ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE
CHIMBORAZO
FACULTAD: Ingeniería Mecánica.
CARRERA: Ingeniería Automotriz
GUÍA DE LABORATORIO DE M.C.I.II
PARALELO: A
PRÁCTICA No. 3- Identificación de los elementos del sistema CRDI (Common Rail
Direct Injection).
1. DATOS GENERALES:
NOMBRE: CODIGO:
Diego Salazar 1936
GRUPO No.: 2
FECHA DE REALIZACIÓN: FECHA DE ENTREGA:
10/01/2019 17/01/2019
2. OBJETIVO:
- Objetivo General:
Identificar cada uno de los componentes del sistema CRDI (Common Rail Direct
Injection).
- Objetivos Específicos:
- Observar cada uno de los elementos del sistema.
- Identificar los diferentes elementos de este sistema.
3. INSTRUCCIONES
- Obtención de la maqueta del sistema CRDI (Common Rail Direct Injection) del
laboratorio.
- Identificar cada uno de los elementos del sistema.
- Reconocer diferencias entre los tipos de sensores que existen en este sistema.
4. MARCO TEORICO.
SISTEMA CRDI TIPO BOSCH
Características
(Calvopiña, 2016): El objetivo de la gestión del control del motor es permitir la
introducción de una cantidad precisa de carburante en la cámara de combustión
con el fin de responder a todas las demandas del conductor, respetando a la vez
las diferentes normas de anticontaminación.
Demandas que pueden ser:
Una aceleración.
Una velocidad estabilizada del vehículo.
Una desaceleración.
El mantenimiento de un régimen mínimo (ralentí).
Common Rail es un sistema diésel de inyección de combustible con control
electrónico modular. El diseño particular de common rail, con su división flexible
de la inyección en varias inyecciones (pre, principales y post inyecciones),
permite que el motor y el sistema de inyección que se ajustará a la otra de la
mejor manera posible. Common Rail Sistema de inyección de combustible se
caracteriza por su acumulador de alta presión (o carril) de la que deriva su
nombre. Una bomba de alta presión se desarrolla la presión requerida para
inyección y lo entrega al acumulador de alta presión (Rail). Los inyectores que se
controlan electrónicamente por la Unidad de Control Electrónica dibujan el
combustible a alta presión desde el carril cuando sea ordenado por la Unidad de
Control Electrónico.
Estructura
El sistema de inyección diésel CRDI está compuesto por como esta en la (figura1):
Bomba de alta presión (1)
Conducto común (2)
Inyectores (3)
Figura1. Elementos de (Common Rail Direct Injection)
Fuente: (Bosch, 2012)
Sistema de baja presión
Conformada por elementos destinados a la alimentación de combustible hacia el
sistema de alta presión.
b. Sistema de alta presión
Destinada a la generación y conducción del combustible a elevadas presiones
mediante la bomba de alta presión, cañerías, rail de inyectores e inyectores.
Sistema de regulación electrónica diésel (EDC)
Enfocada al control y monitoreo del sistema por medio de sensores y actuadores.
Funcionamiento
(BOSCH INDIA, 2012):El control del sistema de inyección Common Rail está a cargo
del sistemade Regulación Electrónica Diésel (EDC), mediante la interacción de
sensores y actuadores
la presión en el riel de inyectores (3) y con ello la presión de inyección, es generada
por la bomba de alta presión (1) de forma independiente de las revoluciones por
minuto del motor y del caudal de inyección, el control de esta presión esta
monitoreada por el circuito de regulación para la presión de riel compuesto por el
sensor de presión (4), la unidad de control del motor (5) y la válvula reguladora de
presión (8). El proceso de inyección Diésel lo controla el inyector (6) mediante la
electroválvula de alta presión (7) como se observa en la figura2.
Figura2. Estructura y funcionamiento del (Common Rail Direct Injection)
Fuente: (Bosch, 2012)
Funcionamiento inyector common rail
el trabajo del inyector en el sistema common rail es el de pulverizar diésel a presión
en el interior del motor en el momento preciso de la inyección, la cantidad, velocidad
y patrón de inyección se controla mediante señales de la ECM. La válvula
electromagnética de dos vías TWV y el orificio en el inyector denso son los encargados
de controlar la inyección como se observa en la fuigura3. La función del TWV es la de
controlar la presión en la cámara de control para supervisar el inicio y el final de la
inyección. Por su parte el orificio controla la velocidad de inyección mediante la
restricción de la velocidad a la que se abre la tobera. El pistón de mando abre y se
cierra la válvula por la transmisión de la presión de la cámara de control a la aguja de
la tobera. Cuando la válvula de aguja de la tobera está abierta, la tobera atomiza el
combustible y lo inyecta.
Figura3.Funcionamirnto del inyector.
