El concepto de rugosidad está definido como la desviación de una determinada

superficie respecto a una superficie plana teórica, con dimensiones que afectan la
dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas dinámicas y el drenaje, por
ejemplo, el perfil longitudinal, perfil transversal. Así queda indicado en la norma de
ensayo ASTM E 867-06 “Standard Terminology Relating to Vehicle-Pavement
Systems”.

Figura.Perfil longitudinal real de una carretera

En la década de los 70´s, el Banco Mundial financió diferentes programas de
investigación a gran escala, entre los cuales se encontraba un proyecto relacionado
con la calidad de las vías y los costos a los usuarios, a través del cual se detectó
que los datos de regularidad superficial de diferentes partes del mundo no podían
ser comparados. Aún datos de un mismo país no eran confiables, debido a que las
mediciones fueron realizadas con equipos y métodos que no eran estables en el
tiempo.
Con el objetivo de relacionar y unificar los parámetros que se utilizaban en ese
entonces en diferentes países para determinar la regularidad superficial de las
carreteras, se realizó en Brasil en 1982, el proyecto International Road Roughness
Experiment (IRRE), promocionado por el Banco Mundial; en el cual participaron
equipos de investigación de Brasil, Inglaterra, Francia, Estados Unidos y Bélgica.
En este proyecto se realizó la medición controlada de la regularidad superficial de
pavimentos para vías bajo diferentes condiciones y con una variedad de
instrumentos y métodos. A partir de dicho proyecto, se seleccionó un parámetro de
medición de la regularidad superficial denominado Índice de Regularidad
Internacional (IRI, International Rough Ness Índex).

Figura.Modelo de cuarto de carro

El grado de rugosidad de un pavimento, refleja de forma adecuada el grado de
comodidad del usuario al manejar en la vía. Al respecto, la especificación ASTM
E867 “Terminology Relating to Traveled Surface Characteristics”, define la
rugosidad como la desviación de una determinada superficie de pavimento respecto
a una superficie plana teórica, con dimensiones que afectan la dinámica del vehículo
y la calidad al manejar.
Considerando que la rugosidad superficial de un pavimento es un factor importante
para la comodidad, seguridad y economía del usuario, la American Association of
State Highway Officials (AASHO), en el desarrollo del proyecto AASHO Road Test
en 1962, introdujo el concepto de serviciabilidad, definido como la capacidad de un
pavimento para proporcionar un recorrido seguro y confortable a los usuarios.
En el ensayo de AASHO, la serviciabilidad se cuantificó inicialmente a través del
“Present Serviciability Rating” (PSR), el cual es obtenido mediante la evaluación de
un grupo de conductores que manejaban en el pavimento y clasificaban su
condición en una escala de 0 a 5, de “muy mala a muy buena”, Esta clasificación es
presentada a continuación:
 Figura. Calificación del PSR
En vista que dicha metodología contenía aspectos subjetivos, dentro del
proyecto AASHO Road Test, se realizaron correlaciones entre el PSR y mediciones
objetivas de la condición del pavimento, en las cuales se consideraban
características de rugosidad, agrietamiento, baches y ahuellamiento, lo que
contribuyó a determinar el PSI: Present Serviciability Index.

Donde:
SV: Variación pendiente longitudinal
C: Porcentaje de grietas visible
P: Área de superficie bacheada
RD: Ahuellamiento promedio

Para el cálculo del valor del IRI, en grandes líneas, se procede en dos pasos:
inicialmente se miden las cotas del terreno, lo que nos permite elaborar un perfil
longitudinal de la carretera. Los datos de este perfil se someten a un primer filtro,
que mediante adecuaciones matemáticas (media móvil), genera un nuevo perfil
corregido. A este perfil corregido se le aplica un segundo filtro, consistente en la
aplicación del modelo de cuarto de coche desarrollado anteriormente. Finalmente,
se define el IRI como la sumatoria de distancias medidas, en módulo sobre la
horizontal, para la distancia considerada. En módulo quiere decir que computan
tanto los aumentos como disminuciones de cota sobre la horizontal; al fin y al cabo
ambos desplazamientos suponen una variación en la vertical de la masa
suspendida.

