Universidad de Guayaquil

Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas

Carrera de Ingeniería Civil

Comparación con Mezclas Asfálticas NFU,

Mezclas convencionales y SBS

Profesor:
I N G . GI N O F LO R . M S C

Integrantes:
1. GARCÍA ESPINOZA ROCIO
DEL PILAR
3-12-2018
2. CISNEROS FARIÑO
RONALD PAUL
3. VILLAO GUILLÉN JORGE
ALBERTO
4. CASTILLO LUCIN VÍCTOR
ISRAEL
5. VILLANUEVA CONFORME
JEISON

Materia:
P AV I M EN T O
Año Lectivo
2018 – 2019 CII
Contenido
Introducción .................................................................................................................................. 3
OBJETIVOS.................................................................................................................................. 5
OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................... 5
OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................................................. 5
MARCO TEORICO ..................................................................................................................... 6
PAVIMENTO FLEXIBLE .......................................................................................................... 6
MEZCLAS ASFALTICAS .......................................................................................................... 6
MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE .............................................................................. 6
Mezclas asfálticas. ......................................................................................................................... 7
Mezcla de asfalto convencional. ................................................................................................... 8
Cemento asfáltico. ......................................................................................................................... 8
ENSAYOS EMPÍRICOS DE CONSISTENCIA DEL CEMENTO ASFÁLTICO. ............. 10
Ductilidad................................................................................................................................. 11
Penetración. ............................................................................................................................. 11
Procedimiento: ..................................................................................................................... 11
Viscosidad Saybolt. ................................................................................................................. 12
Pérdida de masa por calentamiento. ..................................................................................... 12
Procedimiento: ..................................................................................................................... 12
Punto de ablandamiento. ........................................................................................................ 13
Agregados. ............................................................................................................................... 13
Agregados gruesos. ................................................................................................................. 13
Mezcla asfáltica. .......................................................................................................................... 14
Granulometría. ........................................................................................................................ 14
Proceso de producción. ........................................................................................................... 15
Mezcla de asfalto modificado con polvo de caucho. ................................................................ 16
NEUMATICO FUERA DE USO (NFU) ................................................................................... 17
POLVO DE CAUCHO (NEUMÁTICO) .................................................................................. 17
Proceso de trituración del caucho. ............................................................................................ 18
Proceso de producción. ............................................................................................................... 19
ASFALTOS MODIFICADOS CON POLIMEROS (SBS) ..................................................... 22
Propiedades Y Especificaciones De Los Asfaltos Modificados Con Polímeros. .................... 23
Plastómeros: ......................................................................................................................... 23
Elastómeros: ......................................................................................................................... 23
 Ventajas .................................................................................................................................... 26
Desventajas ............................................................................................................................... 26
Ensayos......................................................................................................................................... 27
Ensayo de Penetración............................................................................................................. 27
Ensayo de Punto de Ablandamiento ....................................................................................... 27
Ensayo de Ductilidad ............................................................................................................... 28
Ensayo de Recuperación Elástica ........................................................................................... 28
Punto de fractura de Fraass .................................................................................................... 29
Especificaciones Para Asfaltos Modificados Con Polimeros .................................................. 29
Ciclo de vida útil.......................................................................................................................... 30
Conclusiones ................................................................................................................................ 33
Recomendaciones ........................................................................................................................ 33
Bibliografía .................................................................................................................................. 34
Introducción

Los neumáticos fuera de uso (NFU) constituyen un grave problema medioambiental en

Ecuador y en el mundo, debido principalmente a las dificultades que conlleva su adecuada

disposición final; lento proceso que requiere entre 500 y 3000 años, lo convierten

prácticamente en un residuo no degradable. Sumado a esto, lo dificultoso que resulta su gestión,

por su gran volumen y generación dispersa, y la falta de políticas y normas medioambientales

que los regulen, hace que la mayoría de los neumáticos desechados se encuentren generando

contaminación; acumulándose en sitios eriazos y vertederos clandestinos o siendo quemados a

cielo abierto para disminuir el gran espacio que ocupan, sin los cuidados que esto requiere.

Los neumáticos en desuso, sin embargo, tienen una amplia gama de posibilidades de

ser valorizados en aplicaciones de reutilización, recuperación energética (para la generación de

energía) y reciclado. Se debe tener presente que en un neumático, alrededor del 50% de su

composición son cauchos naturales y sintéticos con variadas posibilidades de reutilización. Por

otro lado, el material textil (0-5%) generalmente se ocupa como aislante térmico o como

relleno, mientras que el acero (15-30%) se comercializa para distintos usos.

