MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ACOBAMBA

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MEMORIA DESCRIPTIVA

3. ASPECTOS GENERALES
A. NOMBRE DEL PIP.
“RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA: ACOBAMBA (EMP. PE-
3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-837), CASAVI (EMP. HV-839); DISTRITO DE ACOBAMBA,
PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”3.1.2.- Código.
CÓDIGO ÚNICO DE INVERSIONES : 2429598

B. NOMBRE DEL PROYECTO

PROYECTO: “RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA:

ACOBAMBA (EMP. PE-3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-837), CASAVI (EMP. HV-839);
DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”

C. ANTECEDENTES
El proyecto materia del estudio, considera el tramo vial con una longitud de 17+563.42
kilómetros, comprendido en el Departamento de Huancavelica, Provincias de Acobamba, y
se desarrolla sobre altitudes de 2600 (Acobamba), 3450 msnm. (Casaví). Recorre el distrito
de Acobamba, pasando por los centros poblados de Bellavista y Casaví (puente
Uchubamba).

UBICACIÓN NACIONAL

UBICACIÓN
PROVINCIAL

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MAPA VIAL PROVINCIA DE ACOBAMBA

 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

|
De las Autoridades

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A. OBJETIVOS DEL PROYECTO.

Facilidad para el traslado de la producción y la movilización de personas hacia los centros de

comercialización y laborales”.
Dotar de una infraestructura vial moderna que sirva de integración a los distritos
comprendidos dentro del ámbito de estudio y otras ciudades importantes; permitiendo un
adecuado servicio de transporte para las poblaciones de la zona, facilitando el traslado de su
producción agrícola a los mercados zonales de la Región, de los departamentos de Junín,
Huancavelica y Ayacucho así como medio para el transporte de la población estudiantil,
población joven y adulta que se desplaza a los centros laborales y para el turismo. Asimismo
que facilite el traslado de los insumos de producción a menores costos de transporte y que a
su vez permita el desarrollo y la promoción de actividades económicas alternativas con la
explotación de potencialidades turísticas de la zona.

B. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

El Tramo, materia del Estudio, corresponde al mejoramiento de la vecinal Acobamba –

Bellavista – Casaví (puente Uchubamba) distrito y provincia de Acobamba departamento de
Huancavelica.

Entre las diversas características que gobiernan la geometría, se ha conceptuado la

necesidad de que la vía tenga un flujo interrumpido, es decir, que la vía en su tramo de
mayor tráfico.

En base a la Velocidad de diseño y clasificación de la vía, se ha recurrido a las normas DG-

2001, calculándose en el Cuadro Nº03, los parámetros en los tres sectores que tendría la
nueva vía:

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PARAMETROS DE DISEÑO

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GEOMETRICAS DEL TRAZO

Red Vial : carretera vecinal

Velocidad Directriz : 30 Km. /h. – 20Km. /h.
Longitud total : 17+563.42 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 3.50m.
Bermas laterales : 0.50 m.
Cunetas triangulares : 0.50 x 0.50 m.
Radio Mínimo : 15.00 m. (de volteo)
Pendiente Máxima : 13.00 %.
Pendiente Mínima : 1.00 %.
Bombeo : de 3.00 a 4.00 %.
Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2001.
Sobreancho : De acuerdo a las Normas DG – 2001
Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2001.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.

C. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL

TRAZO DEL EJE DE LA VIA

Para el trazo del eje de la vía, se ha tomado como base el eje existente, colocando los PI,
PC, PT, estacando cada 20 mts. En tramos tangentes y en curvas cada 10 mts., se está
respetando la geometría horizontal del trazo pero en lo vertical de acuerdo al trazo de
rasante se modificara en las zonas que las pendientes son fuertes de tal manera poder
suavizar, lo que provocara en el metrado de explanaciones los volúmenes de Corte y
Relleno.

NIVELACIÓN DEL EJE DE LA VÍA

La nivelación se inicia colocando un Bech Mark (BM) en un lugar identificable con su croquis
de ubicación, los cuales se determinaron con un altímetro de precisión desde la progresiva
inicial, luego se ha nivelado colocando las miras en las estacas colocadas en el proceso del

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trazo, a 20 mts. en tramos rectos y en curvas cada 10 mts. y cada 500 mts. se ha colocado
los BMs debidamente monumentos con hitos de concreto fácilmente identificables, la
nivelación se ha realizado con ida y vuelta para chequear el cierre a cada 500 mts.

SECCIONES TRANSVERSALES
Las secciones transversales se han realizado con bastante cuidado a lo largo de la vía en
cada estaca se ha seccionado utilizando jalones, eclímetro, winchas, tomando lecturas desde
el eje a 25 mts. A cada lado del eje de la vía, además en este proceso se ha evaluado el tipo
de suelo en cada estaca y poder determinar con exactitud los tipos de suelos.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS EXISTENTES DE LA VÍA ACTUAL

CARACTERISTICAS TÉCNICAS EXISTENTES POR

SIN PROYECTO TRAMOS Y SECTORES
TRAMOS ACOBAMBA – BELLAVISTA BELLAVISTA - CASAVÍ
SECTOR 1 2
LUGAR ACOBAMBA - BELLAVISTA BELLAVISTA – CASAVÍ
Red Vial Carretera vecinal Carretera vecinal
Orografía Tipo 2 y 3 Tipo 2y3
Velocidad Directriz 20 km/hr 20 km/hr
Ancho de Plataforma
Promedio Promedio (3.00 m a 5.00 m) Prom. (3.00m a 5.00m)
Ancho y Superficie de
rodadura Promedio (3.00 m a 5.00 m) Promedio (3.00 m a 5.00 m)
Bermas No existe No existe
Cunetas ( Prof.x Ancho) No existe No existe
Tipo de Sup. de
rodadura Afirmado-terreno natural Terreno natural arcilloso

Onduladas, accidentada y Onduladas y Sinuosas por

Topografía sinuosas por sectores sectores
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

CLASIFICACIÓN
El tramo según su jurisdicción, corresponde al SISTEMA VIAL DISTRITAL, considerándose
como una Carretera vecinal de acuerdo a sus condiciones orográficas, carretera de orden local
que corresponde al Sector comprendido Acobamba – Bellavista – Casaví (puente Uchubamba).

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CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
SUGERENCIAS

CRITERIO EN GENERAL DE APLICACIÓN

Los valores mínimos (o máximos) normales o deseables a que se refiere la norma, son aquellos
mínimos a utilizar regularmente y cuya utilización no generará pérdida considerable en la
comodidad y seguridad del usuario. En cambio, los mínimos (o máximos) absolutos o
excepcionales, están referidos a valores límites que el diseñador podrá utilizar previo a una
justificación técnico - económica de su uso, pese a las restricciones en la comodidad del usuario
y manteniendo al límite los niveles de seguridad (en algunos casos se deberá incluir
procedimientos adicionales para mantener o aumentar la seguridad).

En el presente Estudio, se han usado las mejores características, dentro de los límites
razonables de economía donde en lo posible se mantiene los valores límites indicados.

