UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

CENTRO REGIONAL DE CHIRIQUÍ

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
LICENCIATURA EN INGENIERÍA CIVIL
MECANICA DE SUELOS

Trabajos:

“PILOTES CARGADOS
LATERALMENTE”
PROFESOR:
Ing. Jorge Ureta

INTEGRANTES:
Joel Almengor 4-770-752
Ricardo Morales 4-762-1078

GRUPO
2IC-451

FECHA DE ENTREGA:
Martes 17 de mayo de 20165
 INTRODUCCIÓN
El problema del pilote cargado lateralmente es de particular interés en relación
con las plataformas de perforación y otras instalaciones industriales y de
defensa en alta mar soportada por pilotes. cargas laterales de viento y las olas
son con frecuencia el factor más crítico en el diseño de este tipo de estructuras.
soluciones del problema general también se aplican a una variedad de casos
en tierra, incluyendo los postes de electricidad, pilas soportes para estructuras
resistentes a los terremotos, y las estructuras soportadas por pilotes que puedan
estar sometido a fuerzas de explosión laterales. el problema de los pilotes
cargados lateralmente está estrechamente relacionado con el conocido
problema de una viga sobre una base elástica; sin embargo, en un aspecto, se
representa un caso más especializado. todas las fuerzas externas y momentos
aplicados al sistema de pilote-suelo se introducen a través de las condiciones
de borde existentes en un momento dado, la parte superior del pilote, mientras
que la carga se puede aplicar en muchos puntos a lo largo de una viga. Por
otra parte, la solución racional de los problemas de interacción pilote-suelo
requiere generalización de la viga en la teoría de base elástica para dar cuenta
de las características no lineales de los suelos reales.
para tener en cuenta la no linealidad entre la flexión del pilote y la resistencia
del suelo, el enfoque más conveniente parece ser uno en el que se utiliza repitió
aplicación de la teoría elástica. módulos de resistencia del suelo se ajustan
sobre la terminación de cada ensayo hasta que se obtiene la compatibilidad
satisfactoria entre el comportamiento predicho del suelo y de las relaciones de
carga-deflexión requeridos por un pilote elástico.
en el ensayo final en una serie de aproximaciones iterativas la variación final
en el módulo de suelo puede asumir cualquier forma con relación con la
distancia a lo largo del pilote si se requiere que los valores de módulo de suelo
pueden ajustar de forma independiente en cada profundidad considerada,
entonces, en la práctica, una solución rigurosa para cualquier problema de pila
particular requiere el uso de un ordenador digital.
Afortunadamente, la deflexión final computarizada, momentos de flexión, y
otras cantidades no son muy sensibles a los cambios en los valores del módulo
de suelo. resultados satisfactorios pueden obtenerse para los casos más
prácticos con formas simples de variación módulo del suelo con la profundidad.
ajustes se limitan a los cambios en los valores de los coeficientes de variación
módulo del suelo.
en la mayoría de los casos, tanto para suelos de arcilla y arena, los valores
finales módulo del suelo tienden a aumentar con la profundidad. la razón
principal para esto es que los suelos con frecuencia aumentan en la
característica de la fuerza con la profundidad como resultado de las presiones
de sobrecarga y de los procesos de deposición natural y de consolidación y
deflexiones pila disminuyen con la profundidad para cualquier carga dada, y
el correspondiente módulo de elasticidad equivalente de reacción del suelo
tienden a aumentar con la disminución de la deflexión.
soluciones no dimensionales se han presentado anteriormente en el que el
módulo del suelo, Es, aumenta en proporción simple a la profundidad x, o Es
= Kx. Si bien esta forma sencilla parece ser aplicable a los problemas de pilotes
cargados más laterales, unos pocos casos se han detectado en los que sería útil
usar alguna otra función módulo del suelo. por ejemplo, en la interpretación
de los resultados de varias series de extensa prueba de campo con un pilote
instrumentado otra forma se ha encontrado deseable.
con problemas de diseño, sin embargo, la incertidumbre inherente en la
estimación del comportamiento de las características del suelo de análisis de
suelo convencional es generalmente consistente con los pequeños errores que
pueden ser introducidas por el uso de la forma simple de la función del suelo
módulo de profundidad, tales como Es = Kx
el propósito de este trabajo es considerar soluciones generales para pilotes
cargados lateralmente que están soportados por un medio elástico.
derivaciones y métodos son dadas por la que las soluciones no dimensionales
se pueden calcular para cualquier forma deseada de variación de módulo del
suelo con respecto a la profundidad.
 ÍNDICE
1. HIPÓTESIS DE WINKLER´S

2. ECUACIÓN DIFERENCIAL (COMPATIBILIDAD)

3. ECUACIÓN DIFERENCIAL DE LA CURVA ELÁSTICA

4. ECUACIÓN DIFERENCIAL PARA LA VIGA-COLUMNA

5. SOLUCIONES PARA PILOTES INDIVIDUALES CARGADOS

LATERALMENTE

6. MÓDULO DEL SUELO

7. MÉTODO ADIMENSIONAL DE ANÁLISIS DE PILOTES

VERTICALES SOMETIDOS A CARGAS LATERALES

8. DETERMINACIÓN DE LOS COEFICIENTES A Y B

9. DIFERENCIAS FINITAS MÉTODO PARA RESOLVER LA

ECUACIÓN DIFERENCIAL PARA UN PILOTE LARGO
CARGADO LATERALMENTE (GLESSER, 1953)

10.DEFLEXIÓN LATERAL DE UN PILOTE INDIVIDUAL EN

SUELOS COHESIVOS

11.MÉTODO DE BROMS PARA EL ANÁLISIS DE PILOTES

LATERALMENTE CARGADOS

12.DEFLEXIONES LATERALES BAJO CARGAS APLICADAS EN

SUELOS SATURADOS COHESIVOS (BROMS, 1964).

