por millón) de los HC (Hidrocarburos).

-Con una aceleración de 2000 rpm se obtuvo un valor de 246 de volumen de ppm (partículas
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por millón) de los HC (Hidrocarburos).

-Con una aceleración de 4000 rpm se obtuvo un valor de 228 de volumen de ppm (partículas
por millón) de los HC (Hidrocarburos).

• Medición de O2:

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-Con un valor a ralentí de 880 rpm se obtuvo un resultado de 0.94 de porcentaje de
volumen del O2 (Oxígeno).

-Con una aceleración de 3000 rpm se obtuvo un valor de 1.38 de porcentaje de volumen del
O2 (Oxígeno).

-Con una aceleración de 5000 rpm se obtuvo un valor de 1.73 de porcentaje de volumen del
O2 (Oxígeno).
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 • Medición de CO2:

-Con una aceleración de 2000 rpm se obtuvo un valor de 12.74 de porcentaje de volumen
de CO2 (Dióxido de Carbono).

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-Con una aceleración de 3000 rpm se obtuvo un valor de 13.15 de porcentaje de volumen
de CO2 (Dióxido de Carbono).

-Con una aceleración de 4000 rpm se obtuvo un valor de porcentaje de volumen de 13.08
de CO2 (Dióxido de Carbono).

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 7. CONCLUSIONES

- Todos los valores obtenidos en las mediciones de gases de escapes del Honda Civic
1.6 v-tec se encuentran dentro del rango establecido por la Norma Técnica
Ecuatoriana NTE INEN 2204 de vehículos a gasolina.

- Los otros vehículos de la práctica con gasolina súper tienden a tener una menor
variación de contaminantes, observado entre el inicio y el final de la prueba, a
diferentes regímenes de aceleración del motor.

- En comparación con otros vehículos puestos a prueba durante la práctica se observó

que en este caso del Honda Civic 1.6 v-tec la gasolina extra presenta el mejor
comportamiento en cuanto a las emisiones de CO.

- El factor de emisión de gases contaminantes con menor porcentaje y valor obtenido

en puesta a ralentí es el de CO que corresponde a 0.66 %.

- El valor obtenido de los HC a 4000 rpm es de 228 ppm, el cual es más bajo que los
otros obtenidos en regímenes menores de rpm del motor.

- La temperatura promedio del aceite obtenida en el FSA fue de 18.5° C.

- El valor promedio de la Tensión Lambda CH 2 es de -0.030 v en todos los regímenes

de rpm contemplados del motor.

- El valor promedio de la Tensión Lambda CH ∆ 2 es de 0.089 v en ralentí; 0.084 v de

2000 a 3000 rpm; y 0.072 v de 4000 a 5000 rpm.

- En el Ecuador, se emplean diferentes gasolinas las cuales se designan en función

de su número de octano como la denominada Extra (87 octanos) y la gasolina
Súper, equivalente al combustible Premium con 93 octanos, partiendo de esto nos
sirve para determinar ciertas variaciones en los resultados obtenidos de las
mediciones de los Gases de Escape.

- La relación que existe entre los niveles de contaminación de un vehículo de

inyección electrónica y las fallas posibles en los diferentes sensores de este sistema,
está dada por el ancho de pulso de los inyectores y el adelanto al encendido, que se
comandan por la ECU de acuerdo a la lectura que presenten los sensores, cuando
existe una falla en el sistema de gestión de combustible, la computadora trata de
compensarla para que el vehículo no pierda prestaciones de potencia, provocado
aumento o disminución en el tiempo de inyección, o variando el adelanto del
encendido, sin considerar la contaminación.

- La variación de volumen entregado por un inyector a distintos parámetros de

funcionamiento depende de la presión de inyección y los tiempos de apertura.

- En función de la corriente medida se determina que con tiempos de activación más

largos del inyector mayor va a ser el consumo de la misma.

- Debido a complicaciones con el Equipo FSA no se pudieron realizar mediciones

de gases de escape de NOx (Óxidos de Nitrógeno) y SO2 (Dióxido de Azufre).

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 8. RECOMENDACIONES

- Tener precaución al hacer las diferentes comprobaciones de los sensores y

actuadores para evitar posibles daños por mala manipulación de los mismos.

- La persona que manipule el tablero con el software generador de fallas debe tener
conocimientos suficientes de inyección electrónica a gasolina para evitar daños y
posibles cortocircuitos.

- Tener precaución con la alta tensión que descargan las bujías para evitar cualquier
tipo de accidente. Conectar adecuadamente el cable de conexión entre los sensores
a comprobar y el FSA.

- Realizar varias veces las mediciones necesarias en los distintos regímenes del
motor planteados, para así, obtener un valor promedio más exacto.

