1 - 1 -- 1 -

CAPITULO 1

1. VIAS DE COMUNICACION

1.1. Selección de la Vía

El presente estudio de la Av. Teodoro Alvarado Olea se realizó por

cuanto esta vía es de gran importancia para el plan vial que ha

emprendido la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil.

Esta vía va a permitir un fácil y rápido acceso entre la Av. Francisco de

Orellana con la Vía a Daule, la se ha convertido en parte vital del

comercio con la zona norte del país.

1.2. Nivelación

La nivelación se la realizó a lo largo del camino de huella existente,

tomando detalles de los puntos que significan algún límite o accidente

de terreno que hay que tener en cuenta al momento de realizar el

diseño de la vía.
 2 - 2 -- 2 -

Hay que establecer que en el tramo final, las condiciones del terreno

impidieron realizar la topografía de la vía, por lo que hubo que realizarla

dentro de las instalaciones del Fuerte Militar Huancavilca.

Libretas Topográficas se presentan en el Anexo 1

1.3. Trafico

El tráfico influye en las dimensiones y características geométricas de la

carretera en estudio, por lo tanto, la determinación del tráfico indica la

cantidad de vehículos que la carretera va a soportar durante su vida útil.

El conteo de vehículos se lo realiza en puntos estratégicos de la vía en

estudio, como lo son entrada y salidas de automotores, uniones con

otras vías y accesos a sitios turísticos; además se proyecta un tráfico

futuro de acuerdo a la tasa de crecimiento anual de vehículos.

En zonas que tienen cierto grado de desarrollo y en las cuales existen

carreteras es mucho más fácil determinar el tráfico futuro. En caso de

que la vía en estudio se encuentre en un sector en proceso de

desarrollo, se analizará el propósito de la vía y el desarrollo

socioeconómico del sector.

 3 - 3 -- 3 -

1.3.1. Concepto de Tráfico

Es el número de vehículos que utilizan un tramo de la carretera en un

cierto tiempo, en funciones del diseño de la vía.

1.3.1.1. Tráfico Promedio Diario Anual (T.P.D.A.)

La unidad de medida para determinar el tráfico en una carretera es el

tráfico promedio diario anual. Dependiendo de la importancia de la vía y

de las facilidades que se encuentren, se coloca una estación de conteo

de tráfico que generalmente actúan mediante impulsos.

De no disponer de una estación de conteo, se selecciona los días más

críticos en las semanas más críticas del año, y se determinan los picos

máximos y mínimos. El T.P.D.A. se calcula dividiendo la cantidad de

vehículos que se observó durante el tiempo en que se realizó el conteo

para el número de días, obteniendo así un promedio de 24 horas.

1.3.1.2. Composición del Tráfico

El tamaño y el peso de los vehículos son, luego de conocer el volumen

de tráfico, los indicativos de las características geométricas y la manera

en la que va a operar la carretera.

 4 - 4 -- 4 -

Dependiendo del tamaño y el peso, los vehículos pueden ser más lentos

que otros u ocupar más espacio en la vía, lo que afecta la conducción y

el libre tráfico del resto. De acuerdo al tamaño y pesos de los vehículos

y su efecto en el tráfico se pueden agrupar en:

a) Vehículos Livianos.- Se consideran vehículos livianos aquellos que

tienen características de automóvil, en los que se incluyen

camionetas de dos ejes y tracción en las cuatro ruedas, además de

camiones de reparto y vehículos con capacidad de hasta diez

personas y carga útil de hasta 910 kilogramos.

b) Vehículos Pesados.- En esta clasificación se encuentran aquellos

vehículos que tengan uno o más ejes de doble llanta, en los que se

incluyen buses, camiones y trailers.

1.3.1.3. Trafico Actual

Es la cantidad de vehículos que transitan por la vía en la actualidad. Se

lo obtiene con un conteo en un punto estratégico de la carretera.

Si se trata de un proyecto para construir una nueva vía, el tráfico actual

se obtiene con la suma del tráfico existente y el tráfico desviado.

a) Tráfico Existente.- Es el número de vehículos que utiliza la

carretera, y se lo determina mediante un conteo.

 5 - 5 -- 5 -

b) Tráfico Desviado.- Es el volumen de vehículos que se ve atraído

hacia la nueva carretera ya sea por novedad o ahorro de tiempo y

combustible.

1.3.1.4. Crecimiento Normal del Tráfico

En nuestro país existen datos de crecimiento del número de vehículos,

no así de la utilización de vehículos por kilómetro de carretera. Por este

motivo resulta más conveniente utilizar tasas de crecimiento en

consumo de gasolina y diesel. Sobre la base de los registros en

consumo de combustibles se ha calculado un crecimiento de alrededor

del 7% anual de automóviles en el Ecuador.

Una vez obtenida la tasa crecimiento anual se calcula el tráfico

proyectado para el periodo de diseño de la vía en base al tráfico actual

en función del T.P.D.A. de acuerdo a la siguiente formula:

n
TP TA 1 i

en donde:

TP = Tráfico Proyectado

TA = Tráfico Actual

i = Tasa de Crecimiento

n = Periodo de Proyección expresado en años

 6 - 6 -- 6 -

1.3.1.5. Tráfico Futuro

Partiendo del tráfico actual, se proyecta el volumen del tráfico para

dentro de quince a veinte años. El volumen de vehículos con el que se

diseña la vía incluye el tráfico futuro, el tráfico generado y el tráfico de

desarrollo.

Sobre la base del tráfico proyectado se determina el tipo de carretera, la

velocidad de diseño y las características geométricas del proyecto.

1.3.1.6. Tráfico Generado

Se obtiene un tráfico generado cuando al construir una nueva carretera

o mejorar una existente, se encuesta a los conductores acerca de los

viajes que estos realizarían en caso de que se cumplan con una serie

de mejoras ofrecidas. Se lo puede clasificar en:

a) Viajes no realizados anteriormente

b) Viajes realizados anteriormente por transportes públicos

c) Viajes realizados por otras rutas, pero que estarían dispuestos a

hacerlos por la nueva vía

 7 - 7 -- 7 -

El tráfico generado se desarrolla generalmente en los primeros años

luego de construida o mejorada una carretera.

En nuestro país se estima que el tráfico generado será de un 20% de

incremento del tráfico normal para el primer año de operación de la vía,

y del mismo porcentaje de crecimiento normal del tráfico para los años

restantes.

1.3.1.7. Tráfico Desarrollado

Luego de construida o mejorada una carretera la zona alrededor de la

misma aumenta su producción agrícola, pecuaria, ganadera, forestal,

etc. y con esto aumenta el tráfico vehicular.

Este tráfico se determina de acuerdo a la producción agrícola, el

asentamiento de industrias, la actividad turística, etc.

1.3.2. Clasificación de las Carreteras de acuerdo al Tráfico

De acuerdo al Ministerio de Obras Públicas, las carreteras en función

del tráfico proyectado se clasifican en:

 8 - 8 -- 8 -

Tabla 1.1

TRAFICO PROYECTADO
CLASE DE CARRETERA
T.P.D.A.
R – I o R – II Más de 8000
I De 3000 a 8000
II De 1000 a 3000
III De 300 a 1000
IV De 100 a 300
V Menos de 100

Para las carreteras existen dos diferentes valores o normas de diseño,

que son:

a) Especificación Absoluta.- Cuando el valor del T.P.D.A. se encuentra

por debajo del valor de la mitad del rango de valores y este se

acerca más al límite inferior.

b) Especificación Recomendable.- Cuando el valor del T.P.D.A. es

superior al valor de la mitad del rango de valores y este se acerca

más al límite superior.

A su vez estas normas observan tres subdivisiones de acuerdo a la

clase de terreno en el cual se va a construir la carretera, entonces:

a) Terreno Llano.- Se denomina terreno llano cuando el gradiente

promedio es menor al 3.5%.

b) Terreno Ondulado.- Se denomina terreno ondulado cuando el

gradiente promedio está entre un 3.5% y un 12%.

 9 - 9 -- 9 -

c) Terreno Montañoso.- Se denomina terreno montañoso cuando el

gradiente promedio es mayor al 12%.

Por lo tanto, el terreno en el que se desarrollará el proyecto es

ondulado, por cuanto las pendientes que se observan están en el rango

de 3.5% y 12%.

Tabla 1.2

Tipo de Vehículo T. Existente T. Atraído T. Desarrollado T. P.D.A.

Livianos 1343 67.15 134.30 1545
Buses 155 7.75 15.50 179
Camión - c2 138 6.90 13.80 159
Camión - c3 92 4.60 9.20 106
Trailer t3 - s2 3 0.15 0.30 4
Trailer t3 - s3 7 0.35 0.70 9
TOTAL 1738 TOTAL 2002

Por lo tanto, con el T.P.D.A. calculado, se concluye que según las

indicaciones del M.O.P. la vía es de tipo II, con dos sentidos.

1.3.3. Velocidad de Diseño

La velocidad de diseño es aquella que se pretende mantener a lo largo

de la sección, la cual debe ofrecer un alto grado de seguridad y

movilidad en el libre tránsito de los vehículos.

Para seleccionar la velocidad de diseño se toman en cuenta además del

factor económico, la calidad del terreno, el uso que se la da a la misma

 10 - 10 -- 10 -

y el número de vehículos. Por lo general en terrenos planos u

ondulados se diseña para altas velocidades, mientras que en terrenos

montañosos se especifican velocidades bajas.

Preferiblemente se debe tomar en cuenta el tramo más desfavorable

para escoger la velocidad de diseño procurar mantener la misma en un

tramo no menor a 5 kilómetros de longitud de carretera., sin que se

produzcan cambios superiores a 20 kilómetros por hora entre una

velocidad y otra.

De acuerdo a las normas que recomienda el M.O.P. las velocidades de

diseño deberían ser:

Tabla 1.3

CLASE DE VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTO

CARRETERA LL O M LL O M
R-I o R-II más que 8000 120 110 90 110 90 80
I de 3000 a 8000 110 100 80 100 80 70
II de 1000 a 3000 110 100 80 100 80 60
III de 300 a 1000 100 80 60 90 70 50
IV de 100 a 300 90 70 60 80 60 40
V menos de 100 70 60 50 50 40 40

De acuerdo a la siguiente tabla y teniendo en cuenta que la vía es de

tipo II entonces la velocidad de diseño que usaremos para el cálculo de

la vía será de 80 Km/h.

 11 - 11 -- 11 -

1.3.4. Velocidad de Circulación

Es la velocidad a la cual se desplaza un vehículo a lo largo de una

sección establecida de carretera.

La velocidad de circulación se obtiene dividiendo la distancia recorrida

por el vehículo para el tiempo en que le tomo hacerlo.

Esta velocidad será considerada como la velocidad promedio de

circulación y será siempre menor que la velocidad de diseño.

Dependiendo del volumen del tráfico, sea este alto, bajo o intermedio,

se puede relacionar la velocidad de diseño y la velocidad de circulación.

Así, para volúmenes bajos de tráfico, la relación es:

Vc = 0.8 Vd + 6.5

en donde

Vc = Velocidad de Circulación, expresada en Km/hora

Vd = Velocidad de Diseño, expresada en Km/hora

Para volúmenes de tráfico intermedios o altos, la relación es.

Vc = 1.32 Vd 0.89 para 1000 < T.P.D.A. < 3000

 12 - 12 -- 12 -

De acuerdo al M.O.P. la relación entre las velocidades de diseño y de

circulación para los diferentes volúmenes de tráfico, son:

Tabla 1.4

Velocidad de Circulación
Velocidad de Diseño Promedio (Vc)
(Vd) Km/Hora
Km/Hora Volúmenes de Volúmenes de
Tráfico Bajos Tráfico Intermedios
40 39 35
50 47 43
60 55 50
70 63 50
80 71 66
90 79 63
100 87 79
110 95 87
120 103 95

1.4. Alineamiento Horizontal

Teniendo como objetivo principal el diseñar una vía que brinde

comodidad y facilidad en las maniobras de los usuarios, y cumplir con

las normas y recomendaciones de entidades como el M.O.P., se deben

tomar en cuenta ciertos parámetros que acondicionan un buen

alineamiento horizontal:

1) Es primordial el combinar curvas amplias con tangentes largas,

evitando que se susciten curvas cortas una a continuación de otra,

siempre que el terreno preste las facilidades del caso. En caminos

 13 - 13 -- 13 -

vecinales y de baja categoría, o cuando se presente un terreno muy

accidentado, diseñará un alineamiento curvilíneo que dé seguridad a

los usuarios.

2) La topografía regirá en lo posible el alineamiento horizontal. Las

curvas serán trazadas con radios grandes, evitando utilizar los radios

mínimos que se especifican para las respectivas velocidades de

diseño, y utilizándolos cuando sea estrictamente necesario.

3) Se tendrá en cuenta el no trazar curvas de radios mínimos en los

extremos de tangentes largas, para que no se produzcan cambios

bruscos de curvaturas amplias a otras muy estrechas.

4) En caso de que se presenten ángulos de deflexión muy pequeños,

se deberán trazar curvas lo suficientemente largas.

5) Es necesario evitar curvas cerradas en terraplenes elevados y

largos. Se colocarán vallas de protección en donde se tenga alta

resistencia y buena visibilidad.

6) Cuando se tracen curvas circulares compuestas, se tendrá en cuenta

que el mayor de los radios no exceda al menor en más de 1.5 veces

del valor de su longitud.

7) Los alineamientos reversos bruscos no son recomendables, al

menos que entra las curvas reversas se pueda trazar una tangente

bastante larga, que facilite el desarrollo del peralte.

 14 - 14 -- 14 -

8) Al tener dos curvas consecutivas que tengan la misma dirección, la

tangente entre estas dos debe ser lo suficientemente larga, a

excepción de caminos vecinales, en donde no se pueda lograr esto.

9) Siempre que se tengan dos curvas en la misma dirección se deberá

considerar una mínima distancia de 60 metros entre los extremos de

las curvas, recomendación que puede aplicar a vías de cualquier

categoría.

1.4.1. Diseño Preliminar

Según las normas que dicta el Ministerio de Obras Públicas el diseño de

una carretera se compone de dos etapas plenamente identificadas, el

Diseño Preliminar y el Diseño Definitivo.

El diseño preliminar comprende los estudios topográficos, hidrológicos y

de suelos de la zona que se ha escogido para llevar a cabo el proyecto;

y consiste en un trazado ajustado a la topografía del sector. El diseño

preliminar es realizado en oficina y carece de exactitud por cuanto las

distancias se miden en los planos y los ángulos y deflexiones son

obtenidos con transportador.

Gracias al diseño preliminar se puede tener una aproximación bastante

exacta a lo que será el diseño definitivo, se observarán las pendientes

 15 - 15 -- 15 -

máximas y se podrá calcular el movimiento de tierra lo que ayuda a

estimar un presupuesto cercano al costo del proyecto.

1.4.2. Diseño Definitivo

El diseño definitivo se lo realiza replanteando en el terreno el diseño

preliminar que se hizo anteriormente, lo que permite obtener nuevos

datos que obligan a corregir el diseño preliminar. Luego de corregir el

estudio preliminar se estudian los nuevos datos y se define el estudio

final del proyecto, el cual debe cumplir en su totalidad con las normas,

recomendaciones y restricciones que dicta el M.O.P.

1.4.3. Curvas Circulares

El polígono o eje de una vía está compuesto por tramos rectos que se

denominan tangentes, las cuales tienen un punto común llamado punto

de inflexión PI. Las tangentes sucesivas se unen por medio de curvas,

que son expresadas por sus radios o el ángulo subentendido por el arco

del círculo.

Las curvas circulares pueden ser simples, compuestas o inversas; y se

debe tener en cuenta que en el trazado de vías para caminos vecinales

se usarán exclusivamente curvas circulares simples.

 16 - 16 -- 16 -

1.4.3.1. Curvas Circulares Simples

Es aquel arco simple de círculo que une dos tangentes sucesivas y tiene

únicamente un radio de giro.

ELEMENTOS PRINCIPALES DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE

 17 - 17 -- 17 -

Los principales elementos de una Curva Circular Simple son:

OB = OA = Radio de la curva

= Angulo de deflexión entre las tangentes

AB = c = Cuerda principal

AV = VB = T = Tangentes o subtangentes

VM = E = External

MN = F = Flecha u ordenada media

A = PC = Punto de inicio de curva

V = PI = Punto de intersección de las tangentes

B = PT = Punto de finalización de la curva

G = Grado de la curva

1.4.3.2. Calculo de los Elementos de una Curva Circular

Tangente T R tg
2

Flecha F R 1 cos
2

External E R sec 1
2

Cuerda Principal C 2 R sen

2

R
Longitud de Curva LC
180
 18 - 18 -- 18 -

1.5. Secciones Transversales

GIRO ALREDEOR DEL EJE

GIRO ALREDEOR DEL BORDE INTERIOR

GIRO ALREDEDOR DEL BORDE EXTERIOR

 19 - 19 -- 19 -

1.5.1. Peralte

Cuando un vehículo circula en una recta, las fuerzas que actúan sobre

él son: la inercia, el peso y las reacciones del suelo (normales y debidas

al rozamiento por rotación).

Al entrar en una curva se presenta la fuerza centrífuga que origina

peligro para la estabilidad del vehículo en marcha, ya que esta realiza

un empuje radical hacia fuera.

La fuerza centrífuga debe ser contrarrestada por las fuerzas

componentes del peso (P) del vehículo debido al peralte y además por

la fuerza de fricción desarrollada entre las llantas y la calzada.

La fuerza centrífuga viene dada por la expresión:

mV 2
F
R

p PV 2
m F
g gR

en donde:

F = Fuerza centrífuga

P = Peso del vehículo

V = Velocidades expresadas en m/seg.

g = Aceleración de la gravedad = 9.81 m/seg2.

R = Radio de la curva expresada en metros

 20 - 20 -- 20 -

Si la velocidad V la expresamos en Km/ hora y la gravedad por su valor

la expresión queda:

PV 2
F
127R

V2
e f
127R

en donde:

V = Velocidad en kilómetros por hora

R = Radio de la curva en metros

e = Peralte de la curva expresado en metros por metros de calzada

f = coeficiente de fricción lateral.

 21 - 21 -- 21 -

1.5.1.1. Coeficiente de Fricción Lateral

El máximo coeficiente de fricción lateral f se ha calculado en función de

la comodidad del conductor y la estabilidad del vehículo contra el

deslizamiento, por lo tanto depende de muchos factores tales como,

velocidad de circulación, tipo de pavimentos y condiciones de las

llantas. Cuando el vehículo circula por una curva con peralte a la

velocidad de equilibrio el valor del coeficiente de fricción lateral es cero

porque la fuerza centrífuga está equilibrada por las componentes del

peso del vehículo, pero cuando circula a velocidades mayores o

menores es necesario la fricción lateral para tener estabilidad.

Al incrementar la velocidad el coeficiente de fricción lateral disminuye y

la AASHO ha adoptado un coeficiente que ofrece un buen margen de

seguridad y su variación obedece a una función lineal, en función de la

velocidad de diseño.

f + 0.000626 V – 0.19 = 0

en donde:

f = coeficiente de fricción lateral

V = velocidad en kilómetros por hora

 22 - 22 -- 22 -

1.5.1.2. Radio Mínimo de Curvatura

El radio mínimo de curvatura se debe fijar para asegurar el peligro de

deslizamiento que exige normalmente radios mayores de los precisos

por razón de vuelco.

El empleo de curvas con radios menores al mínimo establecido exigirá

peraltes que sobrepasen los límites prácticos de operación de vehículos,

por lo tanto la curvatura constituye un valor de mucha importancia en el

diseño horizontal de un camino.

El radio mínimo se determina en base al máximo peralte admisible y al

coeficiente de fricción lateral, en condiciones de seguridad puede

calcularse de la fórmula:

V2
R
127(e f )

Las normas francesas utilizan como fórmula empírica para el radio

normal:

Rn = 0.05 V2

Y como radio mínimo:

2
Rmin = Rn
3
 23 - 23 -- 23 -

En los cuadros siguientes se muestran los radios mínimos determinados

utilizando los valores máximos de e y f.

Tabla 1.5

RADIOS MÍNIMOS DE CURVAS PARA VALORES LÍMITES DE E Y F.

Velocidad de Peralte Radio Mínimo Radio Mínimo

Fricción Total
Diseño Máximo Calculado Redondeado
Máximo e+f
Km/hora e (m) (m)
40 0.10 0.1650 0.2650 47.5 50
50 0.10 0.1588 0.2588 76.1 80
60 0.10 0.1524 0.2524 112.3 115
70 0.10 0.1462 0.2462 156.7 160
80 0.10 0.1400 0.2400 210.0 210
90 0.10 0.1337 0.2337 272.9 275
100 0.10 0.1274 0.2274 346.3 350
110 0.10 0.1211 0.2211 430.9 435
120 0.10 0.1149 0.2149 527.6 530

Tomando en cuenta las condiciones prevalecientes en el país, se

recomienda usar el siguiente cuadro como radios mínimos.

Tabla 1.6

VALOR DE DISEÑO DE LOS RADIOS MÍNIMOS PARA E MÁX. = 0.10

Valor Recomendable Valor Absoluto

Clase de Carretera
LL O M LL O M
R-I o R-II más de 8000 TPDA 530 435 275 435 275 210
I de 3000 a 8000 TPDA 435 350 210 350 210 160
II de 1000 a 3000 TPDA 435 350 210 350 210 115
III de 300 a 1000 TPDA 350 210 115 275 160 80
IV de 100 a 300 TPDA 275 160 115 210 115 50
V menos de 100 TPDA 160 115 80 80 50 50
 24 - 24 -- 24 -

1.5.1.3. Magnitud de Peralte

El Ministerio de Obras Públicas en el Ecuador recomienda un peralte

máximo del 10%.

Debe existir una relación entre el coeficiente de fricción lateral y la

magnitud del peralte de acuerdo a los siguientes criterios:

a) El peralte varía de 0 hasta el máximo recomendado en forma

inversamente proporcional al radio de la curva, calculándose de la

siguiente ecuación:

V2
e f
127R

V2
e f
127R

El peralte máximo corresponderá al radio mínimo

b) El peralte por sí solo sin sobrepasar el máximo valor aceptable es

capaz de contrarrestar la fuerza centrífuga desarrollada por la

velocidad de circulación del vehículo para volúmenes de tráfico

bajos, sin intervención del coeficiente de fricción.

c) El peralte tiene una relación curvilínea con los diferentes radios de

una curva y sus valores varían entre los criterios a y b, esta relación

tiene una distribución práctica en toda su amplitud, mediante una

parábola simple; gobernando la distancia horizontal.

 25 - 25 -- 25 -

1.5.1.4. Desarrollo del Peralte

Desarrollo del peralte es el cambio de gradiente transversal de la

sección normal a la sección completamente peraltada, para esto es

necesario tener una longitud (L) tal que el cambio sea gradual y

uniforme para evitar situaciones de peligro a la libre circulación y

maniobrabilidad de los vehículos.

Cuando en la curva exista transición se deberá adoptar como valor

común de transición de peralte y curvatura el mayor de los dos y situar

toda la transición fuera de la curva circular.

Existen tres métodos para el desarrollo del peralte:

a) Haciendo girar la calzada alrededor de su eje. Este procedimiento

desde el punto de vista del movimiento del vehículo es el mas

adecuado, sin embargo tiene el inconveniente de obligar a bajar el

borde interior lo que en algunos casos puede ocasionar problemas

de desagüe en la cuneta correspondiente.

b) Haciendo girar la calzada alrededor de su borde interior. Este

procedimiento es quizás el mas adecuado porque evita el problema

citado anteriormente.

c) Haciendo girar la calzada alrededor de su borde exterior. Este

procedimiento aumenta aun mas que el primero las dificultades de

 26 - 26 -- 26 -

drenaje, pero algunos técnicos afirman que es el sistema estético

mas conveniente.

En el Ecuador por lo general se utilizan los 2 primeros métodos. El

primer método de terreno montañoso y el segundo en terrenos llanos.

Para el primer caso el desarrollo del peralte será:

El peralte se desarrolla en una distancia equivalente a 2/3 dentro de la

tangente y 1/3 de L dentro de la curva circular.

En casos difíciles sin espirales el peralte puede desarrollarse a una

distancia 0.5L dentro de la tangente y a una distancia igual dentro de la

curva circular.

La longitud mínima para el desarrollo del peralte es la que corresponde

a la distancia recorrida por un vehículo en el tiempo de 2 segundos a la

velocidad de diseño.

L min = 0.56 V Km/h

Cuando la carretera tiene más de 2 vías de circulación las longitudes de

transición de peralte que recomienda la AASHO son las

 27 - 27 -- 27 -

correspondientes a carreteras de 2 vías (anotadas anteriormente)

multiplicadas por los siguientes factores:

NUMERO DE VIAS FACTOR

TRES 1.2
CUATRO 1.5
SEIS 2.0

Calculo de las Curvas Horizontales para la Av. Teodoro Alvarado Olea

Cálculo de la curva #1:

PI = 0+506.328

0,1175
T 210* tg 12,352 m
2

0,1175
F 210 1 cos 0,362 m
2

0,1175
E 210 sec 1 0,363 m
2

0,1175
C 2 * 210 sen 24,663 m
2

* 210* 0,1175
LC 24,678 m
180

PC = 0+493.975

PT = 0+518.652
 28 - 28 -- 28 -

Cálculo de la curva # 2:

PI = 1+511.224

0,0070
T 210* tg 0,739 m
2

0,0070
F 210 1 cos 0,001 m
2

0,0070
E 210 sec 1 0,001 m
2

0,0070
C 2 * 210 sen 1,477 m
2

* 210* 0,0070
LC 1,477 m
180

PC = 1+510.457

PT = 1+1511.935

Cálculo de la curva # 3:

PI = 1+966.111

0,0077
T 210* tg 0,811 m
2

0,0077
F 210 1 cos 0,0015 m
2

0,0077
E 210 sec 1 0,0015 m
2
 29 - 29 -- 29 -

0,0077
C 2 * 210 sen 1,62 m
2

* 210* 0,0077
LC 1,621 m
180

PC = 1+965.271

PT = 1+966.893

Cálculo de la curva # 4:

PI = 2+307.158

0,064
T 210* tg 6,782 m
2

0,064
F 210 1 cos 0,109 m
2

0,064
E 210 sec 1 0,109 m
2

0,064
C 2 * 210 sen 13,557 m
2

* 210* 0,064
LC 13,559 m
180

PC = 2+300.347

PT = 2+313.907
 30 - 30 -- 30 -

1.6. Diseño Vertical

1.6.1. Visibilidad

Una carretera está compuesta de rectas y curvas, en las rectas es

posible lograr un movimiento uniforme del vehículo con una buena

visibilidad y por tanto con un máximo de seguridad no así en las curvas

en donde si no existe una buena visibilidad el conductor está propenso a

sufrir algún accidente por esto es necesario que la carretera tenga en

todos sus puntos las condiciones de visibilidad precisa para que el

conductor pueda tomar a tiempo las decisiones y precauciones

necesarias.

Las distancias de visibilidad que deben considerar son dos: la de parada

o frenado y los de paso o rebasamiento. La distancia de visibilidad de

parada, es la necesaria para que un conductor de vehículos marchando

a la velocidad de diseño pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo

en su línea de circulación, en ningún punto de la carretera la visibilidad

debe ser menor que la distancia de frenado. La distancia de visibilidad

de rebasamiento es la necesaria para que un vehículo adelante a uno o

varios que marchen delante de el sin peligro de colisión con otro que

venga en sentido contrario por la vía contigua.

 31 - 31 -- 31 -

1.6.1.1. Distancia de Visibilidad de Parada

La distancia de visibilidad de parada está compuesta de dos sumandos

(distancias):

a) d1 distancia recorrida por el vehículo desde el momento en que el

conductor divisa el obstáculo hasta que aplica los frenos.

b) d2 distancia de frenado, es decir la distancia recorrida desde el

momento en que el conductor aplica los frenos hasta que se detiene

completamente el vehículo.

Estas dos distancias corresponden al tiempo de percepción o reacción y

al recorrido del vehículo durante el frenado

d = d1 + d2

La primera distancia (d1) relacionada con el tiempo de percepción y

reacción. Cuando el conductor divisa un objeto u obstáculo como regla

general de 15 cm de alto sobre la calzada, lo primero que necesita es

darse cuenta de que está fijo, el tiempo necesario para ello depende de

varias circunstancias relacionadas con el objeto, tales como su tipo y

color, condiciones atmosféricas, sensibilidad del conductor, la velocidad

del vehículo, etc. La AASHO después de muchos ensayos de

laboratorio y en el terreno ha recomendado como tiempo de percepción

 32 - 32 -- 32 -

en 1.5 segundos; el tiempo de reacción para que el conductor aplique

los frenos, se considera de 1 segundo.

El tiempo total de percepción mas reacción será de 2.5 segundos, a

pesar que las normas españolas recomiendan como tiempo de

percepción mas reacción 3 segundos, un poco mas conservadoras. El

M.O.P. recomienda un tiempo de 2.5 segundos.

Tiempo de Percepción = 1.5 segundos

Tiempo de Reacción = 1.0 segundos

t1= 2.5 segundos

d1 = t1 x Vc d1 = 2.5 x Vc

Si la velocidad se la toma en metros por segundo, la fórmula quedaría:

d1 = 0.6999Vc

Vc = Velocidad de circulación del vehículo.

La segunda distancia (d2) relacionada con el frenado del vehículo, se

calcula tomando en cuenta el peso del vehículo: el esfuerzo de frenado

será fp.

en donde:

F = es el coeficiente de rozamiento por rotación

P = es el peso del vehículo

 33 - 33 -- 33 -

Debemos tomar en cuenta que si los vehículos tienen freno en las

cuatro ruedas, el peso será total y si tienen en las ruedas de atrás será

el peso de la fracción del total del vehículo que actúa sobre ellas.

El esfuerzo de frenado por el espacio recorrido debe ser igual a la

fuerza viva del vehículo, lo que se conoce como carga dinámica.

La ecuación sería:

PVc 2
d 2 Pf
2g

Vc 2
d2
2 fg

en donde:

d2 = distancia de frenaje sobre la calzada expresada en m

f = coeficiente de fricción

Vc = velocidad del vehículo al momento de aplicar los frenos, expresada

en metros por segundo

g = aceleración de la gravedad

En la fórmula anterior reduciendo los términos y expresando la

velocidad en km/hora tenemos que:

2
1000 Vc 2
d2 2
3600 2 9.78 f

Vc 2
d2
254 f
 34 - 34 -- 34 -

El coeficiente de fricción (f), según pruebas realizadas por la AASHO no

es el mismo para todas las velocidades, es inversamente proporcional a

la velocidad. También depende del tipo de pavimento, presión de

llantas, presencia de humedad, etc.

1.15
f
Vc 0.3

en donde:

f = coeficiente de fricción

Vc = velocidad del vehículo, expresada en km/hora

 35 - 35 -- 35 -

La AASHO recomienda los siguientes valores de (f)

Tabla 1.7

Velocidad Pavimento Pavimento

km/hora Mojado Seco

50 0.36 0.62

65 0.33 0.60

80 0.31 0.58

95 0.30 0.56

110 0.29 0.55

La distancia mínima de visibilidad de parada será:

dp d1 d2

Vc 2
dp 0.7Vc
254 f

La AASHO recomienda que por causas accidentales y condiciones de

pavimento se debe dar un coeficiente de seguridad de 1.25 a la

distancia (d2) de frenado por lo que la ecuación quedará:

Vc 2
dp 0.7Vc 0.0492
f
36 - 36 -- 36 -
 37 - 37 -- 37 -

Tabla 1.8

DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD DE PARADA DE UN

VEHICULO EN FUNCION DE LA CLASE DE CARRETERA

Valor Recomendable Valor Absoluto

Clase de Carretera
LL O M LL O M
R-I o R-II más de 8000 TPDA 220 190 140 190 160 110
I de 3000 a 8000 TPDA 190 160 110 160 110 90
II de 1000 a 3000 TPDA 190 160 110 160 110 75
III de 300 a 1000 TPDA 160 110 75 140 90 60
IV de 100 a 300 TPDA 140 90 75 110 75 45
V menos de 100 TPDA 90 75 60 60 45 45

Tabla 1.9

DISTANCIA DE VISIBILIDAD MÍNIMA PARA LA PARADA DE UN

VEHICULO

Criterio de Diseño: Pavimentos Mojados

Percepción + Distancia
Velocidad
Velocidad Reacción para Coeficient de Distancia de Visibilidad
de
de Diseño Frenaje e de Frenaje
Circulación
Vd Distancia fricción Gradiente
Asumida Vc Tiempo Calculada Redondeada
(kph) Recorrida “f” Cero
(kph) (seg) (m) (m)
(m) (m)

40 39 2,5 27,10 0,384 15,60 42,70 45

50 47 2,5 32,70 0,362 24,00 56,70 60
60 55 2,5 38,20 0,344 34,60 72,80 75
70 63 2,5 43,80 0,332 47,10 90,90 90
80 71 2,5 49,40 0,320 61,80 111,20 110
90 79 2,5 55,30 0,310 79,26 134,56 140
100 87 2,5 60,50 0,301 99,00 159,60 160
110 95 2,5 66,50 0,293 121,27 187,77 190
120 103 2,5 72,10 0,287 145,53 217,63 220
 38 - 38 -- 38 -

1.6.1.2. Efecto de la Gradiente Longitudinal en el Frenado

El análisis realizado anteriormente de la distancia mínima de visibilidad

de parada es para carreteras en terreno horizontal, y es indudable que

en carreteras con pendientes la distancia de visibilidad se ve afectada

por las gradientes longitudinales de la vía.