13.RESISTENCIA LATERAL ÚLTIMA DE PILOTES EN SUELOS

SATURADOS COHESIVOS (BROMS 1964)

14.DEFLEXIONES LATERALES BAJO CARGAS APLICADAS EN

SUELOS NO COHESIVOS (BROMS, 1964)
15. RESISTENCIA LATERAL ÚLTIMA DE PILOTES EN SUELOS NO
COHESIVOS (BROMS)

16.ANALISIS POR CARGA ÚLTIMA METODO DE MEYERHOF

17.CONCLUSIONES

18.REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
MÉTODO DE BROMS PARA EL ANÁLISIS DE PILOTES
LATERALMENTE CARGADOS
La teoría de Broms de pilotes cargados lateralmente presentada aquí se basa
en sus artículos publicados en el año 1964.
Su teoría trata acerca de lo siguiente:
 Deflexiones laterales de pilotes en la superficie bajo las cargas
aplicadas.
 Resistencia ultima del suelo.
Se consideran pilotes cortos y largos en suelos tanto cohesivos como no
cohesivos. Su teoría se considera bajo los siguientes lineamientos:
 Deflexiones laterales bajo cargas aplicadas en suelos cohesivos
saturados (1964a).
 Resistencia lateral ultima de pilotes en suelos cohesivos (1964a).
 Deflexiones laterales bajo cargas aplicadas en suelos no cohesivos
(1964b).
 Resistencia lateral ultima de pilotes en suelos no cohesivos (1964b).
DEFLEXIONES LATERALES BAJO CARGAS APLICADAS EN
SUELOS SATURADOS COHESIVOS (BROMS, 1964).
Introducción
Broms ha desarrollado métodos para el cálculo de deflexiones de pilotes
hincados cargados lateralmente en suelos saturados cohesivos. Ha
considerado pilotes cortos y largos, con libertad de rotar o empotrados en su
cabeza. Las deflexiones laterales bajo cargas aplicadas se calculan utilizando
el concepto de reacción de la subrasante. Se asume que las deflexiones
aumentan linealmente mientras que las cargas aplicadas sean menores de la
mitad a un tercio de la resistencia última del pilote.
Las deflexiones, momentos flexionantes y las reacciones del suelo dependen
primariamente del coeficiente adimensional β donde,

EI= Rigidez de la sección del pilote

k= coeficiente de la reacción de subgrado
 d= anchura o diámetro del pilote
L= longitud del pilote

Un pilote se considera largo o corto dependiendo de:

Pilotes flexibles de cabeza libre
Para pilotes cortos, βL>2.50
Para pilotes largos, βL<2.50

Pilotes empotrados
Para pilotes cortos, βL>1.50
Para pilotes largos, βL<1.50

CALCULO DE LAS DEFLEXIONES

Broms proporciona curvas que dan la relación entre βL y la cantidad
adimensional y0kdL/Pt para diferentes valores de e/L mostrados en la figura 1.
Las ecuaciones para calcular la deflexión lateral, y0, en la superficie del
terreno se dan para dos casos: cuando el pilote está totalmente libre o
totalmente restringido en la superficie del terreno.
Dimensión lateral adimensional ygkdL/Pt

Resistencia lateral ultima Pu/cud2

(b)Longitud de empotramientol, L/d

(a)Longitud adimensional, βL

Fig. 1. (a) deflexiones laterales en la superficie del terreno en suelos cohesivos (b)
resistencia ultima de pilotes cortos en suelos cohesivos (Broms 1964)
y0 para pilotes infinitamente rígidos cuando βL<1.50 (cabeza libre)

En donde, e es la altura sobre la superficie del terreno en la que se aplica la

carga Pt

y0 para pilotes restringidos con βL<0.50

La deflexión de pilotes arriostrados es teóricamente un cuarto o menor que el

pilotín libre correspondiente.

y0 para pilotes largos

cabeza libre:

cabeza empotrada:

Donde, k∞ es el coeficiente de reacción de la subrasante para pilotes largos

COEFICIENTE DE REACCIÓN DE SUBRASANTE PARA PILOTES

LARGOS
El coeficiente de reacción de subrasante k∞ para pilotes largos infinitos se
calcula mediante
Donde,

K0= coeficiente de reacción de subrasante de una placa de 12 cm de

diámetro.

De acuerdo a Broms, α en la ecuación

puede ser expresada como:

en la cual n1 y n2 de las presiones no confinadas del suelo y del material de

pilote respectivamente.
COEFICIENTE DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE PARA PILOTES
CORTOS (K)
El método de Broms para obtener k es muy elaborado. Tomlinsen sugirió que
es muy preciso tomar k como k1 (el módulo de una placa de 300 mm) para los
suelos de módulo constante. Los valores de k1 para suelos cohesivos se
presentan en la Tabla.

RESISTENCIA LATERAL ÚLTIMA DE PILOTES EN SUELOS

SATURADOS COHESIVOS (BROMS 1964)
Introducción
La resistencia ultima de un pilote en suelos cohesivos incremente desde una
profundidad 2cu en la superficie (cu= fuerza cortante no drenada) de 8 a 12 cu
a una profundidad aproximada de tres veces el diámetro del pilote (3d) por
debajo de la superficie. Broms propone simplificar la distribución de la
resistencia del suelo siendo 0 en la superficie del terreno hasta una profundidad
de 1.5d y un valor constante 9cu por debajo de esta profundidad. Dicho
mecanismo de falla del suelo bajo una carga ultima lateral Pu se discute para
los siguientes tipos de pilotes.

