SISTEMAS AUTOTRONICOS

Contenido
1 OBJETIVOS ............................................................................................................... 1

2 FUNDAMENTO TEORICO ......................................................................................... 1

2.1 ¿QUE ES LA AUTOTRONICA? ........................................................................... 1

2.2 ECU ..................................................................................................................... 1

2.2.1 Funcionamiento ............................................................................................ 2

2.2.2 La Ecu Automotriz Funcionamiento de sus primeros diseños digitales: ........ 3

2.2.3 Ecu Automotriz Funcionamiento Principal en el Sistema .............................. 3

2.2.4 Circuitos Principales de la Ecu Automotriz .................................................... 4

2.2.5 ECU, qué es y el porqué de su existencia .................................................... 4

2.2.6 De la llave inglesa al portátil ......................................................................... 7

2.2.7 Funciones ..................................................................................................... 8

2.2.8 Unidades modernas.................................................................................... 13

2.2.9 Cómo funciona ........................................................................................... 14

2.2.10 En caso de avería ....................................................................................... 14

2.2.11 Señales que interpreta la ECU ................................................................... 15

2.2.12 Señales de entrada a la ECU ..................................................................... 15

2.2.13 Señales de salida de la ECU ...................................................................... 15

2.3 SENSORES....................................................................................................... 16

2.3.1 Definición.................................................................................................... 16

2.3.2 Clasificación ............................................................................................... 18

 2.3.3 Particularidades de los sensores del automóvil .................................... 19

2.3.4 Duras condiciones de funcionamiento ........................................................ 20

2.3.5 Alta precisión .............................................................................................. 21

2.3.6 Sensor de oxigeno o sonda lambda............................................................ 22

2.3.7 Sensor TPS ................................................................................................ 24

2.3.8 Sensor MAF................................................................................................ 26

2.3.9 Sensor IAT ................................................................................................. 28

2.3.10 Sensor VSS ................................................................................................ 29

2.3.11 Sensor EGR ............................................................................................... 31

2.3.12 Sensor CMP ............................................................................................... 34

2.3.13 Sensor CKP ................................................................................................ 37

2.3.14 Sensor KS .................................................................................................. 38

2.3.15 Sensor óptico.............................................................................................. 40

2.3.16 Sensor magnético ....................................................................................... 41

2.3.17 Sensor de tipo hall ...................................................................................... 41

2.4 SISTEMAS DE REDES Y MULTIPLEXADO ...................................................... 42

2.4.1 Las redes de comunicación y su esquema constructivo ............................. 46

2.4.2 REDES EN EL AUTOMÓVIL ...................................................................... 47

2.4.3 CONFIGURACIÓN EN ANILLO. ................................................................. 47

2.4.4 FUNCIONAMIENTO ................................................................................... 50

2.4.5 CONEXIONES VERIFICACIONES ............................................................. 56

3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 58

4 BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................... 58
 SISTEMAS AUTOTRONICOS

1 OBJETIVOS

Conocer los tipos de sensores y actuadores que tiene el vehículo para su correcto
funcionamiento.

Comprender el funcionamiento electrónico del vehículo.

2 FUNDAMENTO TEORICO
2.1 ¿QUE ES LA AUTOTRONICA?

Es una disciplina dedicada al estudio de las distintas actividades inherentes al sector

automovilístico en donde, la electrónica juega un rol muy importante.

Esta nueva disciplina se basa, fundamentalmente, en las actividades de la industria

automovilística que, desde hace algunos años, ha introducido una serie de
transformaciones en el que respecta a la instalación eléctrica de control de los vehículos.
Se han creado nuevos dispositivos de servicio, reemplazándose, cada vez más, los
controles mecánicos por otros completamente eléctricos o electrónicos, y utilizándose
tecnologías innovativas, como ser la microeléctronica, la telemática, la informática.

2.2 ECU

Unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es una unidad
de control electrónico que administra varios aspectos de la operación de combustión
interna del motor. Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la
cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las
más avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las
válvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros
periféricos.

Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto de

ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de sensores. Estos incluyen:
sensor MAP, sensor de posición del acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor de
oxígeno y muchos otros. Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como
un controlador PID).

1
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de
combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una
bomba de inyección.