EXCEPCIONES CONSENTIDAS

El presente estudio obliga a proyectar curvas de ciertas características que se fijan de forma que
puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia del tráfico
previsto.
En zonas urbanas, semi – urbanas o presencia de viviendas en ambos lados de la vía, las
restricciones de velocidad exigirán el apartamiento de las normas, debiendo adaptarse a cada
condición.

VELOCIDAD DIRECTRIZ

La configuración del terreno obliga a proyectar curvas de ciertas características que se fijan de
forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia del
tráfico previsto.
Los problemas de circulación del vehículo aislado condicionan especialmente el trazado en
planta, el perfil longitudinal, los correspondientes a la intensidad, el perfil transversal
esencialmente el ancho de la plataforma de rodadura, pero de hecho intervienen todos en un
grado distinto en la determinación de las distintas características.

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La condición más importante por lo que respecta al trazo es la de permitir a los vehículos circular
con seguridad, importa principalmente en un itinerario, la velocidad que puede alcanzarse sin
peligro en algunas de las rutas.

Se elige está velocidad en función de la importancia de los puntos de unión a servir y de la

topografía de la región atravesada.

Para el caso específico de este proyecto y teniendo en consideración las generalidades, se han
elegido como velocidad directriz 30 km./hora y 20 km/hora, con esta velocidad se diseñarán
todas las características geométricas, teniendo en cuenta que la topografía del terreno no nos
permitirá emplear mayores velocidades ya que se tendría que afrontar con dificultad problemas
de visibilidad resultando costosa su construcción.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
GENERALIDADES
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando
de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

HOMOGENEIDAD DEL TRAZO EXISTENTE

Se ha seguido el replanteo en algunas zonas de la carretera existente, siguiendo el alineamiento
horizontal, homogéneo, en el cual la tangente y curvas horizontales se suceden armónicamente.
La vía está restringida en lo posible del empleo de tangente excesivamente largas, con el fin de
evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga psíquica de los conductores durante el
día.
Como norma general se ha evitado en lo posible ángulos pequeños de deflexión, cuando haya
razón para usarlos, las curvas deberán tener suficiente longitud para no dar la impresión de igual
cantidad de codos. Se ha tomado en cuenta la siguiente condición para un ángulo de deflexión de
5° la longitud de la curva no será menor de 150 mts para los ángulos menores, la longitud de la
curva aumentarán 30mts, por cada grado de disminución del ángulo de deflexión, no se han usado
ángulos de deflexión menores de 59° en el replanteo del presente estudio.

DESARROLLOS: CURVAS DE VOLTEO

En el presente estudio de replanteo del referido proyecto no se han encontrado curvas de volteo.

CURVAS HORIZONTALES

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RADIOS MÍNIMOS NORMALES

Los radios mínimos que se han usado en el replanteo de curvas horizontales del presente estudio
de la carretera está en función de la velocidad directriz y del peralte, las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras fijan, para una carretera departamental, de topografía accidentada con radio
mínimo normal de 15 mts y peralte de 4.0 %, el cual ha sido aplicado para nuestro estudio cuando
la velocidad directriz es de 30 Km./Hora y 20 km/hora respectivamente. Sin embargo se tuvieron
que aplicar radios menores a los mínimos normales con la finalidad de adecuarnos a la topografía,
en las intersecciones de calles por donde la carretera tiene su trazo y dentro de la zona poblada.

Para el diseño de los radios mínimos normales se toma en consideración los cálculos que se
obtienen según las Normas Peruanas para la Construcción de Carreteras.

RADIO MÍNIMO EXCEPCIONAL

Debido a las causas mencionadas en el acápite anterior se tuvo que recurrir al empleo de radios
mínimos excepcionales que para nuestro caso en particular seria de 15 mts.; sin embargo debido
a que dentro del ámbito de la carretera se encontraron zonas en donde la existencia de viviendas
a ambos lados de la vía y al recorrido de la misma a través de los distritos que atraviesa por zonas
en las que realiza giros cerrados de 90º, el radio resultante llega a ser inferior, llegándose a
obtener radios de hasta 13.00 m

Para el diseño de los radios mínimos excepcionales se toma en consideración los cálculos que se
obtienen según las Normas Peruanas para la Construcción de Carreteras.

V = 30 Km. / Hora (de 60-80% de 30 Km. / Hora)

P = 8%

Los radios de las curvas de volteo deben cumplir con esta condición.
Para este caso excepcional específico emplearemos una velocidad directriz de 20 Km./Hora es
decir la velocidad de 30 Km./Hora disminuirá en un 33.00% ya que las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras contempla disminuir la velocidad directriz en decrementos de 15 Km./Hora,
para lo cual tenemos la siguiente fórmula:
V2
R
127( pt  Ft )
Dónde:

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P = 9%
V = 15 Km. / Hora

Por lo que afirmamos que los radios hasta de 15 metros de las curvas ofrecen seguridad al
tránsito vehicular, ya que estas son curvas de volteo.
Para los casos en que se mejore la rasante y que preste seguridad al tráfico en algunos tramos
más críticos de la vía, se debe dar al ancho necesario a la plataforma de rodadura y dotarle de
peralte de 10% a las curvas con radio excepcional, así como mejorar la visibilidad al horizonte.
Ampliando los conocimientos de curvas horizontales podemos decir:
Si se tiene en cuenta que la curva en caminos, es un problema físico, se producen las siguientes
alteraciones:
 Aparición de la fuerza centrífuga, que es una fuerza transversal a la dirección de la marcha
del vehículo.
 Falta de visibilidad.
 Aumento del ancho ocupado por el vehículo.
 Este proyecto de curva debe estudiar los siguientes aspectos:
a. Combinación del radio mínimo y peralte
b. Transición entre parte recta y curva
c. El sobre ancho que permita conservar la misma capacidad de tránsito.
d. La visibilidad

ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS EN CURVAS

Se presentan dos peligros:
1. Peligro de deslizamiento
2. Peligro de Vuelco
El peligro de deslizamiento se presenta cuando:
Fc < ft xP
P = Normal o sea el peso
Ft = Coeficiente de rozamiento
Fc < ft x P ó
Ft < P > Fc
Fc x Ag < P x R
El peligro de vuelco ha desaparecido en los automóviles, pero se presentan en los camiones si es
que estos van muy cargados para contra restar el peligro de vuelco es que se construye la
calzada inclinada en las curvas y con cierta longitud de transición entre la recta y la curva.
Consideramos el siguiente análisis:

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Fuerza Solicitante = Fc .cos i

Fuerza Resistente = P . sen i
Condición de equilibrio es:
Fc cos i = P . sen i + Px + zx cos I
Fc cos I = P . cos i + P cos I x ft (1)

ESTACADO DEL EJE

Tomando como base la poligonal replanteada del estudio de mejoramiento, se ha procedido a la

ubicación de estacas con el cálculo analítico de los elementos de las curvas que enlazan los
alineamientos sucesivos, pues como se trata de un trabajo de campo en donde los PI han sido
replanteados, alguno de ellos no coinciden con la ubicación exacta de los PI originales del
proyecto pero se ha tratado en lo posible de ubicar a estos PI replanteados de tal manera que los
cambios de alineamientos dentro del eje de la vía construida no son posibles.