1. Pilote Corto, cabeza libre y restringido

2. Pilote largo, de cabeza libre y restringido

PILOTE CORTE
DE CABEZA LIBRE
La falla se produce cuando el suelo cede a lo largo de todo el pilote por lo que
el pilote rota como una unidad. El momento máximo Mmax ocurre a una
profundidad (f + 1.5d) por debajo de la superficie del terreno y a esta
profundidad la fuerza cortante es 0. Podemos expresar f como:
Al evaluar los momentos según la ubicación de los momentos máximos
obtenemos:

Al integrar la parte más baja del diagrama de cortante se obtiene

Dado que L = (1.5d + f + g), las ecuaciones anteriores pueden ser resueltas
para la carga ultima Pu que producirá la falla del suelo. La solución se muestra
mediante los parámetros adimensionales L/D y Pu/cud2

PILOTES CORTOS DE CABEZA RÍGIDA

Broms considera dos tipos de pilotes cortos de cabeza rígida:
1. Pilotes muy cortos
2. Pilotes medianos

Los mecanismos de falla para ambos tipos de pilotes se muestran en la figura

2 (b) y (c). en el caso de un pilote muy corto, la falla se da al aplicar una carga
lateral Pu que es igual a la resistencia última lateral del suelo:
 Fig. 2. Deflexión, en la reacción del suelo y distribución de momentos a lo largo de los
pilotes cortos en suelos cohesivos: (a) Pilote Corto, cabeza libre y restringido, (b) Pilotes
muy cortos, (c) Pilotes medianos
En el caso de pilotes medianos Figura (c) la primera grieta se produce en la
cabeza del pilote. La ecuación de momento en el punto de equilibrio para el
cual el cortante es cero es:

Donde Mmax es el momento máximo positivo a una profundidad f y Mmax- es

el momento de cedencia (o agrietamiento) del pilote en su parte más baja.
Simplificando la ecuación

Empleando el diagrama de cortante de la figura 2 (c) para la parte más baja

del pilote

Dado que L = 1.5d + f + g, f

=pu/9cud , la ecuación se
puede resolver para Pu.

PILOTES LARGOS DE CABEZA LIBRE

El mecanismo de falla para pilotes largos bajo la condición de carga lateral
ultima se muestra en la Fig. 3 (a) en este caso una rotula plástica se produce
en la sección del pilote a una profundidad de 1.5d + f. La Fig. 3 (c) muestra la
relación entre Pu/Cud2 como una función de My/cud3

PILOTES LARGOS DE CABEZA RÍGIDA

El mecanismo de falla de un pilote largo empotrado se muestra en la Fig. 3 (b).
La falla se da cuando se forman dos rotulas plásticas a lo largo del pilote. La
primera rotula se forma en la parte inferior del pilote y la segunda en el punto
de máximo momento positivo a una profundidad (1.5d + f) debajo de la
superficie del terreno. La resistencia lateral ultima se obtiene de las ecuaciones
y se asume que el momento flexionante positivo máximo es igual a la resistencia
a la cedencia de la sección My+. La resistencia lateral ultima es igual a:

Fig. 3 Deflexión, en la reacción del suelo y distribución de momentos a lo largo de pilotes

en suelos cohesivos (a) pilotes largos de cabeza libre, (b) pilotes largos de cabeza rígida
 Fig. 3 (c) Resistencia Lateral última de pilotes largos en suelos cohesivos

DEFLEXIONES LATERALES BAJO CARGAS APLICADAS EN

SUELOS NO COHESIVOS (BROMS, 1964)
Módulo de Reacción de Subrasante
Broms también asume que el módulo de reacción de la subrasante Es,
aumenta linealmente con la profundidad como la ecuación

Los valores para nh asumidos por Broms son los mismos recomendados por
Terzaghi.

DEFLEXIONES LATERALES A NIVEL DEL TERRENO

Broms sugiere las ecuaciones para el cálculo de las deflexiones laterales a nivel
del terreno y propone una serie de curvas mostradas en la Fig. 4 (a) para
obtener las deflexiones laterales en la superficie del terreno. También ha
sugerido el factor de deflexión yg(EI)3/5(nh)2/5/PtL como una función de nL para
diversos valores de e/L.
Donde, yg=deflexión al nivel del terreno.

nh= coeficiente de variación del módulo del suelo

EI= rigidez elástica del material del pilote
Pt= carga lateral aplicada en la superficie o encima de ella.
L= longitud del pilote
Puede verse en la Fig. 4 (a) que un pilote cargado lateralmente se comporta
como un miembro infinitamente rígido cuando nL es menor que 2 y como un
miembro infinito cuando nL es mayor de 4. Para pilotes cortos (nL<2) un
incremento de la longitud empotrada disminuye las deflexiones laterales en la
superficie del terreno, mientras que para pilotes largos (nL>4) la deflexión
lateral en la superficie del terreno no se ve afectada por cambios en la longitud
de empotramiento. Broms también proporciona algunas ecuaciones para el
cálculo de las deflexiones

1. Pilotes largos de cabeza libre. Con cargas laterales a nivel del terreno.

2. Pilote largo restringido

3. Pilote corto de cabeza libre

 4. Pilote corto de cabeza rígida

Fig. 4 Deflexión lateral y resistencia lateral ultima (pilotes cortos) en suelos no cohesivos
 RESISTENCIA LATERAL ULTIMA DE PILOTES EN SUELOS NO
COHESIVOS (BROMS)

Introducción
Broms considero dos tipos de fallas de pilotes en suelos no cohesivos.
Estas son:

1. Falla del suelo

2. Falla del pilote por la formación de rotulas plásticas en el pilote.
Con respecto a la falla en suelos no cohesivos, broms asume que la resistencia
lateral ultima es igual, a tres veces el empuje pasivo de Rankine. Por lo tanto,
a una profundidad x por debajo de la superficie del terreno, la resistencia
ultima del suelo por unidad de longitud, pu puede ser obtenido desde:

Donde, Kp = tan2 (45o + ᵩ/2) = coeficiente de empuje pasivo de Rankine

ɤ = peso específico del suelo
ᵩ = ángulo interno de fricción del suelo
d= diámetro del ancho del pilote

Ecuaciones para el cálculo de la resistencia lateral último y el movimiento se

dan a continuación

PILOTE CORTO - PILOTE DE CABEZA LIBRE

Los métodos de falla para los tipos de carga para un pilote de cabeza libre esta
mostrado en la Fig. 5 (a). Veamos que Pu es la última carga lateral aplicada en
la parte superior del pilote a una excentricidad e. Los siguientes resultados de
la ecuación después de tomar los momentos respecto a la parte inferior del
pilote.
Resolviendo para Pu

