Distribución Desmodrómica
La palabra "desmodrómico" procede de la fusión de 2 voces griegas: "desmos" (vinculo) y
"dromos" (carrera). Su significado literal, referido al movimiento alternativo de las válvulas, es,
por consiguiente, el de carrera sujeta a un vínculo, de movimiento no libre sino regulado
mecánicamente. El desplazamiento de las válvulas está vinculado, ya que ellas en la práctica
están obligadas a cerrarse según un procedimiento mecánico que no concede alternativas.
Realmente lo correcto sería decir "sistema de mando de distribución desmodrómico", pero
normalmente se acorta en "distribución desmodrómica" o simplemente (como en las Ducati)
"desmo".
En un motor tradicional de 4 tiempos las válvulas son empujadas hacia abajo (cualquier purista
puede añadir que en los antiguos motores con válvulas laterales el movimiento de estas era
hacia arriba; otros también pueden añadir que en un motor "boxer" el movimiento es
prácticamente horizontal, pero para simplificar las cosas vamos a obviar estas posibilidades)
por el árbol de levas, bien directamente o a través de varillas y/o balancines (los puristas
nuevamente pueden añadir cosas pero prefiero seguir simplificando) y hacia arriba por la
acción de un muelle o resorte.
El sistema de mando desmodrómico prevé que el árbol de levas accione ambos movimientos
de la válvula, tanto el de apertura como el de cierre. Así el árbol, al girar, primeramente empuja
el vástago de la válvula (apertura) y luego tira de él hacia arriba (cierre). De este modo resulta
superflua la presencia de los muelles, que efectivamente no existen en los motores con este
sistema de mando de distribución.
Volviendo al tema en cuestión.
La ventaja fundamental que ofrece el mando desmodrómico es la de permitir al motor trabajar a
elevados regímenes de revoluciones. Con el sistema de muelles recuperadores sucede lo
contrario, ya que una vez se alcanza un determinado número de revoluciones, siempre más
allá del régimen de potencia máxima, es posible que los muelles no estén en condiciones de
cumplir idóneamente con su cometido.
Vamos a considerar el caso de un motor que funcione a 6.000 r.p.m. (revoluciones por minuto).
Cada válvula debe abrirse y cerrarse 50 veces cada segundo. En estas condiciones de
frecuencia, la inercia de los muelles puede impedir a las espiras distenderse con suficiente
rapidez, por lo que las válvulas no consiguen cerrarse a tiempo. En ese momento tiene lugar un
fenómeno conocido como "rebote de válvulas". Esto quiere decir que la válvula "rebota" contra
el empujador y éste contra el árbol de levas, que mientras tanto ha adelantado, lo que conduce
a la actuación de fuerzas opuestas motivando la aparición vibraciones, debido a la
imposibilidad de los muelles de seguir el ritmo del motor. Cuando las válvulas golpean el árbol
de levas, todo el sistema de distribución resulta muy ruidoso (evidente), la potencia se reduce
(al no cerrar las válvulas totalmente hay perdida de gases frescos hacia el escape y retorno de
gases de escape hacia la admisión), y los muelles llegan a romperse con frecuencia.
Estos inconvenientes no tienen lugar cuando el mando de las válvulas es desmodrómico, ya
que al no intervenir los fenómenos relacionados con los muelles (no hay muelles luego no
existe esa posibilidad) el peligro de golpeteo desaparece y el régimen de rotación puede
aumentar sin inconvenientes.
El mando desmodrómico permite además, a igualdad de revoluciones, una cierta ganancia de
potencia respecto a un sistema tradicional.
Es evidente, en un sistema tradicional cada vez que el árbol de levas empuja una válvula (50
veces por segundo a 6.000 r.p.m.) debe aplastar el muelle y vencer su resistencia a la
deformación.
Pero como no hay rosas sin espinas el sistema desmodrómico tiene mayores pérdidas por
rozamiento y la ganancia de potencia es limitada.
El sistema desmodrómico ha sido adoptado casi exclusivamente en motores de competición
(recuerdo ahora excepciones como el Mercedes 300 SL "alas de gaviota" y algún OSCA,
además de las motos Ducati). Su elevado costo de fabricación, su complejidad mecánica y la
dificultad de su puesta a punto han desaconsejado en general su empleo en motores de
"calle".
Además hay que resaltar que, en los motores de competición, la adopción ha sido esporádica y
solo en muy pocos casos su rendimiento se ha demostrado efectivamente superior a los
sistemas convencionales con mando mediante muelles.
Ventajas:
La principal ventaja del sistema desmodrómico es que hace virtualmente imposible el
fenómeno conocido como "flotación de válvulas" que se da a veces en regímenes altos
de funcionamiento del motor. La flotación de las válvulas sucede cuando el resorte no
puede recuperarse a tiempo del empuje de la leva, siendo "golpeado" nuevamente por
esta antes de cerrar completamente la válvula sobre su asiento. En ese caso, la válvula
permanece "flotando" y no llega a cerrarse, por lo que el motor pierde todo su
rendimiento. De no haber una recuperación bajando las R.P.M., se corre el riesgo de
doblar los vástagos de las válvulas o romperlas al golpear estas la cabeza del pistón.
Otra ventaja de este sistema de distribución es que disminuye el trabajo del motor en la
apertura de las válvulas, ya que no tiene que vencer el muelle para abrir la válvula, con
lo que en términos reales consigue un aumento de potencia del motor por lo que se usó
sobre todo en motores de competición
Inconvenientes:
Su elevado costo de fabricación, su complejidad mecánica y la dificultad de su puesta a
punto han desaconsejado en general su empleo en motores de "calle".
Además hay que resaltar que, en los motores de competición, la adopción ha sido
esporádica y solo en muy pocos casos su rendimiento se ha demostrado efectivamente
superior a los sistemas convencionales con mando mediante muelles.
Uno de los primeros ejemplos de mando desmodrómico apareció en 1.910 en un Arnott.
Peugeot lanzó otro modelo en 1.912 y Delage en 1.914. El único sistema de mando de válvulas
Desmodrómico o DESMO actualmente en uso, es el del fabricante de motocicletas Ducati. Pero
otros diseños desmodrómicos han sido utilizados en décadas pasadas por algunos otros
fabricantes de motores y automóviles, especialmente por Mercedes en sus modelos de
competición bautizados como "flechas de plata".
Quizá el sistema de distribución de mando desmodrómico que podamos tener más cercano es
el que emplea la firma Ducati en muchos de sus motores. Ducati denomina a esta distribución
"desmo". Básicamente es un sistema con 3 árboles de levas: uno para el cierre y otros dos
para la apertura de las válvulas. Si alguna vez tenéis ocasión de verlo no la desaprovechéis,
pero salvo que seáis mecánicos EXPERTOS no intentéis desmontarlo solos y mucho menos
montarlo posteriormente o ponerlo a punto. Es una de las cosas más complejas y difíciles que
he visto nunca.
En la foto se aprecia los dos balancines uno el que abre y otro el que cierra la válvula