El eje ha sido estacado cada 20 metros en forma normal en tramos rectos, y en las curvas los
estacados han sido fijado cada 10 metros, también han sido estacados los accidentes topográficos
notables (ubicación de Alcantarillas, Badenes, Pontones, Puente, etc.)
PERALTE

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas horizontales deberán
ser peraltadas.
En el presente estudio del tramo de carretera asignado el peralte tendrá como valor máximo
normal 4%.
Las bermas situada en la parte inferior del peralte seguirá la inclinación de este y la berma situada
en la parte superior del peralte será en lo posible horizontal o con inclinación igual a la del bombeo

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en sentido contrario a la inclinación del peralte, de modo que escurra el agua a la cuneta y no
hacia la calzada.
La diferencia algebraica entre los pendientes transversales de la berma superior y la plataforma de
rodadura será siempre igual o menos al 4%, en el presente estudio tenemos bermas de 0.50
metros de ancho y en parte de la zona de Palcamayo a San pedro de Cajas Bajo se ha reducido la
sección de la superficie de rodadura y no se han considerado bermas debido a la presencia de
viviendas que limitan la posibilidad de ensanchamiento.
La sección afectada de bombeo, correspondiente a las tangentes, variará a lo largo de la longitud
de transición, hasta alcanzar el valor del peralte que se haya asignado a la curva.
La variación del peralte a lo largo de su desarrollo deberá obtenerse sin sobrepasar los siguientes
incrementos de la pendiente del borde del pavimento.

0.5 % cuando el peralte es < 4%

0.7 % cuando el peralte es > 4%

Para el presente estudio la transición del peralte se conseguirá girando alrededor del eje de la
carretera.
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras define los peraltes, para carretera, que en nuestro
caso el valor máximo normal es de 8% y como valor máximo excepcional es el 10%, en el caso de
alto porcentaje de tráfico pesado y en el caso de zonas con exposición solar desfavorable.

BANQUETAS DE VISIBILIDAD

En todas las curvas horizontales se han asegurado la visibilidad a la distancia mínima de parada.

SECCIÓN TRANSVERSAL
CALZADA
La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura y cómoda de los
vehículos. Para ello es necesario que su superficie esté afirmada de forma tal que sea posible
utilizarla prácticamente en todo tiempo, salvo quizás en situaciones meteorológicas
extraordinarias.
El ancho de la calzada o rasante terminado resulta del ancho del afirmado, y en curvas
aumentadas el sobre ancho.

SOBREANCHO

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Para carreteras de primera y segunda clase, se calcula el sobre ancho de las curvas. La
necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la trayectoria de
los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.

Valores del Sobreancho

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:

Donde:

Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
Distancia entre eje posterior y parte frontal
L :
(m)
Velocidad de Diseño (Kph)
V :
El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas que tienen
en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular distancias
transversales en curvas.
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de
construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la eficacia de
ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy pequeños de sobreancho no
tienen influencia práctica y no deben considerarse.
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 3.50 m, se dispensa el uso de
sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente en curvas con radios superiores a 250 m,
conforme al ángulo central.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su
adopción.

Para nuestro proyecto tenemos los siguientes valores de sobreancho entre 3.50 y 0.10 m,
obteniéndose el mayor de ellos debido a la aplicación de radios menores dentro del diseño
geométrico de la vía.

BERMAS

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Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la

resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de
funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden
desempeñar, por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mínimo.
Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado) pueden inclinar a prescindir
de alguna de estas funciones. Las bermas deberán tener un ancho que les permita cumplir al
menos la función de protección del pavimento, un mínimo de 0.50m. Asimismo la plataforma debe
tener un sobreancho que permita una compactación uniforme de la berma, sin riesgos para el
operador de la maquinaria (s.a.c) este sobreancho además cumple una función defensora de la
berma.

Procedimiento De Trabajo
Considerando ángulos rectos al alineamiento del replanteo del eje de la carretera se han
seccionado con el eclímetro todas las estacas clavadas en el terreno cada 20 metros en los
rectos y cada 10 metros en la curvas y en lugares importantes como cursos de agua, quebradas
secas, punto de quiebre del terreno, se ha seccionado como mínimo 40 metros a cada lado del
eje, las medidas se han hecho en todos los puntos de quiebre o en donde cambia la inclinación
del terreno, midiendo la distancia con wincha y la inclinación con eclímetro y jalón, en las curvas
se ha seccionado radialmente, llevando las anotaciones respectivas en las libretas de campo.

BOMBEO
Con el objeto de drenar rápidamente las aguas que caen en la plataforma de rodadura, es que se
da una inclinación transversal al eje de la carretera denominándose bombeo para cuya aplicación
nos remitimos a la Tabla 304.03 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, la cual se
incluye a continuación:

BOMBEO (%)
TIPO DE SUPERFICIE PRECIPITACIÓN: PRECIPITACIÓN:
< 500 mm/año > 500 mm/año
Pavimento Superior 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 2.5 (^) 2.5 – 3.0
Afirmado 3.0 – 3.5 (*) 3.0 – 4.0

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(*) En Climas definidamente desérticos se puede rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%
Para nuestro caso en particular se ha considerado el uso de bombeo de 3.00 – 4.00 % de acuerdo
a las condiciones de la plataforma y las condiciones climáticas imperantes en la zona.

TALUDES
Los taludes laterales y contra-taludes varían en gran medida, dependiendo del tipo de material con
que se construyan y de su ubicación geográfica. Los taludes planos bien acabados presentan una
apariencia agradable y son más económicos en su construcción y mantenimiento.
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad del terreno en que
están practicando, la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo posible por
medio de ensayos y cálculos.
Se define el talud lateral como la relación de la horizontal a la vertical, siendo naturalmente más
tendidos para las arenas que para las arcillas. De modo general la inclinación de los taludes para
las secciones en corte están dados por la siguiente tabla.

TALUDES DE CORTE
CLASES DE TERRENO TALUD V : H
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4:1
Conglomerados 3:1
Tierra Compacta 2:1
Tierra Suelta 1. 1
Arena 1:2

La inclinación de los taludes en relleno varían en función de las características del material con el
cual está formado el terraplén de un modo general los siguientes:

TALUDES DE RELLENO
MATERIALES TALUD V : H
Enrocado 1:1
Terrenos Varios 1 : 15
Arena 1:2

DETALLES DE EJECUCIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Los detalles de ejecución de obra, la sección transversal en el referido proyecto materia de estudio
será aplicable en los tramos donde la vía ha sido mejorada por la rasante propuesta.

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En el diseño de la sección transversal se ha tenido en cuenta las sugerencias contenidas en el

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Las mismas que se refieren a:
Las Explanaciones
Obras de Drenaje (Cunetas)
Construcción de Alcantarillas
La Instalación de Señales Informativas
La Instalación de Hitos Kilométricos.

CUNETAS
Son estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen y desemboquen en
las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas serán de forma triangular de 0.50 m. x
0.50 m. Y estarán revestidas de concreto.

La sección hidráulica de la cuneta adoptada será la triangular, porque tienen características

hidráulicas conocidas y origina menor corte cuando no son revestidas y principalmente al contrario
de la rectangular hace que el tirante hidráulico sea más alto, lo cual disminuye el ancho entre los
bordes libres, sobre todo en zona rocosa.