La ecuación anterior se puede escribir en una forma adimensional como

La resistencia ultima lateral adimensional Pu/Kpɤd3 se ha representado

gráficamente como una función de empotramiento adimensional L/d para
diversas relaciones de excentricidad e/L mostrado en la Fig. 4 (b)

Fig. 5 Deflexión, en la reacción del suelo y distribución de momentos en los suelos no

cohesivos a lo largo de pilotes cortos (a) pilote corto - pilote de cabeza libre
PILOTE LARGO – PILOTE DE CABEZA LIBRE
Los métodos de falla para un pilote largo de cabeza libre esta mostrado en la
Fig. 6 (a).
La falla se produce cuando se forma una rotula plástica a una distancia f, por
debajo de la superficie del terreno (en la localización del máximo momento
donde el cortante es igual a cero). La distancia puede ser calculada igualando
la máxima carga Pu a la resistencia total de suelo con la profundidad f o

Fig. 6 Deflexión, en la reacción del suelo y distribución de momentos a lo largo de pilotes

en suelos no cohesivos. (a) pilote largo de cabeza libre
El momento de flexión máximo positivo correspondiente Mmax+ puede
determinarse:

El fallo tiene lugar cuando el Mmax+ es igual a la resistencia de rendimiento de

la sección del pilote, My
Sustituyendo en la ecuación para f y reemplazando Mmax+ = My, tendremos una
ecuación para la resistencia lateral ultima para Pu como:

La ecuación anterior puede ser escrita en una forma no dimensional como:

La resistencia lateral último adimensional Pu/ɤd3 kp se ha representado

gráficamente en la Fig. 7 como una función de la resistencia de rendimiento sin
dimensiones My/ɤd4 kp y la relación de excentricidad e/d.
 Fig. 7. Resistencia lateral máxima de pilotes largos en suelos no cohesivos

PILOTES CORTOS RESTRINGIDOS

Las deflexiones laterales y la distribución de las presiones del suelo y los
momentos flexionantes para pilotes cortos restringidos se muestran en la Fig.
5 (b). La falla se da cuando la carga aplicada al pilote es igual a la resistencia
lateral ultima del suelo que se expresa como:

La resistencia lateral último adimensional Pu/ɤd3 kp se determina a partir de la

ecuación anterior y se ha representado gráficamente en la Fig. 4 (b) como una
función de la longitud de empotramiento L/d.
 Fig. 5 Deflexión, en la reacción del suelo y distribución de momentos en los suelos no
cohesivos a lo largo de pilotes cortos (b) pilote muy corto de cabeza libre

PILOTE RESTRINGUIDO MEDIANO

El mecanismo de falla para un pilote restringido con reacciones en el suelo y
la distribución de momentos se muestran en la Fig. 5 (c). Tomando momentos
sobre el extremo inferior del pilote, tenemos:

Fig. 5 (c) Deflexión, en la reacción del suelo y distribución de momentos en los suelos no
cohesivos a lo largo de pilotes cortos (c) pilote restringido mediano
Simplificando, la resistencia lateral último Pu puede obtenerse a partir

PILOTE LARGO RESTRINGIDO

El mecanismo de falla de un pilote largo restringido se muestra en la Fig. 6
(b). La falla se produce cuando dos rotulas plásticas se forman como se
muestra en la figura y el máximo momento flexionante en la parte inferior de
la tapa del pilote alcanza la resistencia de rendimiento de la sección del
pilote. La resistencia lateral ultima puede ser calculada por

Fig. 6 Deflexión, en la reacción del suelo y distribución de momentos a lo largo de pilotes

en suelos no cohesivos. (a) pilote largo fijo.
donde, se supone que la resistencia de rendimiento de la sección del pilote en
la parte inferior de la cima My- es igual a el momento máximo flexionante
positivo Mmax+ en la profundidad f.
La resistencia lateral ultima se determina desde la ecuación

Y se muestra en la Fig. 8 como una función del como una función de la

resistencia de rendimiento adimensional My/ɤd4Kp

Fig. 8. Resistencia lateral máxima de pilotes largos en suelos no cohesivos

HIPÓTESIS DE WINKLER’S
La mayoría de las soluciones teóricas para pilotes cargados lateralmente
implican el concepto de módulo de reacción de sub-grado o de otro modo
denominado como (modulo del suelo) que se basa en la suposición de Winkler’s
(1867), donde un medio de suelo puede ser aproximado por una serie de resorte
s elásticos independientes infinitamente estrechamente espaciados.

La Figura (b) se muestra una viga cargada sobre una fundación elástica. La
reacción en cualquier punto de la base de la viga es en realidad una función de
todos los puntos a lo largo de la viga dado que el material del suelo mostrado
posee diferentes grados de discontinuidad.
La viga que se muestra en la figura (b) puede ser reemplazado por una viga en
la Figura (c). En esta figura la viga descansa en una cama de resortes elásticos
en el que cada resorte es independiente del otro. Según la hipótesis de Winkler’s
la reacción en cualquier punto de la base de la viga en la Fig.(c) sólo depende
de la deflexión en ese punto. Vesic (1961) ha demostrado que el error inherente
en la hipótesis de Winkler’s no es significativo.
El problema del pilote cargado lateralmente incrustado en el suelo está
estrechamente relacionado con una viga sobre una base elástica. Una viga se
puede cargar en uno o más puntos a lo largo de su longitud mientras que en el
caso del pilote las cargas externas y momentos se aplican en o sobre la
superficie del suelo solamente.
La naturaleza de un sistema de pilote-suelo cargado lateralmente se ilustra en
la Fig.(d) para un pilote vertical. El mismo
principio se aplica para ese tipo de fundación.
Una serie de resortes no lineales representan las
características de fuerza-deformación del suelo.
Los resortes unidos a los bloques de diferentes
tamaños indican una reacción que aumenta con
la deflexión y después de llegar a un límite de
elasticidad, o valor que depende de la
profundidad limitante; la disminución gradual de
los resortes indica una variación no lineal de la
carga con la deflexión. La diferencia entre el
pilote y los resortes indican el moldeo de
distancia del suelo por cargas repetidas y la
creciente rigidez del suelo se muestra por el
acortamiento de los resortes, así como la
profundidad debajo de la superficie aumenta.