Las mezclas asfálticas en caliente utilizadas en pavimentos, pueden incorporar una

parte importante del caucho contenido en estos y por consiguiente tiene un interesante potencial

para consumir neumáticos en desuso. La adición de caucho a las mezclas asfálticas no tan solo

contribuye a mitigar el problema ambiental asociado a estos, sino que también permite mejorar

las propiedades del pavimento de una manera más económica que con otros modificadores

alternativos. En efecto, las mezclas asfálticas con incorporación de caucho proporcionan un

pavimento con mejores respuestas a los cambios térmicos, así como también mayor resistencia

a la fisuración por fatiga, al ahuellamiento y al envejecimiento, de esta manera, se aumenta la

vida útil de los caminos y disminuyen los costos de mantenimiento. Adicionalmente, reducen

el nivel de ruido generado por los vehículos al contacto con el pavimento y aumentan el

contraste con las marcas viales (superficies de un color más negro y durable).

El enfoque bajo el cual se desenvuelve este trabajo es la comparación de las Mezclas

de Asfalto Convencional (MAC) vs. las Mezclas de Asfalto Modificado con Polvo de Caucho

(MAMPC). Como parte de esta comparación, se incluirá: propiedades reológicas de las MAC

vs. las MAMPC, el ciclo de vida útil relacionado con la falla más común de la calzada del

pavimento flexible (fatiga) y el costo-beneficio. A partir de este análisis, se planteará medidas

para lograr la mejora de la calidad de la mezcla a través de la modificación del asfalto.

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Conocer las propiedades de una mezcla de hormigón asfáltico al incorporarle polvo de

neumática fuera de uso en laboratorio para una carpeta de rodadura de pavimento flexible con

cemento asfáltico, utilizando polvo de caucho proveniente del reciclaje de neumáticos de los

automotores, para mejorar las características mecánicas y reológicas respecto a las muestras

tradicionales.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Detallar el proceso vía húmeda y vía seca para obtener asfalto modificado con

NFU. Analizar diseños de mezclas asfálticas con y sin incorporación de caucho,

para poder establecer las diferencias del comportamiento mecánico entre la

mezcla convencional y la modificada (con NFU) y SBS.

 Comparar los resultados obtenidos entre la mezcla modificada (con NFU) y

SBS la mezcla convencional.

MARCO TEORICO

PAVIMENTO FLEXIBLE

Se denomina pavimento flexible a la superestructura de la carretera, que está construida

sobre la subrasante y compuesta por la sub base, base, y carpeta de rodadura, que es el centro

de estudio en esta investigación cuya función principal es soportar las cargas rodantes y

transmitir los esfuerzos al terreno sin desarrollar deformaciones perjudiciales, así como dotar

de una superficie lisa, segura y resistente.

MEZCLAS ASFALTICAS

Una mezcla asfáltica la constituye básicamente una combinación en proporciones

preestablecidas de agregados pétreos en diferentes granulometrías, y un material asfáltico.

Dónde todas las partículas de agregado están recubiertas con una película continua y

homogénea de cemento asfáltico. La mezcla asfáltica para pavimentación es sometida a un

proceso de compactación, que les permite a los materiales constituyentes trabajar en conjunto,

en el cual el material asfáltico actúa como un agente ligante que aglutina las partículas de

agregados y forman una masa cohesiva y poco permeable, y el agregado mineral ligado, actúa

como un esqueleto pétreo, aportando resistencia y rigidez a la mezcla. Las cantidades relativas

de ligante y áridos determinan las propiedades y características de la mezcla.

MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE

Para lograr que los agregados pétreos se mezclen homogéneamente con el asfalto,

ambos componentes se llevan a elevadas temperaturas, sobre los 100°C, para obtener una

buena trabajabilidad de la mezcla. El proceso de mezclado se realiza en una planta Asfáltica y

luego se transporta la mezcla al sitio de pavimentación y se coloca por medio de un finisher,

una vez extendida se somete a un proceso de compactación, que hace que la mezcla tenga

propiedades resistentes al desgaste producido por el paso de los vehículos y a su vez pueda

traspasar la solicitación del peso de ellos hacia las capas más profundas, absorbiendo una parte

de ésta solicitación.

Mezclas asfálticas.

El uso de mezclas asfálticas data desde de principio de siglos como material de la capa

de rodadura de los pavimentos, no solo de carreteras y autopistas, inclusive otro tipo de

infraestructuras. La mezcla asfáltica es producto de la combinación de un ligante

hidrocarbonado, agregados incluyendo el polvo mineral y, eventualmente, aditivos, de manera

que todas las partículas del agregado queden muy bien recubiertas por una película homogénea

de ligante (Padilla Rodríguez, 2004).