Esto nos determina la utilización de la sección triangular tanto en material suelto, como en zona
rocosa.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GEOMETRICAS DEL TRAZO

Red Vial : carretera vecinal

Velocidad Directriz : 30 Km. /h. – 20Km. /h.
Longitud total : 17+563.42 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 3.50m.
Bermas laterales : 0.50 m.
Cunetas triangulares : 0.50 x 0.50 m.
Radio Mínimo : 15.00 m. (de volteo)
Pendiente Máxima : 13.00 %.
Pendiente Mínima : 1.00 %.
Bombeo : de 3.00 a 4.00 %.
Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2001.
Sobreancho : De acuerdo a las Normas DG – 2001
Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2001.

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837), “CASAVI (EMP. HV-839); DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”
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Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.

TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL

PERFIL LONGITUDINAL EXISTENTE Y PROPUESTO
En el presente estudio tenemos dos tipos de perfiles, uno existente y otro propuesto hablamos de
cada uno:

Perfil Longitudinal Existente

El perfil longitudinal existente es el obtenido de la nivelación de las estacas del eje de replanteo a
nivel de Sub Rasante, se muestra en los planos correspondientes, los cuales muestran el perfil del
eje de simetría de la sección transversal de la calzada. En su mayor longitud, corresponde al trazo
de terrenos accidentados.

Perfil Longitudinal Propuesto

El perfil longitudinal en algunos tramos se ha tomado en cuenta los siguientes aspectos:

El perfil del proyecto corresponde al eje de simetría de la sección transversal de la calzada, las
cotas de perfil longitudinal corresponden a las explanaciones terminadas.

Se ha tenido especial cuidado al calcular las cotas, ya que podrían arrojar valores erróneos que
originarían cubicaciones equivocadas.

En terrenos llanos, la rasante por razones de drenaje está sobre el terreno, en terrenos
ondulados, por razones de economía seguirá las inflexiones de terreno y en terrenos accidentados
también serán necesarios adoptar la rasante al terreno, evitando los tramos en contrapendiente,
cuando debe vencer un desnivel considerado, ya que ello conducirá a un alargamiento
innecesario.

Los tramos consecutivos de rasante en contrapendiente han sido enlazados por curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor de 2% y serán
proyectados de modo que permitan la distancia de visibilidad mínima de parada, tanto las curvas
verticales cóncavas y las convexas, serán calculadas según las Normas Peruanas para el diseño
de Carreteras, evitándose colocar una curva vertical convexa entre dos tangentes planas en una
zona de corte o colocar la parte inferior de una curva vertical cóncava en un tramos de corte, ya
que se presentará problemas en el drenaje.

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Las cotas del perfil longitudinal existente corresponden a las cotas del terreno en el proyecto.

En el perfil longitudinal existen variaciones debido a las irregularidades, la superficie de rodadura.

PENDIENTES
Las cotas son las obtenidas de la nivelación de la subrasante del eje replanteado de la vía a nivel
de trocha carrozable, habiéndose leído las cotas del perfil en los cambios de pendientes y puntos
importantes, para encontrar la pendiente promedio en dichos tramos será empleado la siguiente
fórmula:
 h1  h2   L
i
100
Entendiéndose que la subrasante es la existente de la carretera construida encontrándose la
calzada a nivel de trocha carrozable, sobre la cual se ejecutará la colocación de la sub-base y
base, la que se presenta en los planos como rasante.

Se ha obtenido las cotas de terreno mediante una nivelación barométrica diferencial del eje
replanteado, sobre este perfil del terreno se ha hecho el estudio minucioso, para el diseño de la
subrasante en los tramos antes indicados.
PENDIENTES MÍNIMAS
La pendiente mínima en el tramo en estudio es de 1.00 % en una longitud de 200 mts.
En los lugares donde la pendiente está por debajo de la mínima, en lo referente a la cunetas,
estas se deberá construir de tal forma que tengan como mínimo una pendiente de 0.5 %

PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES

Se aclara de todas maneras que los límites máximos normales de pendientes se establecerán
teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las
condiciones más desfavorables. En este caso particular debido al tipo de camino y dada la
característica, de esta vía y debido a que es un mejoramiento, las pendientes en algunos casos
llegan a 13%, pero en tramos cortos.

PENDIENTES MÁXIMAS EXCEPCIONAL

De los planos de perfil longitudinal del tramo en estudio se tienen pendientes excepcionales
debido a que la vía, discurre está definida con pendientes excepcionales siguientes:
La construcción de la carretera en sus inicios, fue ejecutada sin ningún estudio preliminar para
definir las gradientes, por lo que presenta pendientes fuertes en tramos cortos, las mismas que se

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mejoraron al realizarse los cortes y rellenos necesarios a fin de mantenernos dentro del rango
permisible.

Para la ejecución del presente estudio, el trazo geométrico en planta se ha basado en el eje de la
plataforma existente.

D. ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA

El presente estudio, plantea el reconocimiento geológico de las principales formaciones rocosas

del Proyecto mejoramiento de la carretera vecinal Acobamba – Bellavista – Casaví (puente
Uchubamba) y su área de influencia, así como sus implicancias geotécnicas y ambientales, con
respecto a las obras previstas por el proyecto.

OBJETIVOS
Realizar la investigación geológica y geotécnica del área comprometida con el Proyecto
“Mejoramiento de la carretera vecinal y su área de influencia, determinando las características
geológicas regional y local, así como las características que influyen en su deterioro, por medio de
la excavación de pozos de exploración o calicatas y la extracción de muestras para realizar
ensayos de laboratorio, teniendo como marco la geología del área.
EXPLORACION DE CALICATAS
La exploración de campo se inició con un reconocimiento y ubicación de las calicatas en el área a
investigar de acuerdo al requerimiento del proyecto.
Para determinar las características del subsuelo de la zona en estudio se realizaron las calicatas
que se detallan en el plano de ubicación de las calicatas.
El nivel freático no fue encontrado, Las muestras obtenidas mediante calicatas (34 muestras)
fueron llevadas al laboratorio, para la ejecución de los ensayos respectivos.

TRABAJOS DE LABORATORIO
Las 34 muestra obtenidas de las calicatas ejecutadas fueron llevadas al laboratorio, para la
ejecución de los ensayos de Mecánica de Suelos a efectuarse a las muestras de cada estrato
encontrado en cada prospección, estas se desarrollarán de acuerdo al Manual de Ensayos de
Materiales para Carreteras del MTC (EM-2000) y serán:
 Análisis Granulométrico por tamizado
 Humedad Natural
 Límites de Atterberg
o Limite Líquido
o Limite Plástico
o Índice de Plasticidad

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 Clasificación de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO

Además se efectuara ensayos de Proctor Modificado y California Bearing Ratio (CBR) del terreno
de fundación por cada tipo de suelo y como control de permanencia de éste cada dos (02)
kilómetros como máximo, con la finalidad de obtener luego de un análisis estadístico la
determinación del CBR de diseño, que corresponda con el Perfil Estratigráfico (cada sector y/o
subtramo de características homogéneas.