LA ECUACIÓN DIFERENCIAL
Compatibilidad
como se dijo anteriormente, el problema del pilote cargado lateralmente es
similar al problema de una viga-fundación. la interacción entre el suelo y del
pilote o la viga debe ser tratada cuantitativamente en la solución problema. las
dos condiciones que deben cumplirse para un análisis racional del problema
son:
1. cada elemento de la estructura debe estar en equilibrio y
2. la Compatibilidad debe ser mantenida entre la superestructura, la fundación
y el suelo de soporte.
si se hace la suposición de que se puede mantener mediante la selección de las
condiciones de contorno adecuadas en la parte superior del pilote, el problema
restante es para obtener una solución que asegura el equilibrio y la
compatibilidad de cada elemento del pilote, teniendo en cuenta la respuesta del
suelo a lo largo del pilote. tal solución puede ser hecha por la solución de la
ecuación diferencial que describe el comportamiento del pilote.
 LA ECUACIÓN DIFERENCIAL DE LA
CURVA ELÁSTICA
las ecuaciones diferenciales estándar para la
pendiente, momento, cizallamiento y la reacción
del suelo para una viga sobre una base elástica
son igualmente aplicables a pilotes cargados
lateralmente.
la deflexión de un punto de la curva elástica de un
pilote está dada por (y) en Fig.(a), el pilote puede
ser vertical o inclinado. en los dos casos de pilotes
inclinados y verticales, la carga lateral se toma
normal al eje del pilote. el eje x es el eje a lo largo
del pilote y la deflexión se mide normal al eje del
pilote. desvío a la derecha es positivo. pendientes
de la curva elástica en los puntos 1 y 2 son
negativas, mientras que las pendientes a los 3 y 4
son positivos. sin embargo, el momento es positivo
en ambas instancias.
la relación entre (y), pendiente, momento, de cizalla, y la reacción del suelo en
cualquier punto de la curva elástica de desviación se puede escribir de la
siguiente manera.
 ECUACIÓN DIFERENCIAL PARA LA VIGA-COLUMNA
En la mayoría de los casos la carga axial en
un pilote cargado lateralmente es de tal
magnitud que tiene una pequeña influencia en
el momento por flexión. sin embargo, hay
ocasiones en que es necesario incluir el
termino para considerar el efecto de las
cargas axiales.
considerar un pilote como el que se muestra
en la fig. (a) se somete a las cargas verticales
y laterales. si un elemento infinitamente
pequeño sin carga, delimitada por dos líneas
horizontales, una distancia dx aparte, se corta
de esta barra, el equilibrio de momentos
(ignorando los términos de segundo orden)
conduce a la ecuación de la fig. (b)

derivando Eq. (9.6) con respecto a x, tendríamos

desde la Eq. (9.2) a través de Eq. (9.4) tendríamos las siguientes identidades

Además, podemos escribir para la deflexión y en cualquier punto x en el pilote,

la reacción del suelo, p, por unidad de longitud de la pila como igual a
La Eq. (9.11) es válida bajo las siguientes condiciones:
1. El pilote es recto y tiene una sección transversal uniforme.
2. El material del pilote es homogéneo.
3. El módulo de elasticidad del material del pilote es el mismo para la
tensión y la compresión.
4. El pilote no está sometido a carga dinámica.
Las convenciones de signos para un sistema de del pilote cargado lateralmente
se muestra en la Fig.(c)

SOLUCIÓNES PARA PILOTES INDIVIDUALES CARGADOS

LATERALMENTE
Los análisis de los pilotes cargados lateralmente se basan en los siguientes
supuestos.
1. El Pilote lateralmente cargado se comporta como un elemento elástico
y el suelo de soporte se comporta como un material elástico ideal.
2. La teoría del módulo del suelo es aplicable.
3. No hay carga axial.
Cuando un pilote es mayor que una longitud particular, la longitud pierde su
significado. El comportamiento del pilote no se verá afectado si la longitud es
mayor que la longitud de este particular. Tales pilotes se denominan como
pilotes largos y flexibles.
Cuando pensamos en la solución de los problemas pilote de cargado
lateralmente, tenemos que considerar los tipos de cargas aplicadas. Hay tres
tipos de condiciones de borde son normalmente aplicable.
1. pilote de cabeza libre.
2. pilote de cabeza fija.
3. pilote de cabeza parcialmente restringida.