Su procesamiento requiere calentar el ligante y los agregados, y su colocación en obra

es a una temperatura superior a la de ambiente (Fonseca, 2008). Todo lo detallado

anteriormente es lo aplicado en el país, pero eso no significa que no existen innovaciones que

pueden ser aplicadas; la modificación al caucho es una de ellas.

Mezcla de asfalto convencional.

Se compone del ligante o cemento asfáltico, una combinación de agregado grueso y

fino que cumplen cierta granulometría de acuerdo con el diseño de la mezcla.

Cemento asfáltico.

El asfalto es un material integrado por mezcla de varios hidrocarburos con excelentes

propiedades aglutinantes e hidrofóbicas (Múnera & Ossa, 2014). Su origen se da de manera

natural o como derivado del petróleo. El primero, se encuentra en la naturaleza y contiene

proporción de crudos de petróleos en forma sólida o líquido (Rojas, 2008); mientras que los
procesados se obtienen por destilación del crudo, que puede ser vapor o por aire. En vías, el de

mejor resultados es el sistema por vapor.

Los asfaltos de petróleo pueden tener base asfáltica o base parafínica. Los de base

asfáltica son los que poseen mejores características para su empleo en pavimentación por sus

propiedades ligante y de resistencia a la meteorización. (Fonseca, 2008). La importancia de

una buena mezcla asfáltica en obra es por ser la unión entre sí de las partículas y cuidarlas de

los efectos de la humedad.

El Instituto de Norma Nacional Ecuatoriano (INEN, 2010) lo establece como un

derivado del petróleo que satisface las especificaciones establecidas para los materiales

empleados en pavimentación y otros usos industriales. Entre las disposiciones generales se

enfatiza que este ligante debe ser homogéneo, libre de agua, y que, al ser calentado a 175 °C,

no deber formarse burbujas.

ENSAYOS EMPÍRICOS DE CONSISTENCIA DEL CEMENTO

ASFÁLTICO.

Para estudiar la consistencia de los asfaltos se desarrollan ensayos en laboratorio, los

cuales determinan si son aptos o no para trabajar en las mezclas asfálticas destinadas a la

pavimentación de carreteras.

 Penetración ( AASHTO T49 – ASTM D5)

 Punto de Ablandamiento (ASSTHO T53 – ASTM D36)

 Ductilidad (AASHTO T51 – ASTM D113)

 Punto de inflamación (AASHTO T48 – ASTM D92)

 Peso específico AASTHO T229-94 – ASTM D71-94)

 Envejecimiento de la película delgada RT-Fot (INVIAS E-720-07)

En el caso del asfalto, el (INEN, 2010) establece los rangos de valores:

Ductilidad.

Este ensayo determina la distancia en centímetros que la muestra puede alargarse antes

de romperse, cuando los dos extremos de la briqueta del material son estirados a una velocidad

de 5 cm. / minutos y a temperatura de 25 ± 0,5 ºC.

Penetración.

(INEN, 1983) Distancia, medida en décimas de milímetros, que una aguja de

dimensiones especificadas penetra verticalmente en la muestra.

El objetivo de este ensayo es determinar la dureza del ligante, además permite

determinar la capacidad de fluencia del material cuando el rozamiento entre las capas del

cemento aumenta y el material se acerca en sus características de consistencia a un semisólido;

el fenómeno sucede cuando se encuentra a temperatura ambiente.

Procedimiento:

Calentar la muestra hasta notar una consistencia fluida, luego se la deja enfriar bajo

condiciones controladas y ser ubicada en un baño de agua a 25°C por un tiempo determinado.

Finalmente, la muestra se traslada en el penetrómetro y por un intervalo de segundos, se deja

caer la aguja que da lugar a la penetración a medir.

Viscosidad Saybolt.

(INEN, 1994) Este ensayo mide, en segundos, el tiempo que tarde en fluir a una

temperatura de 135°C, por un orificio estándar calibrado, 60 cm3 de muestra. De esta forma se

determina la fluidez que tendrá el asfalto en el momento de colocación de la carpeta asfáltica.

Pérdida de masa por calentamiento.

Las vías están constantemente expuestas a agentes externos que acortan la vida útil del

pavimento, debido a eso, este ensayo adapta condiciones críticas para comprobar que cumpla

los estándares establecidos.