PERFIL ESTRATIGRÁFICO DE SUELOS

De los resultados de los ensayos de laboratorio del Estudio de Suelos del proyecto “mejoramiento
de la carretera a nivel de asfaltado tramo Acobamba – Palcamayo - San Pedro de Cajas-
Condorín”, se puede establecer los materiales que conforman los suelos existentes presentando la
siguiente distribución:

 Suelos: 100 %

 Gravas 49.85 %
 Arenas 27.88 %
 Finos 7.27 %
 Roca 15%

También desde el punto de vista de materiales que conforma la subrasante, podemos subdividir
en varios tramos para una mejor descripción.
TIPOS DE SUELO DE SUBRASANTE
TRAMO I: KM 00+000 AL KM 17+563.42
Tipo de Suelo
Tipo de Suelo Incidencia
Cantidad Clasif. SUCS
17 GM
Gravas
1 GM-GC 49.85%
(20Und.)
2 GC
16 SM
Arenas
2 SC-SM 27.88%
(29Und.)
11 SC
Finos 2 ML
7.27%
(12Und.) 10 CL
Roca 0 0.0% 15.00%
TOTAL 61Und. -.- 100%

CAMPAMENTOS Y PATIO DE MÁQUINAS

Para facilitar las operaciones de ejecución de la obra vial proyectada es conveniente la
construcción de un Campamento e Infraestructura de Apoyo.

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El cuadro siguiente se muestra la

ubicación del campamento requerido por el proyecto de mejoramiento y construcción de la
carretera.

N° Kilometraje Lado Acceso Observaciones

Campamento 5+300Km Derecho 20 m. Zona con ichu

FUENTES DE AGUA

Para cubrir la demanda de agua necesaria para el desarrollo de las actividades de la obra de
mejoramiento de la carretera vecinal Acobamba – Bellavista – Casaví (puente Uchubamba), se ha
considerado conveniente el uso de los siguientes puntos de agua:

Fuente de Agua N°01 - Río Acobamba: Ubicado en el 00+400 Km – 01+200 Km de la Carretera

carretera vecinal Acobamba – Bellavista – Casaví (puente Uchubamba), cuyo uso será el riego y
compactado de la base, conformación de Afirmado y Rellenos Granulares. Dicho Rio es de
régimen permanente y se encuentra ubicado de manera transversal a la vía en estudio. Es
accesible al pie de la vía a 10.00m en el lado derecho.

Fuente de Agua N°02 – Río Uchubamba: Ubicado en el 16+000 – 17+563 de la Carretera

Carretera carretera vecinal Acobamba – Bellavista – Casaví (puente Uchubamba), cuyo uso será
el riego y compactado de la base. Dicha fuente de agua es de régimen permanente y se encuentra

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ubicado de manera transversal a la vía en estudio. Es accesible al pie de la vía a 50 m en el lado

derecho.

CANTERAS
Para satisfacer los requerimientos de material para la obra vial proyectada, se ha considerado
conveniente usar la siguiente cantera:

Canteras Principales Para Base

CANTERA N° 1: 00+850 Km.
Canteras Secundarias Para Sub Base
CANTERA N° 2: 02+340 Km

Vista fotográfica:

Foto: Vista panorámica de la cantera

DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME)

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Tras el balance de tierras que se obtiene del trazado previsto, se desprende la necesidad de
localizar una zona para la disposición final de 62,000.00 m3 de material excedente; habiéndose
seleccionado para este fin un terreno que es usado para arrojar desmonte.

Características del Depósito de Material Excedente Nº 01

Dimensiones Capacidad potencial
Ubicación Volumen Área Observaciones
Largo Ancho Alto 3 2
(m ) (m )
Km. 15+140 80 50 7 14000 4000 Terreno agrícola, no se ha
observado presencia de aguas.

Características del Depósito de Material Excedente Nº 02 y 03

Dimensiones Capacidad potencial
Ubicación Volumen Área Observaciones
Largo Ancho Alto
(m 3) (m 2)
Km. 15+500 150 100 3 42,000 Terreno con vegetación de puna,
Km 16+600 6,000 no se ha observado presencia de
fauna silvestre.

E. ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

GENERALIDADES
Uno de los aspectos más importante del proyecto de carretera en estudio es la necesidad de
proporcionar un sistema de drenaje adecuado, debido a que los efectos de la acumulación o
movimiento de agua provocan la disminución de la resistencia de los suelos, produciendo
ablandamiento y erosión sobre la rodadura o plataforma, lo que origina la mayor parte de las fallas
en los caminos
El presente estudio hidrológico y drenaje, consistirá en la evaluación de las Sub cuencas que
cruzan la vía y se encuentran ubicadas en cotas superiores en la zona o ámbito del proyecto y que
influyen directamente en la capacidad de agua que drenara por la vía.

OBJETIVOS
 El Estudio Hidrológico tiene por objeto determinar el régimen pluvial de la zona de
emplazamiento de la carretera así como las características físicas e hidrológicas de las
cuencas que inciden en ella, para la estimación de las descargas máximas.
 Realizar la Evaluación hidrológica orientada a determinar los caudales de máxima
avenida de las quebradas y cursos de agua que atraviesan el eje de la carretera.

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 Dimensionar adecuadamente, los requerimientos de las Obras de Drenaje en las

quebradas existentes que cruzan la vía en el tramo de estudio y los cursos o pases de
agua en los canales de riego para contar con estructuras seguras.
 Armonizar las propuestas de diseño hidráulico, geométrico y estructural, basada en la
información de campo, estudios realizados en el área del proyecto e información
hidrometereologica estadística existente.

CLIMATOLOGÍA DEL ÁREA DEL PROYECTO

La variable meteorológica que refleja la interacción entre la atmósfera y la tierra es la temperatura.

Ella está asociada principalmente a la energía solar y a la capacidad de adsorción de la tierra. Su
variación temporal es marcada, así como su comportamiento con respecto a la altitud.
A nivel medio mensual, podemos afirmar que las temperaturas en los meses de invierno (Junio,
Julio y Agosto, descienden hasta alrededor de 9 ºC, y los meses de verano (ascienden hasta
alrededor de 14 ºC).

Humedad Relativa

La Humedal Relativa en la estación de Acobamba, en general es baja a lo largo de todo el año. En

los meses de invierno desciende hasta 51 % de humedad (Julio) y en los meses de verano hasta
71 % (Marzo). Esta característica es muy apreciada por la población en general, favoreciendo a
la salud, principalmente para aquellos que sufren de los bronquios.

Precipitaciones

La precipitación, es una variable meteorológica importante en el desarrollo de los ecosistemas,

principalmente en el sector andino. Su distribución espacial obedece en las vertiente occidentales
a una relación directa con la altitud, es decir a mayor altitud mayor precipitación.
La distribución temporal de la precipitación en muy marcada en la zona de estudio. En los meses
de invierno la cantidad de agua precipitada es mínima, llegando a ser casi imperceptible en los
meses de junio, Julio y agosto; mientras que en el verano ascienden a valores que saturan de
humedad a los suelos, produciendo escurrimientos superficiales que finalmente van a las
quebradas y ríos.
Precipitación Máxima

Precipitaciones máximas cálculo por distribución Gumbel - estación Huallao


Periodo retorno en Precipitación pluvial
años (mm)

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1.25 12.33
2 18.56
5 26.93
10 32.48
20 37.80
25 39.48
30 40.86
50 44.68
100 49.84
200 54.98
500 61.76

La precipitación máxima caída sobre las cuencas y sub cuencas, se determinó para diversos
periodos de retorno, que en el caso del estudio se tomara de 10, 20 y 50 años.