Los motores diésel con gestión electrónica al igual que los motores de inyección de
gasolina, llevan una unidad de control electrónica (ECU) o centralita. La unidad de
control es de técnica digital, funciona como un ordenador, tiene un microprocesador que
compara las distintas señales que recibe del exterior (sensores) con un programa interno
grabado en memoria y como resultado genera unas señales de control que manda a los
distintos dispositivos exteriores que hacen que el motor funcione. La ECU adapta
continuamente sus señales de control al funcionamiento del motor. La unidad de control
en algunos casos está colocada en el habitáculo de los pasajeros para protegerla de las
influencias externas, algunas marcas colocan la (ECU) en el vano motor.

2.2.1 Funcionamiento

Para entender por qué se hizo necesario incorporar computadoras a los vehículos, es
necesario remontarse a mediados de los años 70´s y principios de los 80´s, cuando se
empieza a tener en cuenta la medición de emisiones contaminantes vehiculares. Esto
conlleva a incorporar componentes, que permitan regular de manera eficiente la mezcla
aire – combustible en los motores de combustión interna. En un principio estas
computadoras automotrices o Ecu Automotriz, solo venían con unos datos pre grabados
en una memoria, y realizaban comandos básicos analógicos. Cabe resaltar que estos
desarrollos vienen de tecnologías militares principalmente, que fueron incorporadas en la
industria aeronáutica.

2
2.2.2 La Ecu Automotriz Funcionamiento de sus primeros diseños digitales:

Continuando con las políticas de control de emisiones automotrices, en los 80´s, y

buscando hacer motores más eficientes y de bajo coste de producción. Surgen las
primeras computadoras automotrices o Ecu Automotriz que cuentan con sistemas de
procesamiento digital. Estas a diferencias de sus antecesoras, permiten procesar los
datos recibidos de los sensores automotrices, en tiempo real a través de una CPU o micro
controlador incorporado en el circuito. Para esto la Ecu Automotriz contaba con una
memoria ROM con tabla de datos de funcionamiento, que se comparaban con los datos
recibidos de los sensore.

2.2.3 Ecu Automotriz Funcionamiento Principal en el Sistema

Mezcla Aire Combustible: Regulación de la Mezcla a través de los actuadores y sensores.

Velocidad de marcha mínima o ralentí del motor

Encendido Electrónico: Control sobre el sistema de encendido ( Bobinas , Inyectores ,

encendido transistor)

Control electrónico de válvulas variables: uso de sensores y actuadores para control de

tiempo en válvulas.

3
2.2.4 Circuitos Principales de la Ecu Automotriz

Ahora vamos a explicar la unidad de control ECU, que está compuesta por diversos
componentes que permiten que un Procesador pueda realizar funciones a alta velocidad.

Gran parte de los circuitos que se encuentran al interior de una unidad de control están
destinados, para que se pueda tener estabilidad en este proceso, el siguiente es un
resumen de las partes más básicas de un módulo de control ECM o ECU Automotriz:

Alimentación o Circuito Fuente

CPU o Circuito de procesamiento de datos

Drivers o Salidas

Circuito de Datos y Periferia

2.2.5 ECU, qué es y el porqué de su existencia

Todos somos conocedores de las actuales tecnologías con las que se están dotando a los
actuales modelos de vehículos, cada día más enfocados a ser lo más eficientes posible
respecto al consumo de combustible y a la par menos contaminantes. La duda nos surge
cuando pensamos en las primeras tecnologías que fueron aplicadas para tal fin y aquí es
donde encontramos la función de la ECU, o Engine Control Unit.

4
La introducción de estas primeras ECU fueron la respuesta por parte de los fabricantes de
automóviles americanos a las cada vez más exigentes regulaciones con respecto a la
emisión de gases tóxicos de los automóviles. Esto se producía a finales de la década de
los años setenta y principios del ochenta, y el boom de los nuevos aparatos electrónicos
se reflejaba en un mayor uso de los mismos en los nuevos vehículos.