La distancia que se modifica es la (d2), distancia de frenado y se la

puede calcular con la siguiente expresión:

Vc 2
d2
2g f G

Expresando la velocidad en km por hora y reemplazando g tenemos:

Vc 2
d2
254 f G

en donde:

G = tanto por ciento de la gradiente dividido para 100 con el signo

correspondiente, signo positivo para gradientes cuesta arriba y signo

negativo para gradientes cuesta abajo.

En consecuencia la distancia mínima de visibilidad de parada será:

d d1 d 2

Vc 2
d 0.7Vc
254 f G
 39 - 39 -- 39 -

Como se puede apreciar de la fórmula anterior para gradientes positivas

la distancia (d) disminuye y para gradientes negativos (d) aumenta.

En el cuadro siguiente se muestran las correcciones que deben hacerse

en metros por efecto de las gradientes a las distancias de visibilidad de

parada calculadas con la fórmula:

Vc 2
d 0.7Vc
254 f

y tabuladas en el siguiente cuadro:

Tabla 1.10

EFECTO DE LA GRADIENTE EN LA DISTANCIA DE FRENAJE

Velocidad Correcciones de Distancia de Frenaje (Metros)

Km/hora Reducción para Subidas Aumento para Bajadas
Diseño Circulación +3% +6% +9% -3% -6% -9%
40 39 3 1 3 5
50 47 3 5 2 5 8
60 55 3 5 7 3 7
70 63 4 7 5 10
80 71 6 10 7 15
90 79 8 8 19
100 87 9 10
110 95 11 14
120 103 13 17
 40 - 40 -- 40 -

En el ábaco siguiente se muestran las distancias de visibilidad de

parada afectadas por las gradientes longitudinales

1.6.1.3. Distancia de Visibilidad de Rebasamiento

Es la necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro que

marcha por su mismo carril de circulación a menor velocidad sin peligro

de colisión con el tráfico que pueda venir en dirección opuesta por la vía

que eventualmente utiliza para la maniobra de adelantar, por lógica

deducimos que la distancia de rebasamiento es muy superior a la de

parada, y si deseáramos construir carreteras en terrenos montañosos

conservando en ellas la distancia de visibilidad de rebasamiento

saldrían muy costosas y resultaría antieconómico el proyecto, por lo

 41 - 41 -- 41 -

tanto donde no se pueda tener todo el camino la distancia de

rebasamiento es necesario que como mínimo cada 2 kilómetros exista

esta distancia.

La distancia de 2 kilómetros no conviene excederse mas por cuanto la

carretera puede volverse peligrosa debido a que los conductores se

impacientan y tratan de rebasar donde no pueden hacerlo.

La determinación de la distancia mínima de rebasamiento se basa en

las condiciones del tráfico, la forma como debe desarrollarse la

maniobra de rebasamiento, etc. La AASHO hace las siguientes

consideraciones:

1) El vehículo rebasado circula con velocidad uniforme.

2) El vehículo que debe pasar se ve obligado a marchar a la misma

velocidad del vehículo que va adelante mientras llega al tramo que

tiene la visibilidad de paso.

3) Cuando llega a la zona de rebasamiento, el conductor del vehículo

rebasante debe darse cuenta de que en sentido contrario no venga

ningún vehículo (tiempo de percepción) y comenzar la maniobra

(reacción).

4) El vehículo rebasante acelera durante la maniobra y su velocidad

promedio durante la ocupación del carril contrario es de 16 Km por

hora mayor que la del vehículo rebasado.

 42 - 42 -- 42 -

5) Cuando el vehículo rebasante regresa a su propio carril (lado

derecho) existe un espacio suficiente entre dicho vehículo y otro que

viene en sentido contrario por el otro carril.

De acuerdo a lo enunciado anteriormente la distancia mínima de

visibilidad de rebasamiento se compone de la suma de las distancias

parciales indicadas para las maniobras como se puede apreciar en el

gráfico siguiente:

La AASHO en estudios e investigaciones realizadas ha determinado

parámetros de diseño que permiten obtener longitudes mínimas de

rebasamiento.
 43 - 43 -- 43 -

Para la realización de estas pruebas se han considerado grupo de

velocidades que varían entre 48 y 64, 64 y 80, 80 y 96, 96 y 112

kilómetros por hora con promedios de velocidades de 56, 70, 84 y 99

kilómetros por hora.

Tabla 1.11

DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA EL REBASAMIENTO DE UN

VEHICULO

VELOCIDAD MINIMA DISTANCIA DE

VELOCIDAD DE
VELOCIDAD DEL VISIBILIDAD PARA
CIRCULACION
DE DISEÑO VEHICULO REBASAMINETO (METROS)
ASUMIDA
K.P.H. REBASANTE
K.P.H. CALCULADA REDONDEADA
K.P.H.
40 35 51 268 270
50 43 59 345 345
60 50 66 412 415
70 58 74 488 490
80 66 82 563 565
90 73 89 631 640
100 79 95 688 690
110 87 103 764 830

En función de la clase de carretera y la calidad de terreno el M.O.P.

recomienda los siguientes valores de diseño.

 44 - 44 -- 44 -

Tabla 1.12

VALORES DE DISEÑO DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

MINIMAS PARA EL REBASAMIENTO DE UN VEHICULO

Valor Recomendable
Valor Absoluto
Clase de Carretera (metros)
LL O M LL O M
I de 3000 a 8000 TPDA 830 690 565 690 565 490
II de 1000 a 3000 TPDA 830 690 565 690 565 415
III de 300 a 1000 TPDA 690 565 415 640 490 345
IV de 100 a 300 TPDA 640 490 415 565 415 270
V menos de 100 TPDA 490 415 345 345 270 270

1.6.2. Alineamiento Vertical

En el diseño de una carretera, el alineamiento vertical es tan importante

como el alineamiento horizontal ya que de él depende el mayor

porcentaje del costo de construcción. En vista de esto es necesario

realizar un diseño vertical balanceado en concordancia con el diseño

horizontal, adaptándolo en lo posible a la topografía del terreno y que

permita facilidad de operación a los usuarios.

Las condiciones específicas determinan que un vehículo puede salvar

las pendientes máximas sin maniobras o reducción excesiva de su

velocidad, en especial para vehículos pesados; pero también se debe

tener en cuenta que el trazado de pendientes máximas y curvas de

radios mínimos más económicos de construcción, no será el más

 45 - 45 -- 45 -

conveniente de explotación, ya que la economía de la construcción

habrá impuesto valores reducidos de velocidad de circulación, y el costo

de operación de los automotores es incrementado.

El perfil vertical debe ser analizado en forma explícita y tomar en cuenta

todos los parámetros de diseño para que tenga buenas características

de funcionalidad.

1.6.2.1. Factores Determinantes en el Alineamiento Vertical

De acuerdo a las normas para el trazado vertical de vías los factores

principales que intervienen directamente en el diseño son: las

gradientes (máximas y mínimas), curvas verticales (cóncavas y

convexas), velocidad de circulación, distancias de visibilidad y además

es un factor muy importante la calidad de suelo en el que se encuentra

ubicado el proyecto.

1.6.2.2. Gradientes Longitudinales

Para seleccionar los gradientes de una carretera es necesario hacer

algunas consideraciones ya que estos influyen sobre el costo del

transporte, porque al aumentar los gradientes aumentan el tiempo de

recorrido, el consumo de combustible y un mayor desgaste de llantas,

 46 - 46 -- 46 -

por otra parte con una gradiente muy forzada disminuye la velocidad y

como consecuencia, el tráfico que la vía puede servir y se disminuye la

capacidad de la misma.

Si consideramos una pendiente excesiva esto produce un aumento de

tiempo de recorrido y podemos decir que virtualmente se aumenta la

longitud.

Generalmente las pendientes a adoptarse dependen directamente de la

topografía del terreno y deben tener valores bajos, a fin de permitir

razonables velocidades de circulación y facilitar la operación de los

vehículos.

En el cuadro siguiente se indican las pendientes medias máximas que

deben de adoptarse de acuerdo a las velocidades de diseño que

dependen del volumen de tráfico y condiciones topográficas.

Tabla 1.13

VALORES DE DISEÑO DE LAS GRADIENTES

LONGITUDINALES MAXIMAS

Valor Recomendable Valor Absoluto

Clase de Carretera
LL O M LL O M
I de 3000 a 8000 TPDA 3 4 6 3 5 7
II de 1000 a 3000 TPDA 3 4 6 4 6 8
III de 300 a 1000 TPDA 3 5 7 4 7 9
IV de 100 a 300 TPDA 4 6 8 6 8 10
V menos de 100 TPDA 4 6 8 6 8 12
 47 - 47 -- 47 -

En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos

ondulados y montañosos, a fin de reducir los costos de construcción.

Las normas españolas recomiendan disminuir la pendiente en las

curvas cuando los radios son inferiores a 150 metros; se suele disminuir

la gradiente como mínimo 0.5% por cada 15 metros que el radio baje de

150 m.

También se puede emplear la fórmula siguiente:

38i
c
R

1.6.2.3. Gradientes Mínimas

La gradiente longitudinal mínima es de 0.5%, pudiéndose adoptar una

gradiente de 0% para el caso de rellenos de más de 1 metro de altura y

cuando el pavimento tiene una gradiente transversal para drenar

lateralmente las aguas lluvias.

1.6.2.4. Longitud Crítica de Gradiente para el Diseño

La velocidad de circulación de un vehículo decrece cuando mayor es la

pendiente y aumenta el tiempo de recorrido en la relación de peso (Kg.)

/ potencia (HP), debido a esto es necesario dar una longitud

determinada a una carretera con cierta pendiente de tal manera que la

 48 - 48 -- 48 -

reducción de velocidad no sea significativa y no produzca interferencia

en el tráfico. A esta distancia que regula la disminución de velocidad se

la denomina longitud crítica de gradiente.

Para una gradiente dada y con volúmenes de trafico considerables,

longitudes menores que la crítica favorecen una operación aceptable,

cuando se tienen longitudes mayores que la crítica y con bastante

tráfico es necesario hacer correcciones en el diseño, ya sea cambiando

la localización o añadiendo carriles adicionales.

Para determinar carriles adicionales en carreteras además de los datos

de longitud crítica de gradiente, se necesita conocer el volumen de

tráfico en relación con la capacidad de la carretera.

1.6.3. Curvas Verticales

La unión de las líneas rectas que en el perfil representan las pendientes

y si el ángulo que forman excede cierto valor, es preciso unirlas

mediante curvas verticales, que cumplan determinadas condiciones

mínimas como: la estabilidad de la marcha, lograr que el cambio de

pendiente no produzca al viajero una sensación desagradable, y cuando

su ángulo alcanza cierto valor.

La visibilidad en curvas verticales debe ser tomada de tal forma que un

vehículo pueda detenerse antes de llegar a un obstáculo fijo colocado

 49 - 49 -- 49 -

en su vía de circulación. Debido a esto para mantener una estabilidad

en la marcha exige un ángulo a partir del cual es necesaria la curva.

De acuerdo a la práctica americana se debe diseñar curvas verticales

para diferencias de pendientes superiores al 0.5%.

La curva vertical teóricamente preferida en el diseño de un perfil es la

parábola simple, ya que la variación de la inclinación de la tangente es

constante y difieren en muy poco con las curvas circulares debido a que

el ángulo entre pendientes es muy pequeño y ésta es tangente a las 2

rasantes en los mismos puntos de la parábola, además el replanteo de

las curvas circulares es más fácil en el caso de las parábolas. Se

adopta el eje de al parábola centrado en el PIV (punto de inflexión

vertical). Los elementos de la curva vertical tales como PCV (punto

curvatura vertical) y PTV (punto de tangencia vertical), se los puede

determinar de la siguiente manera:

L
PCV PIV
2

PTV PCV L

en donde:

L = longitud de la curva vertical

La determinación de los puntos de la curva podemos hacerlo utilizando

la ecuación de la parábola, referida a una tangente como eje de las x y a

una parábola a su eje, como ejes de las y, de donde:

y kx 2
 50 - 50 -- 50 -

Las curvas verticales pueden ser de cualquiera de los tipos siguientes:

 51 - 51 -- 51 -

1.6.3.1. Curvas Verticales Convexas

En el cálculo de curvas verticales convexas se presentan dos casos en

función de la distancia de visibilidad de parada.

a) Cuando la distancia de visibilidad de parada es menor que la

longitud de la curva y el vehículo y obstáculo se encuentran

simultáneamente en tramo curvo.

b) Cuando la distancia de visibilidad de parada es mayor que la longitud

de la curva y el vehículo y obstáculo se encuentran en las

alineaciones rectas.

Generalmente para los dos casos se utiliza la misma fórmula de cálculo

ya que la diferencia es mínima.

 52 - 52 -- 52 -

Según lo expresado anteriormente la longitud mínima de las curvas

verticales se determina en función de la distancia de visibilidad para

parada de un vehículo, considerando una altura del ojo del conductor de

1.15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual

a 0.15 metros.

La expresión para calcular la longitud de curva es la siguiente:

AS 2
L cuando S L
426

en donde:

L = longitud de curva vertical, expresada en metros

A = diferencia algebraica de las gradientes, expresada en porcentaje

S = Distancia de visibilidad para parada de un vehículo, expresada en

metros

La longitud de una curva vertical convexa puede calcularse con la

siguiente expresión:

L KA

L
K
A

La relación L/A expresa la longitud de la curva en metros por cada tanto

por ciento de la diferencia algebraica de gradientes, se designa la letra

K. Por consiguiente K es una medida de la curvatura de la parábola.

 53 - 53 -- 53 -

Tabla 1.14

VALORES DE DISEÑO DEL COEFICIENTE K EN FUNCION DE LA

VELOCIDAD DE DISEÑO
Distancia de
Velocidad de S2
Diseño
Visibilidad para Coeficiente K
Parada 426
KPH
S (metros) Calculado Redondeado
40 45 4.7 5

50 60 8.4 8

60 75 13.2 13

70 90 19 19

80 110 28.4 28

90 140 46.0 46

100 160 60.0 60

110 190 84.7 85

120 210 103.5 105

Tabla 1.15

VALORES DE DISEÑO DEL COEFICIENTE K PARA LA DETERMINACION

DE LA LONGITUD DE CURVAS VERTICALES MINIMAS CONVEXAS
Valor Recomendable Valor Absoluto
Clase de Carretera
LL O M LL O M
R-I o R-II más de 8000 TPDA 105 85 46 85 46 28
I de 3000 a 8000 TPDA 85 60 28 60 28 19
II de 1000 a 3000 TPDA 85 60 28 60 28 13
III de 300 a 1000 TPDA 60 28 13 46 19 8
IV de 100 a 300 TPDA 46 19 13 28 13 5
V menos de 100 TPDA 19 13 8 8 5 5

La longitud mínima absoluta de las curvas verticales convexas

expresada en metros, se indica por la siguiente fórmula:

Lmin 0.60V

V = Velocidad de diseño, expresada en km por hora.

54 - 54 -- 54 -
 55 - 55 -- 55 -

1.6.3.2. Curvas Verticales Cóncavas

En el diseño de curvas verticales se debe tener en cuenta como factor

principal la visibilidad y en el caso de curvas verticales cóncavas no hay

problemas de visibilidad durante el día, pero es preciso que la curva

tenga la abertura o longitud suficiente para asegurar la estabilidad de la

marcha. De noche el problema es diferente y se debe dar una longitud

de curva de tal forma que los rayos de luz de los faros del vehículo

puedan alumbrar como mínimo una longitud igual a la distancia de

visibilidad de parada de un vehículo. La siguiente fórmula indica la

relación entre la longitud de curva, la diferencia algebraica de gradientes

y la distancia de visibilidad de parada.

AS 2
L cuando S < L
122 3.5S
Para la fórmula anterior se supone que la altura de los faros de un

vehículo está a 60 centímetros y un grado (1°) de divergencia hacia

arriba de los rayos de luz con respecto al eje longitudinal del vehículo.
 56 - 56 -- 56 -

La longitud de una curva vertical cóncava también se la puede obtener

de la siguiente fórmula:

L K A

Tabla 1.16

VALORES DE DISEÑO DEL COEFICIENTE K EN FUNCION DE LA

VELOCIDAD DE DISEÑO
Distancia de
Velocidad de S2
Visibilidad para Coeficiente K
Diseño 122 3.5S
Parada
KPH
S (metros) Calculado Redondeado
40 45 7.2 7
50 60 10.8 11
60 75 14.6 15
70 90 18.5 18
80 110 23.8 24
90 140 32.0 32
100 160 37.5 38
110 190 45.9 46
120 210 51.4 52

Tabla 1.17

VALORES DE DISEÑO DEL COEFICIENTE K PARA LA DETERMINACION

DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS MINIMAS
Valor Recomendable Valor Absoluto
Clase de Carretera
LL O M LL O M

R-I o R-II más de 8000 TPDA 52 46 32 46 32 24

I de 3000 a 8000 TPDA 46 38 24 38 24 18

II de 1000 a 3000 TPDA 46 38 24 38 24 15

III de 300 a 1000 TPDA 38 24 15 32 18 11

IV de 100 a 300 TPDA 32 18 15 24 15 7

V menos de 100 TPDA 15 11 11 11 7 7

57 - 57 -- 57 -
 58 - 58 -- 58 -

Cálculo de Curvas Verticales para la Av. Teodoro Alvarado Olea

CURVA # 1 CONVEXA
m1 = 1.4
m2 = -6.7
p = 1.4 – (-6.7) = 8.1
PIV = 0+575
f = 0.32
Vd = 80 Km/h
kconvexa = 28
Vd 2 802
S 0.7 Vd 0.7 80 137.578 m
254 f 254 0.32

S2 p
L1 360 m
426
L2 k p 28 8.1 227 m k obtenido de tabla 1.14

L3 Kvd p 28 8.1 227 m Kvd obtenido de tabla 1.15

L4 0.6 Vd 0.6 70 42 m
Lescogida = 227m, porque con el valor de L1 se intercalan las curvas.
PCV = 0+462
PTV = 0+689

CURVA # 2 CONCAVA
m1 = -6.7
m2 = 6.9
p = -6.7 – (6.9) =13.6
PIV = 0+875
f = 0.32
Vd = 80 Km/h
kconcava = 24
 59 - 59 -- 59 -

Vd 2 802
S 0.7 Vd 0.7 80 137.578 m
254 f 254 0.32

S2 p
L1 427 m
122 3.5S
L2 k p 24 13.6 326 m k obtenido de tabla 1.16

L3 Kvd p 24 13.6 326 m Kvd obtenido de tabla 1.16

L4 0.6 Vd 0.6 70 42 m
Lescogida = 326 m, porque con el valor de L1 se intercalan las curvas.
PCV = 0+712
PTV = 1+039

CURVA # 3 CONVEXA
m1 = 6.9
m2 = -4.7
p = 6.9 – (-4.7) = 11.6
PIV = 1+235
f = 0.32
Vd = 80 Km/h
kconvexa = 28
Vd 2 802
S 0.7 Vd 0.7 80 137.578 m
254 f 254 0.32

S2 p
L1 516 m
426
L2 k p 28 11.6 325 m k obtenido de tabla 1.14

L3 Kvd p 28 11.6 325 m Kvd obtenido de tabla 1.15

L4 0.6 Vd 0.6 70 42 m
Lescogida = 325 m, porque con el valor de L1 se intercalan las curvas.
PCV = 1+073
PTV = 1+398
 60 - 60 -- 60 -

CURVA # 4 CONCAVA
m1 = -4.7
m2 = 6.0
p = -4.7 – (6.0) =10.7
PIV = 1+715
f = 0.32
Vd = 80 Km/h
kconcava = 24
Vd 2 802
S 0.7 Vd 0.7 80 137.578 m
254 f 254 0.32

S2 p
L1 336 m
122 3.5S
L2 k p 24 10.7 257 m k obtenido de tabla 1.16

L3 Kvd p 24 10.7 257 m Kvd obtenido de tabla 1.17

L4 0.6 Vd 0.6 70 42 m
Lescogida = 257 m, porque con el valor de L1 se intercalan las curvas.
PCV = 1+587
PTV = 1+844

CURVA # 5 CONVEXA
m1 = 6.0
m2 = -6.9
p = 6.0 – (-6.9) = 12.9
PIV = 2+085
f = 0.32
Vd = 80 Km/h
kconvexa = 28
Vd 2 802
S 0.7 Vd 0.7 80 137.578 m
254 f 254 0.32
 61 - 61 -- 61 -

S2 p
L1 574 m
426
L2 k p 28 12.9 361m k obtenido de tabla 1.14

L3 Kvd p 28 12.9 361m Kvd obtenido de tabla 1.15

L4 0.6 Vd 0.6 70 42 m
Lescogida = 361m, porque con el valor de L1 se intercalan las curvas.
PCV = 1+904
PTV = 2+266

CURVA # 6 CONCAVA
m1 = -6.9
m2 = 0.9
p = -6.9 – (0.9) = 7.8
PIV = 2+385
f = 0.32
Vd = 80 Km/h
kconcava = 24
Vd 2 802
S 0.7 Vd 0.7 80 137.578 m
254 f 254 0.32

S2 p
L1 245 m
122 3.5S
L2 k p 24 7.8 187 m k obtenido de tabla 1.16

L3 Kvd p 24 7.8 187 m Kvd obtenido de tabla 1.17

L4 0.6 Vd 0.6 70 42 m
Lescogida = 187 m, porque con el valor de L1 se intercalan las curvas.
PCV = 2+291
PTV = 2+479
 62 - 62 -- 62 -

1.6.4. Recomendaciones Generales para el Diseño de un Perfil

Longitudinal

a) Se deben evitar los perfiles con gradientes reversas, agudas y

continuadas.

b) Deben evitarse perfiles que contengan dos curvas verticales de la

misma dirección entrelazadas por medio de tangentes cortas.

c) En tramos largos cuesta arriba es preferible que las gradientes más

fuertes estén colocadas al principio del perfil y luego se las suavice

cerca de la cima.

1.6.5. Combinación del Proyecto Horizontal y Vertical

A continuación exponemos algunas recomendaciones que deben

tomarse en cuenta para un buen diseño en conjunto tanto horizontal

como vertical.

1) Las alineaciones deben ser lo suficientemente largas, unidas por

curvas de radios tan largos como la economía de la obra lo permita y

se adapten a la topografía del terreno.

2) Las alineaciones excesivamente largas no son recomendadas,

resultan monótonas y peligrosas, el conductor se fatiga y aumenta el

riesgo de accidentes.
 63 - 63 -- 63 -

3) Deben emplearse curvas largas con ángulos en el centro lo menos

posible.

4) No deben emplearse curvas y contra curvas, por lo menos debe

existir una distancia que permita la transición del peralte.

5) Deben evitarse tramos largos con puntos altos y bajos.

6) No deben colocarse curvas horizontales en los puntos altos del perfil.

7) Las curvas son más peligrosas en terraplén que en corte.

8) En carreteras de dos carriles, la necesidad de dotarlas de tramos de

rebasamiento de vehículos a intervalos frecuentes, prevalece sobre

la conveniencia de la composición de los alineamientos horizontal y

vertical.

9) En las intersecciones de carreteras no se debe diseñar curvas

horizontales o verticales, si fuera imprescindible estudiar con mucho

cuidado la visibilidad para las diferentes maniobras.

1.7. Movimientos de Tierras

1.7.1. Cálculos de Áreas

Definidas las secciones transversales del terreno, generalmente

dibujadas a la misma escala tanto horizontal, como vertical se procede a

 64 - 64 -- 64 -

calcular el área de estos para luego determinar los volúmenes de tierra

a moverse.

El cálculo de áreas puede hacerse de algunas maneras, a continuación

explicaremos el método más común partiendo de los datos de las

secciones transversales.

Se conocen las distancias d1, d2, i1, i2, del centro de la carretera hacia

el lado derecho e izquierdo respectivamente, también se conocen las

ordenadas h’d, h”d, h’i, h”i y el ancho de la carretera denominado 2b.

 65 - 65 -- 65 -

De la figura anterior se puede decir que:

ABCDEFGHIJK = ABJL + BCIJ + CDHI + DEFH – AKL – EFG

h' i h" i h" i h h h" d h" d h' d

Area i1 i2 i2 d2 d2 d1
2 2 2 2
h' i h' d
i1 b d1 b
2 2

De esta misma ecuación ordenando los datos de la siguiente manera

obtenemos el mismo resultado.

1.7.2. Cálculo de Volúmenes de Tierra a moverse

Determinadas las áreas de las secciones transversales por cualquier

método, es necesario calcular el volumen de tierra a moverse, para el

efecto existen varios métodos.

a) Formulas de la Media de las Secciones Extremas.

Si las generatrices del prismoide son paralelas a un plano director, la

sección media es igual a la media de las secciones extremas, es decir:

A1 A2
Am
2
y el volumen del prismoide vale
 66 - 66 -- 66 -

d
V A1 A2 4 Am
6

d
V A1 A2 2 A1 2 A2
6
d
V 3 A1 3 A2
6
d
V A1 A2
2

en donde:

V = Volumen expresado en m3

d = Distancia entre secciones transversales consecutivas expresadas en

metros.

A1 + A2 = Áreas de las secciones transversales, expresadas en m 2

Como se puede apreciar esta formula será más exacta, a medida que

A1 y A2 tiendan a ser iguales.

Cuando una de las dos secciones tiende a cero, el volumen se puede

calcular como si fuera una pirámide, o sea:

d
V Axd
6
 67 - 67 -- 67 -

b) Formula del Prismoide

La sección del sólido del camino entre dos perfiles transversales, se

asimila a un prismoide, sólido limitado por dos caras planas y paralelas,

de forma cualquiera, llamadas bases y por una superficie reglada

engendrada por una recta que se apoya en ambos.

El volumen del prismoide viene dado por la formula:

d
V A1 A2 4 Am
6

c) Volumen entre dos Perfiles uno en Corte y otro Relleno

En el caso en que los perfiles consecutivos que se consideran sea uno

en corte y otro en relleno, el sólido que se forma se llama sólido de

paso.
 68 - 68 -- 68 -

Sean las secciones transversales extremas A B C D y E F G H,

suponiendo que el terreno esté formado por una superficie reglada,

engendrada por rectas paralelas a un plano vertical que pasa por el eje

del camino y que tiene por directrices las dos curvas D M C y H N G,

intersección de las secciones extremas con el terreno, la sección de

paso será una curva Q P R.

Si llamamos d1 y d2 a las distancias parciales desde las secciones

extremas al punto de paso, y Ac y AR a las áreas de los perfiles en corte

y relleno, se tendrá:
 69 - 69 -- 69 -

d1 AR
d2 Ac

d1 d2 d
de donde:
AR Ac
d1 d d2 d
Ac AR Ac AR

La recta del paso se puede considerar como un perfil de área nula y

aplicando la fórmula de la media de las áreas tendremos:

AR 0 AR Ac 0 Ac
VR d1 d1 Vc d2 d2
2 2 2 2
Sustituyendo los valores de las distancias parciales tenemos:

AR AR d AR 2
VR d VR
AR Ac 2 2 AR Ac
AR 2 d Ac Ac
VR Vc d
AR Ac 2 Ac AR 2
d Ac 2
Vc
2 Ac AR

d) Cuando los dos Perfiles considerados sean Perfiles Mixtos de Corte

y Relleno

Si los puntos de paso de las dos secciones están en una recta paralela

al eje del camino, los volúmenes respectivos de corte y relleno serán:

 70 - 70 -- 70 -

Ac1 Ac 2 AR1 AR2

Vc d VR d
2 2

1.7.3. Cálculo de Volúmenes para la Compensación de Tierras

Las áreas se calcularon a partir de las secciones transversales, las

cotas de diseño y la sección transversal. Obtenidas las áreas

calculamos los volúmenes correspondientes siguiendo las normas y

fórmulas que se describieron anteriormente.

 71 - 71 -- 71 -

Movimiento de Tierra.