PRINCIPALES CUENCAS

RELACION DE CUENCAS
Progresiva Area Long cauce Long cauce cg Cota max Cota min Pendiente
LEYENDA Cuenca Km. Km 2
L Km. L'c Km. msnm msnm So %

5 14+815 57.73 10.964 6.030 4 200 3 370 7.57

6 14+815 33.71 11.697 6.433 3 600 3 370 1.97
7 11+720 18.76 3.125 1.719 3 370 3 280 2.88
8 9+015 9.41 2.690 1.480 3 280 3 200 2.97
9 7+765 28.03 12.410 6.826 4 200 3 190 8.14
10 3+750 26.13 5.460 3.003 3 200 3 050 2.75
11 0+000 16.07 3.620 1.991 3 050 2 980 1.93

PRINCIPALES MICRO CUENCAS

RELACION DE MICRO CUENCAS
Progresiva Area Long cauce Long cauce cg Cota max Cota min Pendiente
LEYENDA Cuenca Km. Km2 L Km. L'c Km. msnm msnm So %

1 01+941 0.93557 1.50177 0.825974 3900 3000 59.929

2 03+151 2.46653 1.82835 1.005593 3900 3000 49.225
3 04+267 3.34897 3.30654 1.818597 4100 3260 25.404
4 04+847.70 1.10305 2.23955 1.231753 4000 3270 32.596
5 05+475.50 3.31885 3.70227 2.036249 4100 3300 21.608
6 05+912 3.15951 3.49222 1.920721 4100 3310 22.622
7 06+460 0.71217 2.11739 1.164565 4000 3320 32.115
8 11+205 3.09706 3.20858 1.764719 4200 3300 28.05
9 11+660 3.40398 3.515929 1.933761 4200 3300 25.598

ANALISIS DE AGUA DE LAS FUENTES MENCIONADAS

FUENTES DE AGUA.

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Para cubrir la demanda de agua necesaria para el desarrollo de las actividades de la obra de
mejoramiento de la carretera vecinal Acobamba – Bellavista – Casaví (puente Uchubamba), se ha
considerado conveniente el uso de los siguientes puntos de agua:

Fuente de Agua N°01 - Río Acobamba: Ubicado en el 00+400 Km – 01+200 Km de la Carretera

carretera vecinal Acobamba – Bellavista – Casaví (puente Uchubamba), cuyo uso será el riego y
compactado de la base, conformación de Afirmado y Rellenos Granulares. Dicho Rio es de
régimen permanente y se encuentra ubicado de manera transversal a la vía en estudio. Es
accesible al pie de la vía a 10.00m en el lado derecho.

Fuente de Agua N°02 – Río Uchubamba: Ubicado en el 16+000 – 17+563 de la Carretera

Carretera carretera vecinal Acobamba – Bellavista – Casaví (puente Uchubamba), cuyo uso será
el riego y compactado de la base. Dicha fuente de agua es de régimen permanente y se encuentra
ubicado de manera transversal a la vía en estudio. Es accesible al pie de la vía a 50 m en el lado
derecho.

F. ESTUDIO DE SEÑALIZACION

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La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales, soportes y dispositivos
estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a las Especificaciones Técnicas de Calidad
de Materiales para uso en señalización de Obras Viales (Resol. Direc. N°539-99-MTC/15.17.-) y a
lo indicado en los planos y documentos del Expediente Técnico.

G. ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO - AMBIENTAL

El Estudio de Impacto Ambiental del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL

ACOBAMBA – BELLAVISTA – CASAVÍ (PUENTE UCHUBAMBA) DISTRITO Y PROVINCIA DE
ACOBAMBA DE PARTAMENTO DE HUANCAVELICA”, comprende el estudio de las
condiciones ambientales del medio físico, biótico, socioeconómico y cultural y las actividades del
proyecto en las etapas de construcción, operación y abandono, como resultado de dicha
interacción pueden generarse impactos positivos o negativos en el área de influencia directa e
indirecta; el objetivo es identificar, definir y evaluar los impactos ambientales que se produzcan
sobre los recursos naturales y el medio ambiente (físico, biótico y social) por el desarrollo
del proyecto, estableciendo luego todas las medidas de manejo ambiental necesarias para la
prevención, mitigación, control, corrección o compensación y su forma de ejecución expresado en
un Plan de Manejo Ambiental, el cual contendrá los planes específicos para prevenir, mitigar,
corregir o compensar los efectos e impactos negativos en los componentes físico, biótico y
social y adicionalmente planes que establezcan los mecanismos de seguimiento y monitoreo
de las medidas ambientales adoptadas, incluidas las contingencias que puedan surgir en el
desarrollo del proyecto, dentro del marco establecido en la estrategia.

El proyecto vial se encuentra ubicado en el distrito de Acobamba, dentro de los centros poblados
Bellavista y Casaví, consiste en el mejoramiento a nivel de afirmado en la carretera existente de
17+563.42 Km, además se realizarán obras de arte (cunetas, alcantarillas, badenes) y
señalización, este es un proyecto de gran interés social y económico para la población ya que les
permitirá el desarrollo económico a nivel local y regional.

Para la elaboración del estudio de impacto ambiental se realizó una etapa preliminar para
recopilar información, se hizo la etapa de campo donde obtuvo información en el lugar que
permitió la mejor identificación y delimitación de los recursos físicos, bióticos, y una etapa de
gabinete para el procesamiento de datos, se revisó el marco legal aplicables al proyecto vial y
conservación del ambiente.

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En cuanto a las características de la zona: presenta un clima templado en las partes bajas, y
frígido en las partes altas que oscilan entre 6ºC y 12ºC y durante la noche de 5ºC bajo cero-6º, se
encuentra en la Cuenca del Rio Acobamba, sub cuenca del Rio Uchubamba, se halla en un
valle longitudinal cuyo relieve es variable y abrupto, con depresiones interandinas, pendientes
pronunciadas cuyas características son típicas de la sierra alto andina y mesoandina, cuya
fisiografía se modifica progresivamente o se interrumpen bruscamente para dar paso a
ascensiones escarpadas, va de una planicie ondulada a disectada, se manifiestan las siguientes
formas fisiográfica, presenta tierras aptas para cultivo en limpio, con una calidad agrologica
media limitada por clima, erosión y factores antrópicos, Presenta tierras aptas pastoreo y
protección, la zona presenta cinco zonas de vida por lo que presenta gran diversidad de paisajes,
flora y fauna; atractivos turísticos y restos arqueológicos. Las principales actividades económicas
son la agricultura (hortalizas, hierbas medicinales, plantas aromáticas y otros cultivos), floricultura,
ganadería y artesanía, por lo que la carretera les facilita el comercio de sus productos; esta línea
base nos permitió determinar, describir y evaluar los posibles impactos que se generen y se
analizó a través de una matriz causa – efecto y una matriz de identificación.
Se identificaron que las actividades del proyecto vial, producirán una serie de impactos positivos
que en contraparte con los impactos negativos que puedan resultar son relevantes y de alta
importancia para el desarrollo de la economía local, regional y nacional impulsando las
actividades agrícolas, pecuarias, y comerciales principalmente dinamizando su economía por
efecto de mayor y mejor transitabilidad. No se han identificado procesos de
destrucción o desaparición de restos arqueológicos, históricos y/o culturales sitios turísticos de la
zona, los impactos negativos identificados tienen efectos sobre la calidad del agua, suelo y aire
son de magnitud moderada; causados principalmente por la movilización y operación de la
maquinaria, extracción de canteras y la eliminación de material excedente en escombreras,
mientras que a la cobertura vegetal, fauna y paisaje es de magnitud leve, son de carácter
temporal y altamente mitigables o minimizados.