Hay muchos métodos que están disponibles para la solución del problema de
los pilotes lateralmente cargados. Cada uno tiene sus propias ventajas y
desventajas, algunos de los métodos son:
1. solución cerrada.
2. Diferencia Ecuación Método.
3. Método no dimensional.
4. Un método directo.
5. presiométricos Método,
6. Método Broms.
7. Método Poulos.
MODULO DEL SUELO
La clave para la solución de problemas de pilotes
lateralmente cargado radica en la determinación del valor
del módulo de suelo con respecto a la profundidad a lo
largo del pilote, la Fig.(a) muestra un pilote vertical,
sometido a una carga P lateral en el nivel del suelo.
La parte flexionada del pilote y la curva de reacción del
suelo correspondiente también se muestra en la misma
figura. El módulo del suelo en cualquier punto x debajo de
la superficie a lo largo del pilote se define como:
(de acuerdo con hipótesis de Winkler’s).
en la que (y) es la deflexión del pilote y (p) la reacción del
suelo expresada como fuerza por unidad de longitud del
pilote, la carga (P) en la parte superior del pilote aumenta la deflexión (y) y la
reacción del suelo correspondiente (p), la Relación entre (p) y (y) puede ser
establecida a lo largo del pilote a profundidades diferentes.
Una familia de curvas p-y, trazada en el cuadrante apropiado se muestra en la
Figura. (b).
las curvas trazadas en el segundo y cuarto cuadrante
de no son más que una indicación de que la
resistencia del suelo (p) es de signo opuesto a la
deflexión (y).
aunque las curvas de p-y en la fig. (b) son sólo
ilustrativas, son típicas de muchas de estas familias
de curvas en que la rigidez inicial del suelo y la
resistencia máxima aumenta con la profundidad.
Una curva típica de p-y se muestra en
la Figura(c). Se representa en el
primer cuadrante por conveniencia. La
curva es fuertemente no lineal,
pasando de una rigidez inicial (Es) a
una resistencia última (Pu). Como es
evidente el módulo del suelo (Es) no es
una constante y cambia con la
deflexión.
Hay muchos factores que tienen una
influencia en el valor de (Es). Los
factores más importantes son:
1. El ancho del pilote o el diámetro.
2. Las propiedades del suelo.
3. La naturaleza y la magnitud de la carga.
4. La rigidez a la flexión (EI) del material del pilote.
La deformación no lineal de la fuerza de las curvas P-y a varias profundidades
(Es) es una función de x e y.
Sin embargo, para cualquier nivel de carga particular, (Es), tal vez
considerado una función de sólo x.
La variación de Es con la profundidad puede tomar muchas formas
dependiendo de la propiedad del suelo y la inclinación del pilote.
La forma más popular y útil de variación del módulo del suelo es la forma que
se expresa como:
nh se denomina como el coeficiente de variación módulo del
suelo; El valor de la potencia n en la ecuación depende del tipo
de suelo y la inclinación del pilote.
 curvas típicas para la forma de la variación de Es
con la profundidad para valores de n igual a 1/2,
1 y 2 se dan en la Fig.(d), Aquí, x es la distancia
(profundidad de pilotes verticales) a lo largo del
eje del pilote, y (Es) es normal al eje del pilote.
El presente método de análisis se basa en la
suposición
que (Es) aumenta linealmente con la profundidad
incluso en arcillas rígidas.
Las principales razones para esto son:

1. Los suelos con frecuencia aumentan su resistencia con la profundidad como

resultado de las presiones de sobrecarga y de los procesos de deposición y
consolidación naturales.
2. Las Deflexiones del pilote disminuyen con la profundidad para cualquier
carga dada y los correspondientes módulos elásticos equivalentes de aumento
reacción del suelo a medida que disminuye la deflexión.

cabe señalar aquí que los valores (nh) según lo propuesto por los
investigadores no son constantes. Se varía con las propiedades del suelo,
(densidad de los materiales granulares y resistencia a cortante para los suelos
arcillosos), la anchura o diámetro del pilote, la rigidez a la flexión del material
la pila y la deflexión del pilote. Es un fenómeno muy complejo que no depende
de un solo factor.
MÉTODO ADIMENSIONAL DE ANÁLISIS DE PILOTES VERTICALES
SOMETIDO A CARGAS LATERALES
El método no
dimensional para
el análisis de los
pilotes cargados
lateralmente que
se presentan en
esta sección se
basa en el trabajo
publicado por
Reese y Matlock
(1956).
Para pilotes de gran longitud, la longitud L pierde su importancia debido a que
la deflexión puede ser casi cero durante gran parte de la longitud del pilote. es
conveniente introducir alguna longitud característica como un sustituto. Por
tanto, una dimensión lineal T está incluido en el análisis. Desde T en el análisis
expresa una relación entre la rigidez del suelo y la rigidez a la flexión del
material del pilote, se llama el factor de rigidez relativa.
Para el caso de una carga lateral aplicada P y el momento M, la solución para
las deflexiones de la curva elástica incluirá el factor de rigidez relativa y ser
expresado como

Otras condiciones de borde pueden ser sustituidos por P y M.

La asunción de comportamiento elástico se introduce al pilote, y si las
deflexiones permanecen pequeñas en relación con las dimensiones pilote, se
puede emplear el principio de superposición. Por lo tanto, los efectos de una
carga P lateral impuesta y momento impuesta M, si se considera dar lugar a
una desviación de forma independiente
Para el caso A

Para el caso B

representan dos funciones diferentes de los mismos términos. En cada caso hay
seis términos y dos dimensiones (fuerza y longitud). Hay por lo tanto cuatro
grupos independientes no dimensionales que se pueden formar como sigue.
Para satisfacer las condiciones de similitud, cada uno de estos grupos debe ser
igual para ambos modelos y prototipo.
El Teorema de Π (pi) de Vaschy-Buckingham es el teorema fundamental del
análisis dimensional. El teorema establece que dada una relación física
expresable mediante una ecuación en la que están involucradas n magnitudes
físicas o variables, y si dichas variables se expresan en términos de k cantidades
físicas dimensionalmente independientes, entonces la ecuación original puede
escribirse equivalentemente como una ecuación con una serie de n - k números
adimensionales construidos con las variables originales.
módulo de reacción del suelo

remplazando la Eq. 9.13 a en la Eq. 9.44; obtendremos:

para el caso de un pilote elástico, es conveniente elegir el siguiente factor de

rigidez, T, por la siguiente expresión:

Sustituyendo la Eq. 9.48 en la Eq. 9.47; obtendremos:

Donde, x/T = Z ; n=1 (suelos Granulares), n=0(suelos Cohesivos)
por definicion el factor para la rigidez relativa es:

La deflexion total según las Eqs. 9.37, 9.45 y 9.46

mediante la realización de análisis dimensional de la misma manera como para

la deflexión, la solución para la pendiente, momentos, cortante y la reacción
del suelo se puede expresar como:

En las ecuaciones (9.51) a (9.55), A y B son los conjuntos de coeficientes no

dimensionales, cuyos valores son de ser determinada como una función del
coeficiente de profundidad.
Determinación de los coeficientes A y B
Las ecuaciones diferenciales básicas para las deflexiones ya y yb pueden
escribirse por separado como:

Las ecuaciones (9.56) y (9.57) pueden escribirse en términos de parámetros

adimensionales, haciendo uso de la ecuación (9.42) a (9.46) como sigue:
Para deflexión ya