Procedimiento:

(Instituto Nacional Ecuatoriano de Norma, 1984) detalla en colocar el material,

completamente libre de agua, en un recipiente previamente pesado; para luego pesar el envase

con la muestra y se calienta en un horno a una temperatura de 163 ±1°C en un periodo de 5

horas. Finalizado la etapa de calentamiento, se enfría el espécimen a temperatura ambiente y

se pesa nuevamente.

Luego de este proceso se somete nuevamente a penetración, la viscosidad y ductilidad,

para luego comparar con los resultados de la muestra antes de este ensayo.
Punto de ablandamiento.

Es la temperatura a la que una muestra circular (disco) del material a ensayar, contenida

en un anillo en posición, es forzada hacia abajo una distancia de 25,0 mm bajo el peso de una

bola de acero, mientras el material sumergido en un baño de agua o glicerina se somete a

calentamiento a una velocidad previamente establecida (INEN, 1984)

Agregados.

(Padilla Rodriguez, 2004) Menciona que son materiales granulares sólidos inertes que

granulometrías establecidas más la suma o no de elementos activos; usados para la elaboración

de productos artificiales resistentes, por medio de su unión con materiales aglomerantes de

activación hidráulica (cementos, cales, etc.).

Agregados gruesos.

De acuerdo con la (Norma Ecuatoriana Vial (NEVI 12), 2013), se debe cumplir con los

siguientes requerimientos:
Mezcla asfáltica.

Granulometría.

La granulometría para las mezclas deberá cumplir con una de las granulometrías

establecidas en la tabla XIII.

Proceso de producción.

En el país, el tipo de mezclas más común son las realizadas en caliente y para realizar

el proceso utilizan planta de producción de mezclas asfálticas; ya que se manejan con un

sistema que facilita la regulación para calibrar la dosificación de agregados, cemento asfáltico

y la temperatura. A su vez, por la facilidad de transportación e instalación y se clasifican:

portátiles o estacionarios.

Requerimiento a la refinaría y el segundo se subdivide en dos opciones: poseer material

granular proveniente de una cantera in sitio o de otra fuente. Todo material que ingresa al

proceso debe cumplir una revisión de control y ser debidamente registrado. Se divide entre los

diferentes tipos de agregados requeridos para la mezcla: grueso y finos. Para mejorar la
producción, los montículos se ubican cerca de ya que se utiliza una cargadora frontal para

trasladar el material hacia las tolvas.

Proceso de producción de mezcla asfáltica convencional. Una vez llenas las tolvas por

la dosificación de diseño, se procede por vibración a descargar el material hacia la faja

horizontal, o también llamada banda húmeda transportadora húmeda. Estas tolvas tienen unas

compuertas en la parte inferior que permiten abrir o cerrar el paso de los materiales hacia la

faja horizontal. De la faja horizontal continúan a la faja inclinada hasta llegar al horno rotativo

de contraflujo, el cual tiene una llama la cual es alimentada con diésel, siendo la temperatura

en la llama aproximadamente 800 °C. En este lugar, los agregados son calentados en forma

gradual hasta alcanzar los 150 °C. El asfalto también debe ser calentado a la misma temperatura

así al ser mezclado con el agregado, no existan problemas. El tiempo de mezclado es de 45

segundos a 1 minuto aproximadamente. Cuando se tiene la mezcla asfáltica se abren las

compuertas del mezclador y esta cae al camión volquete a una temperatura de 150 ºC, quedando

lista para ser transportada a obra.

Mezcla de asfalto modificado con polvo de caucho.

Los asfaltos modificados son el resultado de la disolución o adicción en el asfalto, de

un polímero o de hule molido de temperatura, que se le añaden al material asfáltico para

modificar material asfáltico para modificar sus propiedades físicas y reológicas, y disminuir su

susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así como a la oxidación (Rodriguez Wulf,

2008)
NEUMATICO FUERA DE USO (NFU)

Las posibles aplicaciones de reutilización y de reciclado de los NFU son muy variadas.

Se pueden citar empleos de neumáticos en:

 Arrecifes artificiales.

 Defensas de muelles o embarcaciones.

 Elementos de seguridad vial.

En trozos o tiras se puede utilizar en:

 Rellenos ligeros.

 Drenajes de gases en vertederos.

Como material granulado y polvo tiene aplicación en:

 Carreteras

 Campos de futbol.

 Campos de atletismo.

POLVO DE CAUCHO (NEUMÁTICO)

El Grano de caucho reciclado (GCR) corresponde a partículas de caucho obtenidas del

reciclaje de llantas.

CAUCHO RECICLADO DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO.