Se recomienda cumplir con la implementación de las medidas ambientales contempladas en

los Programas que se detallan en el Plan de Manejo Ambiental, propuestos con el objeto de cuidar
que estas actividades no afecten el medio ambiente, asimismo se recomienda y en tanto
sea posible se desarrollen actividades de participación ciudadana a fin de complementar
las acciones ambientales que forman parte del proyecto vial

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) Definitivo del Proyecto “Mejoramiento de la Carretera

vecinal Acobamba – Bellavista – Casaví (puente Uchubamba) distrito y provincia de Acobamba
departamento de Huancavelica”, ha permitido arribar a las siguientes conclusiones:

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 Las obras de mejoramiento de la carretera vecinal Acobamba – Bellavista – Casaví

(puente Uchubamba), producirán una serie de impactos positivos que en contraparte con
los impactos negativos que se puedan producir, resultan de mayor magnitud e
importancia para el desarrollo de la economía local, impulsando las actividades
comerciales.

 Las acciones a llevarse a cabo durante las obras de mejoramiento y construcción,

originarán algunas alteraciones en el medio físico – biológico y de interés humano.
 La mayor parte del material de relleno se extraerá de las fuentes seleccionadas pero
también podrá emplearse una parte de los materiales provenientes de las propias
excavaciones en el mejoramiento vial.

 En general, los impactos negativos causados por las obras pueden catalogarse de nivel
bajo y moderado y son contrarrestados o evitados con la implementación de las medidas
de prevención y/o control mencionadas en el Plan de Manejo Socio Ambiental.

 En la etapa de construcción, sólo se produce un ligero incremento en el nivel de empleo,

como impacto positivo. Mientras que los principales impactos negativos que se presentan
son: alteración de hábitats, conflictos en el uso del suelo e incremento de riesgo de
accidentes y/o enfermedades, que son de carácter temporal.

 En la etapa de operación, el principal impacto positivo será el mejoramiento en la calidad

de vida, menor emisión de polvos, mayor accesibilidad, mejorar la salud de la población y
consolidación de la economía regional. Mientras que los impactos negativos que se
producen son: posibles conflictos en la ocupación de las tierras y una reducida pérdida
de naturalidad y paisajismo.

 El presente estudio ha permitido conocer la calidad ambiental del área de influencia de

esta carretera, logrando determinar los posibles impactos ambientales negativos y
positivos; así como aquellos que son potencialmente beneficiosos en la implantación del

H. DISGREGADO A NIVEL DE PARTIDAS DE LAS METAS

FINANCIERAS
Presupuesto

“RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA: ACOBAMBA (EMP. PE-3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-
837), “CASAVI (EMP. HV-839); DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ACOBAMBA
GESTIÓN EDIL 2015 - 2018

Presupuesto 1008001 RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA: ACOBAMBA

(EMP. PE-3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-837), CASAVI (EMP. HV-839);
DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO
HUANCAVELICA

Subpresupuesto 001 RENOVACION DE VIAS VECINALES

Cliente MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ACOBAMBA
Lugar HUANCAVELICA - ACOBAMBA – ACOBAMBA

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

01 OBRAS PROVISIONALES 57,345.33

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 x und 2.00 1,403.80 2,807.60

7.20M

01.02 CAMPAMENTO Y ALMACEN glb 1.00 9,771.35 9,771.35

01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS glb 1.00 20,000.00 20,000.00

01.04 LIMPIEZA Y DEFORESTACION R=1.2 Ha/días ha 18.00 1,375.91 24,766.38

02 TRABAJOS PRELIMINARES 70,465.59

02.01 TRAZO Y REPLANTEO km 17.56 774.47 13,599.69

02.02 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE EL PROCESO km 17.56 961.52 16,884.29

02.03 TRAZO Y NIVELACION DE OBRAS DE ARTE m2 22,020.90 0.98 21,580.48

02.04 MANTENIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes 9.00 2,044.57 18,401.13

03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,048,650.63

03.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 12,346.34 6.30 77,781.94

03.02 CORTE DE ROCA SUELTA m3 7,903.34 23.14 182,883.29

03.03 CORTE DE ROCA FIJA m3 5,963.06 38.04 226,834.80

03.04 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 60,304.88 1.74 104,930.49

03.05 MEJORAMIENTO DE LA SUB-RASANTE m3 2,616.93 106.92 279,802.16

03.06 TERRAPLEN CON RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 10,185.58 8.34 84,947.74

03.07 TERRAPLEN CON RELLENO CON MATERIAL m3 9,468.67 9.62 91,088.61

TRANSPORTADO

03.08 REMOCION DE DERRUMBE POR DESLIZAMIENTO m3 60.00 6.36 381.60

04 PAVIMENTOS 588,272.58

04.01 SUB BASE 276,556.98

04.01.01 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL m3 12,082.00 3.48 42,045.36

SELECCIONADO

04.01.02 ZARANDEO DE MATERIAL SELECCIONADO m3 12,082.00 5.34 64,517.88

04.01.03 CARGUIO DE MATERIAL SELECCIONADO m3 12,082.00 4.99 60,289.18

04.01.04 TRANSPORTE DE MATERIAL SELECCIONADO m3 12,082.00 5.24 63,309.68

04.01.05 EXTENDIDO SUB BASE E=0.20 m m2 12,082.00 3.84 46,394.88

04.02 BASE 311,715.60

04.02.01 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL m3 12,082.00 3.48 42,045.36

AFIRMADO

04.02.02 ZARANDEO DE MATERIAL AFIRMADO m3 12,082.00 8.25 99,676.50

“RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA: ACOBAMBA (EMP. PE-3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-
837), “CASAVI (EMP. HV-839); DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ACOBAMBA
GESTIÓN EDIL 2015 - 2018

04.02.03 CARGUIO DE MATERIAL AFIRMADO m3 12,082.00 4.99 60,289.18

04.02.04 TRANSPORTE DE MATERIAL AFIRMADO m3 12,082.00 5.24 63,309.68

04.02.05 EXTENDIDO BASE E=0.20 m m2 12,082.00 3.84 46,394.88

05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 537,092.21

05.01 ALCANTARILLAS PROYECTADAS TMC (36") 174,652.86

05.01.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 660.36 29.43 19,434.39