Fuente: (Bosch, 2012)
Los inyectores densos common rail trabajan bajo presiones de aproximadas de 1800
bar, con una capacidad de inyección múltiple de 0,4 milisegundos por ciclo de
combustión. El sistema common rail denso determina cinco inyecciones por ciclo de
trabajo.
a. Inyección piloto
Se produce bien antes de la ignición, proporciona tiempo para que el combustible y el
aire se mezclen.
b. Pre inyección
Acorta el retardo del encendido durante la inyección principal y, como resultado,
reduce la generación de óxido de nitrógeno (NOx), el ruido y las vibraciones del motor.
c. Inyección principal
Proporciona el combustible para la combustión y la potencia.
d. Inyección posterior
Se produce una fracción de segundo después de la inyección principal y vuelve a
quemaduras de cualquier partícula restante.
e. Post inyección
Ayuda a gestionar la temperatura de los gases de escape, lo que hace que el
procesamiento de escape en el ciclo de tratamiento posterior del motor más eficaz.
Figura4. Inyecciones en el (Common Rail Direct Injection)
Fuente: (Denso, 2007)
Unidad de mando con sensores.
La unidad de mando procesa para Common Rail las señales de los siguientes sensores
los difrentes sensores se aprecian en la figura5 :
Sensor de revoluciones: El sensor de revoluciones del motor está situado en
el bloque motor y enfrentado a una rueda solidaria al cigüeñal que dispone de
cuatro ventanas. Este sensor informa a la unidad de mando de las revoluciones
a las que gira el motor y de la posición del cigüeñal y por lo tanto, de la posición
de los cilindros.
Sensor de posición del árbol de levas: Los sensores del árbol de levas tienen
el cometido de definir exactamente el primer cilindro en coordinación con el
sensor del cigüeñal.
Sensor de posición pedal del acelerador: En primera instancia le indica a la
ECU cuando el sistema está en ralentí, en otros sistemas esto se hacía con un switch
que se accionaba cuando el acelerador estaba en su posición de reposo.
Sensor ECT: La información de este sensor aumenta o disminuye el tiempo de
apertura de los inyectores dependiendo de la temperatura del motor. Sensor de
temperatura del aire aspirado.
Sensor de temperatura del líquido refrigerante: Se encarga de medir
la temperatura del refrigerante del motor a través de una resistencia, que provoca la
caída de voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la
duración del pulso de los inyectores.
Sensor de la presión en el Rail: El sensor FRP se considera un sensor pasivo,
ya que el diafragma que tiene en su interior va a cambiar la resistencia interna, de
acuerdo a la presión que se le aplique. Tiene 3 líneas, las cuales son una de tierra,
uno de voltaje de alimentación y la tercera es de señal.
Sonda de la masa de aire aspirado: El medidor de la masa de aire sirve para
determinar la masa de aire aspirada. Está compuesto por una carcasa en forma de
tubo con un rectificador de corriente, una protección del sensor y un módulo de
sensor. Este sensor se monta en el colector de admisión, entre la carcasa del filtro
de aire y el múltiple de admisión.
Figura5. Sensores.
Fuente: (Salazar, 2019)
FUNCIÓN Y APLICACIÓN.
Según esta característica los sensores se dividen en:
Sensores funcionales, destinadas principalmente a las tareas de mando y
regulación.
Sensores para fines de seguridad y aseguramiento, es decir sensores antirrobo.
Sensores para la vigilancia del vehículo, es decir los sensores que envían toda
la información para que pueda ser revisada e interpretada por el conductor los
gases, la presión del aire, etc.
5. ACTIVIDADES POR DESARROLLAR:
Lo primero que se va a realizar en esta practica es el reconocimiento de cada uno de
los elementos de los elementos que tiene el sistema CRDI(Common Rail Direct Injection).
FIGURA6. Corona dentada y sensor CKP.
Fuente: (Salazar, 2019)
FIGURA7. Sensor de oxgino y valvula EGR.
Fuente: (Salazar, 2019)
FIGURA8. Sensor MAF.
Fuente: (Salazar, 2019)
FIGURA9. Cuerpo de aceleración.
Fuente: (Salazar, 2019)
FIGURA10. Sensor de la posición del acelerador.
Fuente: (Salazar, 2019)
FIGURA11. Sensor de la presión en el riel e inyector.
Fuente: (Salazar, 2019)
6. RESULTADOS OBTENIDOS
Con la realización de esta práctica se consolido más conocimientos sobre el sistema
CRDI .
7. CONCLUSIONES
- Mediante la práctica se pudo reconocer los diferentes componentes del sistema
CRDI(Common Rail Direct Injection)
- Se logró ide ntificar los distintos sistemas sensores que proporcionan datos para el
proceso de inyección.
- Este sistema en rendimiento es muy eficaz puesto que al tener una bobina para cada
inyector, esto nos da un ahorro un combustible a mayor potencia y torque. Lo cual en la
actualidad se necesita con la menor cantidad de emisiones contaminantes posibles.
-
8. RECOMENDACIONES
- Tener en consideración los fundamentos teóricos para entender de mejor manera
en la práctica.
- Saber diferenciar los sistemas de inyección en los vehículos a Diesel.
Referencias
BOSCH INDIA. (12 de Agosto de 2012). Common Rail System. Obtenido de
http://www.boschindia.com/content/language1/html/11832.htm
Calvopiña, M. J. (2016). EDOC. Obtenido de https://edoc.site/sistemas-de-inyeccioncrdi-pdf-
free.html