Figura.Detalle de parámetros para el cálculo del IRI en un hectómetro

En definitiva, hemos llegado a la conclusión de que el IRI no es más que el valor
del movimiento vertical acumulado del asiento del conductor del vehículo a lo largo
de una distancia dada. Resulta por ello instintivo pensar que a mayor irregularidad
en el pavimento, los desplazamientos verticales sobre la horizontal teórica y
consecuentemente el valor del IRI, serán mayores. Entonces, el valor del IRI será
mejor cuanto más nos acerquemos a la superficie plana teórica, teniendo en cuenta
que este concepto es utópico, ya que se necesita un mínimo de rugosidad para
garantizar la adherencia rueda-pavimento.
DESCRIPCIÓN DE LAS CLASES DE EQUIPOS DE MEDICIÓN DE RUGOSIDAD.
Similar a la variedad de indicadores de rugosidad que existen, así también
existen diversos equipos para la medición de rugosidad que mediante
procedimientos llega a valores IRI. Los diversos métodos existentes fueron
agrupados en cuatro categorías, en base a cuan directamente sus mediciones se
próxima al IRI real:

Figura. Clasificación de equipos de medición de IRI

EQUIPOS
Existen dos grupos principales de perfilómetros: los dinámicos y los estáticos.
Los perfilómetros dinámicos proporcionan perfiles a gran velocidad que
aunque no son réplica exacta del perfil longitudinal del camino (filtran las
componentes del perfil con longitudes de onda inferiores y superiores a ciertos
valores) si son exactos en la zona de longitudes de onda que influyen en la
regularidad superficial.
Los sistemas estáticos de precisión consiguen las medidas más exactas del perfil
longitudinal. Sin embargo su bajo rendimiento los hace inadecuados para estudios
que no sean muy especiales, como los de investigación o en países en que la mano
de obra será muy barata. Los métodos seudo-estáticos no suelen ser mucho más
rápidos que los anteriores y además producen medidas que no son muy indicativas
del perfil longitudinal.
A continuación se describen brevemente algunos equipos que se utilizan en la
medición del perfil, separados en sus diferentes categorías.
 EQUIPO DINÁMICOS.
Perfiló grafos: Han sido ampliamente utilizados en la evaluación de la
regularidad o lisura de pavimentos de hormigón durante la construcción.
Existen muchos diseños de estos equipos operando bajo el mismo principio.
El aparato consiste en un conjunto de patines con una rueda al centro que
posee libertad de movimiento vertical. Dicho movimiento vertical, relativo a
las ruedas, queda registrado en una planilla continua los Perfiló grafos .han
sido desarrollados por los departamentos de carretera de California y Texas
y por el laboratorio de investigaciones de caminos en Inglaterra. El número y
ordenamiento de los patines así como el largo del equipo son las principales
diferencias de diseño entre unos y otros. Las ventajas de los Perfilógrafos
incluyen su bajo costo inicial, simplicidad de operación y una buena repetir
repetitividad. Sus desventajas son su baja velocidad de operación y su
incapacidad para medir rugosidad en longitudes de onda iguales a múltiplos
del largo del patín.

Figura. Rugosímetro de Merlín

 EQUIPOS DE MEDICIÓN ESTÁTICOS.
Levantamientos con miras a nivel: el método más conocido para medir
perfil es el que emplea el equipo tradicional de topografía. Consiste en una
mira de precisión marcada en unidades convenientes, un nivel de anteojo
que se utiliza para establecer la cota horizontal de referencia y una cinta
usada para marcar la distancia longitudinal a lo largo de la huella de la rueda.
Es un equipo que se consigue fácilmente a bajo costo, pero requiere muchas
horas hombre y en general es mejor usarlo sólo cuando se deben medirse
unos pocos perfiles.

Figura. Mira y nivel topográfico