El paso de lo mecánico a lo electrónico, ECUs y sus inicios

Las fuertes restricciones sobre los gases contaminantes hicieron que los fabricantes
buscasen nuevas alternativas para disminuir las emisiones, así nacía las primeras ECUs

Las exigentes regulaciones por parte del Gobierno americano respecto a las emisiones
contaminantes durante los años finales de los 70 y los 80, impulsaron más por necesidad
que por otro motivo, a un cambio de mentalidad y un obligado paso de lo mecánico a lo
electrónico en cuanto ejecución y regulación de los diversos parámetros, antes realizados
por distintos mecanismos neumáticos y mecánicos y posteriormente controlados por este
unidad de control, para así poder controlar de manera más eficaz la combustión del motor.

Podríamos definir una ECU como la unidad de control electrónico que regula al motor.
Esto se traduce de una manera sencilla definiendo lo como el corazón de un complejo
sistema electrónico compuesto por sensores y actuadores, en la que los sensores
informan a la unidad central y ésta envía la orden necesaria a los actuadores para
transformar dicha información inicial.

La función de los sensores sería la de registrar diversos parámetros sobre el

funcionamiento del vehículo (tales por ejemplo, como las revoluciones del motor,
temperatura de los sistemas, señal de la posición del acelerador, etc.) Estos sensores

5
actúan como puente hasta el sistema central o ECU y transforman dichas magnitudes
físicas en electrónicas.

Por su lado, los actuadores serían los elementos que son dirigidos a su vez por la ECU y
son los encargados de convertir las señales eléctricas recibidas en magnitudes
mecánicas. Primeras unidades de control o ECU más sencillas controlaban simplemente
el flujo o cantidad de combustible que se inyectaba por cilindro en cada ciclo del motor,
mientras que las ECUs más actuales controlan casi la totalidad de los sistemas del
vehículo, haciendo en numerosas ocasiones complicado encontrar las posibles averías
derivadas en pequeños fallos electrónicos.

Actualmente un procesador de 32 bits a 60 Mhz podría ser el cerebro encargado de la

ECU principal y al igual que sucede con cualquier ordenador de sobremesa o portátil, es
necesario que disponga de su propio sistema operativo para poder funcionar. Algunos
sistemas operativos funcionales pueden ser osCAN o Microsar Os, por ejemplo. Debido a
que las ECUs no deben soportar una comunicación directa con el usuario o interactuar
con distintas aplicaciones, estas características son suficientes en los modelos actuales.

De igual manera, las unidades centrales han evolucionado hasta las que conocemos hoy
en día con elementos avisadores de autodiagnóstico, que nos avisa de los posibles
errores que ésta puede padecer si detecta valores fuera del rango pre-establecido por
fábrica. Este sistema hace un análisis cuando se inicia el arranque y si existe error alguno
nos lo comunica directamente mediante distintos símbolos situados en el cuadro de
mandos del automóvil.

Pasado y presente, distintos tipos de ECUs

Se podría hacer una clasificación de las distintas ECUs, dependiendo de su tecnología

utilizada y época de fabricación, desde las más antiguas en las cuales sólo controlaban
cantidad de combustible inyectado, hasta las más modernas que pueden ser capaces de
ser modificadas o mapeadas para así poder realizar ciertos cambios en los distintos
parámetros, mejorando así el rendimiento del vehículo.

Las unidades de principios de los años 1980 se caracterizaban por ser de diseño híbrido
digital. Dicho sistema utilizaba técnicas analógicas para la toma de medidas, para
posteriormente usar una tabla de valores almacenada en una memoria de sólo lectura y

6
obtener así los valores finales de salida. Esto significa que no disponían de la suficiente
tecnología como para tener los datos exactos de cada componente y solamente podían
compararse con dichos valores almacenados, causando considerables inconvenientes, ya
que estos valores estándar eran los prefijados para los vehículos con sus componentes
totalmente nuevos, y con el paso del tiempo podían dar lugar a fallos debido al desgaste
habitual de los mismos.

2.2.6 De la llave inglesa al portátil

Actualmente existe un claro aumento de los componentes electrónicos en los nuevos

modelos, con lo que repercute en un mayor nivel de complejidad tecnológica, esto se
traduce en más ECUs, una mayor especialización y diversificación de ellas, (cada unidad
controladora de una parte específica de cada función) sistemas más complejos y una
escalada técnica en cuanto prestaciones deseadas por parte del usuario final.