Los neumáticos son estructuras muy complejas elaboradas con más de doscientos

componentes. El principal componente es el caucho, que es casi la mitad de su peso, y puede

ser de dos tipos: natural o sintético. El caucho natural normalmente le proporciona elasticidad

al neumático, mientras que el sintético lo que aporta es estabilidad térmica.

Proceso de trituración del caucho.

Antes de entrar a las formas de modificar el ligante asfáltico con polvo de caucho, cabe

mencionar el proceso de trituración del cual forma parte el caucho. En Ecuador, el proceso lo

lleva a cabo el Ministerio del Ambiente (MAE). La forma de recolección de los residuos

sólidos, en este caso las llantas, forma parte de la Gestión de Residuos Sólidos, establecido por

el MAE (figura).
 A su vez, el caucho proveniente de llantas recicladas se somete a una serie de

transformaciones, llegando al producto final. En la figura 2.13 se muestra un esquema de la

trituración de las llantas.

Proceso de producción.

En el caso de las mezclas bituminosas, la utilización del polvo de caucho procedente

del NFU permite modificar las propiedades reológicas de la mezcla final, así como mejorar sus

prestaciones. Los asfaltos se caracterizan por variar su comportamiento según a la temperatura

a la que se encuentren; es por ello que a distintas temperaturas el asfalto posee distintas

consistencias, propiedad que se denomina susceptibilidad térmica, la cual debería ser lo más

baja posible de modo que a bajas temperaturas y a tiempos cortos de aplicación de cargas sean

lo suficientemente flexibles para evitar el fisuramiento y a tiempos prolongados de aplicación

de cargas sean resistentes a las deformaciones. La acción de los modificadores es colaborar en

la tendencia a que el asfalto presente las menores variaciones de consistencia para los cambios

de temperatura registrados. En general un agente modificador logra:

 Disminuir la susceptibilidad térmica.

 Aumentar la cohesión interna.

 Mejorar la elasticidad y flexibilidad a bajas temperaturas.

 Mejorar el comportamiento a fatiga.

 Aumentar la resistencia al envejecimiento.

Los procesos de producción del asfalto modificado se pueden dar de dos maneras: vía

seca (Ver figura 2.14) y húmeda (Ver figura 2.15). El primero consiste en la cantidad requerida

de ligante tiende a aumentar, también se requiere un proceso especial para adicionar el GCR
en planta, y un mayor tiempo de compactación en obra; el proceso por vía húmeda requiere un

equipo tradicional en planta para el mezclado y almacenamiento del asfalto-caucho, así como

cambio de bombas y tuberías, adicionalmente requiere mayor energía para calentar la mezcla

a mayores temperaturas con tiempos de reacción prolongados. En este proceso el GCR es

mezclado con el ligante para producir una mezcla asfalto-caucho, la cual es usada de la misma

manera que un ligante modificado. La proporción del GCR normalmente se encuentra entre el

14% y el 20%, dependiendo del ligante, por peso del total de la mezcla asfalto-caucho. Cuando

el cemento asfáltico y GCR son mezclados, el GCR reacciona con el ligante hinchándose y

ablandándose por la absorción de aceites aromáticos, no siendo esta una reacción de tipo

química.
 El grado de modificación del ligante depende de muchos factores, entre los cuales se

encuentran el tamaño y textura del GCR, la proporción y tipo del cemento asfáltico, el tiempo

y temperatura de mezclado, el grado de agitación mecánica durante la reacción El cemento

asfáltico modificado con GCR mediante el proceso húmedo ha sido usado ampliamente como

ligante en la reparación de grietas y sello de juntas, tratamientos superficiales, membranas

retardantes de fisuras, y en la elaboración de mezclas asfálticas en caliente de la mezcla.

ASFALTOS MODIFICADOS CON POLIMEROS (SBS)

Aunque en una mezcla asfáltica, el asfalto sea minoritario en proporción, sus

propiedades pueden influir de manera significativa en su comportamiento. El tipo de mezcla

será el que, en gran medida, determine la contribución hecha por el ligante sobre todo el

conjunto. Generalmente, las propiedades de las mezclas con granulometría continua dependen

del enclavamiento o trabazón de los áridos, mientras que las preparadas con altos contenidos

de mortero asfáltico dependen más de la rigidez de la proporción de ligante, polvo mineral y

arena.