- Tener un conocimiento básico teórico y práctico competente a la relación del

sistema de inyección y la emisión de gases contaminantes del vehículo
seleccionado para la práctica en el taller.

- Realizar este tipo de prácticas con vehículos medianamente modernos y que se

encuentren en regla y orden con el tema de las normativas de emisión de gases
contaminantes.

- Seguir las indicaciones del docente a cargo de la práctica para obtener los resultados
deseados en los objetivos, y no manipular los equipos de trabajo sin conocimiento
alguno.

9. CUESTIONARIO

Describir y mostrar el sistema de control de inyección del vehículo utilizado en la

práctica.

SISTEMA VTEC (Distribución de Válvulas Variables Controlada

Electrónicamente)

Fue diseñado por ingenieros de HONDA y responde a la necesidad de obtener mayor

potencia con poca cilindrada.

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 Figura 1. Mecanismos de Funcionamiento del Sistema V-Tec.

El sistema VTEC de Honda, vemos un árbol de levas que va moviendo las válvulas de
admisión y escape de un motor de gasolina. Por debajo de 4.500 RPM, la apertura de las
mismas es pequeña, para minimizar la relación de aire que se introduce en los cilindros.

Cuando se supera ese régimen, el tercer brazo se mueve también, provocando una mayor
apertura de las válvulas, aireando mejor el cilindro y mejorando la evacuación de los gases
de escape. Con este sistema se consigue un mejor rendimiento a bajas vueltas y que a un
régimen elevado el motor responda mejor. (Costas, 2008).

Figura 2. Régimen del motor V-Tec Honda.

En la práctica pudimos presenciar como el sistema VTEC nos mostraba que su rendimiento
era optimo en ralentí que son 1000 rpm, y también a 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm y
también a los 5000 rpm que en conclusión podemos decir que a bajas y altas el vehículo no
mostro anomalías y también pudimos observar que los gases contaminantes estaba en el
rango establecido por las normas técnicas ecuatorianas NTE INEN 2204 de vehículos a
gasolina.

Figura 3. Sistema V-Tec Honda.

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El sistema VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control) de Honda resuelve el
problema de combinar potencia a altas revoluciones y par a bajas vueltas. Los motores de
Honda VTEC tienen una doble personalidad, siendo manejables en bajas vueltas y
adoptando las características de un motor de alto rendimiento en revoluciones altas. Además
economizan el combustible: Es el primer mecanismo del mundo que permite modificar
simultáneamente los valores del ángulo de apertura y cierre de las válvulas y los valores de
alzado. (Vega, 2004).

Honda introdujo muchas novedades en este motor, pero la más significativa es el VTC
(Variable Timing Control), nombrado así por ser un mecanismo de apertura y cruce de
válvulas variable. Trabaja en el árbol de levas de admisión y permite que el solapamiento
entre las válvulas de admisión y escape sea variado continuamente en función de la carga
del motor. Esto permite un mayor refinamiento en la entrega de potencia, sobre todo a medio
régimen. Pero lo más importante es la reducción de NO x retrasando la apertura de las
válvulas de admisión sin perjudicar el funcionamiento suave del motor. (Vega, 2004).

Figura 4. Disposición del Motor V-Tec – Honda Civic 1.6lts.

 Tipos de Motores V-Tec.

Figura 5. Mapa de los Tipos de Motor V-Tec.

En el cuadro de arriba se describen por encima algunos tipos de motores VTEC:

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-El motor DOHC VTEC actúa sobre las válvulas de admisión y escape, generando alta
potencia a altas revoluciones. Es el tipo de motor usado en los modelos de mayor potencia
como, por ejemplo, el motor del F20C del S2000, capaz de desarrollar 125 CV/l (250 CV y
1998 cm3). Otros motores espectaculares son el B16B del Civic Type R (185 CV y 1598
cm3) y el B18C del Integra Type R (200 CV y 1797 cm3). (Vega, 2004).

-El motor VTEC es del tipo SOHC, es decir, con un solo árbol de levas en cabeza. Este
sistema es más simple: el juego de tres levas con tres balancines sólo es para las válvulas de
admisión; las de escape actúan como aquéllas no VTEC. Su objetivo son suaves ganancias
de par y potencia para un uso más agradable y práctico. (Vega, 2004).

-El motor VTEC-E fue desarrollado para traspasar las barreras de eficacia del combustible
y atender a una reducción de las emisiones de CO2 sin causar una disminución de la
potencia. A bajos y medios regímenes, el motor VTEC-E realiza sus objetivos manteniendo
retrasada (casi cerrada) una válvula de admisión. Esto causa un aumento de la tasa de aire
que entra a la cámara de combustión y produce un “torbellino” que conduce a una
estabilización de la combustión con mezclas más pobres. (Vega, 2004).

Figura 6. Accionamiento del Sistema V-Tec

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