AREA Volumenes Ordenada

Factor
Estación Corte Relleno Distancia Abundancia Corte Relleno Curva de masa
0+000 4,26 -0,24 0,00 1,11 0,00 0,00 10.000,00
0+020 9,70 0,00 20,00 1,11 154,96 -2,40 10.152,56
0+040 9,44 0,00 20,00 1,11 212,45 0,00 10.365,01
0+060 11,43 0,00 20,00 1,11 231,66 0,00 10.596,67
0+080 14,38 0,00 20,00 1,11 286,49 0,00 10.883,16
0+100 20,48 0,00 20,00 1,11 386,95 0,00 11.270,10
0+120 25,67 0,00 20,00 1,11 512,27 0,00 11.782,37
0+140 30,14 0,00 20,00 1,11 619,49 0,00 12.401,86
0+160 32,72 0,00 20,00 1,11 697,75 0,00 13.099,61
0+180 30,69 0,00 20,00 1,11 703,85 0,00 13.803,46
0+200 26,47 0,00 20,00 1,11 634,48 0,00 14.437,93
0+220 26,93 0,00 20,00 1,11 592,74 0,00 15.030,67
0+240 24,85 0,00 20,00 1,11 574,76 0,00 15.605,43
0+260 23,55 0,00 20,00 1,11 537,24 0,00 16.142,67
0+280 23,96 0,00 20,00 1,11 527,36 0,00 16.670,03
0+300 20,26 0,00 20,00 1,11 490,84 0,00 17.160,87
0+320 15,21 0,00 20,00 1,11 393,72 0,00 17.554,59
0+340 10,76 0,00 20,00 1,11 288,27 0,00 17.842,86
0+360 7,01 0,00 20,00 1,11 197,25 0,00 18.040,11
0+380 3,62 -0,07 20,00 1,11 117,99 -0,70 18.157,40
0+400 1,10 -0,88 20,00 1,11 52,39 -9,50 18.200,29
0+420 0,32 -4,27 20,00 1,11 15,76 -51,50 18.164,55
0+440 0,00 -10,06 20,00 1,11 3,55 -143,30 18.024,80
0+460 0,00 -16,00 20,00 1,11 0,00 -260,60 17.764,20
0+480 0,00 -21,58 20,00 1,11 0,00 -375,80 17.388,40
0+500 0,00 -21,39 20,00 1,11 0,00 -429,70 16.958,70
0+520 0,15 -7,68 20,00 1,11 1,67 -290,70 16.669,67
0+540 9,37 0,00 20,00 1,11 105,67 -76,80 16.698,54
0+560 16,64 0,00 20,00 1,11 288,71 0,00 16.987,25
0+580 14,21 0,00 20,00 1,11 342,44 0,00 17.329,69
0+600 10,80 -0,52 20,00 1,11 277,61 -5,20 17.602,10
0+620 0,00 -20,80 20,00 1,11 119,88 -213,20 17.508,78
0+640 0,00 -46,00 20,00 1,11 0,00 -668,00 16.840,78
0+660 0,03 -58,84 20,00 1,11 0,33 -1.048,40 15.792,71
0+680 0,34 -69,18 20,00 1,11 4,11 -1.280,20 14.516,62
0+700 1,04 -73,48 20,00 1,11 15,32 -1.426,60 13.105,34
0+720 2,11 -74,52 20,00 1,11 34,97 -1.480,00 11.660,30
0+740 3,39 -67,84 20,00 1,11 61,05 -1.423,60 10.297,75
0+760 4,75 -58,68 20,00 1,11 90,35 -1.265,20 9.122,90
0+780 6,10 -52,15 20,00 1,11 120,44 -1.108,30 8.135,04
0+800 7,43 -47,41 20,00 1,11 150,18 -995,60 7.289,62
0+820 8,55 -45,21 20,00 1,11 177,38 -926,20 6.540,80
0+840 9,43 -45,08 20,00 1,11 199,58 -902,90 5.837,48
0+860 10,03 -35,49 20,00 1,11 216,01 -805,70 5.247,78
0+880 10,33 -36,73 20,00 1,11 226,00 -722,20 4.751,58
0+900 10,30 -31,66 20,00 1,11 228,99 -683,90 4.296,67
0+920 10,02 -27,90 20,00 1,11 225,55 -595,60 3.926,63
0+940 9,61 -27,12 20,00 1,11 217,89 -550,20 3.594,32
0+960 8,96 -29,44 20,00 1,11 206,13 -565,60 3.234,85
0+980 8,06 -33,28 20,00 1,11 188,92 -627,20 2.796,57
1+000 6,93 -36,70 20,00 1,11 166,39 -699,80 2.263,16
1+020 5,62 -39,89 20,00 1,11 139,31 -765,90 1.636,56
1+040 4,15 -45,19 20,00 1,11 108,45 -850,80 894,21
1+060 2,84 -51,08 20,00 1,11 77,59 -962,70 9,10
1+080 1,78 -53,56 20,00 1,11 51,28 -1.046,40 -986,02
1+100 1,19 -54,91 20,00 1,11 32,97 -1.084,70 -2.037,75
1+120 0,91 -59,11 20,00 1,11 23,31 -1.140,20 -3.154,64
1+140 0,96 -44,71 20,00 1,11 20,76 -1.038,20 -4.172,09
1+160 2,24 -26,69 20,00 1,11 35,52 -714,00 -4.850,57
1+180 8,30 -9,30 20,00 1,11 116,99 -359,90 -5.093,47
1+200 39,61 -5,90 20,00 1,11 531,80 -152,00 -4.713,67
1+220 58,17 -5,57 20,00 1,11 1.085,36 -114,70 -3.743,01
1+240 57,66 -5,06 20,00 1,11 1.285,71 -106,30 -2.563,60
 72 - 72 -- 72 -

AREA Volumenes Ordenada

Factor
Estación Corte Relleno Distancia Abundancia Corte Relleno Curva de masa
1+260 51,81 -4,42 20,00 1,11 1.215,12 -94,80 -1.443,28
1+280 30,27 -4,79 20,00 1,11 911,09 -92,10 -624,30
1+300 15,24 -10,16 20,00 1,11 505,16 -149,50 -268,63
1+320 12,44 -15,76 20,00 1,11 307,25 -259,20 -220,59
1+340 11,44 -23,16 20,00 1,11 265,07 -389,20 -344,72
1+360 1,31 -33,88 20,00 1,11 141,53 -570,40 -773,59
1+380 0,00 -47,19 20,00 1,11 14,54 -810,70 -1.569,75
1+400 0,00 -56,41 20,00 1,11 0,00 -1.036,00 -2.605,75
1+420 0,00 -56,57 20,00 1,11 0,00 -1.129,80 -3.735,55
1+440 0,00 -54,77 20,00 1,11 0,00 -1.113,40 -4.848,95
1+460 0,00 -58,72 20,00 1,11 0,00 -1.134,90 -5.983,85
1+480 0,00 -62,53 20,00 1,11 0,00 -1.212,50 -7.196,35
1+500 0,00 -44,16 20,00 1,11 0,00 -1.066,90 -8.263,25
1+520 0,04 -19,34 20,00 1,11 0,44 -635,00 -8.897,81
1+540 24,54 -2,00 20,00 1,11 272,84 -213,40 -8.838,37
1+560 60,20 -0,65 20,00 1,11 940,61 -26,50 -7.924,26
1+580 90,36 -0,04 20,00 1,11 1.671,22 -6,90 -6.259,94
1+600 105,25 0,00 20,00 1,11 2.171,27 -0,40 -4.089,07
1+620 97,42 0,00 20,00 1,11 2.249,64 0,00 -1.839,43
1+640 73,23 0,00 20,00 1,11 1.894,22 0,00 54,78
1+660 39,43 0,00 20,00 1,11 1.250,53 0,00 1.305,31
1+680 8,09 -6,94 20,00 1,11 527,47 -69,40 1.763,38
1+700 0,03 -22,12 20,00 1,11 90,13 -290,60 1.562,91
1+720 0,00 -42,84 20,00 1,11 0,33 -649,60 913,65
1+740 0,00 -54,74 20,00 1,11 0,00 -975,80 -62,15
1+760 0,00 -63,33 20,00 1,11 0,00 -1.180,70 -1.242,85
1+780 0,00 -69,54 20,00 1,11 0,00 -1.328,70 -2.571,55
1+800 0,00 -82,13 20,00 1,11 0,00 -1.516,70 -4.088,25
1+820 0,00 -62,03 20,00 1,11 0,00 -1.441,60 -5.529,85
1+840 0,00 -40,03 20,00 1,11 0,00 -1.020,60 -6.550,45
1+860 0,00 -19,64 20,00 1,11 0,00 -596,70 -7.147,15
1+880 3,10 -2,48 20,00 1,11 34,41 -221,20 -7.333,94
1+900 6,35 -1,13 20,00 1,11 104,90 -36,10 -7.265,15
1+920 4,99 -3,61 20,00 1,11 125,87 -47,40 -7.186,68
1+940 22,50 -3,11 20,00 1,11 305,14 -67,20 -6.948,74
1+960 41,11 -5,10 20,00 1,11 706,07 -82,10 -6.324,77
1+980 71,91 -6,76 20,00 1,11 1.254,52 -118,60 -5.188,84
2+000 61,31 -8,07 20,00 1,11 1.478,74 -148,30 -3.858,40
2+020 67,93 -9,06 20,00 1,11 1.434,56 -171,30 -2.595,14
2+040 66,64 -9,66 20,00 1,11 1.493,73 -187,20 -1.288,61
2+060 65,50 -9,83 20,00 1,11 1.466,75 -194,90 -16,76
2+080 64,23 -9,57 20,00 1,11 1.440,00 -194,00 1.229,25
2+100 65,09 -8,92 20,00 1,11 1.435,45 -184,90 2.479,80
2+120 68,60 -7,92 20,00 1,11 1.483,96 -168,40 3.795,36
2+140 71,65 -6,62 20,00 1,11 1.556,78 -145,40 5.206,73
2+160 73,29 -5,10 20,00 1,11 1.608,83 -117,20 6.698,37
2+180 79,07 -3,50 20,00 1,11 1.691,20 -86,00 8.303,56
2+200 81,73 -2,04 20,00 1,11 1.784,88 -55,40 10.033,04
2+220 83,68 -0,75 20,00 1,11 1.836,05 -27,90 11.841,19
2+240 73,53 -0,05 20,00 1,11 1.745,03 -8,00 13.578,23
2+260 54,84 0,00 20,00 1,11 1.424,91 -0,50 15.002,63
2+280 41,01 0,00 20,00 1,11 1.063,94 0,00 16.066,57
2+300 41,15 0,00 20,00 1,11 911,98 0,00 16.978,54
2+320 43,39 0,00 20,00 1,11 938,39 0,00 17.916,94
2+340 38,63 0,00 20,00 1,11 910,42 0,00 18.827,36
2+360 31,91 0,00 20,00 1,11 782,99 0,00 19.610,35
2+380 23,68 -0,42 20,00 1,11 617,05 -4,20 20.223,20
2+400 16,39 -1,77 20,00 1,11 444,78 -21,90 20.646,08
2+420 9,69 -2,12 20,00 1,11 289,49 -38,90 20.896,67
2+440 3,93 -3,84 20,00 1,11 151,18 -59,60 20.988,25
2+460 0,46 -6,36 20,00 1,11 48,73 -102,00 20.934,98
2+480 0,00 -27,33 20,00 1,11 5,11 -336,90 20.603,18
2+500 0,00 -41,76 20,00 1,11 0,00 -690,90 19.912,28
 73 - 73 -- 73 -

AREA Volumenes Ordenada

Factor
Estación Corte Relleno Distancia Abundancia Corte Relleno Curva de masa
2+520 0,00 -44,83 20,00 1,11 0,00 -865,90 19.046,38
2+540 0,00 -56,82 20,00 1,11 0,00 -1.016,50 18.029,88
2+560 0,00 -34,97 20,00 1,11 0,00 -917,90 17.111,98
2+580 0,00 -35,41 20,00 1,11 0,00 -703,80 16.408,18
2+600 0,00 -33,68 20,00 1,11 0,00 -690,90 15.717,28
2+620 0,00 -35,61 20,00 1,11 0,00 -692,90 15.024,38
2+640 0,00 -36,28 20,00 1,11 0,00 -718,90 14.305,48
2+660 0,00 -34,98 20,00 1,11 0,00 -712,60 13.592,88
2+680 0,00 -31,29 20,00 1,11 0,00 -662,70 12.930,18
2+700 0,00 -14,18 20,00 1,11 0,00 -454,70 12.475,48
2+720 3,27 -0,46 20,00 1,11 36,30 -146,40 12.365,38

Volumen de Corte = 60.447,38 m3

Volumen de Relleno = 58.081,00 m3

1.7.4. Diagrama de Masas

El diagrama de masas es una curva cuyas ordenadas equivalen a los

volúmenes acumulados de las terracerías correspondientes al

cadenamiento, que representa las abscisas.

Es indispensable para el estudio económico de los movimientos del

material, su sentido de acarreo, y la compensación longitudinal y

transversal del proyecto.

Para calcular el volumen de relleno necesario en una carretera es

necesario tener en cuenta los factores de abundamiento y

entumecimiento del material de relleno.

 74 - 74 -- 74 -

1.7.5. Abundamiento de Tierras

Al excavarse un material de un corte y extraerse, aumenta su volumen:

así un metro cúbico de terreno natural al excavarlo y extraerlo ocupa un

volumen V2, por lo tanto si se desea transportar un metro cúbico de

terreno natural habrá que transportar un volumen V 2.

El Factor de Abundamiento empleado en el presente estudio es de 1.11

1.7.6. Entumecimiento de Tierras

Es el proceso contrario al abundamiento, un metro cúbico de tierra

natural ocupa, convertido en terraplén, un volumen V 1. si se quiere

V
formar un volumen V de terraplén habrá de excavar
V1

En consecuencia para un volumen V de terraplén debidamente

V V
compactado habrá de excavarse y de transportarse V2
V1 V1

en donde:

V = Volumen de terraplén requerido

V1= Volumen de 1 m3 compactado

V2= Volumen de 1 m3 excavado (suelto)

 75 - 75 -- 75 -

El valor de los coeficientes de conversión depende de diversas causas,

como la naturaleza del terreno, cantidad de agua que pueda contener,

grado de consolidación prevista para el compactado, etc.

1.7.7. Compensación de Tierras

La máxima economía de la obra exige que los costos de excavación y

transporte de tierras sea un mínimo, si el volumen de corte fuera

exactamente el necesario para los rellenos, lo más conveniente sería

utilizar la tierra extraída de la obra en ella misma, siempre que las

distancias de transporte resulten económicamente convenientes. Esta

solución ideal no suele darse en la realidad, o sobran tierras que es

necesario transportar a depósitos situados fuera del camino o faltan

tierras, siendo necesario extraer de préstamos en zonas próximas al

lugar donde ha de construirse el terraplén. Para el transporte del

material es necesario tener en cuenta el acarreo y el sobre acarreo.

1.7.7.1. Acarreo Libre

Cuando se construye una carretera por contrato, se paga al contratista

una cierta cantidad por acarrear el material de los cortes a los

terraplenes. Pero debido a la forma como se emplea el equipo, hay

 76 - 76 -- 76 -

material que se considera debe moverse libre de pago, en una distancia

que se llama “Acarreo Libre”.

Esta distancia varía según el criterio del proyectista y a la autoridad

contratante. Los volúmenes comprendidos en la distancia de acarreo

libre, se determinan en la curva de masas.

1.7.7.2. Sobre Acarreo

Todo material que se traslada de un corte o un préstamo a un terraplén,

a distancia mayor que la de acarreo libre, se dice que es sobre

acarreada; la distancia de sobre acarreo se obtiene restando el acarreo

libre, a la distancia entre el centro de gravedad de la excavación (en

corte o en préstamo) y el centro de gravedad del terraplén.

El sobre acarreo se medirá de acuerdo a las normas del MOP por m 3

kilómetros.

1.7.8. Cálculo del Diagrama de Masas

Para el cálculo del diagrama de masas se requiere del siguiente

procedimiento:
 77 - 77 -- 77 -

a. Se proyecta la subrasante sobre el perfil del terreno

correspondiente al proyecto definitivo.

b. Se determinan los espesores en corte o en relleno para cada

estación.

c. Se dibujan las secciones transversales.

d. En las secciones transversales se dibuja la planta de la carretera

(subrasante) con los taludes correspondientes.

e. Se calculan las áreas.

f. Se calculan los volúmenes.

g. Se suman los volúmenes considerando signo (+) a los cortes (-)

a los rellenos.

h. Se dibuja la curva obtenida con los valores anteriores.

1.7.8.1. Utilización del Diagrama de Masas

Como la curva tiene por abscisas las estaciones del polígono

(generalmente cada 20 metros), se dibuja de izquierda a derecha y

como los volúmenes de corte aumentan el valor en las ordenadas, por

tener signo (+), resulta que la curva crece (sube) de izquierda a derecha

en los cortes, teniendo un máximo en el punto en que termina el corte, a

partir de este punto decrece (baja) de izquierda a derecha ya que los

volúmenes de los rellenos al sumar con signo (-) hacen disminuir el

 78 - 78 -- 78 -

valor de las ordenadas, que seguirá decreciendo hasta el punto donde

termina el relleno y se inicia otro corte; la curva de masas sirve

principalmente para compensar los volúmenes, fijar el sentido de los

movimientos del material, determinar los límites del acarreo libre,

calcular los sobre acarreos y controlar los préstamos y los desperdicios.

1.7.8.2. Sentido de los Movimientos de Tierras

Los cortes arriba de la línea de compensación se mueven hacia delante

y los cortes que quedan abajo se mueven hacia atrás.

1.7.9. Propiedades de la Curva de Masa

1. La línea de volúmenes es ascendente para los cortes y

descendente para los rellenos.

2. La ordenada de un punto cualquiera con relación al eje horizontal

de partida, mide la suma algebraica de volúmenes de corte o

relleno desde el origen, pudiendo hacerse extensiva a otra

horizontal distinta que mediría la suma algebraica de volúmenes

entre una sección cualquiera y dicha horizontal.

 79 - 79 -- 79 -

3. La diferencia entre dos ordenadas con respecto a una horizontal

cualquiera, da el volumen de desmonte o terraplén disponible

entre ellas.

4. Entre las secciones correspondientes a los puntos de

intersección de una horizontal con la línea de volúmenes existe

compensación de corte y relleno; el volumen total de tierras a

mover entre esas 2 secciones será la ordenada máxima con

relación a la horizontal considerada.

5. Las inclinaciones pronunciadas de la curva de masas reflejan

grandes cortes o rellenos, las inclinaciones pequeñas indican

pequeñas cantidades de movimiento de tierras.

1.8. Señalización de la Vía

1.8.1. Códigos Internacionales para Señalización

La señalización y demarcaciones en carreteras están normalizadas

por el Ministerio de Obras Públicas de nuestro país, de acuerdo a los

códigos internacionales establecidos, en base a esto se ha hecho un

análisis y se clasifican las señales como a continuación se indica.

 80 - 80 -- 80 -

1.8.2. Señalización y Demarcación en Carreteras

Generalidades.- Para el control del tránsito de vehículos en caminos

será necesario disponer de un señalamiento que consistirá en la

colocación de letreros, pintura de signos en la calzada, espaldones o

en otros lugares de la vía cuyo objetivo será:

a. Imponer restricciones al tránsito.

b. Advertir a los conductores de ciertas condiciones del camino

que implican un peligro real o potencial.

c. Informar sobre distancias, rutas, accesos, paraderos,

miradores, centros poblados accesibles desde el camino.

1.8.3. Clasificación de las Señales

Las señales para el control del tránsito de acuerdo a su aspecto

funcional, se agrupan en tres clases:

a. Señales de reglamentación.- Las señales de reglamentación

tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía sobre las

limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso

de ellas y cuya violación constituye un delito.

 81 - 81 -- 81 -

b. Señales de prevención.- Las señales de prevención tienen por

objeto advertir al usuario del camino la existencia de peligros y

la naturaleza de los mismos.

c. Señales de información.- Las señales de información tienen por

objeto identificar las vías y guiar al usuario, proporcionándole la

información que pueda necesitar.

1.8.4. Requisitos de las Señales

Los requisitos básicos que deberán cumplir las señales, marcas o

dispositivos de control de tránsito son las siguientes:

1. Ser visibles.

2. Transmitir un mensaje claro y sencillo.

3. Atraer el respeto de los usuarios.

4. Ubicarse de tal manera que le permita al conductor tiempo

necesario para su reacción.

1.8.5. Características de las Señales

Las características de las señales, marca o dispositivo de control de

tránsito son:
 82 - 82 -- 82 -

1. Forma.- Tendrá la forma normalizada para cumplir su función.

2. Tamaño.- Tendrá el tamaño normalizado para el objetivo

propuesto.

3. Color.- Llevará el color normalizado para propósito a conseguir.

4. Visibilidad nocturna y diurna.- Será legible durante las horas

del día y la noche. La legibilidad nocturna se obtienen mediante

el empleo de materiales reflectantes, por iluminación o por

cualquier otro medio.

5. Uso de símbolos, signos o leyendas.- Contendrá los símbolos y

signos o leyendas aceptadas y normalizadas para cumplir con

el objetivo propuesto.

6. Angulo de colocación.- Se colocará formando un ángulo recto

con el eje del camino y ligeramente inclinada hacia atrás para

evitar deslumbramiento.

1.8.6. Materiales para Señales

Los materiales que se emplean en la elaboración de señales, marcas y

dispositivos para control de tránsito, son por lo general los siguientes:

madera, láminas de acero o aluminio, acero estructural, herrajes,

hormigón de cemento Pórtland, acero de refuerzo, mampostería y

 83 - 83 -- 83 -

materiales plásticos como pinturas, materiales reflectantes, productos

asfálticos, hormigón asfáltico y aditamentos de vidrio.

1.8.7. Clases de Señales

Las señales para el control de tránsito podrán ser:

1. Señales de placas.

2. Demarcaciones sobre el pavimento y en estructuras o en parte

de ellas.

3. Dispositivos de seguridad para el tránsito.

4. Señale luminosas electromecánicas.

1.8.8. Colores para las Señales

Los colores para señales estarán de acuerdo a la Codificación

Internacional y su utilización es la siguiente:

ROJO: Pare, prohibido y reglamento.

VERDE: Paso permitido y orientación direccional.

AZUL: Servicios auxiliares para conductores.

AMARILLO: Atención general.

NEGRO: Reglamentación e información.

BLANCO: Reglamentación e información.

 84 - 84 -- 84 -

Las tolerancias de tonalidad de los colores que se utilicen en todas las

señales deberán cumplir con las limitaciones fijadas en las

especificaciones vigentes de acuerdo con las tablas de tolerancias.

1.8.9. Colocación de Señales

Las señales se colocarán en los lugares necesarios y en la posición

adecuada para que cumpla a cabalidad el objeto propuesto.

Todas las señales formarán parte de un plan y sistema de

señalamiento para el control de tránsito.

1.8.10. Señales de Placas

Las placas se utilizan para poner señales de reglamentación,

prevención e información que estarán compuesta por signos, letras,

símbolos y cifras empleando pintura o material reflectante.

Las señales en placas por regla general se colocarán en el punto

donde se requiere su empleo, para asegurar su eficiencia y lograr el

objetivo propuesto.

Las señales deberán colocarse aproximadamente en ángulo recto a la

dirección y de frente al tránsito al cual sirven.

 85 - 85 -- 85 -

A.- FORMAS, DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS.

FORMAS:

1. Las placas para señales de reglamentación tendrán la forma

circular o rectangular con los signos, símbolos y números

inscritos en un anillo rojo.

2. Las placas para señales de prevención tendrán la forma

cuadrada y se colocarán verticalmente según la diagonal

correspondiente.

3. Las placas para señales de información tendrán la forma

rectangular con mayor dimensión en sentido horizontal y en

vertical para ciertas señales de servicios.

4. Las placas para señales especiales podrán tener una forma

diferente de las indicadas anteriormente.

DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS:

Las dimensiones y características de las placas y las señales en estas

estarán de acuerdo con las especificaciones correspondientes.

 86 - 86 -- 86 -

B.- COLORES.

Las placas y señales en estas llevarán los colores que se indican:

1. Los colores que se utilizarán en las señales de

reglamentación son: fondo blanco, circulo rojo, diagonal roja

(cuando la lleve) y los signos, símbolos, letras y leyendas

serán negros.

2. Los colores que se utilizarán en las señales de información

son: fondo blanco y signo, símbolo y leyenda en negro,

exceptuando los de super carreteras como autopistas, etc.,

que serán fondo verde y signos, símbolos y leyendas blanco.

3. Los colores que se utilizarán en las señales de información

son: fondo blanco y signo, símbolo y leyenda en negro,

exceptuando los de super carreteras como autopistas, etc.,

que serán fondo verde y signos, símbolos y leyendas en

blanco.

Los colores que se utilizarán en las señales de información y que

corresponden para servicios auxiliares son: fondo azul, signo y

símbolo negro sobre un cuadrado blanco y con la leyenda de la

 87 - 87 -- 87 -

distancia o flecha direccional en la parte inferior en caso de que lo

haya, de color blanco.

C.- COLOCACIÓN

La colocación de las señales de reglamentación, prevención e

información se hará de manera que:

Zona urbana:

1. La distancia desde el bordillo de la acera hasta la proyección

vertical del borde más cercano de la señal será de 30 cm.

2. La altura desde la acera hasta la parte inferior de la señal será

de 2 m.

Zona rural:

1. La distancia del borde del carril de circulación hasta la

proyección vertical del borde más cercano de la señal será de

1.20 m. en los casos en que no exista espaldón.

2. La distancia del borde del espaldón hasta la proyección vertical

del borde más cercano de la señal será de 50 cm. en los casos

 88 - 88 -- 88 -

en que exista espaldón, se podrá utilizar una distancia mayor

que sea razonable de acuerdo con las condiciones de la vía y

de la circulación en ella.

3. La altura mínima desde el borde del carril de circulación hasta

la parte inferior de las señales de 1.20 m.

1.8.10. Señales en Placas

 89 - 89 -- 89 -

COLOR COLOR TAMAÑO

TAMAÑO cm.
FINALIDAD FORMA DEL DEL MINIMO
APROXIMADO
FONDO LETRERO EN PULG.

Donde se requiera
30” 70
hacer alto (PARE) Octágono Rojo Blanco
10” letras 25
Donde se requiera
acatar un Vertical
Blanco Negro 18” x 24” 45 x 60
REGLAMENTO Rectangular

PROHIBIDO
Vertical
ESTACIONARSE Blanco Rojo 12” x 18” 30 x 45
Rectangular
Para hacer una
Diamante
ADVERTENCIA Amarillo Negro 24” 60
(Rombo)
Cruce de
FERROCARRIL Redondo Amarillo Negro 24” 60

Para dar
Horizontal Blanco o Blanco o
DIRECCIONES o Variable
Rectangular Negro Negro
informes

1.8.11. Demarcaciones o Marcas en el Pavimento

Las demarcaciones o marcas en el pavimento consistirán en la pintura

de líneas, signos, símbolos, letras, cifras y leyendas sobre el

pavimento y en estructuras o en parte de ellas para un adecuado

control de tránsito.

Las demarcaciones tienen definidas e importantes funciones, en

algunos casos son usadas para suplementar los reglamentos.

 90 - 90 -- 90 -

Las demarcaciones sobre los pavimentos tienen ciertas limitaciones en

cuanto a visibilidad y duración, en efecto pueden no ser claramente

visibles cuando están húmedas y no son muy duraderas cuando están

pintadas en superficies expuestas al deterioro por el tránsito. A pesar

de estas limitaciones tienen la ventaja, bajo condiciones favorables de

proporcionar advertencia e información al conductor sin distraer su

atención.

Las demarcaciones serán uniforme en diseño, posición y aplicación a

fin de que las mismas puedan ser reconocidas y entendidas

instantáneamente por los conductores.

1.8.12. Tipos de Demarcaciones

Las demarcaciones serán de un variado número de tipos de acuerdo

al fin que se propone.

1.- DEMARCACIÓN DE PAVIMENTOS:

a) Líneas centrales

b) Líneas de carriles

c) Demarcación de zonas donde se prohíba adelantar

d) Líneas de borde de pavimento

 91 - 91 -- 91 -

e) Demarcación de espaldones pavimentados

f) Transiciones del ancho de pavimento

g) Límites de carril

h) Aproximación a obstrucciones

i) Demarcaciones direccionales

j) Líneas de “Pare”

k) Líneas de pasos peatonales

l) Aproximaciones a cruces de ferrocarriles

m) Límites de espacio de estacionamiento

n) Demarcaciones escritas

o) Demarcaciones que indican el uso del carril

2.- DEMARCACIONES DEL BORDE DE ACERA Y PARA INDICAR

RESTRICCIÓN DE ESTACIONAR.

3.- DEMARCACIONES DE OBJETOS

a) Objetos dentro de la vía

b) Objetos adyacentes a la vía

4.- DEMARCADOS REFLECTIVOS

a) Demarcadores de peligro

b) Delineadores
 92 - 92 -- 92 -

1.8.13. Tipos y Anchos de Líneas para Demarcaciones

Tipos de líneas.- Las líneas para demarcaciones son de los tipos

segmentados y el sólido o continuo.

La línea segmentada es empleada para líneas centrales en carreteras

de dos carriles y para las líneas de carril y donde estas puedan ser

cruzadas a voluntad del conductor por ser solamente líneas de guía

para el tránsito.

Una línea segmentada con segmentos y brechas bien proporcionadas

es tan efectiva como una línea sólida para fines de guía. La

proporción normal de segmento a brecha de 7.5 m. Sin embargo en

carreteras con curvas de radio pequeño en zonas montañosas o de

muchas curvas los segmentos serán de 3 m. con brechas de 5 m.

Las líneas blancas continuas se emplean donde no deben

normalmente ser cruzada a voluntad del conductor o donde no se

deba cruzar la línea. Estas incluyen líneas centrales sobre calles de la

ciudad, líneas de carril, líneas de borde de pavimento, demarcación de

obstrucciones que pueden ser pasadas por ambos lados y líneas

transversales de pavimentos.
 93 - 93 -- 93 -

Las líneas amarillas sólidas se emplean como líneas de guía o líneas

reglamentarias a cuya izquierda es peligroso o ilegal conducir.

Cuando se emplea línea amarilla sólida combinada con segmentada,

la línea sólida amarilla tendrá validez cuando el conductor se

encuentre a la derecha de la línea y dentro del carril al cual se aplica.

Anchos de líneas.- Las líneas centrales, las líneas de carril y las

líneas de barrera tendrán un ancho de 10 a 15 cm., las líneas de carril

podrán tener un ancho hasta de 30 cm. Las líneas de borde del

pavimento deben tener un ancho de 5 a 10 cm.

Las líneas transversales sobre el pavimento deben ser mucho más

anchas que las líneas de longitud para que sean igualmente visibles.

Las líneas de “pare” podrán tener hasta un ancho de 60 cm donde las

velocidades de aproximación son altas.

Todas las demarcaciones que deben ser visibles de noche es

deseable que sean reflectantes.

 94 - 94 -- 94 -

DEMARCACIONES EN EL PAVIMENTO
 95 - 95 -- 95 -

CAPITULO 2

2. MECÁNICA DE SUELOS

2.1. Introducción

Fundamentalmente, las vías terrestres están constituidas por tierra

utilizada en forma selectiva, que se cimenta sobre un suelo natural,

compactado, o bajo ciertos tratamientos. Siendo las vías terrestres, esto

es carreteras, calles, aeropistas, ferrocarriles, los integrantes básicos de

una red de transporte, se deduce la vital importancia que tiene la

Mecánica de Suelos como principal herramienta en el estudio de los

suelos para el diseño de estas obras.

En realidad no fue sino hasta el advenimiento de la Segunda Guerra

Mundial que la Mecánica de Suelos se preocupó más seriamente de los

suelos de fundaciones y la correlación con los pavimentos contraídos,

debidos a que se vio enfrentadas a muchísimas innovaciones, que con

fines bélicos, se hicieron en el campo del transporte aéreo y terrestre.

 96 - 96 -- 96 -

Ese progreso técnico, mejorado y complementado con el paso del

tiempo y de muchas experiencias prácticas, dio como resultado un

conocimiento más acertado de los suelos y su uso en muchas obras de

Ingeniería. En la época actual, a través de un exhaustivo estudio de

suelos de subrasantes y subsuelos, materiales de préstamo y el

conocimiento necesario para el diseño de carreteras y otras obras

públicas, es posible obtener una gran variedad de alternativas de una

sección en lo que se refiere a la selección y distribución de ellos como

a las condiciones en que se coloquen, o al tratamiento mecánico o

químico que se les haga.

Además del conocimiento claro de la Mecánica de Suelos, es necesario

conocer los métodos de exploración, la Geología Aplicada, y

especialmente conocer antecedentes del comportamiento de los suelos

en contacto con otras estructuras, para así estudiar alternativas o

soluciones para que la obra sea estable, económica y construíble de

acuerdo a los recursos disponibles en la zona.

2.2. Compresibilidad de los Suelos Granulares

Debido a la idea generalizada de que los suelos granulares no

presentaban problemas de deformación, la compresibilidad de estos no

 97 - 97 -- 97 -

había merecido mayor atención pero reconociendo el creciente número

de obras de gran envergadura que se cimientan sobre suelos

granulares, ha sido necesario revisar el comportamiento de estos suelos

bajo esfuerzos considerables.

En estos casos, los suelos granulares presentan problemas de

compresibilidad, como resultado de la deformación de sus partículas

más el movimiento relativo entre ellas. Las deformaciones considerables

degeneran en distorsiones, rupturas y hasta desmenuzamiento.

En el caso de las arenas, aunque en general se consideran

incompresibles, los asentamientos que puedan presentarse se producen

bruscamente debido precisamente a su alta permeabilidad.

2.2.1. Compresión Isotrópica

Las arenas sometidas a compresión isotrópica, manifiestan

deformaciones volumétricas de consideración debido a colapsos

estructurales. Las fallas estructurales provocan deslizamientos y

reacomodamiento de las partículas, ejerciéndose fuerzas tangenciales

en los puntos comunes.

 98 - 98 -- 98 -

2.2.2. Compresión Confinada

Este tipo de compresibilidad es importante pues representa una

situación común en la práctica, como ser un suelo sometido a cargas

verticales que se transmiten por áreas grandes. La compresión

confinada en suelos friccionantes hace presentar una deformación

acompañada de la producción de finos debido a la ruptura de la

partículas, siendo mayor si hay uniformidad granulométrica y menor en

caso contrario. La producción de finos también crece en función de la

angulosidad de las partículas y cuanto más suelto es el material que se

utiliza.

2.2.3. Compresión Triaxial

Para este tipo de compresibilidad, tomamos como marco referencial el

comportamiento de arena en compresión triaxial, que en lo referente a

su deformación presenta dos etapas. La primera etapa al comenzar el

proceso de carga, produce pequeñas deformaciones acompañadas

generalmente de una disminución en el volumen del espécimen. La

segunda etapa presenta una falla frágil, que disminuye conforme avanza

el proceso. Cuando se presenta la ruptura en las partículas bajo cargas

 99 - 99 -- 99 -

importantes, se presenta un problema serio ante los cambios en la

composición granulométrica.

2.2.4. Compresibilidad de Suelos Cohesivos: Consolidación

Una de las principales causas de la deficiencia de muchas estructuras

cimentadas sobres arcillas blandas o limos plásticos, es precisamente la

deformación de estos suelos conocidos como cohesivos. La

disminución gradual del contenido de humedad a carga constante se

llama consolidación. El proceso de consolidación merece un estudio

minucioso no sólo por los asentamientos potenciales, sino también por

la lentitud con que se desarrolla la compresión cuando se aumenta la

carga que soporta. Esta lentitud se debe a un ajuste gradual en la

posición de las partículas y, principalmente a la baja permeabilidad que

estos suelos poseen, necesitándose mucho tiempo para que con el

aumento de presiones el agua excedente sea drenada y se restablezca

el equilibrio.

La velocidad de consolidación y la magnitud de asentamientos de una

muestra de arcilla, puede determinarse en el laboratorio mediante el

ensayo de compresión confinada o de consolidación unidimensional.

Los especimenes deben ser representativos del suelo y extraídos en

forma inalterada.
 100 - 100 -- 100 -

El comportamiento de los suelos en las relaciones esfuerzo –

deformación depende de muchos factores, entre ellos la composición

mineralógica, relación de vacíos, historia geológica, y la forma en que se

aplican los esfuerzos. Sin embargo, en la práctica se hace uso de

conceptos y formulas de la Teoría de Elasticidad en la búsqueda de

soluciones a problemas de la deformación de los suelos, lo que significa

asumir la relación esfuerzo - deformación como lineal cuando sabemos

que no lo es debido a que la relación de Poisson no es una constante

para el suelo.

La Teoría de la consolidación unidimensional asume estas y otras

consideraciones, como:

a) El suelo se deforma en una sola dirección (vertical)

b) El flujo del agua es en dirección vertical

c) Se acepta la ley de Darcy (la velocidad es proporcional al gradiente

hidráulico)

d) El suelo se halla totalmente saturado

e) Las partículas individuales del suelo y agua son incompresibles

f) La profundidad del punto analizado, dentro del estrato (Z), es

constante en el proceso de consolidación

g) El incremento de esfuerzo en el estrato es constante

h) Durante la consolidación y dentro de un intervalo grande de

presiones, el coeficiente de consolidación Cv es constante.