05.01.02 RELLENO Y COMPACTACION m3 105.85 92.14 9,753.02

05.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN ALCANTARILLAS m2 616.80 35.54 21,921.07

05.01.04 CONCRETO f'c=210 kg/cm2 EN ALEROS, MUROS Y m3 202.40 334.22 67,646.13

LOSA CON PARAPETO

05.01.05 ALCANTARILLA DE TMC Ø 36" m 90.00 580.00 52,200.00

05.01.06 EMBOQUILLADO DE PIEDRA ENTRADA / SALIDA m2 75.00 49.31 3,698.25

ALCANTARILLAS E=0.20 M

05.02 BADEN 29,404.34

05.02.01 TRAZO Y REPLANTEO EN OBRAS DE ARTE m2 140.00 6.60 924.00

05.02.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS m3 69.16 29.43 2,035.38

05.02.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN BADEN m2 57.60 49.46 2,848.90

05.02.04 CONCRETO CICLOPEO f'c=210 kg/cm2 + 30% P.M m3 69.16 325.21 22,491.52

05.02.05 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m2 22.40 49.31 1,104.54

05.03 CUNETAS 44,687.81

05.03.01 CONFORMACION DE CUNETAS DE TIERRA SUELTA m 14,500.00 1.61 23,345.00

05.03.02 CONFORMACION DE CUNETAS EN ROCA SUELTA m 2,565.00 5.89 15,107.85

05.03.03 CONFORMACION DE CUNETAS EN ROCA FIJA m 498.00 12.52 6,234.96

05.04 MUROS DE SOSTENIMIENTO 288,347.20

05.04.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MUROS m2 703.80 69.68 49,040.78

05.04.02 RELLENO Y COMPACTACION m3 643.96 92.14 59,334.47

05.04.03 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 500.60 333.82 167,110.29

05.04.04 TUBERIA DE DRENAJE PVC-SAP 3" m 702.06 13.55 9,512.91

05.04.05 MATERIAL FILTRANTE (FILTROS) m3 193.19 16.54 3,195.36

05.04.06 JUNTA DE DILATACION E=1 1/2" m 26.77 5.73 153.39

06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 71,542.39

06.01 SEÑALES PREVENTIVAS (0.60x0.60) und 109.00 468.71 51,089.39

06.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS (0.90x0.60) und 17.00 566.70 9,633.90

06.03 SEÑALES INFORMATIVAS m2 4.00 386.05 1,544.20

06.04 HITOS KILOMETRICOS und 18.00 330.01 5,940.18

06.05 POSTES DELINEADORES und 17.00 196.16 3,334.72

07 REUBICACION Y REPOSICION DE POSTES DE LUZ, Y 19,108.38

NIVELACION DE TECHO DE BUZON EXISTENTE

“RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA: ACOBAMBA (EMP. PE-3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-
837), “CASAVI (EMP. HV-839); DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”
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GESTIÓN EDIL 2015 - 2018

07.01 REUBICACION Y REPOSICION DE POSTES DE LUZ und 10.00 1,185.99 11,859.90

07.02 NIVELACION DE TECHO DE BUZON EXISTENTE und 12.00 604.04 7,248.48

08 TRANSPORTES 492,803.46

08.01 TRANSPORTE DE MATERIAL SUB BASE Y BASE HASTA m3k 29,519.84 5.62 165,901.50
1.00 KM

08.02 TRANSPORTE DE MATERIAL SUB BASE Y BASE D > 1.00 m3k 183,065.09 1.04 190,387.69
KM

08.03 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE HASTA 1.00 m3k 12,336.63 5.61 69,208.49
KM

08.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D > 1.00 KM m3k 64,717.10 1.04 67,305.78

09 FLETE TERRESTRE 23,000.00

09.01 FLETE TERRESTRE glb 1.00 38,000.00 23,000.00

10 CAPACITACION EN OPERACION Y MANTENIMIENTO 8,568.10

10.01 CAPACITACIÓN EN OPERACION Y MANTENIMIENTO DE TALL 1.00 8,568.10 8,568.10

LA VIA

11 MITIGACION AMBIENTAL 101,805.33

11.01 PROGRAMA DE CAPACITACION Y EDUCACION glb 1.00 666.00 666.00

AMBIENTAL

11.02 PROGRAMA DE MONITOREO Y/O VIGILANCIA glb 1.00 4,875.00 4,875.00

AMBIENTAL

11.03 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL und 8.00 954.90 7,639.20

11.04 RESTAURACION DE AREAS OCUPADAS PARA m2 5,000.00 4.78 23,900.00

CAMPAMENTO Y PATIO DE MAQUINAS

11.05 ACONDICIONAMIENTO DE DESECHOS EN BOTADEROS m3 77,053.73 0.84 64,725.13

COSTO DIRECTO 3,033,654.00

GASTOS GENERALES (10%) 303,365.40

UTILIDAD (6%) 182,019.24

============================== ===================

SUB TOTAL DEL PRESUPUESTO 3,519,038.64

IGV (18%) 633,426.96

PRESUPUESTO TOTAL 415,2465.60

SUPERVISION (3%) 124,573.97

EXPEDIENTE TECNICO 32,000.00

=============================== ====================

PRESUPUESTO FINAL DE OBRA 4,309,039.57

I. PRESUPUESTO DE EXPEDIENTE TECNICO

COSTO DIRECTO 3,033,654.00

“RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA: ACOBAMBA (EMP. PE-3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-
837), “CASAVI (EMP. HV-839); DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”
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GESTIÓN EDIL 2015 - 2018

GASTOS GENERALES (10%) 303,365.40

UTILIDAD (6%) 182,019.24
============================== ===================
SUB TOTAL DEL PRESUPUESTO 3,519,038.64
IGV (18%) 633,426.96
PRESUPUESTO TOTAL 415,2465.6
SUPERVISION (3%) 124,573.97
EXPEDIENTE TECNICO 32,000.00
=============================== ===================
=
PRESUPUESTO FINAL DE OBRA 4,309,039.57

J. SENSIBILIDAD DEL EXPEDIENTE TECNICO CON RESPECTO AL PERFIL

Expediente
PIP Viable Variación %
Técnico
A precios
Monto de
de 4,287,891.60 4,309,039.57 21,147.97 0.49
la
mercado
Inversioó n
A precios
Total (S/.) 3,387,434.37
sociales

El presupuesto del expediente técnico tiene un incremento de 21,147.97, el cual representa

un porcentaje de incremento de sensibilidad de 0.49%

K. MODALIDAD DE EJECUCION

EL Plazo La modalidad de ejecución a nivel de Expediente Técnico será por

ADMINISTRACIÓN INDIRECTA (POR CONTRATA).

L. PLAZO DE EJECUCION

EL Plazo de ejecución para el presente proyecto será de 120 días Calendarios.

“RENOVACIÓN DE VIAS VECINALES; EN EL (LA) TRAYECTORIA: ACOBAMBA (EMP. PE-3SM), BELLAVISTA (EMP. HV-
837), “CASAVI (EMP. HV-839); DISTRITO DE ACOBAMBA, PROVINCIA ACOBAMBA, DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”