Desde la Eq. 9.45, tenemos

de la Eq. 9.42, tenemos

Sustituyendo

en la Eq.9.58 y simplificando, tememos:

Ahora mediante la sustitución en la Eq. 9.56 desde
Eq.9.61,

Para Es, desde Eq.9.44

Para ya desde Eq. 9.45

y Φ(z) desde Eq. 9.49

simplificando, tendremos las ecuaciones diferenciales adimensionales en forma

para la deflexión en ya y yb

Las Eq. (9.62) y (9.63) puede ser resueltas para los coeficientes A y B en una
forma cerrada para las condiciones de borde del módulo del suelo E es
constante con la profundidad.
Para cualquier forma de variación de Es con la profundidad, que es para
cualquier valor de n, el enfoque general ha sido la de hacer uso del método de
la ecuación diferencia. Soluciones no dimensionales han sido desarrollados por
Reese y Matlock (1956) para E, = nhx haciendo uso del método ecuación de
diferencia.
Cuando una vez que el (Ay) y (By) coeficientes se obtienen como una función
del coeficiente de la profundidad Z, los otros conjuntos de coeficientes A y B se
pueden obtener haciendo uso de las siguientes ecuaciones diferenciales por el
uso del método de ecuación en diferencias.
coeficientes A y B como se obtienen por Reese y Matlock (1956) para pilotes
verticales en el supuesto de aumento lineal del módulo del suelo con la
profundidad se dan en la Tabla 9.4. Los cálculos han indicado que los valores
de los coeficientes A y B siguen siendo casi el mismo tanto tiempo el coeficiente
de profundidad máxima Zmax es igual a mayor que 4T, donde
Diferencias finitas método para resolver la ecuación diferencial para un
pilote largo cargado lateralmente (Glesser, 1953)

La ecuación diferencial (9.11) puede ser resuelto en una forma cerrada si el

módulo del suelo (Es) es constante con la profundidad, como se explica en la
Sección 9 0,6; Para cualquier forma de variación de Es con la profundidad, el
método numérico de diferencias finitas como se sugiere por Palmer y Thompson
(1948), es el método más conveniente. Una forma conveniente de la solución
de la ecuación de diferencia ha sido sugerida por Glesser (1953).
La Ecuación diferencial requerida por resolver es de la forma (con carga axial
Qx = 0).
Las formas básicas de las relaciones diferencia puede explicarse con referencia
a un pilote flexionado lateralmente cargados se muestran en la Fi. 9.6 (a).
Figura 9.6 (b) muestra el método de dividir el pilote. El pilote de longitud L es
dividido en t iguales partes cada uno de longitud h.
el pilote de longitud L se divide en partes iguales t cada uno de longitud h. dos
puntos imaginarios se muestran debajo de la punta del pilote y dos por encima
de la parte superior del pilote.

La Eq. 9.34 sustituida en la Eq.9.30; se obtiene

Dado que se supone (Es) es conocido por todos los puntos a lo largo del pilote
es posible escribir ecuaciones algebraicas t + 1 similares a la ecuación. (9.35)
para los puntos del 0 al t.
dos condiciones de borde en la punta del pilote y dos en la parte superior de la
pila producen cuatro ecuaciones adicionales, dando un total de t + 5
ecuaciones simultáneas.
Cuando se resuelven estas ecuaciones, dan la deflexión del pilote desde el punto
-2 a través de puntos t + 2.
Una solución puede ser obtenida por cualquier número de subdivisiones del
pilote.
Glesser (1953) ha simplificado un método de resolver los t+5 ecuaciones
simultáneas por eliminación sucesiva de las incógnitas a partir de las
ecuaciones en la parte inferior del pilote y progresivamente trabajando hacia
arriba.
En la parte superior de la pila se utilizan las condiciones de contorno para
resolver las deflexiones yt, (yt + 1) y (yt + 2).
Estas deflexiones se pueden utilizar para trabajar hacia abajo del pilote y
resolver deflexiones, pendientes, momentos, cortantes y reacciones de suelo
para todos los puntos a lo largo del pilote
La solución de (t+5) ecuaciones requiere un conocimiento de las cuatro
condiciones de borde.
Las condiciones de contorno en la parte superior pila pueden ser de tres
formas. Son:
1. Carga lateral P y momento M.
2. Carga lateral P y Pendiente S
3. Carga lateral P y restricción rotacional (M/S)
Las otras dos condiciones de borde son que el cortante y el momento son cero
en la parte inferior del pilote.
DEFLEXIÓN LATERAL DE UN PILOTE INDIVIDUAL EN SUELOS
COHESIVOS
Los dos métodos que se pueden utilizar para calcular la deflexión lateral de un
sólo pilote en suelos cohesivos son el enfoque de modulo del suelo y el enfoque
elástico. La literatura de ingeniería geotecnia del autor Braja Das utiliza el
método de módulo de reacción del suelo.
Para arcillas normalmente consolidadas, el coeficiente de balasto aumenta
linealmente con la profundidad.
Para arcillas sobre consolidadas, módulo de sub-base es constante con la
profundidad.
Para Tales arcillas, los coeficientes de deflexión A y B se definen como

Modulo del suelo

Longitud característica

coeficiente de profundidad
Las soluciones para Ayc y Amc han sido trazadas con coeficiente adimensional
profundidad z en la figura 6.29a y Byc y Bmc en la figura 6.29b. se verá en la
figura 6.29a que si zmax(=L / R) ≤ 2, el pilote se comporta como un pilote rígida.
Y para zmax(=L / R) ≥ 4, la pila se comporta como un pilote infinitamente largo.
ANÁLISIS POR CARGA ULTIMA MÉTODO DE MEYERHOF
Resistencia Lateral (Pilotes rígidos)
Si el pilote vertical de diámetro B y profundidad D está plenamente integrada
(altura de carga h = 0) y se somete a la cabeza gratuito a una última carga Q
con una excentricidad e inclinación alfa y de la figura 1a vertical, el total de
las presiones laterales del suelo p1 y p2 en el eje se puede suponer que tienen
aproximadamente distribuciones trapezoidales que consisten en una
distribución triangular para el componente debido a Peso (Terzagui 1943) y
una distribución más o menos uniforme para el componente debido a la
cohesión (Brinch Hansen 1961). Además, las fuerzas de adhesión C1 y C2 acto
en el eje mientras que la resistencia punto Q se moviliza en la punta del pilote.