 101 - 101 -- 101 -

2.3. Clasificación de los Suelos a emplearse en Carreteras

Generalidades

A partir del instante que la Ingeniería puso gran interés en las

propiedades físicas de los suelos, se ha tratado de hallar un sistema

práctico y universal de clasificación de suelos en base a sus

características físicas como medio de prever su comportamiento

mecánico.

Las primeras clasificaciones de suelo se basaron en sus características

granulométricas, que clasificaban al suelo en 3 partes principales:

arena, limo y arcilla. Sin embargo las clasificaciones de suelo

fundamentadas esencialmente en su granulometría no daban resultados

satisfactorios.

La permeabilidad por ejemplo que es función mayormente de la forma

de las partículas del suelo, puede ser indiferente a su granulometría, y

otras propiedades fundamentales de los suelos como compresibilidad,

resistencia, relación esfuerzo – deformación, no es muy seguro

deducirlas a partir de una distribución granulométrica. Por todo esto, fue

 102 - 102 -- 102 -

necesario introducir nuevos criterios de clasificación atendiendo otros

factores como la variada plasticidad de los finos.

Pese a haber planteado muchos sistemas de clasificación de suelos,

estos no dejan de ser en cierta forma aplicaciones concretas a suelos

de determinadas zonas y características. Por ejemplo, la resistencia al

desgaste, la resistencia saturada y la expansibilidad, debido a su nula

correlación con la granulometría, son características muy variables de

los suelos que no están incluidos en la clasificación.

Sin embargo, de las clasificaciones de los suelos aplicables a

carreteras, aeropuertos, cimentaciones, presas de tierra, etc., el método

más efectivo es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos

(S.U.C.S.), propuesto por A. Casagrande en atención a las

características de plasticidad, primordialmente en los finos que son la

parte activa de los suelos, y a la distribución granulométrica, aplicada a

los gruesos.

2.3.1. Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.)

Este sistema, propuesto en 1948 por A. Casagrande, fue adoptado por

el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estado Unidos, por el U.S.

Bureau of Reclamation y por muchas organizaciones mundiales.

 103 - 103 -- 103 -

Según este sistema, los suelos se clasifican en tres grupos: gruesos,

finos y altamente orgánicos (suelos-turbas). Para separar los suelos de

granos gruesos de los de granos finos se adopta el tamiz 200 (0.074

mm).

Por medio de la carta de plasticidad de Casagrande (Límite Líquido vs.

Índice Plástico) la relación con los límites de Alterberg da la ubicación

de los suelos de acuerdo a su plasticidad y a otras características

físicas.

2.3.2. Suelos Gruesos: Descripción e Identificación en el Campo

Los suelos de granos gruesos, si tienen más o menos del 50% de

granos retenidos en el tamiz No. 4 (4.76 mm), se clasifican en granos

gruesos símbolo G, y arenas símbolo S.

A la vez, las gravas se las subdivide en los siguientes grupos:

W: (well graded) = bien graduados, material sin finos (<5%). Podrán

haber GW y SW.

P: (poorly graded) = mal graduados, material sin finos (<5%). Podrán

haber GP y SP.

M: Material con finos no plásticos. Podrán haber GM y SM. Finos >

12%.

C: Material con finos plásticos. Podrán haber GC y SC. Finos > 12%.
 104 - 104 -- 104 -

En algunos casos, habrá que utilizar símbolos dobles para distinguir

materiales cuyos rangos de clasificación estén en la frontera. Ejemplo:

GP-GC = grava mal graduada con un contenido entre un 5% y 12% de

finos plásticos (arcillosas).

En el terreno, la identificación de suelos gruesos es visualizando el

tamaño de las partículas gruesas constituyentes. La muestra deberá

estar seca, y se la ubicará sobre un superficie plana.

En esta observación de campo, se puede anotar su forma y

composición mineralógica además.

2.3.3. Suelos Finos: Descripción e Identificación en el Campo

El pasante del tamiz No. 200 o suelo fino, se divide en 3 grupos:

M = Limos inorgánicos

C = Arcillas inorgánicas

O = Limos y arcillas orgánicas

Cada uno de estos grupos pueden presentar un Límite Líquido menor

que el 50% y será de símbolo L (low compresibility) o mayor que el 50%

en cuyo caso será de símbolo H (high compresibility).

Las combinaciones pueden dar grupos ML, CL, OL, MH, CH, OH.
 105 - 105 -- 105 -

En el campo, el color y olor del suelo ayudan a determinar el tipo de

suelo, especialmente los orgánicos. Además los suelos finos se pueden

diferenciar por su resistencia seca, su reacción ante un ensayo de

sacudimiento, o por su rigidez cuando la humedad está cerca del límite

plástico.

Igual que en el caso de los suelos gruesos, los materiales limitantes se

denominan con doble símbolo. Ej: CL – ML.

2.3.4. Sistema de Clasificación AASHO Modificado

El presente sistema, establece un índice de grupo para cada suelo. El

índice de grupo es un valor que representa las características de

plasticidad y el porcentaje de finos pasante del tamiz No. 200 de

determinados tipos de suelos. Así los suelos granulares tienen un I.G.

entre 0 y 4, los suelos limosos entre 8 y 12, y las arcillas entre 11 y 20.

Los I.G. pueden determinarse por medio de gráficos o mediante la

siguiente fórmula empírica:

IG = 0.2 a + 0.005 ac + 0.01 bd

en donde:

a = Porcentaje de suelo pasante del tamiz No. 200 menos (-) 35

comprendido entre 35 como mínimo y 75 como máximo. Si es mayor

que 75%, se anotará 40. Menor que 35% se anotará 0 (cero).

 106 - 106 -- 106 -

b = Porcentaje de suelo pasante del tamiz No. 200 (-) 15. Si es mayor

que 55%, se anotará 40. Menor que 15%, se anotará 0 (cero).

c = Valor del límite líquido menos 40 (L.L. – 40). Si el valor de L.L. es

mayor que el 60% se anotará 20. Menor que el 40% se anotará 0 (cero).

d = Valor del Índice de Plasticidad menos 10 (I.P. -10). Si el valor de I.P.

es mayor que 30, se anotará 20. Menor de 10, se anotará 0 (cero).

Estos valores deben indicarse siempre en número enteros.

Generalmente cuando se tienen buenas condiciones de drenaje y

compactación, la fuerza del material de cimentación varía en proporción

inversa al valor del índice de grupo. El sistema de clasificación de los

suelos AASMO ha sido adoptado por la U.S. Burean of Public Roads

(BPR), por la Highway Research Borrad (HRB), organismos viales

norteamericanos y consecuentemente por otras instituciones de este

tipo en el mundo, y es él sistema que acogeremos para el presente

estudio.

Muestras inalteradas por el contrario, son muestras que prácticamente

conservan igual la estructura natural propia del sitio donde se extrajeron.

Estas muestras se toman para conocer las condiciones de estabilidad

del terreno como en el estudio de taludes, su capacidad soporte, y otros.

 107 - 107 -- 107 -

2.4. Investigación de Yacimientos de Materiales para Préstamos

La búsqueda de los bancos de préstamo debe ser minuciosa a fin de

hallar un yacimiento que presente óptimas condiciones estructurales y

se encuentre en lo posible dentro de la distancia de libre acarreo.

Ya ubicado el yacimiento, debemos conocer la clase de material

existente y el volumen aproximado que se puede disponer. Para

investigar estos materiales, deben hacerse muestreos a una

profundidad mínima de 0.50 metros bajo su cota inferior. Para el efecto,

pueden hacerse cortes o e4xcavaciones en terrenos ondulados y zanjas

pequeñas en terrenos llanos, pudiendo inclusive hacerse uso de

taladros o máquinas perforadoras en terrenos donde no es posible abrir

zanjas o resulta antieconómico el hacerlo.

2.5. Análisis de Suelos en Laboratorio

Las pruebas de laboratorio tienen estrecha relación con el muestreo

que se realice. El programa de pruebas de laboratorio impone ciertos

requerimientos al muestreo, y éste a su vez según como se presente el

suelo ya su naturaleza, define el programa de pruebas a realizarse.

 108 - 108 -- 108 -

Principalmente, los ensayos que se practican son para determinar el

contenido de humedad, porcentaje de gruesos y finos, límites, límites de

consistencia, densidad. Los equipos de laboratorio deben reunir los

requisitos que aconsejan las especificaciones técnicas, y si se practican

estos ensayos en el propio sitio de la obra, se podrá ejercer un rápido y

efectivo control de la misma. Al obtener muestras inalteradas, se

realizarán ensayos de resistencia al corte, compresión triaxial y

consolidación, según se requiera.

Los ensayos de laboratorio son análisis químicos, físicos y mecánicos.

Con el análisis químico se conocerá la composición del suelo, con el

físico su contenido de humedad, granulometría, permeabilidad, y el

comportamiento del suelo frente a la acción de cargas externas lo da el

análisis mecánico.

2.5.1. Determinación del Contenido de Humedad

El contenido de humedad o de agua de un suelo lo da la relación entre

el peso de agua contenido en la muestra y el peso de la muestra luego

de ser secada al horno. Expresado en una ecuación es:

Wh Ws Ww
W% 100 100
Ws Ws
 109 - 109 -- 109 -

en donde:

W% = Porcentaje del contenido de humedad

Wh = Peso húmedo

Ws = Peso seco

Ww = Peso del agua que contiene el suelo

La muestra debe secarse durante 24 horas en el horno a la temperatura

de 105 ºC. La composición típica de una masa de suelo se muestra

en el siguiente esquema:

Esta composición del suelo, nos lleva a definir algunos conceptos sobre

sus interrelaciones:

POROSIDAD.- Es la relación entre el volumen de vacíos (Vv) y el

volumen total de la masa en consideración (VT). Su símbolo es n.

Vv
n 100
VT
 110 - 110 -- 110 -

SATURACIÓN.- De una masa de suelo, se llama cuando todos los

vacíos están llenos de agua. El grado de saturación (S) se define como:

Vw
S% 100
Vv

Cuando Va = 0, Vw = Vv y consecuentemente la masa estará saturada.

RELACIÓN DE VACIOS.- Es la relación entre el volumen de vacíos (Vv)

y el volumen de sólidos (Vs). Se designa con la letra e.

Vv
e
Vs

La porosidad (n) y la relación de vacíos (e) se relacionan en las

siguientes ecuaciones:

n
e
100 n

e
n 100
1 e

2.5.2. Determinación de la Gravedad Específica

Gravedad específica o peso específico de un suelo se define como la

relación entre el peso de los sólidos del material y el peso del volumen

de agua que dichos sólidos desalojan,

 111 - 111 -- 111 -

En el caso de los suelos, se da en relación al agua destilada a 4 ºC. Por

ejemplo si el peso especifico de un suelo es 2.5 significa que 1 cm3 de

partículas de ese suelo pesa 2.5 veces 1 cm3 de agua destilada a 4 ºC.

El peso específico no tiene unidades, por lo que difiere de la densidad

que se expresa en gr/cm3, T/m3, lb/pie3, etc. o sea el peso por unidad de

volumen.

Este valor permite clasificar los suelos, pero además es indispensable

en muchas pruebas y cálculos de mecánica de suelos.

En laboratorio, se lo determina usando recipientes aforados, llamados

picnómetros, calibradas a distintas temperaturas.

La siguiente fórmula permite hallar el peso específico de un suelo:

Ws K
G
Ws Wbw Wbws

en donde:

Ws = Peso del suelo secado al horno, a 100 · C,

Wbw = Peso del frasco calibrado, con agua hasta el cuello.

Wbws = Peso del frasco calibrado con agua al suelo

K = Valor para la temperatura t, obtenido de la curva de calibración del

frasco.
 112 - 112 -- 112 -

2.5.3. Análisis Granulométrico

El análisis granulométrico de un suelo se basa en separar y clasificar

por tamaños los granos que lo componen.

Este análisis varía según el tipo de material. Si se trata de material

granular, con el empleo de tamices obtendremos los porcentajes de

piedra, grava, arena. Cuando el material analizado contiene finos

pasantes del tamiz No. 200 como limo y arcilla, se aplican otros

métodos como el de sedimentación. Esto consiste en analizar al suelo

en suspensión durante el proceso de sedimentación y el más utilizado

es el método hidrométrico o AASHO Standard.

La distribución granulométrica obtenida, dibujada con porcentajes

acumulado en escala aritmética en el eje de las ordenadas y tamaño de

las partículas en escala logarítmica en el eje de las abscisas, nos da la

llamada CURVA GRANULOMÉTRICA.

La forma de la CURVA GRANULOMÉTRICA nos da una clara idea de la

distribución granulométrica del suelo. Una línea vertical representará un

suelo compuesto por partículas de un solo tamaño, mientras que una

curva muy tendida nos indicará que hay una gran variedad de tamaños

en el suelo.
 113 - 113 -- 113 -

Allen Hazen en el estudio de arenas, llamó D10 al que corresponde al

10% en la curva acumulativa, asignándole gran importancia en la

permeabilidad del suelo.

El mismo Hazen propuso una medida sencilla de la uniformidad del

suelo: el coeficiente de uniformidad, que se expresa:

D60
Cu
D10

D60 es el tamaño de partículas que corresponde al 60% en peso, del

suelo. Además, para complementar el estudio de la uniformidad de un

suelo, definió el coeficiente de curvatura.

2
D30
Cc
D60 D10

Donde D30 tiene una definición análoga a las ya expuestas D60 y D10.

Los suelos son Cu < 3 se consideran muy uniformes. El Cc oscila entre

valores de 1 a 3 en suelos bien graduados.

2.5.4. Análisis de Límites de Consistencia

La consistencia se define como el grado de cohesión de las partículas

de un suelo, y su resistencia a las fuerzas externas que tienden a

deformar o destruir su estructura.

 114 - 114 -- 114 -

La consistencia de las arcillas y de otros suelos cohesivos, comúnmente

se describe con términos blando, compacto, resistente y duro según el

contenido de agua.

La transición de un estado al otro no es abrupta si se alcanza la

humedad crítica sino en forma gradual.

Entre los ensayos para establecer un criterio con respecto a los límites

que separan estados de consistencia, el más apropiado se tomó de la

Agronomía y se conoce como límites de Atterberg. Los estados de

consistencia según su contenido decreciente de agua, los estableció

así:

a) Estado líquido, con la apariencia y propiedades de una suspensión

b) Estado semilíquido, con propiedades de un fluido viscoso

c) Estado plástico, cuando el suelo se comporta plásticamente puede

deformarse sin romperse

d) Estado semi-sólido, cuando el suelo presenta apariencia sólida, pero

aún pierde volumen al continuarlo secando

e) Estado sólido, cuando el volumen del suelo no varía con el secado

Los límites de consistencia de Atterberg son: líquido, plástico y de

contracción.
 115 - 115 -- 115 -

LIMITE LIQUIDO, W.-, es el límite entre los estados líquido y plástico de

un suelo. Es el contenido de humedad, en porcentaje del peso del suelo

seco, para el cual 2 partes de 1 pasta de suelo llegan a tocarse sin

unirse cuando el recipiente que las contiene se somete a un

determinado número de golpes verticales secos.

Para determinar el límite líquido, A. Casagrande estableció las

dimensiones que se detallan gráficamente, y que es un aparato

estandarizado llamado Copa de Casagrande.

LIMITE PLASTICO, Wp.- es el límite inferior del estado plástico, cuando

éste pasa al semi-sólido. Expresa el contenido de humedad para el cual

el suelo empieza a agrietarse al hacer rodar un cilindro de suelo entre la

mano y una superficie lisa.

Cuando se construye terraplenes o sub-bases, debe evitarse compactar

el suelo cuando su contenido de humedad sea igual o mayor a su límite

plástico.
 116 - 116 -- 116 -

LIMITE DE CONTRACCIÓN, Wc.- es el límite entre los estados sólido y

semisólido. Es el contenido de humedad por debajo del cual una pérdida

de humedad por evaporación no provoca una reducción de volumen. En

este caso, el suelo cambia de color y se torna más claro.

Los contenidos de humedad entre los límites líquido y plástico se llama

zona plástica del suelo. Un parámetro importante es el INDICE DE

PLASTICIDAD (IP), que es el valor numérico de la diferencia entre el

límite líquido y el límite plástico.

IP Wl Wp

Este valor es directamente proporcional a la plasticidad del suelo.

Hay otra relación importante y se llama INDICE DE LIQUIDEZ (I.L)

W Wp W Wp
I .L.
Wl Wp IP

W es el contenido de humedad del suelo.

Si W > Wl, I.L. > 1 y al amasar el suelo este se convierte en una pasta

viscosa. En cambio se W < Wp, I.L. es negativo y el suelo no puede ser

amasado.
 117 - 117 -- 117 -

2.5.5. Teoría de la Compactación

Después de iniciado el ciclo veinte apareció el automóvil, el mismo que

logró un rápido desarrollo y demandó la construcción de caminos

pavimentados. Hasta entonces, los terraplenes viales no ameritan

compactación alguna, puesto que las calzadas eran suficientemente

flexibles y soportaban sin dañarse un asentamiento. Al poco tiempo, se

evidenció la fácil ruptura de los caminos de hormigón construidos sobre

terraplenes, y que los pavimentos flexibles tendían a desnivelarse

excesivamente. La necesidad de superar estos problemas fomentó el

desarrollo de métodos eficientes y económicos de compactación. Se

entiende por compactación de suelos o rocas, al proceso mecánico por

el cual se reduce el volumen del material para lograr un aumento de la

resistencia la corte y una disminución de su capacidad de deformación.

Fundamentalmente consiste en la reducción formada de la relación de

vacíos del suelo al expulsar agua y aire de sus poros. La compactación

máxima se obtiene para un cierto contenido de humedad, llamado

contenido óptimo de humedad, la que logra una densidad máxima.

La humedad óptima brinda una lubricación adecuada que disminuye la

resistencia a la fricción entre las partículas, y para obtenerla debe

calcularse la cantidad de agua que necesita el suelo. Si es excesiva, las

 118 - 118 -- 118 -

fuerzas hidrostáticas tenderán a separar las partículas, absorbiendo

además una parte de las fuerzas de compactación por su condición de

incompresibilidad lo que dará como resultado una deficiente

compactación:

Un suelo compactado presenta mejores condiciones, como son:

a) Un contacto más firme entre las partículas

b) Las partículas de menor tamaño ocupan los vacíos dejados por las

de mayor dimensión

c) Aumenta su valor soporte, haciéndose más estable

d) La masa de suelo es más densa, y es mínima la relación de los

vacíos

e) Como consecuencia, su capacidad absorbente de agua es reducida

considerablemente.

2.5.6. Prueba Proctor – Determinación de la Humedad Óptima y

Densidad Máxima

Junto al desarrollo de modernas técnicas de compactación, hubo

necesidad de crear mecanismos de control de calidad que permitan al

Ingeniero evaluar si la compactación especificada se está consiguiendo

adecuadamente. Esto llevó al desarrollo de ensayos de compactación

de laboratorio.
 119 - 119 -- 119 -

En 1933 Proctor, en la investigación de sistemas para carreteras, pudo

establecer un método de laboratorio que determinaba una curva

humedad-densidad comparable a la que le corresponde al mismo

material cuando se compacta en el terreno por medio de determinado

equipo y procedimiento. El método Proctor consiste en la aplicación de

un número determinado de golpes con un pequeño pisón normalizado

que se deja caer desde una altura de 30 cm, al suelo contenido en un

cilindro metálico en tres capas iguales. A la muestra se va agregando

agua, indicando en cada paso el peso del material húmedo y su

contenido de humedad.

La relación de la humedad con los pesos volumétricos del material

compactado nos da una curva llamada de compactación. Esta curva se

expresa generalmente en términos de peso volumétrico seco, o

d
w
1
100

en donde:

d = peso volumétrico seco

= peso volumétrico húmedo

w = humedad en porcentaje
 120 - 120 -- 120 -

En la figura se indica una curva típica de compactación de acuerdo con

el método Proctor:

2.5.7. Determinación del C.B.R.

Para determinar el índice de la resistencia al esfuerzo cortante del

terreno se utiliza el Método del California Bearing Ratio, más conocido

como ÍNDICE C.B.R.

 121 - 121 -- 121 -

Mediante el C.B.R. se puede establecer una relación entre la resistencia

a la penetración de un suelo y su capacidad de soporte como base de

sustentación para pavimentos flexibles.

Aunque el método de C.B.R. es empírico, puede ser considerado como

uno de los más importantes procedimientos prácticos que se hayan

sugerido, gracias a que se sustenta en una serie de trabajos de

investigación efectuados en los laboratorios de ensayo de materiales y

en el terreno mismo.

El Índice C.B.R. se obtiene como un porcentaje de esfuerzo requerido

para hacer penetrar el mismo pistón hasta la misma profundidad, una

muestra patrón de piedra triturada. El índice se determina como:

Esfuerzo en el suelo ensayado

C.B.R. 100
Esfuerzo en la muestra patrón

En el diseño de pavimentos flexibles el C.B.R. que se utiliza es el valor

que se obtiene para penetración de 0.254 cm (0.1”) ó 0.508 cm (0.2”).

En la mayoría de los suelos el valor para la penetración de 0.254 cm da

un mayor C.B.R.
 122 - 122 -- 122 -

El comportamiento de los suelos varía de acuerdo a su grado de

alteración, su granulometría y sus características físicas, por lo que se

aconsejan varios métodos a seguir según cada caso:

Determinación del C.B.R. en

o Suelos perturbados y remoldeados

o Gravas y arenas

o Suelos cohesivos, poco plásticos, poco expansivos

o Suelos cohesivos y expansivos

Determinación del C.B.R. de suelos inalterados

Determinación del C.B.R. en sitio

CBR DE SUBRASANTE:

0+440 1,20%
0+760 4,75%
1+610 3,20%
2+400 3,73%
2+410 1,90%
2+500 3,38%
2+755 3,14%

TOTAL: 7
 123 - 123 -- 123 -

CALCULO DE CBR DE DISEÑO:

CBR TERRENO % DE ORDEN

4,75 100,00

3,73 85,71 CBR DISEÑO. 3,20 %

3,38 71,43

3,2 57,14

3,14 42,86

1,9 28,57

1,2 14,29

Nivel de tráfico CBR % de diseño

< EE 104 60 %

EE entre 104 y 106 75 %

> EE 106 87.5 %

CBR
150,00
% DE ORDEN

100,00
50,00
0,00
0 0,5 1 1,5CBR
2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
TERRENO
 124 - 124 -- 124 -

2.6. Estudio del Suelo de la Av. Teodoro Alvarado Olea

Se efectuaron calicatas a c/200 m. aproximadamente a lo largo de la

ruta y se obtuvieron muestras de los estratos de suelos con el propósito

de definir la composición estratigráfica del sub-suelo hasta 1.80 m. bajo

el nivel de sub-rasante. Se presenta un cuadro de resumen donde

constan las estaciones donde se efectuaron las calicatas, la profundidad

y descripción de ellas, los ensayos de clasificación y la clasificación

SUCS y AASHTO de los estratos diferentes en cada calicata. En este

mismo cuadro constan los resultados de ensayos Proctor modificado y

CBR efectuados en muestras consideradas representativas de los

diferentes tipos de sub-suelo encontrados a lo largo del trazado.

Análisis de Resultados

Terreno natural para cimentación de Terraplenes.-

Los suelos naturales se extienden desde el inicio del proyecto hasta la

estación 0+620 son generalmente arcillas verdosas superficialmente

negruzcas y amarillentas, plásticas, medias duras (poca

compresibilidad).

Los suelos negros en el área 1+085 tiene alrededor de 1.10 m de

espesor y están bien húmedos, razón por lo cual su potencial de

 125 - 125 -- 125 -

expansión no es muy alto como demostrado por los resultados de los

ensayos de expansión libre y controlada que se efectuaron en muestras

inalterados y su nivel freático se lo ubicó a 1.50 m de profundidad.

Los resultados de los ensayos de expansión acusan presiones de

expansión de alrededor 3.0t/m2 en ensayos de expansión controlada y

de 2.34% deformación unitaria en ensayos de expansión libre. Los

resultados de los ensayos de razón soporte de California (CBR) indican

valores de entre 3% y 4% y valores de hinchamiento de entre 5% y 7%.

En esta época de verano no se registró la presencia de agua

subterránea hasta los 1.50 m. que se excavaron las calicatas. Los

contenidos de humedad natural de los suelos en la parte inicial están

cercanos al límite plástico, indicando así que pueden absorber bastante

agua y que el potencial de expansión que tienen son capaces de

desarrollarlo durante las estaciones lluviosas.

En base a todos los resultados de los ensayos de laboratorio y el

análisis efectuado, se recomienda lo siguiente:

Se debe desbrozar y excavar en aproximadamente 0.20 m a 0.30 m

todo suelo con raíces y materia orgánica o escombros de suelo negro o

de edificaciones.

Excavar en la parte inicial (Km. 0+000 a Km. 0+620 donde no exista

relleno) hasta 0.60 m. bajo la superficie del terreno natural y cubrir de

inmediato con una capa de 0.20 m. de préstamo importado de tamaño

 126 - 126 -- 126 -

máximo 15 cms., IP <= 20%, compactado al 95% de la densidad

máxima Proctor Standard. Luego se debe levantar el terraplén con el

préstamo local o importado calificado (tamaño máx. de agregado 15

cms. e IP<=20%) en capas de 0.20 m. de espesor compactadas al 95%

de la densidad máxima Proctor Standard hasta que el nivel del

terraplén llegue a 0.80 m. por debajo del nivel de la sub-rasante. De ahí

hacia arriba y hasta el nivel de la sub-rasante se deberá usar préstamo

importado o local de IP<= 15% de tamaño máximo 10 cms, compactado

a un mínimo del 95% de la densidad máxima Proctor modificado del

material.

Con esta combinación de tamaño máximo de material, e índices

plásticos anotados, se consigue suprimir el peligro de levantamientos

indeseables de expansión y el empleo económico y eficaz de los

materiales de cerro a excavarse en el proceso de construcción y/o de

canteras cercanas que pueden emplearse.

En los cortes de cerro (zonas onduladas) se deberá excavar hasta 0.40

m. por debajo del nivel de sub-rasante, todo material que tenga IP>=

15% pudiendo emplearse estos materiales gravosos que se obtengan

de esta sobre-excavación, en la construcción la parte baja de los

terraplenes a levantarse en las zonas de planada. El fondo de cajera a

exponerse se lo debe escarificar, humedecer y compactar a un mínimo

del 95% de la densidad máxima Proctor Standard que se establezca

 127 - 127 -- 127 -

para el material de fondo de cajera. Los 0.40 m. de excavación en estas

zonas onduladas se los deberá reemplazar con préstamo importado

(local o de las canteras que califiquen) que tenga tamaño máximo 10

cms, e IP<= 15% compactado en dos capas de 0.20 m. de espesor c/u a

un mínimo del 95% de la densidad máxima Proctor modificado.

En las zonas onduladas donde el IP del terreno gravo arenoso natural

debajo de la sub-rasante sea inferior al 15%, no es necesario

reemplazar suelos, pero se deberá excavar la cajera de la excavación

hasta 0.40 m por debajo de la sub-rasante, escarificar, humedecer y

compactar el fondo de la cajera hasta un mínimo del 95% de la

densidad máxima Proctor Standard y volver a tender y humedecer el

material excavado, compactándolo hasta que alcance un mínimo del

95% de la densidad máxima Proctor Modificado.

Talud de Terraplenes

Las alturas de terraplén con material gravo areno arcilloso que requerirá

el proyecto en estos tramos, efectuamos análisis de estabilidad de

taludes y determinamos que taludes 1.5H: 1.0V tendrían un factor de

seguridad mínimo de 1.5. Sin embargo, para que se tenga mayor

 128 - 128 -- 128 -

facilidad para dar mantenimiento a los taludes recomendamos se

empleen taludes 2H: 1V.

Taludes de Corte

En todas las zonas donde se requiera corte se encontrarán las rocas

blandas y fracturadas de la formación Cayo descrita, las mismas que

como ya se mencionó pueden mantenerse estables para cortes

verticales de hasta ± 5 m de altura en la calle. En base a esta

observación recomiendo que los cortes tengan taludes 1H: 4V.

Canteras para Préstamo Importado y Sub-Base.-

La fuente potencial de materia de préstamo importado para este

proyecto puede ser la Cantera San Luis (ubicada en el Km. 10 ½ de la

vía a la Costa); mientras que, fuentes potenciales de sub-base pueden

anotarse la misma Cantera San Luis o de COLISA (ex-cantera Chivería)

localizada en Km. 28 de la vía a Daule. Las distancias desde ambas

canteras hasta el área del proyecto son aproximadamente las mismas:

17 Kms a 18 Kms.
 129 - 129 -- 129 -

CAPITULO 3

3. PAVIMENTOS

3.1. Generalidades

Terminada de construir la obra básica del camino a nivel de subrasante,

es necesario construir la superestructura suficiente, a fin de que los

vehículos puedan circular por él durante el tiempo de diseño proyectado,

en condiciones de comodidad, economía, y seguridad. La

superestructura que se construya deberá ser la precisa para que,

teniendo en cuenta la naturaleza y resistencia del suelo que constituye

la subrasante, lleguen a ésta cargas que pueda resistir sin que la

deformación exceda de la admisible.

Cada tipo de suelo y cada tipo de tráfico exigirá características y

dimensiones mínimas para la superestructura o pavimento. El

pavimento más económico será aquel en que la carga anual (interés y

amortización del capital más gastos de conservación) sea un mínimo.

 130 - 130 -- 130 -

La técnica moderna dispone de muchos tipos de pavimentos de

variadas condiciones de resistencia y costo. Es posible contar, en cada

caso, según las condiciones del suelo natural, con el más adecuado

para el tráfico que el camino ha de soportar, durante el período para el

que se diseña. El diseño de un pavimento comprende el estudio del

suelo y de los materiales que se usarán para sus diferentes capas, su

comportamiento bajo la carga, y el diseño de sus espesores para

soportar dichas cargas bajo todas las condiciones de clima.

Teniendo en cuenta que los pavimentos originan su soporte a partir de

la subrasante, es necesario tener buenos conocimientos de mecánica

de suelos para hacer un buen diseño de pavimento.

3.2. Concepto y Tipos de Pavimento

El pavimento es una estructura formada por varias capas de materiales

de características diferentes, cuyo propósito es el de soportar el tráfico

público de una manera segura, conveniente y económico por un

determinado tiempo.

Los tipos de pavimento pueden clasificarse, de una manera general en

dos grandes grupos, pavimentos flexibles y pavimentos rígidos,

existiendo además los semiflexibles.

 131 - 131 -- 131 -

3.3. Secciones Típicas de Carreteras y Aeropuertos

Para carreteras el M.O.P. tiene hecha una clasificación de caminos,

basada en el tráfico que deberá servir cada una de ellas, para un

período de diseño, basado en un pronóstico de tráfico entre 15 y 20

años.

Tabla 3.1

SECCIONES TÍPICAS (ANCHO DE CARRILES) EN CARRETERAS

CARRILES

CLASE DE CARRETERA TERRENO ESPALDONES TALUDES

LL - O O-M LL - O O-M

R-I o R-II más 8000 TPDA 4 (mediana 4m) 3.0 4:1 ó 2:1

I 3000 a 8000 TPDA 2 (3.65m c/u) 2 (3.65m c/u) 2.50 2.0 4:1 ó 2:1

II 1000 a 3000 TPDA 2 (3.65m c/u) 2 (3.65m c/u) 2.50 1.50 4:1 ó 2:1

III 300 a 1000 TPDA 2 (3.35m c/u) 2 (3.65m c/u) 2.0 1.50 4:1 ó 2:1

IV 100 a 300 TPDA 2 (3.0m c/u) 2 (3.0m c/u) 0.75 0.75 1 ½:1

V menos de 100 TPDA 2 (3.25m c/u) 2 (3.25m c/u) ---- ---- 1 ½:1

Para cada una de las clases de carreteras el M.O.P. tiene

especificaciones de diseño geométrico que contemplan los valores de

velocidad de diseño, radios mínimos de curvas horizontales y verticales,

pendientes máximas y mínimas, etc.

Las secciones típicas de pistas de aeropuertos varían entre 20 y 200

metros de ancho, dependiendo del tipo de aeropuerto.

 132 - 132 -- 132 -

Los taxiways varían entre 7 y 30 m de ancho, las fajas de aterrizaje que

tienen alrededor de 150 mts de ancho, no son áreas pavimentadas, sino

zonas de material compactado que sirven para casos de emergencia.

3.4. Cargas por Rueda y Ejes Equivalentes

Para el diseño de pavimentos es necesario definir las cargas por rueda

y las cargas por ejes.