A altas temperaturas de servicio, puede que el ligante llegue a reblandecerse, facilitando

la deformación de la mezcla (ahuellamiento). El riesgo de aparición de estas deformaciones es

aún mayor en pavimentos sometidos a la circulación de vehículos pesados. De manera

generalizada y sin tener en cuenta otros factores que pueden influir, se puede disminuir la

probabilidad de aparición de estas deformaciones aumentando la rigidez del ligante mediante

el empleo de un asfalto más duro.

Por otro lado a temperaturas de servicios bajas, el ligante se vuelve relativamente rígido

y va perdiendo poder de resistencia a las tensiones, volviéndose frágil y siendo susceptible de

fisuraciones. El grado de susceptibilidad a la fisuración está relacionado con la dureza del

asfalto y su capacidad para absorber las solicitaciones inducidas por el tráfico. Disminuyendo

la dureza del asfalto, se minimizará el riesgo de fallo por fragilidad.

Propiedades Y Especificaciones De Los Asfaltos Modificados Con Polímeros.

Plastómeros: al estirarlos se sobrepasa la tensión de fluencia, no volviendo a su longitud

original al cesar la solicitación. Tienen deformaciones pseudoplásticas con poca elasticidad.

Dentro de estos tenemos:

 EVA: etileno-acetato de vinilo.

 EMA: Etileno-acrilato de metilo
 PE: (polietileno) tiene buena resistencia a la tracción y buena resistencia
térmica, como también buen comportamiento a bajas temperaturas.
 PP: (Polipropileno).
 Poliestireno: no son casi usados.
Elastómeros: al estirarlos, a diferencia de los anteriores, estos vuelven a su posición original,

es decir, son elásticos.

Dentro de estos tenemos:

 Natural: caucho natural, celulosa, glucosa, sacarosa, ceras y arcillas son ejemplos
de polímeros orgánicos e inorgánicos naturales
 SBS:(estireno-butadieno-estireno) o caucho termoplástico. Este es el más utilizado
de los polímeros para la modificación de los asfaltos, ya que este es el que mejor
comportamiento tiene durante la vida útil de la mezcla asfáltica.
  SBR: Cauchos sintéticos del 25% de Estireno y 75% de butadieno; para mejorar su
adhesividad se le incorpora ácido acrílico
 EPDM: (polipropileno atáctico) es muy flexible y resistente al calor y a los agentes
químicos.

El efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en la relación

viscosidad-temperatura (sobre todo en el rango de temperaturas de servicio de las mezclas

asfálticas) permitiendo mejorar de esta manera el comportamiento del asfalto tanto a bajas

como a altas temperaturas.

Otras propiedades que el asfalto modificado mejora respecto del asfalto convencional son:

 Mayor intervalo de plasticidad(diferencia entre el punto de ablandamiento y el Fraass)

 Mayor cohesión.
 Mejora de la respuesta elástica.
 Mayor resistencia a la acción del agua.
 Mayor resistencia al envejecimiento.
Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores:

 Tipo y composición del polímero incorporado.

 Característica y estructura coloidal del asfalto base.
 Proporción relativa de asfalto y polímero.
Se han realizados varios ensayos que han demostrado que los asfaltos modificados con

asfaltos modificados con polímeros son capaces de asimilar mayores tensiones iniciales que

las mezclas realizadas con una mezcla convencional.

 Se pueden enumerar una serie de ventajas y desventajas de los asfaltos modificados con

polímeros.

Ventajas

 Disminuye la suceptibilidad térmica.

 Se obtienen mezclas más rígidas a altas temperaturas de servicio reduciendo el
ahuellamiento.
 Se obtienen mezclas más flexibles a bajas temperaturas de servicio reduciendo el
fisuramiento.
 Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su menor
tendencia a fluir y su mayor elasticidad.
 Mayor elasticidad: debido a los polímeros de cadenas largas.
 Mayor adherencia: debido a los polímeros de cadenas cortas.
 Mayor cohesión: el polímero refuerza la cohesión de la mezcla.
 Mejora la trabajabilidad y la compactación: por la acción lubricante del polímero o de los
aditivos incorporados para el mezclado.
 Mejor impermeabilización: en los sellados bituminosos, pues absorbe mejor los esfuerzos
tangenciales, evitando la propagación de las fisuras.
 Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene las propiedades del ligante, pues los sitios
más activos del asfalto son ocupados por el polímero.
 Mayor durabilidad: los ensayos de envejecimiento acelerado en laboratorio, demuestran su
excelente resistencia al cambio de sus propiedades características.
 Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.
 Fácilmente disponible en el mercado.
 Permiten mayor espesor de la película de asfalto sobre el agregado.
 Mayor resistencia al derrame de combustibles.
 Reduce el costo de mantenimiento.
 Disminuye el nivel de ruidos: sobre todo en mezclas abiertas.
 Aumenta el módulo de la mezcla.
 Permite la reducción de hasta el 20% de los espesores por su mayor módulo.
 Mayor resistencia a la flexión en la cara inferior de las capas de mezclas asfálticas.
 Permite un mejor sellado de las fisuras.
 Buenas condiciones de almacenamiento a temperaturas moderadas.
 No requieren equipos especiales.