Con toda esta nueva introducción en cuanto la tecnología aplicada al mundo del
automóvil, nos encontramos ante la situación de un fuerte cambio en cuanto averías
típicamente mecánicas a las nuevas averías, producidas cada vez más por fallos
electrónicos. Los mecánicos han debido saber reciclarse a tiempo para poder abordar
nuevos problemas, algunos complicados de solucionar, para así poder seguir realizando
su labor de manera correcta, porque, atrás queda en mi recuerdo, al mecánico de mi
barrio, aquél con el mono sucio de grasa y manos oscuras a los cada vez más mecánicos
de portátil que solucionan los fallos de mi vehículo, enchufados mediante un puerto OBD
mientras observan tablas de valores y posibles errores producidos por cualquier
dispositivo electrónico.

7
2.2.7 Funciones

[Link] Control de la inyección de combustible

Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de

combustible que se inyecta

Funciones basándose en un cierto número de parámetros. Si el acelerador está

presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán que la entrada de aire al
motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible según la cantidad de aire y la
presión de la gasolina que esté pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la
temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado será mayor (haciendo que la
mezcla sea más rica hasta que el motor esté caliente).

[Link] Control de la inyección de combustible

Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de

combustible que se inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el
acelerador está presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas entradas que harán que la
entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará más combustible según la cantidad
de aire que esté pasando al motor.

Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible

inyectado será mayor (haciendo que la mezcla se más rica hasta que el motor esté
caliente).

[Link] Control del tiempo de inyección

Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en la

cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado
tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si
la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se debe a que el
tiempo de ignición se está adelantando al momento de la compresión, ralentizará
(retardará) el tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la situación.

Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el motor
gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al coche. Este caso
se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido la chispa,

8
evitando así que el momento de la combustión se produzca cuando los pistones ya han
comenzado a expandir la cavidad.

Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU en vehículos
de transmisión automática simplemente se encargará de reducir el movimiento de la
transmisión.

[Link] Control de arranque

Una relativamente reciente aplicación de la Unidad de Control de Motor es el uso de un

preciso instante de tiempo en el que se producen una inyección e ignición para arrancar el
motor sin usar un motor de arranque (típicamente eléctrico conectado a la batería). Esta
funcionalidad proveerá de una mayor eficiencia al motor, con su consecuente reducción
de combustible consumido.

[Link] Control del tiempo de ignición

Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en la

cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado
tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si
la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se debe a que el
tiempo de ignición se está adelantando al momento de la compresión, ralentizará
(retardará) el tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la situación.

Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el motor
gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al coche.

Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido
la chispa, evitando así que el momento de la combustión se produzca cuando los pistones
ya han comenzado a expandir la cavidad.

Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU en vehículos
de transmisión automática simplemente se encargará de reducir el movimiento de la
transmisión.

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[Link] Control de la distribución de válvulas

Algunos motores poseen distribución de válvulas. En estos motores la ECU controla el

tiempo en el ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir. Las válvulas se abren
normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores velocidades.

Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la potencia
evitando la mala combustión de combustible.

Unidades programables

Unas categorías especiales de unidades de control de motor son aquellas que son
programables. Estas unidades no tienen un comportamiento prefijado, y pueden ser
reprogramadas por el usuario.

Las ECUs programables son requeridas en situaciones en las que las modificaciones
después de la venta son importantes para el comportamiento final del motor. Entre estas
situaciones se incluyen la instalación o cambio del turbocompresor, intercooler, tubo de
escape, o cambio a otro tipo de combustible. Como consecuencia de estos cambios, la
antigua ECU puede que no provea de un control apropiado con la nueva configuración. En
estas situaciones, una

ECU programable es la solución. Estas pueden ser programadas/mapeadas conectadas a

un computadora portátil mediante un cable USB, mientras el motor está en marcha.

La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad de combustible a

inyectar en cada cilindro.

Esta cantidad varía dependiendo en las RPM del motor y en la posición del pedal de
aceleración (o la presión del colector de aire). El controlador del motor puede ajustar esto
mediante una hoja de cálculo dada por el portátil en la que se representan todas las
intersecciones entre valores específicos de las RPM y de las distintas posiciones del
pedal de aceleración. Con esta hoja de cálculo se puede determinar la cantidad de
combustible que es necesario inyectar.