Las cargas por rueda pueden dividirse en:

a) Ruedas simples

b) Ruedas dobles

Las cargas por ejes pueden dividirse en:

a) Ejes simples

b) Ejes con ruedas dobles

c) Ejes tandem con ruedas dobles

En la mayoría de los países se ha establecido como carga legal de

diseño, por eje con llanta en 18000 libras, sin embargo en otros países

han establecido como cargas estándar por eje en 20000 libras o 24000

libras.
 133 - 133 -- 133 -

Para los ejes en tandem en la mayoría de los países la carga de diseño

es 32000 libras y algunos llegan hasta 36000 libras. En nuestro país

para la variedad de cargas que se produzcan para el período de diseño

serán transformadas en cada caso a ejes de 18000 libras.

3.5. Presión de Llanta y Presión de Contacto

En carreteras la presión de llanta para vehículos normales, tiene una

variación entre 25 y 90 lbs/pg2.

En aeropuertos la presión es mayor pudiendo llegar hasta 200 lbs/pg2,

los valores más bajos están alrededor de las 40 lbs/pg2.

Generalmente la carga de una llanta se considera distribuida en un área

circular, a pesar de que en realidad el área de contacto se asemeja más

a una elipse. La presión de contacto es el efecto que produce el

contacto de la llanta con el pavimento, dependiendo de la magnitud de

la presión de llanta.

Para llantas de alta presión, las paredes de llanta están en tensión, por

lo tanto la presión de contacto es menor que la presión de llanta; para

llantas de baja presión la presión de contacto es mayor que la presión

de la llanta.
 134 - 134 -- 134 -

3.6. Factores de Diseño

El diseño de pavimentos se lo realiza con métodos empíricos o

semiempíricos, es decir se basa en correlaciones matemáticas, con

ciertas condiciones de comportamiento en el campo.

El comportamiento de un pavimento está sujeto a variables

estructurales, variables de carga y variables de clima.

a) VARIABLES ESTRUCTURALES.- Resistencia del suelo y de las

capas del pavimento, que se llama resistencia conjunta, espesor del

pavimento, clasificación de materiales, índice estructural, etc.

b) VARIABLES DE CARGA.- Ruedas simples o dobles, ejes simples o

dobles, frecuencia de aplicación de las cargas, distribución de las

cargas, a través de la sección transversal del camino.

c) VARIABLES DE CLIMA.- Dentro de esto podemos citar, lluvias,

nieve, variaciones de temperatura.

3.6.1. Índice Estructural y de Servicio

ÍNDICE ESTRUCTURAL.- Se llama índice estructural de un pavimento

una relación que resulta de comparar el comportamiento del mismo,

luego de sometido a ciertas pruebas con otro que se toma como ideal.
 135 - 135 -- 135 -

ÍNDICE DE SERVICIO.- Es aquel que indica las características físicas

de un pavimento tales como: la cantidad de huellas o surcos que tiene

en su superficie, las grietas, las características de rugosidad, etc.

La AASHO clasifica los pavimentos de acuerdo al índice de servicio de

la siguiente manera:

Tabla 3.2

ÍNDICE DE SERVICIO CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

5 Muy Bueno
4 Bueno
3 Regular
2 Malo
1 Pésimo

3.6.2. Fallas en Pavimentos

En los pavimentos pueden ocasionarse fallas de orden estructural y

funcional. Las fallas estructurales son cuando sufre un colapso la

estructura del pavimento, o falla uno o más de sus partes componentes

de tal magnitud de hacer el pavimento incapaz de sostener las cargas

impuestas sobre su superficie. Las fallas funcionales son debidas a la

rugosidad del pavimento y causan problemas a los vehículos que

circulan sobre él, produciendo incomodidad a los pasajeros que van en

los mismos.
 136 - 136 -- 136 -

Las fallas más comunes en pavimentos flexibles son:

a) Rajaduras en forma de mapa

b) Consolidación de una o más capas del pavimento

c) Fallas de corte, debido a la cohesión y fricción interna

d) Rajaduras longitudinales por falta de fricción interna

e) Fallas por cambio de humedad

f) Fallas por falta de adherencia de la base

En los pavimentos rígidos las fallas más comunes son:

a) DURABILIDAD DEL CONCRETO.- se despega la capa de concreto

debido a los malos materiales

b) FISURAS POR CONTRACCIÓN.- generalmente durante el fraguado

del concreto.

c) USO INAPROPIADO DE BARRAS.- mal alineadas o impropiamente

colocadas

d) RAJADURAS POR COMBEO DE LAS LOSAS.- cuando se

construyen juntas longitudinales

e) FALLAS POR BOMBEO.- cuando la subrasante está saturada de

agua

f) RAJADURAS ESTRUCTURALES.- debido a las sobrecargas

producidas por el tráfico o fatiga en el concreto

 137 - 137 -- 137 -

3.6.3. Tiempo de Servicio de los Pavimentos

Los promedios de duración hallados para los diferentes tipos de

pavimentos en base a estadísticas de aproximadamente 50 años son

los siguientes:

a) SUELO ESTABILIZADO.- promedio de duración 5 años. Son vías

cuyo pavimento formado por el terreno natural ha sido mejorado por

la estabilización con cemento, asfalto, calcio o agregados

b) GRAVA COMPACTA.- promedio de duración 5.3 años. Son vías

cuyo pavimento está formado por grava natural compacta con un

espesor determinado

c) TRATAMIENTOS BITUMINOSOS.- promedio de duración 12.6 años.

Son aquellos pavimentos cuyas superficies tienen como mínimo una

pulgada de penetración bituminosa, en capas de agregado que van

generalmente desde abajo hacia la superficie

d) MEZCLAS BITUMINOSAS.- promedio de duración 13.1 años. Son

aquellos pavimentos que tienen una pulgada o más de materiales

bituminosos con mezclas que tienen un estricto control de

granulometría

e) CONCRETO ASFÁLTICO.- promedio de duración 16.8 años. Son

aquellos pavimentos que tienen carpeta asfáltica con

especificaciones bastante precisas

 138 - 138 -- 138 -

f) LOSA DE CONCRETO.- promedio de duración 25.5 años. Son

aquellos pavimentos que tienen losas de concreto hidráulico.

3.7. Pavimentos Flexibles

Los pavimentos flexibles consisten generalmente en una serie de capas

de rigidez nula o relativamente débil, constituidas por materiales de

calidad decreciente con la profundidad. En ellos la transmisión de las

cargas del tráfico a la subrasante o al suelo de cimentación se realiza

por un mecanismo de disipación gradual de tensiones, éstas van

disminuyendo en forma paulatina con la profundidad por una razón de

reparto y no por efecto de una resistencia elevada a flexión de las capas

del pavimento que produzca un efecto semejante a una losa.

Las capas que normalmente forman o pueden formar un pavimento

flexible, citadas desde la superficie hacia abajo son: superficie o capa de

rodadura, base y sub-base. Este conjunto se asienta sobre la

subrasante compactada o en algunos casos estabilizada.

Idealmente el pavimento está construido hasta profundidades donde los

esfuerzos sobre una determinada, no causará desplazamientos, surcos

u otros movimientos diferenciales que resultan en una mala superficie

de rodadura, dado que la función de esta es precisamente la de proveer

una suave superficie que resista los efectos del tráfico.

 139 - 139 -- 139 -

Si se considera únicamente la distribución de esfuerzos a través de un

pavimento, no hay indicaciones de las fallas que resulten por

desplazamientos del pavimento circundante, por otro lado si se

considera solamente las fuerzas que causan el corte no hay

indicaciones de fallas debidas a la consolidación.

Debido a esto es necesario realizar los dos tipos de análisis para

determinar los esfuerzos producidos en los pavimentos.

3.8. Pavimentos Rígidos

Un pavimento rígido está constituido por losas de hormigón hidráulico

que se apoyan directamente sobre la subrasante o por intermedio de

una capa de base, dependiendo de la calidad del suelo de cimentación

y subrasante. Las losas de hormigón trabajan a flexión y a causa de su

alto grado de rigidez y elevado módulo de elasticidad, distribuyen las

cargas del tráfico sobre un área amplia de cimiento.

El mecanismo de transmisión de esfuerzos es muy diferente a los

pavimentos flexibles.

Debido al aumento de la magnitud y frecuencia de las cargas ha

generalizado el empleo de bases granulares y en muchas ocasiones de

suelos estabilizados.
 140 - 140 -- 140 -

Los pavimentos de hormigón hidráulico cuando son diseñados y

construidos de una manera correcta presentan entre otros las siguientes

ventajas:

a) Bien construidas, cuando no queda exceso de lechada en la

superficie, son excelentes desde el punto de vista del deslizamiento;

el coeficiente de rozamiento longitudinal tiene un valor aproximado a

0.70 y transversal de 0.65. Cuando están húmedos ambos

coeficientes disminuyen.

b) Para el tráfico automotriz es una condición de seguridad, debido a su

grado de rozamiento, además presenta una capa de rodadura

uniforme.

c) No tiene ondulaciones como a veces sucede con los pavimentos

flexibles.

d) Absorbe menos luz que el pavimento bituminoso y la difunde mejor,

por ello es más luminoso de noche, y cuando está húmedo no

produce los peligrosos efectos de espejo.

Las desventajas que podría tener son pocas y se refieren especialmente

a procesos de construcción que es la causa principal para su

destrucción. El diseño de hormigón hidráulico se hace teniendo en

cuenta su resistencia y la calidad de los agregados a utilizar así como

las proporciones necesarias de los componentes, tales como: cemento,

 141 - 141 -- 141 -

agua y agregados pétreos, siguiendo las normas y especificaciones

existentes para el efecto.

3.8.1. Esfuerzos en Pavimentos Rígidos

Los esfuerzos resultan de varias causas tales como: las cargas de las

ruedas, variaciones de temperatura, cambios en la humedad, cambios

volumétricos en la subrasante o en la capa de base.

Los factores que producen esfuerzos en los pavimentos rígidos pueden

clasificarse en cuatro grandes categorías.

a) Temperatura y deformaciones debidas a la humedad

b) Aplicación de cargas exteriores

c) Variaciones volumétricas del material soportante

d) Soporte continuo de la subrasante

ESFUERZOS CAUSADOS POR FLEXIÓN.- Se asume que la presión

de reacción es proporcional a la deflexión

P K Y
 142 - 142 -- 142 -

en donde:

K = Módulo de la reacción de la subrasante, que depende de la textura

del suelo, densidad, humedad, resistencia del suelo y en pequeña

escala varía con la dimensión del área cargada, usualmente se

determina en el campo por intermedio de una placa de prueba,

aplicando una carga unitaria sobre el plato de 10 lbs/pg2.

RIGIDEZ RELATIVA DE LAS LOSAS.- Un pavimento de concreto

sometido a cargas se deforma, dependiendo de la posición, magnitud y

área de contacto de la carga sobre la superficie del pavimento. La

resistencia a la deformación depende de la rigidez del medio soportante

como también de la rigidez de la losa.

Según WESTERGAARD utilizando el radio de rigidez relativo expresa

lo dicho anteriormente con la siguiente ecuación:

Eh 3
I 2
12 1 K

en donde:

I = Radio de rigidez relativo

E = Modelo de elasticidad del pavimento

 143 - 143 -- 143 -

h = Espesor del pavimento

= Relación de poisson (para pavimento = 0.15)

k = Módulo de relación de la subrasante

Tabla 3.3

RADIOS DE RIGIDEZ RELATIVA EN FUNCIÓN DEL ESPESOR DEL

PAVIMENTO Y EL MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE.

RADIOS DE RIGIDEZ RELATIVA

I = en pulgadas
( = 0.15 E = 4.000.000 psi)
h (in.) k = 50 k = 100 k = 200 k = 300 k = 400 k = 500
9.0 47.22 39.71 33.39 30.17 28.08 26.55
9.5 49.17 41.35 34.77 31.42 29.24 27.65
10.0 51.10 42.97 36.14 32.65 30.39 28.74
10.5 53.01 44.57 37.48 33.87 31.52 29.81
11.0 54.89 46.16 38.81 35.07 32.64 30.87
11.5 56.75 47.72 40.13 36.26 33.74 31.91
12.0 58.59 49.27 41.13 37.44 34.84 32.95
12.5 60.41 50.80 42.72 38.60 35.92 33.97
13.0 62.22 52.32 43.99 39.75 36.99 34.99
14.0 65.77 55.31 46.51 42.02 39.11 36.99
15.0 69.27 58.25 48.98 44.26 41.19 38.95
16.0 72.70 61.13 51.41 46.45 43.23 40.88
17.0 76.08 63.98 53.80 48.61 45.24 42.78
18.0 79.41 66.78 56.16 50.74 47.22 44.66
19.0 82.70 69.54 58.48 52.84 49.17 46.51
20.0 85.95 72.27 60.77 54.92 51.10 48.33
21.0 89.15 74.97 63.04 56.96 53.01 50.13
22.0 92.31 77.63 65.28 58.98 54.89 51.91
23.0 95.44 80.26 67.49 60.98 56.75 53.67
24.0 98.54 82.86 69.68 62.96 58.59 55.41
 144 - 144 -- 144 -

3.8.2. Determinación del Espesor de Losa

El espesor teórico se fija de modo que la tensión crítica a tracción por

flexión en el hormigón sea admisible. La tensión crítica corresponde a

carga de esquina durante el combado borde arriba. Se considera en la

losa 3 bordes, a través de los cuales se realiza una cierta transmisión de

carga de las losas contiguas. La esquina crítica es la formada por un

borde libre y una junta transversal y, dentro de ellos, la experiencia ha

demostrado ser la formada por el borde libre y junta de dilatación.

De la mayor a menor perfección en el sistema de transmisión de cargas

de cada junta, dependerá que la diferencia entre la tensión crítica de

esquina y la tensión del borde o interior sea mayor o menor.

La P.C.A. recomienda se fije el espesor por la fórmula de PICKETT

a
3.36P I
1 admisible
h2 0.925 0.22
a
I

Según esta fórmula se ha confeccionado un ábaco para la

determinación de los espesores de losa para pavimentos

 145 - 145 -- 145 -

Las diferencias de espesores que se obtienen entre el ábaco y

aplicando el cálculo teórico, son muy pequeñas para cada tipo de suelo

y tráfico. Debido a esto y a las ventajas que ofrece la normalización, en

la mayoría de los países de Europa y América, se han fijado 2 o 3

espesores directamente relacionados con el tipo de suelo, clase e

intensidad de tráfico, así como también se fija el espesor y naturaleza

de la base.

En base a esto puede decirse que los espesores normales de losas son:
 146 - 146 -- 146 -

20 cm para tráfico ligero o medio,

22 – 25 cm para tráfico pesado,

28 cm para tráfico muy pesado.

El hormigón deberá tener una resistencia a la flexotracción de 50 kg/cm 2

a los 28 días. Las bases deben apoyarse sobre una base estabilizada

de 15 ó 20 cm de espesor. A pesar de lo dicho anteriormente si es

posible se debe realizar un cálculo minucioso del espesor de la losa de

cemento, ya que el costo de construcción es muy elevado.

3.9. Juntas en Pavimentos Rígidos

Las juntas se prevén en los pavimentos rígidos para disminuir los

efectos de temperatura y humedad y por razones constructivas.

Según su posición se clasifican en:

Juntas transversales y juntas longitudinales.

De acuerdo a su función se clasifican en:

a) Juntas de dilatación

b) Juntas de construcción

c) Juntas de contracción

d) Juntas de combado
 147 - 147 -- 147 -

3.9.1. Juntas Transversales, Juntas de Dilatación

Las juntas de dilatación se proyectan de modo que permita la libre

expansión de la losa, fijando de esta manera el ancho de la junta

(distancia entre los bordes de las losas que la constituyen)

Se puede utilizar la siguiente expresión para fijar el ancho de la junta.

L et L t

en donde:

L = alargamiento de la losa por efecto de temperatura

et = coeficiente de dilatación del hormigón

t = máximo incremento de temperatura en la losa

L = longitud de la losa

Este espacio se rellena con material elástico de tal manera que al ser

comprimido no sea expulsado y al contraerse el hormigón, el material de

la junta aumente de volumen y la junta quede llena.

En la actualidad el criterio universalmente aceptado se orienta a la

mayor separación de las juntas de dilatación, debiendo ser construidas

en toda la profundidad de la losa.

 148 - 148 -- 148 -

La P.C.A. recomienda separar las juntas de dilatación de 180 a 240 mts

dándoles un ancho de 2 a 2.5 cm, recomienda también colocar juntas en

las uniones del pavimento con otras estructuras.

Las juntas de dilatación deberán llevar elementos de transmisión de

carga de una losa a la contigua. Esto se hace utilizando pasadores, por

lo general redondos de 20 a 25 mm de diámetro con longitud de 50 a 60

cm separados entre si unos 30 a 40 cms, cuidando de engrasarlos en la

mitad de su longitud, así como prever un casquillo que permita su

movimiento.

El A.C.I. fija para los pasadores de juntas en losas las siguientes

características.
 149 - 149 -- 149 -

Tabla 3.4

DIMENSIONES MÍNIMAS PARA PASADORES DE JUNTAS

DE DILATACIÓN Y CONTRACCIÓN
ESPESOR P A S A D O R E S
DE LA DIÁMETRO LONGITUD SEPARACIÓN
LOSA mm. cm. cm.
15 19 46 30
18 24 46 30
20.5 25 46 30
23 32 46 30
25.5 32 46 30

3.9.2. Juntas de Contracción

Las juntas transversales de contracción lo son también normalmente las

de combado. Cuando la losa se contrae uniformemente por una

disminución de su temperatura media o de su contenido de humedad,

aparecen por el rozamiento con la subrasante, tensiones de tracción.

Colocando juntas transversales a distancias convenientes, estas

tensiones quedan reducidas a límites admisibles.

En el caso del combado de la placa la junta actúa como una articulación

imperfecta, reduciendo de esta forma la luz libre de flexión.

 150 - 150 -- 150 -

La tendencia actual es dividir el pavimento mediante juntas de

contracción separadas de 3 a 6 metros. Las ranuras para la junta tienen

una profundidad de ¼ a 1/3 del espesor de la losa.

La P.C.A. recomienda en pavimentos sin armar, las siguientes

separaciones para las juntas de contracción:

Tabla 3.5

TIPO DE AGREGADO GRUESO UTILIZADO DISTANCIA ENTRE

EN LA PREPARACIÓN DEL HORMIGÓN JUNTAS DE CONTRACCIÓN

(m)

Granito 7.5

Caliza 6

Marga 6

Grava calcárea 6

Grava silícea 4.5

Grava inferior a 20mm 4.5

Escoria 4.5

Los gráficos siguientes muestran los diferentes tipos de juntas de

contracción.
151 - 151 -- 151 -
 152 - 152 -- 152 -

3.9.3. Juntas de Construcción

Son generalmente juntas a tope y deben ir provistas de los

correspondientes pasadores adheridos para la transmisión de cargas.

Las juntas transversales de construcción se utilizan cuando se

interrumpe el trabajo al finalizar la tarea diaria.

Las juntas longitudinales son las que dividen longitudinalmente el

pavimento, si la carretera es de 2 carriles es frecuente hormigonarla en

todo lo ancho y crear posteriormente una junta longitudinal ciega, por

cualquier método; si se hormigona por vías de circulación la junta

longitudinal es a la vez de construcción.

En todo caso deben ir provistas de barras de unión entre las losas;

estas barras deben estar empotradas perfectamente en las dos losas,

ya que el objeto de estos es evitar la separación y transmitir las cargas

entre las losas. El A.C.I. recomienda las siguientes características en

las barras de unión de acero corrugado de 12 a 16 mm.

Tabla 3.6

12 mm 16 mm
ESPESOR
LONGITUD SEPARACIÓN cm. LONGITUD SEPARACIÓN cm.
DE LA
TOTAL ANCHO ANCHO ANCHO TOTAL ANCHO ANCHO ANCHO
LOSA
- cm - LOSA LOSA LOSA - cm - LOSA LOSA LOSA
- cm -
3.05 3.35 3.65 3.05 3.35 3.65
15 120 105 95 120 120 120
18 100 90 85 120 120 110
20.5 50 85 80 70 60 120 110 110
23 75 70 60 120 110 100
25.5 70 65 65 120 110 90
 153 - 153 -- 153 -

En los gráficos siguientes se muestran los diferentes tipos de juntas de

construcción tanto transversales como longitudinales

 154 - 154 -- 154 -

3.10. Subrasantes – Subbases – Bases y Superficie de Rodadura para

Pavimentos

Subrasantes

Las condiciones de la subrasante son raramente son raramente

uniformes, que pueda considerarse exista en ella un solo tipo de suelo.

Cuando se presentan varios tipos de suelo, los valores CBR de diseño

de cada uno de ellos deben ser seleccionados cuidadosamente. Si se

presentan varias clases de suelos en diferentes secciones del camino y

además están claramente separados ocupando longitudes

considerables, es factible diseñar el pavimento para cada clase de

suelo.

Si varios suelos se presentan entre mezclados, la única solución factible

puede ser un solo diseño en base del suelo con el valor CBR limitante.

En este caso el valor de diseño dependerá de las condiciones del

proyecto y corresponderá al del suelo cuyo valor de C.B.R. de diseño

sea igual o menor del 80% de los suelos ensayados.

La compactación de la subrasante debe obtenerse durante la

construcción hasta una profundidad donde la densidad natural y la

resistencia de las capas del subsuelo soporten la densificación que se

 155 - 155 -- 155 -

producirá por el tráfico que tengan que soportar. En general un mínimo

de 20 a 30 cms por debajo del nivel de la subrasante de una sección en

corte, debe ser compactada hasta obtenerse una densidad similar a la

densidad de las secciones adyacentes en relleno.

La compactación es más eficiente y las resistencias CBR son mayores

cuando el contenido de humedad de compactación está en o cerca del

contenido óptimo para un esfuerzo de compactación dado.

3.10.1. Subrasante Mejorada

Con prácticas de economía por lo general se usa en el diseño de

pavimentos los materiales disponibles localmente o materiales

relativamente baratos en la construcción de capa o capas entre la

subrasante y la base.

La capa de la subrasante mejorada puede ser una modificación de la

subrasante existente, una nueva capa construida directamente sobre

esta y se establece la distinción con la subbase, limitando

arbitrariamente su máximo valor CBR de diseño a menos de 20, de esta

manera se permite el uso de una amplia gama de materiales de bajo

costo.
 156 - 156 -- 156 -

Los métodos empleados para mejorar subrasante son diversos,

dependiendo su empleo de acuerdo a un análisis económico.

MEZCLAS DE MATERIAL GRANULAR Y ARCILLA.- constituidos por un

material granular resistente, arena gruesa y fina, preferiblemente con

algo de grava, mezclado con la proporción conveniente de arcilla, como

material cohesivo.

MEZCLAS DEL SUELO CON CEMENTO.- este tipo es el más antiguo

de todos los sistemas de estabilización, su técnica es más rigurosa que

la de corrección del suelo con otro elemento.

En los suelos tratados con cemento la mezcla, una vez humedecida se

la ha de extender y consolidar antes que se inicie el fraguado. Debido a

que esta mezcla es más costosa hay que ajustar correctamente la

proporción de cemento para que cumpliendo las condiciones de

resistencia y estabilidad precisa no resulte antieconómica. Las ventajas

del suelo estabilizado con cemento son grandes, su resistencia a las

cargas y a los agentes atmosféricos es muy superior a la que es posible

obtener simplemente por la mezcla de suelos.

 157 - 157 -- 157 -

Una gran variedad de suelos pueden estabilizarse con cemento, desde

los típicamente granulares a los de alta plasticidad.

Para la determinación de la proporción más conveniente de cemento

pueden seguirse dos técnicas.

a) Según la técnica americana con suelo A-1, A-2, deben tantearse

proporciones de 6,8 y 10 por ciento de cemento; con suelos A-3, A-4,

A-5 deben tantearse proporciones de 8, 10 y 12 por ciento de

cemento. Todos estos porcentajes deben ser ensayados en

laboratorio de acuerdo a las normas y especificaciones existentes

para el efecto.

b) La técnica Inglesa proyecta la mezcla para alcanzar una resistencia

determinada, a los siete exige un mínimo de 17,5 kg/cm 2 cuando el

tráfico es pesado.

MEZCLAS DE SUELO CON CAL.- La acción de la cal en el suelo es

doble: en primer lugar actúa sobre las bases de cambio de la arcilla y

los iones metálicos ligeros son reemplazados por los cationes de calcio;

por otra parte sobre la superficie de las partículas de arcilla se acumulan

cationes adicionales de calcio, la carga eléctrica superficial de las

partículas se altera y la plasticidad del suelo baja, puede consolidarse

más rápidamente, produciendo una unión cementación de las partículas

del suelo.
 158 - 158 -- 158 -

La reducción de plasticidad del suelo tratado es más importante para

una misma dosificación de cal a medida que aquella sea más elevada:

en suelos muy poco plásticos puede darse el caso de que la plasticidad

aumenta ligeramente con la adición de cal, la cantidad óptima de cal a

añadir depende fundamentalmente del tipo de suelo.

La cantidad de cal se recomienda sea como mínimo del 5 por ciento,

hay que tener presente que la capacidad de duración en un suelo

estabilizado con cal es mayor a medida que mayor es la proporción de

ésta.

Las proporciones definitivas dependen de los tanteos de mezcla

realizados en el laboratorio de acuerdo a las normas y especificaciones

existentes para el efecto.

La construcción y puesta en obra de este tipo de mezclas y de todos los

que se crea convenientes para estabilizar un suelo se lo hace siguiendo

normas establecidas dadas por los organismos competentes.

SUBBASES.- Los requerimientos para los materiales a usar en las

subbases, son mucho más exigentes y estrictos en cuanto a

uniformidad, resistencia, plasticidad y graduación.

 159 - 159 -- 159 -

Los materiales no tratados para subbases deben tener valores de CBR

entre 20 a 50. La compactación de las capas de subbase no debe ser

menor del 100% de la máxima determinada por el método T-180 de

AASHO, para materiales granulares y no menos de 95% para capas de

material tratado.

Los coeficientes estructurales se han fijado en base a la calidad de los

materiales no tratados y van desde 0.035 para valores CBR entre 20 y

30, a 0.043 para valores CBR entre 40 y 50. Esta última relación se

concuerda con la de los materiales en el ensayo de carretera de la

AASHO y a sus resultados.

En el caso de materiales estabilizados, la escala de valores sugerida es

de 0.059 a 0.070 y al seleccionar el valor de diseño se debe considerar

la calidad de la capa subyacente, además de las propiedades de

resistencia del material.

Por ejemplo el valor máximo de 0.010 debe usarse si la capa

subyacente tiene un valor CBR de diseño de 10 a 20 y en cambio se

usará un valor mínimo de 0.059 cuando se construye directamente

sobre una subrasante con CBR del orden de 5, suponiendo que las

resistencias son similares en ambos casos.

 160 - 160 -- 160 -

Las subbases de agregados reclasifican en las sigui8entes clases.

a) SUBBASE CLASE 1 son subbases construidas con agregados

obtenidos por trituración de piedras o gravas, graduados

uniformemente de grueso a fino dentro de los límites de graduación.

b) SUBBASE CLASE 2 son subbases construidas con agregados

obtenidos por cribado de piedras fragmentadas naturalmente o de

gravas, graduadas uniformemente de grueso a fino dentro de los

límites.

c) SUBBASE CLASE 3 son subbases construidas con material tenido

de la excavación para la plataforma o de fuentes préstamo, siempre

que cumpla las especificaciones.

d)

Tabla 3.7

REQUERIMIENTOS ESPECIFICADOS DE GRADUACIÓN PARA SUBBASE

PORCENTAJE EN PESO QUE PASA POR LOS TAMICES

DE MALLA AASHO T 11 Y T 27
TAMIZ CLASE 1 CLASE 2 CLASE 3
3” (76.2 mm) ---- ---- 100
2” (50.4 mm) ---- 100 ----
1 ½” (38.1 mm) 100 90 – 100 ----
Nº 4 (4.75 mm) 30 – 70 40 – 80 50 – 90
Nº 200 (0.075 mm) 0 – 15 0 – 20 0 – 25
 161 - 161 -- 161 -

Tabla 3.8

REQUERIMIENTOS PARA CAPAS DE SUBRASANTE MEJORADA Y SUBBASE

Diseño CBR o % de
Coeficiente Tamaño
Resistencia a la # 10 # 200 L.L. I.P. compactación.
Estructural Máximo
compresión (1) Método T180
SUBRASANTE
MEJORADA
Arena o suelo
15 – 19 ---- ---- 25 25 6 95 (2)
seleccionado
Arena o suelo
10 – 15 ---- ---- 35 30 8 95 (2)
seleccionado
Suelo Seleccionado 7 – 10 ---- ---- 45 35 10 95
Suelo Seleccionado 5–6 ---- ---- ---- 45 15 95
Suelo tratado con cal 5 – 19 ---- ---- ---- ---- 15 95
SUBBASE
Arena Grava 20 – 35 0.035 7.62 cm 100 15 25 5 100
Arena Grava 35 – 50 0.039 7.62 cm 80 15 25 5 100
Arena Grava 40 – 50 0.043 7.62 cm 50 15 25 5 100
Suelo-cemento 250 – 450 (1) 0.059 7.62 cm ---- ---- ---- ---- 95
Suelo-cal 100 (1) 0.059 – 0.071 7.62 cm ---- ---- ---- ---- 95
1) Resistencia a la compresión después de 7 días de curado húmedo
2) 100% para capas sin cohesión

3.11. Estudio Técnico Económico del Pavimento

El pavimento rígido por su calidad de componentes y dificultad en

construcción no es posible construirlo en cualquier parte sin que

demande un costo elevado, deberán diseñarse en donde exista un

elevado porcentaje de tráfico y se considera estrictamente necesario

mientras que un pavimento flexible es más fácil de construir y menos

costoso, además puede hacérselo en cualquier parte que lo exija.

 162 - 162 -- 162 -

El pavimento rígido tiene mayores ventajas que el flexible, debido a

que tiene más años de vida útil, presenta una superficie de rodadura

de excelentes condiciones para el tráfico, son menos permeables y si

el diseño es correcto se dañan menos.

Económicamente los pavimentos flexibles, con tratamientos

bituminosos, son más baratos que los rígidos en cuanto a

construcción, pero debido a su comportamiento el costo de

mantenimiento es mayor ya que los pavimentos flexibles tienen menor

vida útil que los rígidos.

En relación a la seguridad la superficie de un pavimento rígido

perfectamente terminada ofrece mejores ventajas que un flexible con

tratamiento bituminoso, debido a la rugosidad y da una mejor

visibilidad nocturna proveniente de su color y textura.

En cuanto a comodidad, los pavimentos rígidos de concreto debido al

perfeccionamiento en los sistemas de transferencias de cargas a

través de las juntas y, aún en la eliminación total de estos usando

técnicas avanzadas, ha permitido suprimir las vibraciones del vehículo

y obtener una superficie de rodadura suave y segura.

 163 - 163 -- 163 -

3.12. Calculo del Pavimento para la Av. Teodoro Alvarado Olea

Cantidad, Tipo y Peso de los Vehículos del Transito Actual y Futuro

Previsible

La aplicación del método propuesto por la P.C.A. Exige conocer la

distribución de las cargas del tránsito, tanto para el caso de sistemas de

ejes tandem. El método depende de una investigación de transito muy

cuidadoso.

Se define como el número de ejes que pasan por el carril de diseño,

clasificado por tipo y carga por eje. Este es el parámetro que influya más

en el cálculo de espesores. Para determinarlo se toma en cuenta lo

siguiente.

a) La distribución de pesos por cada 1000 vehículos

b) Las tasas de crecimiento

c) Los factores de distribución del tránsito. Se relacionan a como se

distribuye el tráfico pesado ene l carril de diseño en un camino de

varios carriles, tal como ocurre en el caso de las autopistas.

 164 - 164 -- 164 -

Calculo del Tráfico Actual

Tráfico Actual = T. Existente + T. Atraído + T. Desarrollado

Tráfico Actual = T.E. + 0.05 T.E. + 0.10 T.E.
Tráfico Actual = 1.15 T.E.
LIVIANOS T.A.= 1343 + 0.05 * 1343 + 0.10 * 1343 = 1545
BUSES T.A.= 155 + 0.05 * 155 + 0.10 * 155 = 179
CAMIÓN – C2 T.A.= 138 + 0.05 * 138 + 0.10 * 138 = 159
CAMIÓN – C3 T.A.= 92 + 0.05 * 92 + 0.10 * 92 = 106
TRAILER T3-S2 T.A.= 3 + 0.05 * 3 + 0.10 * 3 =4
TRAILER T3-S3 T.A.= 7 + 0.05 * 7 +0.10 * 7 =9

RESUMEN DEL CALCULO DEL TRÁFICO ACTUAL DE LA VÍA

“DR. TEODORO ALVARADO OLEA”
TRAFICO TRAFICO TOTAL %
TIPO DE VEHÍCULO
EXISTENTE ACTUAL
LIVIANOS 1343 1545 1545 77
BUSES 155 179
C-2 138 159
PESADOS C-3 92 106 457 23
T3-S2 3 4
T3-S3 7 9
TOTAL 1738 2002 2002 100

Datos y Cálculos del Método de la P.C.A.