la presión por unidad neta ultima del suelo en el eje z a cualquier profundidad
por encima de la zc profundidad crítica, puede ser expresado por (Brinch
Hansen 1961; Meyerhof 1981)

donde ϒ es el peso unitario del suelo, Kb y Kc son los coeficientes de la

presión neta lateral del suelo para la fricción y cohesión, respectivamente,
ángulo de fricción del eje cero δ, y qu es la capacidad ultima de un pilote bajo
carga lateral.
Para el caso de una carga lateral Qn (α=90º) en la parte superior del pilote, los
valores de Kb y Kc en cualquiera profundidad z/B son mostrados a
continuación:
Estas incrementan aproximadamente de manera lineal con profundidad z hasta
un máximo en una profundidad critica Zc cerca de 5B. una gran profundidad

Ko= 1-sinΦ (es aproximadamente el coeficiente de empuje

pasivo para el suelo normalmente consolidado)
Nq y Nc son los factores de capacidad de Carga.
en el campo, la resistencia lateral unidad última qu conservadora puede
determinarse a partir de la presión P1 límite obtenida de prueba presiometrico
(Baguelin 1978; Briaud 1992). la relación de p1 puede, aproximadamente ser
representado por

para el presiometrico de Menard

(Hughes and Robertson 1985)

Para arcilla los valores correspondientes de Nc=6 aproximadamente para el

pesurimetro de menard y Nc=8 para el presurimetro de Hughes and Robertson.
Es de interés notar que la relación de la profundidad critica Dc/B para la cual
P1 gobierna la resistencia lateral ultima del pilote es aproximadamente la
misma para la capacidad de carga ultima axial del pilote y varia
aproximadamente 10 para arena suelta, 30 para arena densa, mientras que es
aproximadamente 5 para la arcilla.
La carga ultima lateral puede ser aproximadamente expresada por (Mayerhof
and Sastry 1985):
son las resultantes de los coeficientes de la presión lateral neta para el peso y
cohesión, respectivamente.
también se demostró que bajo Qn el momento máximo de flexión en el pilote
para evitar la falla estructural es

m: 0.35 y 0,22 para pilotes en arena respectivamente. m es el coeficiente

máximo a flexión.
My=el momento de fluencia de la sección del pilote.

Pilotes flexibles
Kr: Rigidez Relativa

EpIp: es la rigidez flexionante del Pilote

En: es el módulo promedio normal del suelo a lo largo de la profundidad
embebido D.
(Liu and Meyerhof 1988) demostraron que la relación de profundidad Deu/D
no solo depende de la rigidez del pilote, sino también cierta medida de la
relación D / B del pilote la distribución del suelo módulo (En) con la
profundidad y otros factores.
la relación teórica entre Deu/D y Kr de un pilote libre en la parte superior bajo
carga lateral ultima o solamente momento es aproximadamente dada por
(Meyerhof 1985)
donde el factor fu es 1.65 para arenas y 1.5 para arcillas.
se demostró (Meyerhof 1988) que bajo una carga horizontal Q el momento
máximo de flexión en un pilote flexible para evitar el fallo estructural (Poulos
y Davis 1980) puede ser expresado por

para arcilla y de manera similar con un límite superior de 0.3QD para la arena
 CONCLUSIONES
Los métodos basados en el concepto de reacción horizontal del suelo son
simples por la facilidad de utilización, experiencia acumulada y posibilidad de
variación con la profundidad de los parámetros tenso-deformaciones, así como
la posibilidad de la simulación del comportamiento no lineal del suelo. Las
principales desventajas radican en la ausencia de continuidad entre los muelles
considerados por la hipótesis de Winkler, ya que son considerados
independientes. Por otro lado, se dificulta el análisis teórico de grupos de
pilotes.
El método de Broms es el más completo de los métodos basados en la
determinación de la capacidad de carga lateral. El mismo permite el análisis
para diferentes rigideces y condiciones de borde en los pilotes. Así mismo
pueden ser visto estos parámetros para suelos cohesivos y friccionales. Su
principal limitación radica en no tener en cuenta el análisis de suelos (c-f).
Los métodos de Brinch-Hansen y Meyerhof, basados en la determinación de la
capacidad de carga lateral no tienen en cuenta la influencia de pilotes flexibles.
Los modelos elásticos que consideran el suelo como un medio continuo elástico
son de fácil aplicación para la obtención de los desplazamientos, sin embargo,
los parámetros del suelo son de difícil aplicación pues varían con el nivel de
solicitaciones. En determinadas circunstancias el modelo puede representar un
tratamiento más real que aquellos basados en la hipótesis de Winkler debido a
que consideran el suelo como un medio continuo y posibilita el estudio analítico
de grupos de pilotes.
Los métodos de elementos finitos consideran también la continuidad del suelo
y cuando son aplicados, tanto las deformaciones como los esfuerzos laterales
pueden ser calculados utilizando complejos modelos tridimensionales. Dado la
complejidad de estos modelos es necesario un significativo trabajo
computacional y son necesarios para su análisis varios parámetros de entrada,
en este sentido los cálculos son mucho más arduos, pero permiten la modelación
del suelo lo más próximo a la realidad dado que es posible incorporar factores
que tiene en cuenta la interacción suelo-pilote.
 Referencias bibliográficas

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Analysis and Design of-Shallow and Deep Foundations; authors: LYMON C.
REESE, WILLIAM M. ISENHOWER, SHIN-TOWER WANG
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Meyerhof, G. G. (1995). “Behavior of Pile Foundations Under Special Loading
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Journal, vol.32, no. 2, pp. 204-222.