Desventajas

 Alto costo del polímero.

 Dificultades del mezclado: no todos los polímeros son compatibles con el asfalto base
(existen aditivos correctores).
 Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de la mezcla.
 Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.
 La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su rápido endurecimiento.

Ensayos

Ensayo de Penetración

Este ensayo se utiliza para la clasificación de los asfaltos. Este es un método antiguo y

empírico que consiste en:

 Calentar un recipiente con cemento asfáltico hasta llevarlo a una temperatura de 25ºC
(77ºF), en un baño de agua a temperatura controlada.
 Se apoya ulna aguja normalizada, de 100 gr. Sobre la superficie del cemento asfáltico
durante 5 segundos.
 La medida de penetración es la longitud que la aguja penetró en el cemento asfáltico
(unidades de medida 0.1mm).
Existen casos excepcionales donde el ensayo de penetración se realiza para una

temperatura distinta, con lo cual cambia el peso de la aguja y el tiempo de penetración.

Ensayo de Punto de Ablandamiento

Los asfaltos de diferentes tipos reblandecen a temperaturas diferentes. El punto de

reblandecimiento se determina usualmente por el método de ensayo arbitrario de anillo y bola.

Aunque este ensayo no se incluye en las especificiones para los asfaltos de pavimentación, se

emplea frecuentemente para caracterizar los materiales más duros empleados en otras

aplicaciones e indica la temperatura en la cual los asfaltos se hacen fluidos.

El ensayo consiste en:

 Llenar de asfalto fundido un anillo de latón de dimensiones normalizadas.

 La muestra se suspende en un baño de agua. Y sobre el centro de la muestra se sitúa una
bola de acero de dimensiones y pesos especificados.
 A continuación se calienta el baño a ulna velocidad determinada
 Se anota la temperatura en la cual la bola de acero toca el fondo del vaso de cristal. Esta
temperatura se denomina punto de ablandamiento del asfalto.
Los procedimientos y aparatos necesarios para la realización de este ensayo se

describen con detalle en los métodos AASHO T53 y ASTM D36.

Ensayo de Ductilidad

La ductilidad se mide en un cemento asfáltico con un ensayo del tipo "de extensión".

El ensayo consiste en:

 Se moldean probetas de asfálto en condiciones y medidas normadas.

 Se la lleva a la temperatura del ensayo (generalmente 25º C)
 Se separa ulna parte de la probeta de la otra a una velocidad de 5cm/min, hasta que se
rompa el hilo de asfalto que une ambos extremos de la muestra.
 La ductilidad es la distancia en cm a la cual se rompe dicho hilo.
Ensayo de Recuperación Elástica

Este ensayo está basado en el ensayo de Ductibilidad.. En éste se emplea la misma

técnica para la preparación de las muestras y elmismo equipo para realizar el ensayo.

 La muestra es estirada a ulna velocidad de 5 cm/min, hasta ulna distancia de 20 cm.

 El hilo se corta al medio y al cabo de 30 min. Se mide la recuperación elástica.
 Se expresa la recuperación elástica como un porcentaje de la deformación aplicada.
El ensayo de acuerdo a las distintas especificaciones, puede realizarse a ulna

temperatura de 7ºC, 13ºC y a 25ºC.

Si la rotura del hilo se produce antes de los 20 cm, se tomará esta distancia para el

cálculo de la recuperación elástica.

Punto de fractura de Fraass

Es la medida de las propiedades de quiebre del asfalto a bajas temperaturas. En este

ensayo, una lámina metálica es recubierta con una capa de 0,5 mm de espesor de asfalto y es

movida de una cierta manera. La temperatura es gradualmente reducida, y el valor al cual se

produce la rotura de la capa de asfalto se denomina Temperatura Fraass. El ensayo Fraass nos

da una indicación del riesgo de craqueo del asfalto a bajas temperaturas. Pueden obtenerse

variaciones del resultado de este ensayo dependiendo del origen del crudo de petróleo con que

se obtuvo el asfalto.