Parámetros para el diseño:

n = 30 años
i = tasa de crecimiento anual 1.5%
n 30
1 i 1 1 0.015 1
Factor de Proyección 1.25
n i 30 0.015
 165 - 165 -- 165 -

Factor de Seguridad
Carretera Fs
Autopista de 1º orden 1.20
Secundaria 1.10
Camino Vecinal 1.00

Para nuestro caso escogemos F.S. = 1.20

Repeticiones Esperadas (re)

REPETICIONES ESPERADAS
EJES SIMPLES
Tipos de vehículos cargas por Trafico Repeticiones Repeticiones
ejes ton. Actual Esperadas Esperadas x 0.5
livianos 1,00 1545 21169001 10584500,4
1,00 1545 21169001 10584500,4
buses 5,50 179 2452590 1226294,9
10,00 179 2452590 1226294,9
camión - c2 5,50 159 2178557 1089278,7
10,00 159 2178557 1089278,7
camión - c3 5,50 106 1452372 726185,8
trailer t3 - s2 5,50 4 54806 27403,2
trailer t3 - s3 5,50 9 123315 61657,3
53230789 26615394,3

REPETICIONES ESPERADAS
EJES TANDEM
Tipos de vehículos cargas por Tráfico Repeticiones Repeticiones
ejes ton. actual Esperadas Esperadas x 0.5
camión - c3 18,00 106 1452372 726185,791
trailer t3 - s2 18,00 4 54806 27403,2374
18,00 4 54806 27403,2374
trailer t3 - s3 18,00 9 123315 61657,28414
22,50 9 123315 61657,28414
1808614 904306,8341
 166 - 166 -- 166 -

a) Con el CBR de diseño de la sub-rasante igual a 19% vamos a la fig

1 y obtenemos k de la subrasante que no da 6.90 kg/cm 3

b) Una vez encontrado k de sub-rasante y asumiendo un espesor de

base vamos a la tabla fig 2 (para una base granular) y hallamos el

k del sistema

K sist = 95MPA

Fig. 1

RELACION APROXIMADA ENTRE LA CLASIFICACION DEL SUELO Y

LOS VALORES DE CBR Y K

 167 - 167 -- 167 -

Fig. 2

INFLUENCIA DEL ESPESOR DE LA SUBBASE GRANULAR

SOBRE EL VALOR DE K

MODULO DE ROTURA.- El concreto en los pavimentos rígidos deben

tener el modulo de rotura a la flexión no menor de 40 kg/cm 2 a los 28

días. Por lo tanto se deberá usar un hormigón con una resistencia entre

los 200 y 400 kg/cm2, puesto que el modulo de rotura es

aproximadamente igual a:

MR = (0.12 a 0.15) x f´c f´c = 320 kg/cm2

MR = 0.13 x 320 MR = 42 kg/cm2

 168 - 168 -- 168 -

Procedimiento de Cálculo

1) Carga de ejes en toneladas

2) Carga de ejes multiplicado por un factor de seguridad

3) Con el k de sistema y el espesor de la losa asumido obtenemos en la

figura V-2 y V-3, los esfuerzos de losas para ejes sencillos tandem y

triples, respectivamente

4) Relación de esfuerzos que va a ser igual al esfuerzo en la losa sobre

el MR

5) Con el valor de la relación de esfuerzos y la tabla V-1 obtenemos el

número de repeticiones admisibles

6) Repeticiones esperadas es igual al producto del tráfico actual, los

365 días del año, el período de diseño y el factor de proyección

REE = TA x 365 x n x Fp

7) Fatiga de la losa, es la relación de las repeticiones esperadas entre

las repeticiones admisibles

8) Relación de esfuerzos II es igual a factor de ponderación por la

relación de esfuerzos

9) Número de repeticiones admisibles II se lo obtiene de la tabla V-1

(Minor)

10) Consumo de fatiga II es la relación entre el número de repeticiones

esperadas y el número de repeticiones admisibles II.

 169 - 169 -- 169 -

TABLA. 3.9

TABLA DE MINOR

RELACION DE Nº DE RELACION DE Nº DE

ESFUERZOS REPETICIONES ESFUERZOS REPETICIONES

(ft/MR) ESPERADAS (ft/MR) ESPERADAS

0.5 a 0.68 3500

0.51 400000 0.69 2500

0.52 300000 0.7 2000

0.53 240000 0.71 1500

0.54 180000 0.72 1100

0.55 130000 0.73 850

0.56 100000 0.74 650

0.57 75000 0.75 490

0.58 57000 0.76 360

0.59 42000 0.77 270

0.6 32000 0.78 210

0.61 24000 0.79 160

0.62 18000 0.8 120

0.63 14000 0.81 90

0.64 11000 0.82 70

0.65 8000 0.83 50

0.66 6000 0.84 40

0.67 4500 0.85 30

 170 - 170 -- 170 -

Fig. 3 NOMOGRAMA PARA CÁLCULO DE ESFUERZOS DE BORDE PARA EJES SENCILLOS

Fig. 4 NOMOGRAMA PARA CÁLCULO DE ESFUERZOS DE BORDE PARA EJE TANDEM

 171 - 171 -- 171 -

ESFUERZO EQUIVALENTE ESFUERZO EQUIVALENTE

EJES SIMPLES EJES DOBLES

80 1.31 80 1.12

140 1.18 140 0.98

60 0.13 60 0.14

15 X = 0.0325 15 X = 0.035

EE = 1.28 EE = 1.09

RELACIÓN DE ESFUERZOS RELACIÓN DE ESFUERZOS

REE = EE/MR REE = EE/MR

REE = 1.28/4.20 REE = 1.09/4.20

REE = 0.30 REE = 0.26

FACTOR DE EROSION FACTOR DE EROSIÓN

80 2.83 80 2.98

140 2.8 140 2.91

60 0.03 60 0.07

15 X = 0.0075 15 X = 0.0175

FE = 2.82 FE = 2.96
 172 - 172 -- 172 -

Diseño de la P.C.A. Aplicando Factores de Ponderación

(Carriles de 3.35 m)

h subbase granular = 25 cm
MR = 42 kg/cm2

Datos:

E = 300000 kg/cm2 k subrasante: 6.9 kg/cm2

h (losa) = 23 cm k sistema : 95 MPA

Cargas por Cargas * Esfuerzo Relación # de # de

ejes Fs en de repeticiones repeticiones % de fatiga
la losa esfuerzos admisibles esperadas
Ejes simples
1,00 1,2 0 0 a 21169000,9 0
5,50 6,6 0 0 a 3130819,9 0
10,00 12 0 0 a 2315573,6 0
Ejes tandem
18,00 21,6 0 0 a 842649,55 0
22,50 27 19 0,45 180000 61657,28414 0
0% < 100%

SECCION TIPICA
173 - 173 -- 173 -
174 - 174 -- 174 -
175 - 175 -- 175 -
 176 - 176 -- 176 -

3.13. Pavimentos Bituminosos

Introducción

Los pavimentos bituminosos son combinaciones de agregados

minerales con aglutinantes bituminosos.

Bajo este encabezado general se incluye una multitud de tipos de

pavimentos, que varían desde los tratamientos superficiales baratos

de 6.35 milímetros o menos de espesor hasta los concretos asfálticos

que a veces son comparables en su costo y dimensiones con los

pavimentos de concreto de cemento Pórtland.

Los constructores se refieren a todas las superficies bituminosas con

el nombre de capa negra debido a su apariencia.

Se han originado muchas críticas inmerecidas por esta denominación,

ya que aquellos que no están bien informados creen que las fallas de

los pavimentos provisionales más baratos se presentan también en

todos los pavimentos bituminosos.

 177 - 177 -- 177 -

Si se requiere que los Pavimentos bituminosos, den buen servicio

deben retener para siempre las siguientes cualidades: ausencia de

agrietamientos y ondulaciones; resistencia a la intemperie, incluyendo

los efectos de agua superficial, el calor, el frío y la oxidación;

resistencia a la humedad interna, particularmente al vapor de agua;

superficie firme e impermeable, o superficie porosa (si cualquiera de

ellas se necesita para la estabilidad continua del cimiento que se

encuentra por debajo, o infraestructura); superficie lisa o no

resbaladiza para proporcionar una conducción segura.

El diseño que satisfaga todas estas demandas durante un número

considerable de años es un problema de exactitud.

Requiere una cuidadosa selección y control de materiales y una

exacta supervisión de cada etapa de la construcción.

Materiales Asfálticos del Petróleo

Los asfaltos del petróleo se utilizaron primeramente en los Estados

Unidos para el tratamiento de caminos en el año de 1894, cuando se

roció petróleo crudo en los pozos de Summerland sobre los caminos

de tierra en el condado de Santa Bárbara, California.

 178 - 178 -- 178 -

La producción de materiales de pavimentación de los petróleos crudos

de California y de México fue el siguiente paso.

Los materiales asfálticos de pavimentación ahora vienen de los crudos

– domésticos – que se originan en Kentucky, Ohio, Michigan, Illinois,

Continente Medio, Costa del Golfo, Montañas Rocallosas y Campos

de California.

Las fuentes extranjeras incluyen México, Venezuela y Colombia. La

producción de asfaltos del tipo de pavimentación alcanzó un total de

10.5 millones de toneladas en el año de 1952.

Un diagrama de circulación de una refinería típica que produce

combustibles, aceites lubricantes y materiales de pavimentación, se

ilustra a continuación:
179 - 179 -- 179 -
 180 - 180 -- 180 -

Las diversas clases de materiales de pavimentación y sus

características, se discuten en los párrafos siguientes:

Los aceites de caminos de lenta curación (SC) son destilados de

petróleo con las fracciones volátiles ligeras separadas en gran medida.

Los aceites lenta curación es endurecen o fraguan muy lentamente y

se emplean cuando se desea una consistencia casi igual a la del

aglutinante mismo, tanto en el momento del tratamiento como después

de un periodo de curación. Las consistencias de los aceites de lenta

curación a las temperaturas normales varían desde líquidos ligeros

(SC – 0), hasta semisólidos (SC – 6). Las temperaturas de aplicación

varían desde la temperatura ambiente del aire en el día hasta la

temperatura de 163 °.

Los cementos asfálticos (AC) son hidrocarburos semisólidos que

quedan después de que los aceites lubricantes y, así como también

los aceites combustibles, han sido separados del petróleo. Puede

pensarse que sean una extensión de la serie de aceites de camino de

lenta curación hacia un orden más viscoso. Las consistencias de los

cementos asfálticos se dan en término de la penetración, que es la

distancia que una aguja normal penetra en una muestra bajo

condiciones conocidas de carga, tiempo y temperatura. La calidad

 181 - 181 -- 181 -

más blanda comúnmente empleada para pavimentación es la de

penetración 200 – 300, la más dura es la de penetración 30 – 40. Los

límites aceptables para las calidades intermedias difieren entre las

agencias de carreteras. Todos los cementos asfálticos son tan

viscosos que tanto el agregado como el aglutinante pueden ser

calentados antes de que la mezcla y la colocación de los pavimentos

pueda lograrse.

Los asfaltos diluidos de curación media (MC), son cementos asfálticos

rebajados o diluidos a una mayor fluidez mezclando con destilados del

tipo el petróleo o el aceite diesel ligero que se evaporan a una

velocidad relativamente baja. Los productos de curación media tienen

buenas propiedades humectantes que permiten el revestimiento

satisfactorio de los agregados en forma de polvos de graduación fina.

Se emplean cuando se desea una mayor fluidez en el momeo del

tratamiento que después de que el camino terminado ha sido curado

durante un tiempo.

Las consistencias de los aceites de curación media varían desde

líquidos ligeros (MC – 0) hasta casi semisólidos (MC – 5) y las

temperaturas de aplicación varían de 38° a 107°C. La fluidez de las

diversas calidades está controlada por la cantidad de disolvente; el MC

– 0 puede contener tanto diluyente como 50% en volumen y el MC –5

 182 - 182 -- 182 -

tanto como el 18%. La consistencia del aglutinante después de que el

disolvente se evapora depende del cemento asfáltico originalmente

seleccionado, que es generalmente de 85 – 100 de penetración. La

penetración del residuo de la destilación, que es una medida de la

dureza del asfalto en servicio, es algo superior.

Los asfaltos diluidos de curación rápida (RC) son cementos asfálticos

diluidos con un destilado de petróleo tal como la gasolina o la nafta,

disolventes que se evaporan rápidamente. Los productos de curación

rápida se emplean cuando se desea un cambio rápido del estado

líquido de aplicación al cemento asfáltico original.

Los tipos varían de RC – 0 a RC – 5, las consistencias, temperaturas

de aplicación, porcentajes de disolventes y penetraciones del cemento

asfáltico original son casi similares a las de las designaciones

comparables de la serie MC. La penetración del residuo después de

la destilación se aproxima a la del asfalto original.

Los asfaltos emulsionados son mezclas en las cuales se dispersan

glóbulos diminutos de asfalto en agua o en una solución acuosa por

medio de un emulsionador. Las emulsiones ofrecen el asfalto en

forma líquida para su aplicación o mezcla a temperatura ambiente.

Cuando se separan y el agua se evapora, el asfalto de pavimentación

queda como residuo. Los productos con tiempo de separación rápida,

mediana y lenta forman emulsiones adecuadas para una gran

 183 - 183 -- 183 -

variedad de fines, y en muchas situaciones son adecuadas tanto las

emulsiones como las disoluciones. Las emulsiones son superiores

con los agregados húmedos, ya que el medio acuoso pone al asfalto

en contacto íntimo con las superficies de las partículas.

Las designaciones para asfaltos emulsionados no son uniformes entre

las diversas agencias de carreteras, aunque las propiedades

especificadas son comparables. El Asphalt Institute los clasifica como

“de fraguado rápido” (RS), “fraguado medio” (MC), “fraguado lento”

(SS) con una o más subdivisiones bajo cada grupo para indicar la

viscosidad de la emulsión o la penetración del asfalto en suspensión.

Todas las emulsiones son de forma líquida y se aplican a temperatura

ambiente o, a lo más, ligeramente elevada. El contenido de asfalto es

aproximadamente de 55 a 65% en peso. El cemento asfáltico de

penetración de 150 – 200 es la base para todos los asfaltos

emulsionados excepto el de tipo SS – 2, en el cual se emplea una

graduación más dura. Cuando se congelan, las emulsiones ordinarias

se separan de modo que deben protegerse si es que se espera un frío

intenso en el ambiente, pero a este respecto puede disponerse de

emulsiones especiales que no son perjudicadas por la congelación.

Los asfaltos aireados u oxidados se producen cuando se hace pasar

aire a través de los materiales asfálticos calentados. Tienen punto de

reblandecimiento superior a los asfaltos normalmente refinados de

 184 - 184 -- 184 -

penetración comparable, lo que los hace adecuados para

revestimientos de techos y otras aplicaciones similares. Su uso en

carreteras está limitado en gran medida a la impermeabilización de

estructuras y al relleno de juntas de los pavimentos de concreto.

 185 - 185 -- 185 -

Agregados Minerales para Pavimentos Bituminosos

Los agregados minerales constituyen del 88 al 96% del peso de un

pavimento, o algo más del 75% del volumen del mismo. Los

materiales más comunes son la piedra partida o la escoria, la grava

triturada o no triturada, y la arena. A veces también se emplea

material de relleno finamente dividido. Debido a las grandes

cantidades empleadas, el costo del transporte de los agregados a

largas distancias es prohibitivo, de suerte que generalmente se

obtienen en lugares relativamente cercanos. En todo caso se hace

imperativo el control de ciertas características de los agregados para

obtener pavimentos satisfactorios y, para este propósito, se han

desarrollado especificaciones y pruebas.

Especificaciones y Pruebas para los Agregados Minerales

Requerimientos generales.- Deben satisfacerse ciertos

requerimientos generales para todos los agregados minerales de

pavimentos. Los dados por la AASHO para la capa superficial de

mezcla hecha en el camino y hecha en la planta de material

bituminoso de graduación densa (AASHO, Designación M62-49) son

representativos:
 186 - 186 -- 186 -

*Los agregados deben ser de calidad uniforme, triturados a tamaño

según sea necesario, y deben tener compuestos de piedras sólidas,

duras y duraderas o fragmentos de roca o escoria, con y sin arena u

otro agregado mineral inerte y finalmente dividido.

Todo el material debe estar libre de bolas de arcilla, material vegetal y

otras substancias perjudiciales, y de un exceso de piezas largas o

aplanadas. La escoria debe ser escoria de alto horno enfriada al aire,

de densidad y calidad razonablemente uniforme. El exceso de

material fino debe separarse antes de triturar.*

Pruebas del tamaño de las partículas.- Para los pavimentos de

“graduación densa”, los tamaños de las partículas del agregado varían

desde gruesas hasta pulverulentas; para los pavimentos “abiertos”, se

utilizan una o más capas de piedra gruesa de tamaño; y, para el

asfalto laminado, se emplean arena y polvo mineral cuidadosamente

graduados.

Aunque los tamaños de las partículas y la distribución de tamaños

varían entre los tipos pavimentos es necesario un control para cada

tipo y se obtiene tamizando el material por tamices normales.

 187 - 187 -- 187 -

Pruebas de resistencia y solidez.-

Según se menciona anteriormente en los requerimientos generales,

los agregados deben ser sólidos, rígidos y duraderos. Las pruebas

comunes para la resistencia son la prueba de abrasión de Los

Angeles, la prueba de Deval, y en un caso la prueba de golpeo de bola

húmeda. Para la solidez se encuentran las pruebas de sulfato de

sodio y de congelación y descongelación.

Prueba de golpeo de Los Angeles (ASSHO, Designación T96-46;

STM, Designación C131-49).- Esta prueba se conduce en un cilindro

de acero cerrado por ambos extremos. El cilindro es de 71.12

centímetros de diámetro interior y de 50.8 centímetros de longitud y

contiene un entrepaño de acero que sobresale radialmente hacia

adentro 8.89 centímetros. Está montado con su eje horizontal sobre

muñones unidos en los extremos. Una muestra seleccionada de 5000

gramos de agregado grueso se carga dentro del cilindro junto con un

número y tamaño prescrito de esferas de hierro fundido, y el cilindro a

continuación se hace girar durante 500 revoluciones (o 1000) a una

velocidad de 30 a 33 revoluciones por minuto. Después de la prueba,

la muestra se tamiza en el tamiz N° 12, y la porción que pasa a través

de él se descarta. La pérdida (porcentaje de desgaste) es la diferencia

 188 - 188 -- 188 -

entre los pesos originales y final de la muestra de prueba expresada

como porcentaje del peso original.

Prueba de Abrasión de Deval (AASHO, Designación T3-35 y T4-

35).- La máquina de prueba consiste en un cilindro de hierro cerrado

aproximadamente de 20.32 centímetros de diámetro y 33.02

centímetros de longitud, montado por su eje a un ángulo de 30 grados

sobre su eje horizontal. En la prueba de Deval, 5 kilogramos de

agregado grueso seleccionado junto con 6 esferas de hierro fundido

de 4.755 centímetros de diámetro, se colocan en el cilindro y se hacen

girar 10000 veces a una velocidad de 30 a 33 revoluciones por minuto.

Después de la prueba, la muestra se tamiza en el tamiz N° 12, y la

porción que pasa a través de él se descarta. La pérdida (porcentaje

de desgaste) es la diferencia entre los pesos original y final de la

muestra de prueba expresada como porcentaje del peso original.

La División de Carreteras de California utiliza una prueba de golpeo de

bola húmeda que difiere de la prueba de Deval en que se añade

suficiente agua al cilindro para cubrir la muestra y la carga abrasiva.

Solidez de los agregados mediante el uso de sulfato de sodio o

sulfato de magnesio (AASHO, Designación T104-46; ASTM,

Designación C88-46T).- Esta prueba somete muestras secas y de

 189 - 189 -- 189 -

tamaño clasificado de agregado, a una inmersión en una solución

saturada de sulfato de sodio o de magnesio, seguida por escurrido y

secado al horno. El líquido penetra en los intersticios de las partículas

individuales y, al secarse, crea presiones que ocasionan divisiones,

desmoronamientos, grietas, o formaciones de escamas en la

superficie. Generalmente se realizan varios ciclos de secado e

inmersión. Después de lavar y secar, la mezcla se examina

visualmente y también se tamiza nuevamente para determinar el

cambio en el tamaño de las partículas. Los resultados se registran

como “porcentaje de pérdida”, que se mide como el porcentaje en

peso que pasa a través de un tamiz sobre el cual las partículas

originalmente eran retenidas.

Solidez de los agregados mediante congelación y descongelación

(ASSHO, Designación T103-42). Esta prueba tiene el mismo

propósito que la prueba de sulfato de sodio y se conduce en una forma

similar. Se congelan muestras durante dos horas, a continuación se

descongelan durante media hora. El número de ciclos no se

específica en la prueba normal pero es grande. La Comisión de

Carreteras Estatales de Indiana utiliza 50 ciclos. Los resultados se

registran como los descubrimientos de examen visual y como

“porcentaje de pérdida” según como se definió anteriormente. En su

 190 - 190 -- 190 -

acierto sobre el alcance de la prueba de congelación y

descongelación, el método normal de la ASSHO, establece, “debido a

la cantidad limitada de información en relación de los resultados de la

prueba y debido a la carencia de información con respecto a la

uniformidad de las pruebas hechas en diferentes laboratorios, el

método de prueba no debe utilizarse como una base arbitraria de

rechazo; debe utilizarse solamente para suministrar información e

indicar si los materiales requieren una investigación ulterior en cuanto

a su solidez o no la requieren”.

Ensayos de Estabilidad

Los factores más comúnmente considerados de valoración de la

estabilidad, son el tipo y el porcentaje de aglutinante, la cantidad y el

tipo de relleno mineral, las características de fricción del agregado, y la

distribución de los tamaños del grano del agregado. En muchos casos

esta valoración consiste meramente en seguir la experiencia obtenida

durante un periodo determinado, y en otros se utilizan procedimientos

de ensayo que varían desde los sencillos hasta los complicados. Una

lista parcial de los procedimientos básicos de ensayo propuestos o

utilizados durante los años, incluye dispositivos de corte sencillo, corte

punzonante; torsión; resistencia de cono; resistencia de viga;

 191 - 191 -- 191 -

resistencia a la tensión; extrusión; compresión directa; penetración por

medio de una barra, bola o rodillo; el estabilómetro; y dispositivos

triaxiales abiertos y cerrados. Con esta diversidad de procedimientos

de prueba van los desacuerdos en relación con las propiedades que

van a medirse y la eficacia de los diversos procedimientos de ensayo.

Prueba de Marshall.- Esta prueba ha sido adoptada por el Cuerpo de

Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos, para diseñar

pavimentos de concreto asfáltico para aeropuertos. También ha sido

adoptada por varios departamentos de carreteras estatales. Una

muestra cilíndrica, de 10.16 centímetros de diámetro y de 6.35

centímetros de longitud, y con proporciones controladas, se apisona

mediante métodos de impacto. La muestra, a 60°C, se coloca en el

dispositivo de prueba en forma de collarín, sin cierre en los extremos,

y que se carga a la velocidad de 5.08 centímetros por minuto. La

estabilidad se mide como la carga máxima aplicada para deformar la

muestra; el valor de escurrimiento es la deformación de la muestra en

el momento de la carga máxima.

Los criterios establecidos para las muestras aceptables para las

cargas de aeropuertos (6804 a 16783.2 kilogramos de cargas de

ruedas) son: Estabilidad, 226.8 kilogramos mínima, flujo 0.508

centímetros máximo, porcentaje de huecos en la mezcla total, 3 a 5,

 192 - 192 -- 192 -

porcentaje de huecos llenados con asfalto, 75.85. El contenido de

asfalto se establece en el valor que da los valores máximos de la

estabilidad.

Tal como la prueba de Hubbard-Field, la prueba de Marshall mide la

resistencia friccional y cohesiva en combinación.

Pavimentos de Concreto Asfáltico o Bituminoso

El término “concreto asfáltico” indica un tipo de superficie de camino

hecha de agregados calientes, granulados, gruesos y minerales, y

finos premezclados con asfalto caliente. El “concreto bituminoso” es

un término más general que incluye tanto al concreto asfáltico como a

otras mezclas similares hechas con alquitrán refinado. El agregado

grueso e generalmente piedra triturada, o grava triturada, a las cuales

 193 - 193 -- 193 -

se les ha añadido arena o arena y un relleno. Por el contrario, el

asfalto laminado comprende el uso de arena y relleno solamente.

El concreto bituminoso es el tipo más elevado y más costoso de

pavimentos bituminosos premezclados y es adecuado para la mayoría

de los caminos que tienen tráfico pesado. Se mezcla y se tiende a

temperaturas elevadas, de aproximadamente 163°C., y requiere un

aglutinante pesado.

Los grados de penetración del aglutinante generalmente son 50-60,

60-70, 70-80 y 85-100. Los agregados minerales son de alta calidad y

se proveen con límites críticos.

Las especificaciones para la mezcla, la colocación, la densidad final y

la exactitud del acabado superficial proporcionan un control exacto

sobre todas las fases de la construcción.

Antiguamente, el concreto asfáltico no era favorecido para las

pendientes fuertes debido a la tendencia a desarrollar una contextura

superficial lisa bajo la acción del tráfico y a volverse así resbaladizo

cuando se encontraba húmedo.

 194 - 194 -- 194 -

Los adelantos hechos para producir la mezcla y para tenderla y

terminarla han mejorado mucho la calidad, de modo que esta objeción

ya no se mantiene contra las mezclas apropiadamente diseñadas.

El concreto bituminoso tiene la importante ventaja de que el tráfico

puede utilizarlo inmediatamente después de la construcción.

Materiales para el Concreto Bituminoso

Los cementos asfálticos, procedentes en gran medida de las fuentes

derivadas del petróleo, son generalmente especificados como

aglutinante para el concreto bituminoso.

En la práctica antigua, las calidades más duras, tales como la de

penetración de 30-40 o 40-50, eran comúnmente utilizadas.

Algunos estudios más recientes han demostrado que existen ventajas

si se utilizan las calidades más blandas, porque se hacen más lentas

la degradación de intemperie y la oxidación, lo que origina una menor

desintegración.
 195 - 195 -- 195 -

Además, las calidades más blandas de asfalto requieren menos

calentamiento, creando así ciertas economías en la operación de la

planta.

En la práctica común son usuales los asfaltos de penetraciones de 60-

70 y 85-100. Bajo algunas circunstancias los alquitranes de las

calidades más pesadas también son empleados.

196 - 196 -- 196 -
197 - 197 -- 197 -
 198 - 198 -- 198 -

El agregado grueso generalmente es piedra triturada o grava

quebrada, aunque la grava no quebrada algunas veces también puede

utilizarse. Para propósitos de dar estabilidad, son esenciales las

superficies ásperas en el agregado, y la forma angular es conveniente.

La trituración de la grava o piedra apropiada produce ambas cosas.

Algunas especificaciones excluyen totalmente el material no triturado

estableciendo que el agregado grueso se haga a partir de grandes

piedras (aproximadamente de 5.08 centímetros de tamaño mínimo)

retrituradas para satisfacer los requerimientos granulométricos. Otras

especifican que las muestras presenten cierto número mínimo de

superficies frescas producidas por la trituración.

Para ilustrar, la Comisión de Carreteras de Indiana requiere que para

las capas de asiento de concreto asfáltico, el 65% de las partículas de

agregado grueso muestren dos superficies trituradas; para las capas

superficiales el porcentaje aumenta a 85. Algunas utilizan material

parcialmente triturado; el Departamento de Carreteras de Ohio

requiere que el agregado grueso contenga por lo menos 40% de

piezas fracturadas. Es conveniente una resistencia y una dureza

considerables, y éstas usualmente se especifican, aunque se han

empleado satisfactoriamente agregados más blandos que serían

 199 - 199 -- 199 -

completamente inadecuados para las mezclas abiertas o para el

macadam.

Los agregados finos son las partículas que varían de los tamaños de

los tamices N°10 o N°4 hacia abajo, y consisten de tamizados de

arena o de piedra o de una combinación de ambos.

Usualmente se específica que están libres de grandes cantidades de

tierra o materia orgánica y que varíen en su tamaño desde gruesos

hasta finos. Las partículas individuales deben ser limpias, no

revestidas, duras y moderadamente agudas. En general no se

establecen pruebas específicas (salvo la granulométrica) para

asegurar estas condiciones.

Algunas agencias utilizan llenador mineral como un ingrediente

diferente del concreto bituminoso, mientras que otras no lo hacen.

Algunas lo requieren en las capas superficiales pero no en la capa

inferior, aglutinante o capas de movimiento. Los llenadores minerales

aceptables incluyen piedra caliza finamente molida, cemento Pórtland,

u otro polvo mineral artificial o naturalmente pulverizado. Es común

asegurar su finura mediante especificación. Es típica la del

Departamento de Carreteras de Georgia, que establece que el 100%

pase a través del tamiz N°50, un mínimo de 90% a través del tamiz
 200 - 200 -- 200 -

N°100, y 65% a través del N°200. Algunas agencias utilizan tierra

diatomácea y materiales semejantes como llenadores minerales,

mientras que otras los excluyen. Si estos llenadores, que tienen

densidades relativas bajas, se incluyen, las proporciones en peso

deben ajustarse hacia abajo, ya que de otro modo se incluirá

demasiado de los mismos.

Colocación de Mezclas de Concreto Bituminoso

Los métodos para colocar el concreto asfáltico han cambiado a

medida que se ha desarrollado más equipo nuevo. Originalmente la

mezcla caliente se volteaba sobre madera o sobre plataformas

metálicas a partir de las cuales se movía y se colocaba manualmente

por medio de palas.

La nivelación de la mezcla no apisonada se hacía mediante

“rastrilladores” hábiles, muchos de los cuales exhibían una habilidad

casi increíble para producir una superficie rectificada y lisa. Algunas

agencias permitían voltear la mezcla sobre las capas de asiento

preparadas. Más tarde era común depositar la mezcla en una tolva

móvil llamada “caja repartidora” que se impulsaba a lo largo de la base

por medio de un camión a medida que era descargada. En los casos

en que no se había colocado guarnición o canal, los bordes del

 201 - 201 -- 201 -

pavimento y los niveles terminados estaban definidos por formas

laterales de madera o de acero, similares a las utilizadas para el

pavimento de concreto.

En 1928, después de varios años de desarrollo progresivo, la

utilización de máquinas distribuidoras mecánicas que operan sobre las

formas laterales fue comenzada. Estas máquinas auto impulsadas

consistían en dos cerchas móviles que empujaban el exceso de

material hacia delante y nivelaban y apisonaban parcialmente la

mezcla.

A veces se interponían elementos rastrilladores entre las cerchas

frontal y posterior. Mediante la alineación cuidadosa de los cabezales,

se obtenía con toda seguridad una superficie lisa. Estas máquinas

eran similares en muchos aspectos a las máquinas terminadoras

todavía utilizadas para los pavimentos de concreto de cemento

Pórtland.

Con estos adelantos, la necesidad de los paleadores y rastrilladores

desapareció, excepto para colocar áreas ocasionales, pequeñas,

irregulares u onduladas. La producción diaria aumentó y los precios

por toneladas de mezcla disminuyeron.

 202 - 202 -- 202 -

En los años recientes se han vendido varias máquinas terminadoras

auto impulsadas que operan directamente sobre la base u otras capas

inferiores.

Ya que éstas hacen que las formas laterales sean innecesarias, se

producen ahorros importantes. Su utilización para colocar concreto

bituminoso actualmente está permitida por muchas agencias de

carreteras.

Estas máquinas consisten esencialmente de una tolva dentro de la

cual el camión voltea su carga y una barra expulsadora para distribuir

la mezcla a espesores uniformes.

El ajuste de los dispositivos permite un rápido cambio en la altura del

material colocado, de suerte que pueden tenderse rápidamente capas

de altura variable, frecuentemente requeridas para nivelar las capas

antiguas. Las pequeñas áreas o las superficies de mucha curvatura

aún deben colocarse y rastrillarse por métodos manuales.

Apisonado y Acabado del Concreto Bituminoso

La estabilidad de las mezclas bituminosas aumenta a medida que la

densidad aumenta, ya que la fricción entre los granos es mayor

cuando las partículas están obligadas a ponerse en íntimo contacto.

Para tener la seguridad de que se obtenga un apisonado adecuado, la

 203 - 203 -- 203 -

mayoría de las agencias especifican que debe disponerse de un

mínimo de equipo apisonador.

El espesor de la capa que puede ser colocada en una sola operación

generalmente se especifica. Raramente pueden colocarse de una

sola vez los espesores mayores de 6.35 centímetros; en lugar de ello,

deben colocarse dos capas y apisonarse dichas capas

separadamente.

Es usual exigir que los bordes del material recién colocado sean

apisonados primeramente, después de lo cual el apisonado sigue

hacia el centro; esta provisión es de importancia particular cuando las

mezclas se tienden sin formas laterales.

La superficie de un concreto bituminoso adecuadamente consolidada

es muy resistente a la penetración del agua.

Diseños Típicos para los Pavimentos de Concreto Bituminoso

Algunos pavimentos de concreto bituminoso que tienen un espesor

total de solamente 5.08 centímetros, son satisfactorios para llevar

grandes volúmenes de tráfico pesado. Tales superficies están

soportadas por bases adecuadas.

En los años más recientes, particularmente en el oeste de los Estados

Unidos, ha existido una tendencia cada vez mayor hacia los

 204 - 204 -- 204 -

pavimentos delgados colocados sobre capas de asiento

cuidadosamente preparadas y de resistencia adecuada.

 205 - 205 -- 205 -

CAPITULO 4

4. DRENAJE

4.1. GENERALIDADES

El objetivo fundamental del drenaje es la eliminación del agua o

humedad que en cualquier forma puede perjudicar al camino; esto se

logra evitando que el agua llegue a él, o bien dando salida a la que

inevitablemente llega.

En la vida de un camino es fundamental el funcionamiento del drenaje,

pues la naturaleza del material con que se forman los terraplenes o el

propio de los taludes de los cortes, cualquier exceso de agua o de

humedad ocasionan deslaves y trastorna el funcionamiento del

camino.

Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimiento de

material, encarecen el costo de la conservación y a veces interrumpe

en tránsito, ocasionando por lo tanto desequilibrios económicos.

 206 - 206 -- 206 -

a.).- Conocimientos hidráulicos.

Deberá conocer perfectamente las leyes de hidráulica para el estudio

del escurrimiento crítico, para el cálculo de gastos, etc.

Deberá saber la forma como se investiga, registran y presuponen los

datos para precipitaciones pluviales.

Deberá además, tener conocimiento sobre el comportamiento de los

sueldos para poder drenarlos.

También deberá conocer los métodos de aforo.

b).- Conocimientos estructurales.

Además de los conocimientos generales de estabilidad que le

permitan la determinación de esfuerzos en las estructuras, es

necesario que conozca la aplicación de ellos para la especialidad de

puentes.

c).- Conocimientos económicos

Deberá tener experiencia en la elección de un cruce y en el estudio

comparativo económico para la elección de tipo de obra.

 207 - 207 -- 207 -

El cuidado en el estudio no solo es aplicable a cruces de grandes ríos,

sino para cualquier obre de drenaje por pequeña que sea, pues el

drenaje menor es el regula la vida del camino y el que a la larga del

índice de economía del. El peor enemigo de la vida de un camino es

el agua. Se puede considerar varias clases de terreno plano: el

terreno alto y seco en el cual las depresiones son bien definidas y las

elecciones hidráulicas pueden considerarse como de control. El

terreno bajo e anegadizo, pero con corrientes definidas y finalmente

plano en las zonas del cono de deyección de los ríos,, en el cual los

arroyos son divagantes. En cualquiera de estos tipos de terreno

plano, la posición de la subrasante queda en un cien por ciento por el

drenaje, ya sea por las dimensiones de las alcantarillas o la necesidad

de levantar los terraplenes para evitar que el agua brinque sobre ellos

o en último caso, para evitar que la humedad llegue a perjudicar la

base del camino, por capilaridad.

4.2. Drenaje Superficial

Se llama drenaje superficial al que tiende a eliminara el agua que

escurre encima del terreno del camino, sea que provenga

directamente de lluvia, de escurrideros naturales o de aguas

almacenadas.
 208 - 208 -- 208 -

El drenaje superficial comprende dos aspectos: uno es el que trata de

evitar que el agua llegue al camino por medio de obras que lo protejan

y el otro es el que trata de eliminar el agua que inevitablemente llega

al camino, por medio de estructuras especiales.

Bombeo a la superficie.- se llama bombeo a la forma que se le da a

la forma que se le da a la sección del camino para evitar que el agua

de lluvias se estanque y por lo tanto ocasiones trastornos al transito e

infiltraciones en las terrecerías, que provocan saturaciones en las

mismas, reblandecimientos del terreno y finalmente destrucción del

camino: sirve también para evitar que el agua corra longitudinalmente

sobre la superficie y la erosione.

El bombeo depende no solamente de la precipitación pluvial, sino de la

clase de superficie del camino, ya que una superficie dura y tersa

requiere menos bombeo que una rugosa y falta de compactación.

4.3. Cunetas

Son las estructuras destinadas a recoger el agua que escurre de las

superficies del camino debido al bombeo, así como la que escurre por

los taludes de los cortes.

 209 - 209 -- 209 -

Las cunetas son zanjas que se localizan a la orilla del camino de los

cortes, cuando el camino es a pelo de tierra; desaguan en alcantarillas

o por medio de canales de salida

Resumiendo las cunetas se proyectarán con las siguientes normas:

1.- Capacidad.- la calculada tomando en cuenta la precipitación y la

naturaleza del terreno que recorre el agua que llega a la cuneta.

2.- Forma.- no se usaran nunca de forma rectangular, por peligrosas

y por tener conservaciones difíciles, además de que pasan humedad a

las bases del camino. Tampoco deben usarse las de forma

trapezoidal. Se emplearán las de forma de V, con el talud adyacente

al camino lo mas tendido posible, de preferencia como prolongación

del bombeo.

3.- Dimensiones.- se determinan de acuerdo con su forma y

capacidad.

4.- Pendiente.- la pendiente de la cuneta se dará de acuerdo con la

del camino o de acuerdo con el gasto de drenar la sección de la

misma, pero teniendo como limite la velocidad que puede resistir el

terreno sin erosionarse.

5.- Conservación.- la conservación de las cunetas consiste en

mantenerlas limpias para aprovechar toda su capacidad, mediante el

desyerbe y desazolve. Además de esta limpieza se cuidará que

 210 - 210 -- 210 -

conserve su forma y dimensiones para la cual hay necesidad de volver

a formarlas, cuando han perdido la sección.

4.4. Cruces

Cuando no puede eliminarse el agua, e inevitablemente tiene que

cruzar el camino, debe encauzarse en forma tal que el paso de

vehículos pueda ser permanente por el camino o quede interrumpido

solamente en lagunas ocasiones durante todo el año.

Los principales cruces de agua lo constituyen las alcantarillas, y los

puentes.

No hay distinción precisa ni matemática entre alcantarilla y puente; nos

reservamos el primer nombre para las estructuras de claro menor de

6.00 metros y para aquellas que aunque mayores de claro, tienen

colchón como en el caso de las alcantarillas de bóveda y el nombre

de puente para las estructuras de claro mayor de 6,00 metros sin

colchón. En lo que se refiere al estudio de campo. Tiene grandes

puntos comunes unas y otros, pero no así en cuanto a su proyecto

detallado.

Condiciones de un buen cruce.- las condiciones de un buen cruce

son las siguientes:

 211 - 211 -- 211 -

Que el río en esa zona no sea divagante, es decir que el cauce sea

permanente.

Que el cruce se haga en una zona recta del río o bien en el vértice

de la curva, cuando esto sea indispensable

Que no haya trastornos locales como islas, pozas, etc.

Que los taludes de los márgenes sean los más uniformes posibles,

asemejándoselo más a un canal artificial.

Que la anchura sea la menor posible.

Que el tirante del agua sea grande en relación con el ancho del

cauce.

Para los puentes pequeños o alcantarillas, casi siempre el cruce

resulta obligatorio por el alineamiento del camino a menos que

francamente este presente condiciones desventajosas.

Las alcantarillas se colocan hasta donde sea posible siguiendo el

alineamiento y pendiente el cause natural, pues en esta forma se

trastorna menos el régimen hidráulico.

En cambio tratándose de terreno plano en donde a veces los arroyos

son meándricos, sí es conveniente rectificar o encauzar el agua en

una alcantarilla que no siga el curso normal de la corriente, pero

siempre localizando los puntos de entrada y salida en puntos del

cauce antiguo y al mismo nivel.

 212 - 212 -- 212 -

4.5. Estudio de Campo para el Proyecto

La primera fase de un estudio de puente o alcantarilla consiste en un

levantamiento topográfico de la zona del cruce, dibujado a la escala de

1 a 1000 o a 2000 para rectificar en él el eje trazado en el campo. En

general es básico, ya que tiene los siguientes objetivos:

1. Justificar la elección del cruce.

2. Fijar la posición del eje de la obra y afirmar la localización.

3. Dar datos para proyectar el recorte de los aleros en el caso de

alcantarillas con aleros, hacer cubicaciones de excavaciones, etc.

4.6. Determinación del Gasto de la Corriente

La determinación del gasto tiene como objetivo el cálculo de la

longitud, en el caso de los puentes y la determinación del área

hidráulica necesaria, en el caso de las alcantarillas.

a).- Aforo directo

b).- Procedimiento empíricos y

c).- Cálculo racional

 213 - 213 -- 213 -

a) Aforo.- Llámese aforo a la medición directa del gasto de una

corriente en una sección determinada. Sólo se puede aforar corrientes

de régimen tranquilo como en el caso de canales.

Los datos obtenidos por aforos sirven solamente para el caso

estudiado y hay necesidad de extrapolar para otras condiciones.

El método de sección y velocidad consiste en medir separadamente

cada una de ellas. La sección se determina por medio de sondeos

ejecutados en barco o canastilla con sondaleza, si la cantidad de agua

impide hacer directamente el trabajo con estatal. La velocidad se

puede medir en el caso de cauces con aguas permanentes o

accidentales, por medio de flotadores o molinetes.

El método de flotadores consiste en poner en el agua cuerpos que

puedan flotar, como trozos de madera, frutos huecos, etc., o bien

flotadores de tipo profundo o sumergido, consistentes en un elemento

de flotación y un bastón sumergido que da la velocidad media.

En el caso de los flotadores superficiales debe tomarse en cuenta el

efecto del viento sobre ellos, lo que da resultados un tanto erróneos.

El otro método del molinete, da mayor precisión si se tiene bien

calibrado el aparato y la observación es correcta. Los molinetes son

aparatos que registran la velocidad por medio de las revoluciones que

da la hélice en un tiempo determinado. Hay molinetes mecánicos,

eléctricos y acústicos.
 214 - 214 -- 214 -

Con las velocidades aforadas directamente en varios puntos y a varias

profundidades, se construye la gráfica de velocidades del río en la

sección estudiada, por medio de la cual se pueden calcular las

velocidades medias en cada tramo de la sección y por lo tanto los

gastos parciales y el total.

Este sistema se usa generalmente en ríos de gran importancia y con

caudal permanente, pero no es de aconsejarse para ríos con gastos

muy variables en las distintas épocas del año, ya que basarse en esos

datos sería ilusorio. Otras de las razones por la cual no es de

aconsejarse este método para ríos comunes y corrientes es por lo

costoso de las instalaciones y lo dilatado de la observación, pues hay

que tomar observaciones en varias épocas del año para poder deducir

el gasto en crecientes máximas extraordinarias, que es el que se

necesita para el estudio de los puentes.

b) Procedimientos empíricos.- Consisten en la determinación del

gasto por comparación o bien usando fórmulas deducidas de la

experiencia.

Fijar el gasto por comparación es arriesgado y sólo en el caso de tener

amplia experiencia y encontrar condiciones análogas, se puede

determinar el gasto de una corriente por comparación con otra de

gasto conocido; naturalmente que esto sólo debe emplearse para

 215 - 215 -- 215 -

alcantarillas de tubo de pequeño diámetro, pues en cualquier otro caso

debe siempre verificarse el gasto por otro procedimiento.

Las principales fórmulas empíricas para la determinación del área

hidráulica necesaria son las de Talbot, Meyer y Peck.

Los resultados obtenidos en un mismo caso por las tres fórmulas son

muy diferentes y algunas veces ni comparables entre sí; pero se ha

encontrado que la fórmula de Talbot es la que da resultados

aproximadamente más parecidos a los valores promedios de las otras

fórmulas. La fórmula es la siguiente:

a 0.183 c 4
A3

en donde:

a, es el área que debe tener la alcantarilla en m 2.

c, el coeficiente de escurrimiento, función de la naturaleza del área

drenada y

A, el área drenada en hectáreas.

Cuando no existen registros de caudales y las mediciones de

velocidades necesarias para efectuar un cálculo más exacto, el diseño

de alcantarillas se lo hace con la fórmula de “TALBOT MODIFICADA”

3/ 4 I
a 0.183c A
100
 216 - 216 -- 216 -

en donde:

a = sección transversal de la alcantarilla, expresada en metros

cuadrados

A = área a drenarse expresada en Hectáreas

I = intensidad de la precipitación pluvial expresada en milímetros

c = coeficiente que depende del tipo de terreno

Para terrenos con drenaje subterráneo se puede disminuir C en un

50%. Para terrenos con gradientes pronunciadas, cuando la parte alta

del valle tenga un declive muy superior al del canal de la alcantarilla

debe aumentarse C en un 50%.

El éxito de la fórmula de Talbot o de cualquiera otra empírica estriba

en la determinación del coeficiente de escurrimiento para lo cual

también es necesario tener una amplia experiencia. El coeficiente

depende de la naturaleza del área por drenar. A continuación se da

una tabla con los valores más usuales de “c”:

Tabla 4.1

Naturaleza del terreno Coeficiente

Terreno plano 0.20
Terreno ligeramente ondulado 0.30
Terreno ondulado 0.50
Lomerío 0.60
Lomerío fuerte 0.80
Montañoso 0.90 – 1.00
217 - 217 -- 217 -
218 - 218 -- 218 -
 219 - 219 -- 219 -

TABLA DE SECCIONES TRANSVERSALES DE ALCANTARILLAS POR

EL METODO DE TALBOT
 220 - 220 -- 220 -

Para usar la fórmula de Talbot es necesario conocer el área drenada,

que puede tomarse de cartas geográficas o bien medirse directamente

sobre el terreno. En cualquiera de los casos, el ingeniero deberá

primero recorrer la cuenca para la identificación de los parte aguas y

los puntos de la poligonal.

En el estudio y proyecto del alcantarillado, se recomienda el uso de las

cartas geográficas o bien el levantamiento topográfico por poligonales

o radiaciones y cuando las cuencas son muy grandes es preferible

determinar el gasto con otros procedimientos.

c) Cálculo racional.- Los métodos racionales para la determinación

del gasto en los arroyos son principalmente dos:

Uno basado en la precipitación pluvial y condiciones del terreno y el

otro por medio de la sección y la pendiente.

4.7. Precipitación Pluvial

Método de la precipitación.- La mayor parte de las fórmulas racionales

están basadas en la precipitación según la fórmula siguiente:

s
Q F C Ah4
A
 221 - 221 -- 221 -

en donde:

Q: el gasto de la alcantarilla en metros cúbicos por segundo.

h: la precipitación en centímetros por hora correspondiente al

aguacero más intenso durante diez minutos.

F: una constante.

C: un coeficiente de escurrimiento que depende de la naturaleza del

terreno.

A; las hectáreas tributarias y

s: la pendiente del terreno en metros por kilómetro.

Muchas son las fórmulas que se han establecido, habiéndose

destacado dentro de ellas la de Burkli – Ziegler, la de Talbot, la de

Sherman y la de Metcalf and Eddy. De éstas la que más uso tiene es

la de Burkli – Ziegler, que es la siguiente:

s
Q 0.022 C A h 4
A

Para el uso correcto de esta fórmula es indispensable elegir con

criterio los coeficientes y además tener datos sobre las

precipitaciones. Estas se calculan de acuerdo a los datos sobre lluvias

de que se dispongan.

Los datos suministrados por los observatorios meteorológicos dan

alturas máximas de precipitación en 24 horas, por lo cual hay

necesidad de calcular la precipitación que se usa en la fórmula.

 222 - 222 -- 222 -

Otro de los factores que intervienen en la fórmula es el grado de

permeabilidad, que depende naturalmente de la formación del terreno.

La relación se expresa por un coeficiente. A continuación se muestra

una tabla con los valores de “C”:

Tabla 4.2

Naturaleza del terreno Coeficiente

Calles pavimentadas y zonas comerciales 0.75
Calles en zonas residenciales 0.625
Calles con macadam y jardines 0.30
Terrenos de cultivo 0.25
Terrenos montañosos 0.18

Otro elemento de la fórmula, lo constituye la pendiente del terreno,

difícil de determinar, pues son varias las de la cuenca y esta es

generalmente de forma irregular.

El número de hectáreas tributarias, como en el caso de la formula de

Talbot, se determina con los mismos procedimientos.

A continuación se dan los gastos obtenidos por la fórmula de Burkli –

Ziegler para cuenca de hasta 200 hectáreas.

 223 - 223 -- 223 -

Tabla 4.3

PRECIPITACIÓN 10 cm / h
AREA PENDIENTE s
DRENADA 5 : 1000 20 : 1000 50 : 1000
HA C = 0.30 C = 0.50 C = 0.30 C = 0.50 C = 0.30 C = 0.50
1 0.09 0.08 0.14 0.12 0.18 0.15
2 0.17 0.14 0.24 0.20 0.30 0.25
3 0.23 0.19 0.32 027 0.41 0.34
4 0.28 0.24 0.40 0.33 0.50 0.42
5 0.33 0.28 0.47 0.39 0.60 0.50
6 0.38 0.32 0.54 0.45 0.68 0.57
7 0.43 0.36 0.61 0.51 0.76 0.64
8 0.47 0.40 0.67 0.56 0.85 0.71
9 0.52 0.43 0.73 0.61 0.92 0.77
10 0.56 0.47 0.79 0.66 1.00 0.84
20 0.94 0.79 1.33 1.11 1.88 1.40
30 1.31 1.07 1.81 1.51 2.28 1.90
40 1.59 1.32 2.24 1.87 2.83 2.36
50 1.88 1.56 2.65 2.21 3.34 2.79
60 2.15 1.79 3.04 2.53 3.83 3.20
70 2.42 2.01 3.42 2.85 4.31 3.59
80 2.67 2.22 3.77 3.15 4.76 3.97
90 2.92 2.43 4.12 3.44 5.27 4.33
100 3.15 2.63 4.46 3.72 5.62 4.69
200 5.29 4.41 7.48 6.24 9.45 7.89
 224 - 224 -- 224 -

4.8. Calculo de Secciones Hidráulicas

Método de sección y pendiente.- El método de sección y pendiente

consiste en la determinación del gasto por medio de secciones

hidráulicas definidas y de la pendiente del río o arroyo. Este método

se usa generalmente en el estudio de los arroyos perfectamente

definidos. Las secciones deben ser hidráulicas, es decir normales a la

dirección general de los filamentos del agua en la época de las

máximas extraordinarias, porque el gasto se calcula para éstas.

Las secciones hidráulicas deben por tanto elegirse en un tramo recto

del río o al menos en un tramo en que las márgenes estén bien

definidas y la velocidad sea prácticamente constante y no haya

régimen hidráulico turbulento.

Medición de la sección.- Apoyándose en la poligonal en la cual se hizo

el levantamiento topográfico de la zona del cruce se trazarán las

secciones hidráulicas con la dirección determinada en el plano de

configuración y se levantarán con nivel fijo con todo detalle, partiendo

del monumento de nivel elegido para el estudio del cruce. Cuando el

arroyo o río tenga agua, será necesario tomar el nivel del agua en el

momento de la observación y referir a él el levantamiento de la sección

debajo del agua.

 225 - 225 -- 225 -

Medición de la pendiente.- La pendiente hidráulica que interviene en

la determinación del gasto, sea e la fórmula de Chezy o bien en la de

Manning, se debe tomar directamente, procurando hacerlo en un

tramo suficientemente uniforme y en el que la superficie del agua

parezca un plano. En el caso de que el cauce esté seco, la nivelación

se hará por el centro del cauce, tomando siempre los puntos más

bajos de cada sección, es decir se determinará la pendiente del canal

principal del arroyo.

Para el cálculo del gasto en crecientes máximas extraordinarias que,

como ya se dijo, es el que se necesita para el estudio de la obra de

drenaje, es necesario hacer una investigación minuciosa de la

elevación de las aguas máximas extraordinarias, mediante un

recorrido por las márgenes, buscando con criterio y cuidadosamente

cualquier huella que permita indicar hasta qué nivel llegan las aguas

máximas extraordinarias.

Contando con la sección y la pendiente, puede calcularse la velocidad

mediante la fórmula de Manning:

2 1
1 3 2
v r s
n

en que v es la velocidad en metros por segundo; n un coeficiente que

depende del material y estado del cauce del río o arroyo; r es el radio

hidráulico, que se obtiene dividiendo el área de la sección, entre el

 226 - 226 -- 226 -

perímetro mojado; y s la pendiente, obtenida de dividir la diferencia de

altura del agua de las secciones consideradas, entre la distancia que

las separa. Con la velocidad se obtiene el gasto mediante la fórmula:

Q av

en que a es el área de la sección.

A continuación se muestra una tabla de valores de n para usarse en la

fórmula de Manning:

Tabla 4.4

CONDICION
MATERIAL Y ESTADO DEL CAUCE DEL
RIO O ARROYO
IDEAL BUENA REGULAR MALA

1.- Limpio, márgenes rectas, tramo parejo 0.025 0.0275 0.030 0.033
sin grietas ni pozas profundas.

2.- Igual que el anterior pero con algunas 0.030 0.033 0.035 0.040
hierbas y piedras.

3.- Sinuoso, con algunas pozas y bancos, 0.033 0.035 0.040 0.045
pero limpio.

4.- Igual que el anterior pero con inferiores 0.040 0.045 0.050 0.055
tramo, sección y taludes.

5.- Igual al 3 pero con algunas hierbas y 0.035 0.040 0.045 0.050
piedras.

6.- Igual al 4, con secciones pedregosas. 0.045 0.050 0.055 0.060

7.- Enyerbado o con pozas profundas. 0.050 0.060 0.070 0.080

8.- Muy enyerbado. 0.075 0.100 0.125 0.150

 227 - 227 -- 227 -

La fórmula de Manning se puede usar también para el cálculo del

gasto de la cunetas; en esta caso s representa la pendiente de la

cuneta y tanto el área a como el radio hidráulico r y el perímetro

mojado p se obtienen de la sección que permite la máxima capacidad

de la cuneta.

4.8.1. Determinación del Área necesaria para Alcantarillas

a) Cuando se usa la fórmula de Talbot, como ya se explicó antes,

el área necesaria se determina en función del área drenada.

b) Cuando se usan fórmulas del tipo de la de Burkli – Ziegler, que

permite calcular el gasto, se requiere proporcionar la alcantarilla

para ese gasto. Intervienen los siguientes factores:

 Forma geométrica de la alcantarilla.

 Espacio libre necesario
 Espesor del terraplén.
 Funcionamiento hidráulico (con carga o sin ella ).
 Pendiente y velocidad.

La forma geométrica de la alcantarilla afecta el gasto que puede

drenar, por la mayor o menor facilidad de entrada, pues a simple vista

se ve por ejemplo, que no es conveniente para un cauce muy ancho y

de poco tirante construir una obra de poco claro y de mucho tirante.

 228 - 228 -- 228 -

El espacio libre necesario queda determinado por las dimensiones de

los cuerpos de arrastre; se aconseja que no sea menor de 50 cms. En

caso de que no haya arrastre como sucede en las alcantarillas de

gasto muy pequeño, no es necesario dejar espacio libre.

El espesor del terraplén gobierna también la forma de la alcantarilla,

pues da la altura máxima de que puede disponerse para el proyecto

de la obra; por lo contrario a veces el tamaño de la alcantarilla fija la

altura de la subrasante, que será tal que no obligue a que las

alcantarillas queden enterradas lo que es completamente inaceptable.

En su funcionamiento hidráulico las alcantarillas pueden ser con carga

o sin carga.

a.- Las alcantarillas que tienen salida libre se les dice sin carga. Su

capacidad depende del escurrimiento crítico que a su vez depende de

la pendiente y tirante críticos.

Pendiente crítica es la mínima que da el gasto máximo. Para

pendientes menores que la critícale gato es menor proporcionalmente.

Tirante crítico es el que produce la velocidad crítica, que se obtiene

cuando la carga es igual a la mitad del tirante medio.

Para conductos rectangulares:

Tirante crítico = 0.6663 H.

Para conductos circulares:

Tirante crítico = 0.690 D.

229 - 229 -- 229 -
 230 - 230 -- 230 -

b.- Se llaman alcantarillas con carga aquellas que tienen obstruida su

salida. Esto sucede en los casos en que el terreno es plano, tiene

poca pendiente y por lo tanto la salida queda ahogada o semiahogada

por el agua estancada allí. En estas condiciones la alcantarilla

empieza a funcionar cuando el agua ha rebasado el nivel de la

obstrucción, haciéndolo como tubo forzado.

Gasto para Tubos Corrugados, con salida ahogada

Alcantarilla trabajando forzada
 231 - 231 -- 231 -

4.9. Tipos de Alcantarillas

Tubos.- Las alcantarillas construidas con tubos prefabricados en

secciones, se llaman tubulares. Los tubos pueden ser metálicos o de

concreto.

Las alcantarillas tubulares tienen la ventaja, sobre cualquier otro tipo,

de la rapidez de su construcción, pues inmediatamente después de

tendido se puede construir el terraplén; así que son de aconsejarse en

cualquier caso a menos que la pendiente transversal sea mayor de

30º.

Las condiciones de una buena alcantarilla de tubo son las siguientes:

a) Buena preparación de la plantilla donde va a colocarse el tubo,

evitando que haya cama rígida, o que haya diferente resistencia

del terreno, o huecos, etc.

b) Colocación siguiendo las especificaciones de los fabricantes.

c) Articulaciones convenientes.

d) Colocación del colchón por capas compactadas.

e) Suficiente protección a la salida y a la entrada.

f) Tener suficiente pendiente para evitar azolve (mínimo 0.5%,

conveniente 2%).

g) Disponer de un colchón mínimo de 30 cm. debajo de la

subrasante.
 232 - 232 -- 232 -

Generalmente se colocan muros de cabeza que sirven tanto a la

entrada como a la salida para anclar la obra y para impedir que la

tierra del terraplén caiga en los tubos. Cuando no hay muro de cabeza

a la salida, es conveniente prolongar cuando menos un metro la

longitud del tubo fuera de la traza del talud del terraplén con el terreno.

En terreno suave es conveniente zampear la salida.

Losas.- Se llama comúnmente losas a las alcantarillas de losa de

concreto reforzado sobre muros de mampostería y se usan cuando,

por la magnitud del gasto y forma del Talweg, no es posible usar una

batería de tubos o no hay tubos de diámetro necesario, o resultan

excesivamente costosos o difíciles de transportar e instalar.

También se recomiendan cuando se tienen a mano los materiales

necesarios como arena, grava y piedra y la mano de obra para la

mampostería.

Es indispensable construirlas con suficiente anticipación para que no

se interrumpa el camino y no sea necesario mantener una desviación

durante mucho tiempo.

Hay losas con colchón y losas sin colchón, calculándose en el primer

caso con cargas uniformemente distribuidas y en el segundo con

carga concentrada.
 233 - 233 -- 233 -

Alcantarillas celulares.- Se llama alcantarillas celulares o de cajón, a

las estructuras de concreto armado que tienen varias celdas.

Este tipo se usa en caso de que el terreno tenga poca resistencia,

como en el caso de pantanos y cuando la altura del colchón es

moderada y la extensión del cauce muy grande. Son costosas y

lentas de construir.

4.9.1. Condiciones de que depende la elección de Tipo.

a) Que la estructura satisfaga las condiciones hidráulicas del

cauce.

b) La magnitud del cauce y del gasto.

c) La posibilidad de hallar el material de construcción.

d) La urgencia.

e) La situación económica: de cuánto dinero se dispone y cual es

la estructura más económica.

4.10. Localización e Instalación

Una vez que se conoce el gasto de la corriente, que se ha

determinado el área hidráulica necesaria y elegido el tipo de obra, se

puede proceder al cálculo estructural de la obra y por lo tanto a la

 234 - 234 -- 234 -

elaboración de los planos constructivos y a la formulación del

presupuesto.

En la generalidad de los casos se utilizarán los proyectos tipo, no

siendo necesario calcular la obra; sin embargo, daremos algunas

normas y reglas generales que servirán para que el ingeniero cuide

especialmente su cumplimiento cuando utilice los proyectos tipos. Nos

referiremos exclusivamente a las alcantarillas, aun cuando algunas de

las reglas, especificaciones y recomendaciones son extensivas a los

puentes.

4.11. Materiales de Alcantarillas

1. Tubos.- Generalmente no se calculan, pues tanto los metálicos

como los de concretos son fabricados por casas especialistas. Queda

limitado el cálculo al uso de las tablas.

a). Tubos metálicos.- Para conocer el calibre que debe emplearse, se

utilizará la tabla a continuación o bien las que proporcione el fabricante

de la marca que se vaya a emplear.

Para que la carga sobre la alcantarilla pueda considerarse como

uniformemente repartida, el colchón de terrecería no será menor de 30

 235 - 235 -- 235 -

cm. no incluyendo en este espesor el de la base o revestimiento. La

AASHO recomienda un espesor mayor. Este espesor mínimo será el

que haya en las orillas y no en el centro del camino. Se evitarán tubos

enterrados y para su armado, colocación, aperaltamiento, etc., se

seguirán las instrucciones del fabricante.

b). Tubos de concreto.- Cuando sea preciso calcularlos por no

encontrar en el mercado tubos fabricados y aprobados, se hará de

acuerdo con los procedimientos comunes de estabilidad, tomando en

consideración las cargas que obran sobre la alcantarilla, sus

condiciones de trabajo, y los momentos flexionantes, para determinar

las secciones.

2. Losas de concreto reforzado.- Son las losas de espesor uniforme,

con guarniciones del mismo material, apoyada sobre estribos de

mampostería o de concreto. Se calculan primero las losas y

enseguida los estribos. La secuela para el cálculo de las losas es el

siguiente:

a. Determinación de las cargas que obran sobre la losa.

b. Investigación de las condiciones de trabajo de la losa.

 236 - 236 -- 236 -

c. Elección de la resistencia del concreto, su fatiga y cálculo de las

constantes.

d. Cálculo de los esfuerzos.

e. Proporcionamiento de la sección y determinación del acero de

refuerzo.

f. Proyecto.

g. Dibujo constructivo, y

h. Cómputos métricos.

Las cargas por considerar son la muerta y la viva. La carga muerta

consiste en el peso propio, supuesto de antemano y verificado

después del primer tanteo, más el peso del colchón.

La carga viva consiste en los camiones o cargas uniformemente

repartidas, correspondientes a las denominaciones H20 – 44, H15 –

44 ó H10 – 44.

Las losas se considerarán como libremente apoyadas, a pesar de los

semi-empotramientos ocasionados por la terrecería que haya encima

de los estribos.

No se construirán losas de peralte menor a 10 cm. aunque el cálculo

así lo indique.

La separación del acero de refuerzo no será menor de 2.5 veces el

diámetro de las varillas redondas y 3 si son cuadradas, ni mayor de 3

 237 - 237 -- 237 -

veces el peralte efectivo de la losa. La distancia libre entre dos varillas

consecutivas no deberá ser menor de 1.5 veces el tamaño máximo del

agregado grueso. El recubrimiento mínimo, medido de la superficie

del concreto a la cara de cualquier varilla de refuerzo, no deberá ser

menor de 2.5 cm. el acero de flexión no se empalmará en puntos de

esfuerzos máximos. Por regla general deberá observarse que los

empalmes serán de longitud igual a 40 diámetros de la varilla. El

porcentaje de refuerzo de temperatura será de 0.2% del área efectiva

del concreto. La separación del refuerzo de temperatura no deberá

ser mayor de 5 veces el peralte efectivo de la losa, con límite de 45

cm., ni menor que la separación mínima fijada para el refuerzo de

flexión.

Los volúmenes de concreto deberán darse al décimo de metro cúbico

y los pesos de la varillas al kilogramo.

Para efecto del pago de la obra no se descontará del volumen del

concreto, el volumen del acero de refuerzo.

La secuela para el cálculo de los estribos es la siguiente:

a) Proyecto considerando una sección supuesta.

b) Determinación de las cargas.
c) Verificación de las fatigas.
d) Modificación de la sección supuesta.
e) Proyecto.
f) Dibujo y cómputos métricos.
 238 - 238 -- 238 -

Las mamposterías de los apoyos o estribos tendrán dimensión mínima

de 0.30 m. El talud delantero (hacia el cauce), podrá ser vertical, pero

en ningún caso mayor de 1:20; el talud trasero (hacia la terrecería), no

deberá ser mayor de 1:3. Los aleros tendrán los mismos taludes que

el terraplén, tomando en cuenta para su diseño, su oblicuidad; morirán

al nivel del terreno.

Las cargas que obran sobre el estribo de la alcantarilla son: la

reacción por carga muerta de la losa; la reacción por carga viva de la

losa el peso de la tierra sobre las zapatas; el empuje de la tierra y el

peso propio.