Especificaciones Para Asfaltos Modificados Con Polimeros

ESPECIFICACION Tl-BmB TEIL 1

 Los usos a los cuales estarían destinados los distintos grados son:

Grado 45: Mástic asfáltico o capas de bases.

(NOTA: El Mástic asfáltico o pasta asfáltica es una mezcla de 50 a 70 partes de asfalto

de alta consistencia con polvo de roca; y es utilizado para la realización de juntas y cubrejuntas

de adoquinados).

Grado 65: carpetas de rodamiento. Capas drenantes insonorizadas. Capas de bases y

rodamientos en aeropuertos.

Grado 80: Carpetas de rodamiento finas.

Ciclo de vida útil.

Normalmente, la capa de rodadura de MAC requiere de un mantenimiento cada cierto

tiempo. Este mantenimiento, dependerá de las condiciones climáticas, tráfico y otros factores,

los cuales determinaran las necesidades a cubrir. De acuerdo con la frecuencia de

mantenimiento que la capa de rodadura recibe, el ciclo de vida útil aumentará. Las vías se

diseñan para un periodo determinado, es decir, que cumple con un ciclo en el que la vida útil

de la misma llega a su fin. A lo largo de su vida útil, se convierte importante que se den los

mantenimientos pertinentes para que la vía se conserve en buen estado. Se tiene el concepto

errado respecto a lo que significa mantenimiento, ya que se considera que el mantenimiento se

realiza una vez que la calzada ya ha sufrido daños mayores.

A pesar de que el tratamiento que se le proporcione permitirá alargar la vida útil,

también tiene gran incidencia las propiedades de la mezcla que conforma la capa de rodadura.

La figura 3.7 está compuesta por 2 gráficas.

 Ahora bien, cabe comparar el ciclo de mantenimiento de una vía de MAC con una de

MAMPC. Para lo cual, según estudios, se conoce que el ciclo de vida útil de un pavimento con

asfalto modificado con caucho, puede permanecer más tiempo en servicio (Epps & Hicks,

2000), (Cheng, Hicks, & Way, 2012), (Bandini, 2011).

 La figura muestra la curva típica del ciclo de vida comparando los dos pavimentos, en

ella se observa que mientras la carpeta de asfalto convencional necesita de un mantenimiento

cada 5 o 7 años, la de asfalto modificado se mantiene en buenas condiciones en un periodo de

30 años aproximadamente. En ese tiempo, el asfalto convencional requiere de al menos 3

mantenimientos en el mismo tiempo que el modificado no.

Conclusiones

Como resultado de la presente investigación se establece que la adición del caucho

proveniente de las llantas recicladas constituye una interesante alternativa para mejorar las

capas de rodadura flexibles.

Las propiedades físicas no son incidentes en el comportamiento del pavimento, ya que

las propiedades resultan similares ya sea un asfalto convencional o modificado. Por lo que se

hace necesario revisar los resultados de las propiedades reológicas de la mezcla. En otros

países, se dice que el caucho es un buen componente que ha ayudado a mejorar, más que todo,

los problemas de ahuellamiento y fatiga. Este último es el mayor problema que manifiestan las

calzadas de las vías de pavimento flexible en el Ecuador.

Recomendaciones

Es importante incentivar la investigación en el tema, con el fin de promover nuevas

tecnologías que mejoren el desempeño del pavimento en el país.

Se hace necesario que se siga inmiscuyendo cada vez más en nuevos descubrimientos

que sirvan de apoyo ante la problemática de la composición química del asfalto. De esta forma

se puede lograr convertir carreteras en mal estado, en unas con un costo-beneficio mayor a

largo plazo, que representaría ahorro de materiales, dinero y tiempo.

Bibliografía

 INVIAS Pavimentos asfálticos. (2012). Suministro de cemento asfáltico modificado

con grano de caucho. Invias.

 MOP. (2002). Obras Públicas. Recuperado el 21 de Julio de 2016, de

file:///C:/Users/CARLUIS/Desktop/TT/Especificaciones-Tecnicas%20MOP.pdf

 Fonseca, A. M. (2002). Ingeniería de Pavimentos: Fundamentos, estudios básicos y

diseño. Bogotá, Colombia: Universidad Católica de Colombia Ediciones y

publicaciones.

 Fonseca, A. M. (2008). Ingeniería de Pavimentos: Evaluación estructual, obras de

mejoramiento y nuevos tecnologías. Bogotá: Universidad Católica de Colombia

Ediciones y publicaciones.

 INEN. (2014). NTE INEN 2515 Enmienda 1: Productos derivados del petóleo, cemento

asfáltico (clasificación por viscosidad) Requisitos. Quito.