Hay que verificar una sección intermedia y el desplante, para que

satisfaga las condiciones de equilibrio que son: no fallar al

volteamiento ni al deslizamiento, ni sobrepasar las fatigas admisibles

en la mampostería y en el terreno de desplante.

Los estribos tendrán drenes para el desagüe interior de los

terraplenes. Se colocará una capa de grava o piedra quebrada entre el

paramento trasero y la terrecería.

 239 - 239 -- 239 -

4.12. Drenaje Subterráneo

El drenaje subterráneo está constituido por los dispositivos necesarios

para eliminar el agua subterránea, o bien abatir su nivel hasta donde

no sea perjudicial al camino.

Condiciones en que se encuentra el agua subterránea.- El agua que

se encuentra bajo la superficie de la tierra se presenta en corrientes o

estancada.

Cuando se encuentra estancada puede apreciarse a simple vista; si no

es aparente superficialmente, entonces se encuentra como exceso de

humedad de los suelos y es llamada agua capilar o higroscópica.

El nivel de agua subterránea generalmente es paralelo a la superficie

del terreno por lo que en terrenos planos o de lomerío suave es muy

difícil averiguar a que profundidad se encuentra el agua subterránea.

Cuando en un terreno hay una depresión brota un manantial, si el

manto de agua subterránea es interceptado por una depresión.

A veces el agua se encuentra formando lagunas interiores, en especie

de bolsas.
 240 - 240 -- 240 -

Importancia del subdrenaje.- De acuerdo con la naturaleza de los

suelos es muy importante el proyecto de un drenaje subterráneo, pues

el exceso de agua o humedad en ellos es altamente perjudicial, ya que

ocasiona reblandecimiento de los terraplenes o bases y por lo tanto

baches, grietas y deslaves, así como resbalamiento del material de los

taludes de los terraplenes, etc.

4.12.1. Características de los Suelos, que influyen en el Subdrenaje

Es básico para resolver los problemas del subdrenaje, conocer la

naturaleza de los suelos, sus propiedades y su comportamiento. Los

suelos tienen algunas propiedades físicas importantes que no los

definen por completo; pero a los cuales conviene referirse en algunos

casos en forma comparativa. A continuación daremos una idea de

algunas de ellas:

Resistencia a las deformaciones.- Se aprecia en los suelos, bien por la

oposición que presentan a ser penetrados por un objeto o bien por la

oposición que presentan a ser desplazados lateralmente, cuando se

les somete a cargas; depende en realidad de la resistencia que el

suelo presente al esfuerzo cortante y éste depende a su vez, de dos

propiedades mecánicas denominadas cohesión y fricción interna.

 241 - 241 -- 241 -

La cohesión es la resistencia que presentan las partículas de suelo a

ser apartadas una de otras. Se consideran dos clases de cohesiones,

la verdadera que resulta de la atracción molecular entre las partículas

del suelo y la cohesión aparente que le da el agua que envuelve las

partículas.

La fricción interna es la resistencia presentada por las partículas del

suelo a deslizarse las unas sobre las otras; es debido a la presencia

de partículas de arena gruesa y de partículas de piedra triturada. Es

importante en tiempo seco cuando la cohesión proporcionada por la

arcilla y por la humedad, decrece considerablemente. A esto se debe

la importancia de la presencia de materiales angulosos en los

materiales para caminos.

Compresibilidad.- Se refiere a la reducción de volumen de un suelo

motivada por la ampliación de una presión exterior. La compresión de

los suelos secos sin que se presente desplazamiento lateral, ocurre

cuando el aire de los espacios vacíos se escapa o es comprimido. La

compresión de suelos húmedos sin que se presente desplazamiento

lateral, ocurre cuando el exceso de agua en los espacios vacíos puede

escapar al aplicar la presión.

 242 - 242 -- 242 -

Elasticidad.- La elasticidad de los suelos, puede definirse como la

propiedad de volver a recuperar su posición original, cuando han sido

comprimidos y se ha removido la carga que causa la deformación.

Los suelos no son completamente elásticos, pudiendo variar

apreciablemente esta propiedad según el suelo de que se trate. Se ha

comprobado que la elasticidad de los suelos es motivada por la

presencia de partículas en forma de escamas (principalmente de

mica), y de coloides orgánicos. Las primeras se encuentran

frecuentemente en las arcillas y raramente en las arenas. Los

coloides orgánicos se encuentran presentes en los suelos con turba.

Permeabilidad.- Es la propiedad de algunos suelos de permitir el paso

de permitir el paso del agua libre o gravitacional a través de sus

intersticios o poros. En el caso normal de escurrimiento

exclusivamente laminar ( y no turbulento ), la filtración tiene lugar de

acuerdo con la ley de Darcy que dice que la filtración es proporcional a

la pendiente hidráulica, al área, al tiempo de filtración y a un

coeficiente de permeabilidad del suelo que se expresa en centímetros

por minutos.

Las gravas y las arenas son las más permeables, decreciendo la

permeabilidad con el tamaño de las partículas hasta los limos y las

arcillas, siendo éstas últimas prácticamente impermeables.

 243 - 243 -- 243 -

Capilaridad.- La capilaridad es la propiedad de los suelos de absorber

agua por contacto con una fuente adyacente de este líquido y de

transmitirla en todas direcciones sin importar la intensidad y la

dirección de la fuerza de la gravedad. La fuerza que ocasiona este

escurrimiento de agua, es la tensión superficial o atracción molecular

de láminas delgadas de agua y es denominada tensión capilar.

La altura a la cual puede elevarse el agua en los suelos, es

inversamente proporcional al diámetro de los poros y por lo tanto

inversamente proporcional al diámetro de las partículas de suelo.

Se ha determinado, tanto por experiencias, como por cálculos, que la

altura máxima de capilaridad en 24 horas, ocurre cuando las partículas

de suelo son de 0.02 mm. de diámetro y que corresponden a la

designación de limo fino.

Si un suelo presenta una gran capilaridad, es una desventaja bastante

considerable, pues esto se traduce en una dificultad enorme para ser

drenado y se acumula un exceso de agua, se producirán cambios

volumétricos perjudiciales. En general, los suelos constituidos por

material muy fino tienen una gran capilaridad y sólo se comportarán

satisfactoriamente, si pueden ser protegidos convenientemente de

cantidades excesivas de humedad.

 244 - 244 -- 244 -

Las características y propiedades físicas de los suelos que más

influyen en el proyecto del subdrenaje son las siguientes:

1. Textura, porque la cantidad de agua corriente y estancada

depende del tamaño de las partículas.

2. Permeabilidad.

3. Capilaridad que es una de las de mayor influencia tienen en el

estudio de drenaje subterráneo.

4. Escurrimiento. Es el movimiento del agua por gravedad dentro

del terreno.

5. Expansión y contracción. Es el cambio de volúmenes de

acuerdo con la cantidad de humedad, que ocasiona

asentamiento o levantamiento de la base.

6. Plasticidad. Depende de la mayor o menor cantidad de agua o

humedad contenida en el subsuelo.

4.12.2. Subdrenaje sin Obras Auxiliares

Los métodos para subdrenar sin obras auxiliares, consisten en el

aprovechamiento de las condiciones naturales del suelo para eliminar

el agua subterránea o para abatir su nivel.

 245 - 245 -- 245 -

1. Para estabilizar la sub. – base, uno de los casos que es posible

resolver sin recurrir a obras auxiliares, pueden emplearse los

siguientes sistemas:

a. Colocar una capa permeable sobre el terreno, con el objeto de

que el agua que por capilaridad ponga en peligro la estabilidad

de la base, no suba al terraplén sino que escurra lateralmente.

Cuando el revestimiento (base) o pavimento, permiten el paso

del agua superficial, muchas veces se agrava la situación, pues

el agua va a aumentar la cantidad de humedad del terreno.

b. Otro sistema consiste en la impermeabilización de la sub. -

base por medio de mezclas de materiales, recurriéndose por lo

general al asfalto.

c. Cuando se prevea que estos sistemas no son eficientes será

necesario acarrear material adecuado para mejorar el que se

tiene, seleccionando los bancos.

d. Un sistema que en cualquier caso ayuda notablemente es el de

compactar adecuadamente y con intervención del laboratorio, el

terraplén o la cama del camino en los cortes.

e. Proyectar adecuadamente las cunetas.

2. Para estabilizar la base (o revestimiento), que es la capa que va

sobre la terrecería (o sub – base) y abajo del pavimento, se

aconseja observar las siguientes reglas:

 246 - 246 -- 246 -

a. Que la altura de la rasante sea la suficiente para que el agua

capilar no llegue a perdujicarla.

b. Que hayas drenes de grava o piedra, generalmente en forma

triangular.

4.12.3. Subdrenaje con Obras Auxiliares

Cuando los métodos anteriores no son efectivos, es necesario

proyectar un drenaje parecido al superficial, es decir, conductos para

que el agua escurra y salga o para que se abata el nivel subterráneo.

1. TIPOS.- El primer tipo de dren subterráneo los constituyen los

tubos, con juntas abiertas y paredes perforadas o permeables.

Estos tubos se alojan dentro de un relleno permeable que sirve

como conducto para que el agua llegue al tubo y pueda salir.

El segundo tipo de drenaje subterráneo consiste en abrir una zanja

y poner el material permeable, suprimiendo el tubo. El ideal sería

que la zanja tuviera la profundidad necesaria para captar todo el

espesor del manto de agua, pero como esto no es posible, bastará

darle la profundidad a la que quiera abatirse el nivel subterráneo

para que este no perjudique el camino.

 247 - 247 -- 247 -

En terrenos planos las zanjas se localizan a ambos lados del

camino, con la pendiente necesaria para que corra el agua.

Con objeto de que el agua escurra con facilidad dentro del dren, el

material de relleno debe tener el más alto porcentaje de vacíos

posibles, por lo que se aconseja que el material sea de tamaño

uniforme.

Se recomienda que cuando las zanjas van colocadas debajo de la

cuneta, como estas pueden arrastrar lodo, el material de relleno se

gradúe pero en capas, es decir, la capa inmediatamente abajo del

fondo de la cuneta, debe ser de material fino, la que va a

continuación, de material más grueso y, finalmente la que va en el

fondo de la zanja, de grava gruesa o piedra quebrada hasta de 10

o 15 cms.

El tercer tipo de dren lo constituye la zanja llena de material

permeable, con un tubo alojado dentro de él. En este caso el dren

lo constituye propiamente el relleno de la zanja y el tubo sólo es el

conducto necesario para dar salida al agua drenada. Los tubos

pueden ser de barro, de concreto o de láminas corrugadas. La

manera de hacer llegar el agua a ellos puede ser no poniendo

juntas, o en los de barros y concreto hacerlos porosos o finalmente

haciéndoles perforaciones, siendo este último el sistema más

utilizado.
 248 - 248 -- 248 -

2. FALLAS.- Estos drenes suelen fallar por las siguientes causas:

a) Por no ser el método adecuado

b) Por atascamiento del material de relleno de las zanjas

c) Por atascamiento del tubo, sea en el sistema de entrada o

dentro de él

d) Por rotura de los tubos cuando sirven como ductos

3. RECOMENDACIONES

Para terrenos que no puedan drenarse por medio de obras

auxiliares, sino que sea necesario cambiar el material

mejorándolo con mezclas, no es aconsejable utilizar ninguno de

los métodos anteriores

Para que el relleno de la zanja no se atasque, deben tener las

partículas dimensiones adecuadas de acuerdo con las

partículas del terraplén o del terreno

Para que el tubo no se azolve debe tener pendiente adecuada,

que en ningún caso debe ser menor que el medio por ciento

La capacidad debe ser la suficiente para permitir el paso de

toda el agua drenada

No debe usarse tubo de diámetro menor de 15 cms

 249 - 249 -- 249 -

Es mejor que tenga muchas perforaciones muy pequeñas, que

muy grande en pequeño número y que los agujeros vayan en la

parte inferior del tubo y no en la superior

Para que una ruptura del tubo no perjudique la función del dren,

deben seguirse las normas aconsejadas para asentar los tubos

de alcantarillas. Con objeto que una falla de este tipo pueda

remediarse sin grandes contratiempos, no se debe colocar el

tubo al centro del camino, sino debajo de la cuneta.

4.13 DISEÑO DEL DRENAJE PARA LA AVENIDA “TEODORO

ALVARADO OLEA”

CALCULO DE ALCANTARILLAS.

Para el presente estudio se necesitan implementar tres alcantarillas,

en tres puntos donde se producen las cotas mínimas y se facilita

además la conducción del agua a canales de drenajes existentes en la

zona.

Para efectos de cálculos se utilizará la formula de Talbot:

 250 - 250 -- 250 -

Alcantarilla 1:

Área a drenar: A = 71.4 Ha.

Coeficiente de escurrimiento: c = 0.5

a 0.183 c 4 A3
Área de la alcantarilla:

a 0.183 0.5 4
713

a 2.63 m2
Con a = 2.63 m2 se ve la tabla de las secciones transversales por el
método de talbot y la alcantarilla es la siguiente:

en donde :
h = 1.50 m
c= 1.50 m
 251 - 251 -- 251 -

Alcantarilla 2:

Área a drenar: A = 131.5 Ha.

Coeficiente de escurrimiento: c = 0.5

a 0.183 c 4 A3
Área de la alcantarilla:

a 0.183 0.5 4
131.5 3

a 4.17 m 2

Con a = 4.17 m2 se ve la tabla de las secciones transversales por el

método de talbot y la alcantarilla es la siguiente:

en donde :
h = 1.25 m
c = 2.50 m
 252 - 252 -- 252 -

Alcantarilla 3:

Área a drenar: A = 104 Ha.

Coeficiente de escurrimiento: c = 0.5

a 0.183 c 4 A3
Área de la alcantarilla:

a 0.183 0.5 4
1043

a 3.52 m2
Con a = 3.52 m2 se ve la tabla de las secciones transversales por el
método de talbot y la alcantarilla es la siguiente:

en donde :
h = 1.25 m
c = 2.50 m
 253 - 253 -- 253 -

CAPITULO 5

5. ANALISIS DE COSTOS

Para el análisis de los Precios Unitarios, se ha tomado en cuenta todas

las condiciones de dimensionamiento de la obra definidas en los

estudios y diseños de la Vía Teodoro Alvarado Olea, las mismas que

han permitido disponer de los elementos de juicio suficientes para la

correcta elaboración del cálculo de los valores de los rubros principales

que intervienen en la Obra.

Los presupuestos han sido realizados en función de dos aspectos

fundamentales que son: los costos reales de mercado en el sitio de la

obra de todos los componentes del precio unitario y las cantidades

determinadas en el dimensionamiento del estudio de la obra que se va a

ejecutar.

La obra se ha presupuestado considerando que el constructor tenga una

utilidad razonable, para lo cual se ha propuesto una cuantificación de

costos indirectos de la empresa, en un 28% de los costos directos,

distribuido tal como se indica:

 254 - 254 -- 254 -

Dirección técnica y administración 10,0 %

Imprevistos 3,0 %
Utilidades 15,0 %
Costo Indirecto 28 % de CD

5.1. Objetivo y Alcance de los Presupuestos

La elaboración del presupuesto tiene por objetivo presentar los insumos

básicos que intervienen en cada componente de la obra.

Para cumplir este objetivo se analizaron los siguientes aspectos:

a) Cálculo de costos de los insumos básicos de los precios unitarios, o

sea mano de obra y materiales.

b) Estimación del rendimiento de la mano de obra, maquinaria y equipo

a utilizarse.

c) Análisis de los precios unitarios para determinar los costos relativos

a la construcción.

5.2. Componentes de los Precios Unitarios

El precio unitario de cada rubro está definido por la suma de costos

directos desglosado en sus componentes de mano de obra, equipo,

materiales, transporte; y los costos indirectos.

 255 - 255 -- 255 -

El costo directo se lo estudió conformado de la siguiente manera:

a) COSTO DE MANO DE OBRA: Corresponde a los salarios horarios

devengados por los operadores de equipo mecánicos, y de los

trabajadores de la construcción que intervienen en la ejecución del

rubro, considerando las cargas sociales y regalías.

b) COSTO DE LOS EQUIPOS: Se lo obtuvo de la suma de los costos

horarios de los equipos que intervienen en cada rubro.

c) COSTO DE LAS HERRAMIENTAS: Como es la práctica usual en

nuestro medio, se lo consideró como un porcentaje de la mano de

obra, generalmente 5%.

d) COSTO DE LOS MATERIALES: Es el valor de los distintos

materiales que fueron cuantificados en la ejecución del rubro,

considerando la cantidad o consumo del material que se va a utilizar

y el precio unitario del mismo sin considerar el impuesto al valor

agregado (IVA). Todos los costos de materiales tienen incluido el

componente transporte.

COSTO DIRECTO: Corresponde a la suma de: Equipo + mano de obra

+ materiales + transporte.

COSTO INDIRECTO: está considerado como el 28% de los CD, en la

cual se considera incluidos los campamentos e instalaciones

 256 - 256 -- 256 -

provisionales del contratista (excepto bodegas), así como el equipo de

protección personal de los trabajadores.

Para la determinación de todos y cada uno de los costos mencionado se

tomó en cuenta las condiciones de trabajo medias o normales que

regirán en la obra y los métodos constructivos adecuados para el tipo de

actividad a ejecutar, de modo que siempre estén en armonía la

planeación del trabajo y la ejecución del mismo.

5.3. Presentación de los Presupuestos

Los precios unitarios, en ningún caso consideran el 12% por impuesto al

valor agregado (IVA). Este valor ha sido adoptado al final del cálculo del

presupuesto sobre su totalidad.

Los presupuestos, acatando las disposiciones de la Ley para la

Transformación Económica del Ecuador, han sido realizados en dólares

americanos.

Los presupuestos han sido realizados con la mayor precisión que ha

sido posible alcanzar, por tanto se considera que existirá una diferencia

máxima de 10% en cuanto al valor total presupuestado y el que sea

efectivamente contratado.
 257 - 257 -- 257 -

5.4. Especificaciones de los diferentes Rubros Utilizados

DESBROCE – DESBOSQUE Y LIMPIEZA

Comprende en despejar el terreno para llevar a cabo la obra contratada,

de acuerdo a los planos y especificaciones; se eliminarán todos los

árboles, troncos, cercas vivas, matorrales y cualquier otra vegetación,

también incluye en este rubro la remoción de la tierra vegetal hasta la

profundidad indicada en los respectivos planos, estos trabajos incluirán

a las zonas de préstamo, canteras y minas.

La unidad de medida para este rubro será la hectárea.

EXCAVACIÓN SIN CLASIFICAR

Este rubro consiste en realizar la excavación de cualquier material que

sea salvo especificación adicional y comprende, la excavación,

transporte (en la distancia de acarreo libre) desecho, colocación,

manipuleo, humedecimiento y compactación del material necesario a

remover en zonas de corte y a colocar en zonas de relleno para lograr la

construcción de la obra básica.

 258 - 258 -- 258 -

El equipo a utilizar será un tractor, una excavadora, volquetas de 8 m3 y

el quipo topográfico necesario para determinar las cotas indicadas en el

diseño.

La unidad de medida para este rubro será el metro cúbico.

MATERIAL DE PRÉSTAMO LOCAL

Comprende el volumen de relleno necesario para alcanzar la cota de

diseño en las partes bajas del proyecto, para el presupuesto se

considera que el material obtenido en el rubro excavación sin clasificar

será utilizado para este propósito, siempre y cuando éste cumpla con

todas las condiciones necesarias para su aprovechamiento.

Este material se obtendrá de zonas de préstamo localizadas junto a la

plataforma del camino y dentro de la zona del camino. En lo posible, el

material se conseguirá efectuando una ampliación lateral de los cortes a

fin de formar una plataforma adicional de protección del camino y para

mejorar la distancia de visibilidad en las curvas. En esta última instancia,

la ampliación se realizará en el lado interior de las curvas, donde sea

practicable.
 259 - 259 -- 259 -

La excavación del material de préstamo local se efectuará de acuerdo a

las líneas y cotas establecidas en los planos o por el Fiscalizador e

incluirá el transporte de 300 mts de acarreo libre.

La unidad de medida para este rubro será el metro cúbico.

MATERIAL DE PRÉSTAMO IMPORTADO

Este material se obtendrá de aquellas zonas de préstamo localizadas

fuera del derecho de vía, cuya ubicación deberá constar en los planos

o disposiciones especiales como fuentes designadas para préstamo.

Cuando las fuentes no sean designadas por la Municipalidad, el

contratista deberá hacer todos los arreglos necesarios para obtener el

material de préstamo y pagar todos los costos involucrados, inclusive

el costo de construir y mantener cualquier camino de acceso que sea

requerido.

El Contratista deberá notificar al Fiscalizador con anticipación la

apertura de fuentes de materiales de préstamo importado asignadas

por la Municipalidad, para que el seccionamiento inicial de la zona

pueda llevarse a cabo oportunamente y el material a utilizarse pueda

ser ensayado.

La unidad de medida para este rubro será el metro cúbico.

 260 - 260 -- 260 -

EXCAVACIÓN Y RELLENO PARA ESTRUCTURAS MENORES

Este rubro consiste en la excavación necesaria para la construcción de

las cimentaciones para puentes, excavación de zanjas para la

instalación de alcantarillas, tuberías u otras estructuras, además incluye

el suministro, colocación y compactación del material para el relleno

alrededor de las estructuras, de acuerdo a los límites y niveles

señalados en los planos o fijados por el ingeniero fiscalizador.

SUB-BASE CLASE I

Consiste en la construcción de capas de subbase compuestas de

agregados gruesos, triturados o sólo cribados, mezclados con

agregados finos, humedecimiento y compactación de la misma.

La unidad de medida para este rubro será el metro cúbico.

PAVIMENTO DE HORMIGÓN DE CEMENTO PÓRTLAND

Este trabajo consistirá en la construcción de una capa de rodadura

constituida por una losa de hormigón de cemento Pórtland, con o sin

inclusión de aire, con o sin dispositivos de transferencia de carga, con o

 261 - 261 -- 261 -

sin armadura de refuerzo, de acuerdo con lo especificado en los planos

y documentos contractuales.

La losa de hormigón se construirá sobre una sub-base conformada y

compactada, preparada de acuerdo con los documentos contractuales y

las instrucciones del Fiscalizador. Podrá ser construida empleando

moldes laterales fijos o deslizantes a opción del contratista.

ACERO ESTRUCTURAL

Este trabajo consistirá en el suministro y colocación de acero de

refuerzo para hormigón de la clase, tipo y dimensiones señaladas en los

documentos contractuales.

Todas las barras de refuerzo, para su colocación en obra, deberán estar

libres de defectos de fabricación, como fisuras, poros, etc.; además no

presentarán óxido y, en general, impurezas o contaminantes que

puedan afectar su perfecta adherencia al hormigón.

La unidad de medida será el Kg.

 262 - 262 -- 262 -

SUMIDEROS SENCILLO DE HORMIGÓN

Este trabajo consistirá en la construcción de desagües especiales que

comprenderán sumideros, vertederos y tubos de bajada con sus obras

conexas, para evacuar el agua de la superficie de la calzada y

conducirla hacia las cunetas laterales de manera tal que se evite la

erosión de la obra básica, de acuerdo con las presentes

especificaciones y de conformidad con los presentes alineamientos

pendientes y dimensiones.

Estas obras podrán realizarse de hormigón de cemento Pórtland u

hormigón ciclópeo o con elementos prefabricados que cumplan con los

requerimientos de diseño.

BORDILLO CUNETA

Es la estructura limitante de la vereda que va empotrada en el afirmado

en una profundidad de 40cm y que sirve como muro de contención para

el material constitutivo de la acera.

La subrasante o lecho de cimentación deberá ser terminada de acuerdo

con la pendiente y la sección transversal estipuladas. Antes de colocar

 263 - 263 -- 263 -

el hormigón, la superficie del cimiento deberá ser humedecida y bien

compactada.

Todo material blando o inestable deberá ser retirado hasta una

profundidad mínima de 15 cm bajo la cota de cimentación de los

bordillos cunetas, y será reemplazado con material granular de tal

calidad que cuando se humedezca y compacte, forme una base de

cimentación adecuada.

Se utilizara hormigón f’c = 210 Kg/cm2. El quipo a utilizarse será una

mezcladora de un saco de capacidad y encofrado metálico.

La unidad de medida será el metro lineal.

BORDILLO PARTERRE

Al construirse los bordillos se deberá dejar vacíos en los sitios de las

entradas particulares, de acuerdo con los detalles indicados en los

planos y las instrucciones del Fiscalizador.

Se utilizara hormigón f’c = 210 Kg/cm2.

 264 - 264 -- 264 -

CANAL DE DRENAJE DE HORMIGÓN SIMPLE

Consiste en la construcción de obras de arte complementarias para la

evacuación eficiente de aguas provenientes de laderas adyacentes a la

vía. Para su construcción se empleará hormigón simple f´c = 210

kg/cm2 con un acabado paleteado, deberá ser terminada de acuerdo

con la pendiente y la sección transversal estipuladas en los planos

correspondientes.

La unidad de medida será en metro lineal.

ACERAS

Este ítem consiste en la construcción de las veredas o aceras

peatonales, en todo el desarrollo longitudinal de la vía.

En la pavimentación de aceras, el hormigón deberá ser distribuido

uniformemente sobre el área pavimentada y deberá compactarse hasta

que aparezca una capa de mortero en la superficie. El material

constitutivo de la acera será hormigón f’c = 210 Kg/cm 2 en un espesor

de 8cm.

La unidad de medida del presente rubro será el m2.

 265 - 265 -- 265 -

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Consiste en la señalización mediante pintura en la vía de los pasos

cebra, la señalización de tráfico y la pintura de bordillos.

Pintura esmalte color blanco, para la señalización del eje de vía,

amarillo para la delimitación de los bordes de vía, los dos colores se

utilizaran también para los pasos cebras. El equipo requerido será un

compresor y soplete

Para este trabajo previamente se requerirá la señalización topográfica

del eje y las laterales de la vía, la franja central deberá tener un ancho

de 20 cm, las franjas laterales tendrán un ancho de 10 cm, las franjas de

los pasos cebras tendrán un ancho de 40 cm y una longitud de 2.0

metros. La superficie pintada deberá presentar un acabado consistente

y uniforme.

La unidad de medida será el metro lineal.

 266 - 266 -- 266 -

SUB-DREN

Este trabajo consistirá en la construcción de desagües subterráneos

mediante el empleo de tubería perforada de hormigón, geotextil, tubería

porosa de hormigón y material granular de filtro para relleno, de acuerdo

con las presentes especificaciones y los detalles señalados en los

planos.

La cantidad a pagarse por sub-drenes serán los metros lineales de

tubería instalada, los metros cúbicos de material filtrante colocado y los

metros cúbicos de excavación y relleno para estructuras menores

aceptados.

HORMIGÓN PARA ALCANTARILLAS

La presente especificación tiene por objeto establecer los requisitos que

debe cumplir el hormigón de cemento Pórtland para su utilización en la

construcción de elementos estructurales de este material.

El hormigón estructural para alcantarillas deberá tener una resistencia

mayor o igual a 280 kg/cm2.

La unidad de medida será el m3.

 267 - 267 -- 267 -

5.5. Equipo Pesado para la Construcción de Caminos

LISTADO DE EQUIPO NECESARIO

Excavadora 130 HP

Volqueta ( 9 m3 )

Tractor D6 125 HP

Equipo topográfico

Retroexcavadora 85 HP

Motoniveladora 140 HP

Rodillo pata de Cabra 150 HP

Tanquero ( 7 m3 )

Tractor 120 HP

Rodillo Liso Vibratorio 150 HP

Vibrador

Soldadora Eléctrica

Cortadora de Hierro

Compactador Manual
 268 - 268 -- 268 -

5.6. Costos del Proyecto

PRESUPUESTO REFERENCIAL

OBRA: CONSTRUCCION DE LA AVENIDA TEODORO ALVARADO OLEA

Desde la Av. Francisco de Orellana hasta la intersección con la vía a Daule L = 2.730,oo ml

PRECIO PRECIO
RUBRO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
302-1E Limpieza y desbroce ha 4 321.78 1287.12

303-2(1)E Excavación sin clasificar m3 54.607,22 2,75 150.169,86

(inc. Desalojo)

307-2(1) Excavación y desalojo para estructuras menores m3 1.064,25 0,95 1.009,87

(inc. Desalojo)

304-1(1)E Material de préstamo local m3 630,95 4,11 2.593,01

(inc. Tendido y compactado)

304-1(2)1E Material de préstamo importado m3 5.000,00 12,70 63.483,38

(inc. Tendido y compactado)

403-1(2)E Sub-base clase I (inc. Transporte) m3 13.650,00 20,09 274.277,75

405-8 1E Pavimento de hormigón de cemento Portland m3 9.167,34 139,06 1.274.787,35

2
F´c = 280 kg/cm (inc. Relleno de juntas) e = 0.23m

405-8(2) Acero de refuerzo Fy = 4200kg/cm2 (pavimento) Kg. 110.402,08 0,91 100.757,64

609-2E Cámara de revisión (inc. Tapa y cerco metálico) un 3,00 1.335,56 4.006,67

607-(3)1E Sumidero sencillo de hormigón simple un 14,00 164,81 2.307,29

(Inc. Rejilla y excavación)

610-(1)1 Bordillo cuneta ml 5.460,00 21,03 114.812,42

610-(1)2 Bordillo parterre ml 5.460,00 15,11 82.503,57

609-2(05) Aceras (e = 0.08m) m2 8.190,00 10,96 89.739,36

608-(6)1 Canal de drenaje de HS f´c = 210 kg/cm2 (cuneta) ml 60,00 21,27 1.275,96

705-3.02 Señalización horizontal ml 2.730,00 1,86 5.085,05

605-1 Sub-dren ml 60,00 15,67 940,01

COSTO TOTAL DE OBRA CIVIL 2.169.036.31

 269 - 269 -- 269 -

Costo del Proyecto

Siendo el costo total del proyecto $ 2.169.036,31 dólares, y la longitud

total del proyecto de 2,73 kilómetros, el costo del kilómetro de proyecto

es $ 794.518,79.
 270 - 270 -- 270 -

CONCLUSIONES:

La vía se convierte en un importante proyecto que permite una

mayor facilidad y comodidad para el conductor que desea viajar

desde el norte de la Ciudad hasta el sector industrial de mayor

crecimiento en la urbe.

El terreno sobre el que se desarrolla el proyecto es de tipo

ondulado, por cuanto las pendientes predominantes están entre

valores de 3.5% y 12%.

La vía es de tipo II, esta clasificación obedece al tráfico promedio

diario anual (T.P.D.A.) que se cálculo entre 1000 y 3000

vehículos en cada sentido. El ancho de los carriles para este tipo

de carretera es de 3,65 metros, en este proyecto se consideró

necesario hacer una vía de 2 carriles en dos sentidos.

Los espaldones para carretera de tipo II en terreno ondulado son

de 1,50 metros.
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Debido a la calidad del terreno, es necesario utilizar materiales de

mejoramiento en la mayoría de los tramos de la misma, para

poder luego construir sobre el mismo la estructura de pavimento

necesaria para soportar la carga del tráfico considerado para el

proyecto.

El espesor del pavimento rígido obedece a especificaciones

urbanas para avenidas dentro de la ciudad, y es suficiente para

soportar la carga de tráfico durante los 20 años de vida útil del

proyecto.

Las pendientes del terreno permitieron diseñar un sistema de

drenaje que conduce la precipitación a cauces naturales

existentes en el sector.

El costo indirecto del proyecto asciende a un 28%, debido a que

se considera un costo administrativo racional del 10%, una

utilidad del 15% y costos de imprevistos del 3%.

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RECOMENDACIONES:

El hormigón hidráulico que se utilice para la construcción del

pavimento de la vía debe tener una resistencia igual o mayor a 350

Kg / cm2, por cuanto la cantidad de vehículos calculada para el tráfico

proyectado produce un gran esfuerzo a la fatiga, lo que afecta la vida

útil del pavimento.

El hormigón que se utilice para la construcción de las alcantarillas

debe tener una resistencia igual o superior a 280 Kg / cm2.

El material de mejoramiento del terreno que se emplee para el

proyecto debe tener un CBR mínimo del 19%, con lo que se garantiza

que la losa de hormigón pueda distribuir las cargas uniformemente.

El material de préstamo local debe tener igual o mejor calidad que la

del terreno natural, lo que deberá comprobarse mediante pruebas de

laboratorio antes de su aceptación para la formación de la subrasante.

 273 - 273 -- 273 -

BIBLIOGRAFIA

1. Topografía: Álvaro Torres y Eduardo Villaje.

2. Replanteo de curvas: Sarrazín, Oberbeck.

3. Diseño Geométrico de Carreteras: Normas M.O.P.

4. Manual de Hidráulica: Azebedo Álvarez.

5. Mecánica de Suelos: Terzagui, Peck.

6. Diseño de Pavimentos Rígidos: Folleto P.C.A.

7. Apuntes de Curso de Vías de Comunicación: Ing. Eduardo Santos B.