Modificando estos valores mientras se monitoriza el escape utilizando un sensor de

oxígeno (o sonda lambda) se observa si el motor funciona de una forma más eficiente o

10
no, de esta forma encuentra la cantidad óptima de combustible a inyectar en el motor para
cada combinación de RPM y posición del acelerador. Este proceso es frecuentemente
llevado a cabo por un dinamómetro, dándole al manejador del combustible un entorno
controlado en el que trabajar.

Otros parámetros que son usualmente mapeados son:

Ignición: Define cuando la bujía debe disparar la chispa en el cilindro.

Límite de revoluciones: Define el máximo número de revoluciones por minuto que el

motor puede alcanzar.

Más allá de este límite se corta la entrada de combustible.

Correcta temperatura del agua: Permite la adición de combustible extra cuando el motor
está frío (estrangulador).

Alimentación de combustible temporal:

Le dice a la ECU que es necesario un mayor aporte de combustible cuando el acelerador

es presionado.

Modificador de baja presión en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el

tiempo en el que actúa la bujía para compensar una pérdida en la presión del
combustible.

Sensor de oxígeno (sensor lambda):

Permite que la ECU posea datos permanentes del escape y así modifique la entrada de
combustible para conseguir una combustión ideal.

Sensor de temperatura en el motor: Al llegar a determinada temperatura, la

ECU detiene el motor para evitar la deformación de sus partes interiores debido al punto
de fundición de los metales que lo constituyen.

Algunas de las unidades de carreras más avanzadas incluyen funcionalidades como

control de salida, limitación de la potencia del motor en la primera marcha para evitar la
rotura de éste, etc. Otros ejemplos de funciones avanzadas son:

11
Control de pérdidas: Configura el comportamiento del waste gate del turbo, controlando
el boost.

Inyección Banked: Configura el comportamiento del doble de inyectores por cilindro,

usado para conseguir una inyección de combustible más precisa y para atomizar en un
alto rango de RPM.

Tiempo variable de levas: Le dice a la ECU como controlar las variables temporales en
las levas de entrada y escape.

[Link] Control de marchas.

Una ECU de carreras frecuentemente se equipa con un dispositivo de almacenamiento

que graba los valores de todos los sensores para un posterior análisis usando un software
especial en un ordenador. Esto puede ser muy útil para la puesta a punto del vehículo y
se consigue con la observación de los datos buscando anomalías en los datos o
comportamientos de las ECUs. El almacenamiento de estos dispositivos que graban los
datos suele rondar entre los 0.5 y 16 megabytes.

Para conseguir la comunicación con el conductor, una ECU de carreras puede estar
conectada a un "pila de datos", que es un pequeño guion de a bordo en el que el
conductor puede ver las actuales RPM, velocidad y otros datos básicos del motor.

Estas zonas de almacenamiento, son mayoritariamente digitales, y se comunican con la

ECU utilizando uno de los muchos protocolos entre los que se encuentran RS232,
CANbus.

Muchos coches recientes (fabricados en 1996 o posteriores) usan Ecus OBD-II, que son
capaces de cambiar su programación a través de un puerto OBD. Entusiastas del motor
con coches modernos aprovechan las ventajas de esta tecnología ECU flashing
modificando sus motores. En lugar de utilizar un nuevo sistema de control de motor, uno
puede utilizar el software apropiado para ajustar la antigua ECU.

Haciendo esto, es posible mantener todas las funciones y el cableado mientras se utilizan
ciertos programas de modificación de parámetros. Esto no debe ser confundido con el
chip tuning, en el que el propietario tiene una ECU ROM físicamente remplazada por una

12
distinta - este caso no requiere modificación de hardware (normalmente), aunque un
equipamiento especial si es necesario.

Los sistemas de control del motor de fábrica frecuentemente poseen las mismas
funcionalidades que unidades que no vienen de serie creadas para carreras, como por
ejemplo tiempo de inyección multidimensional, en función de las variables de entrada, y
mapas de control de combustible. Generalmente no tienen la habilidad de controlar
dispositivos extras auxiliares, como el control de distribución de válvulas si el coche de
fábrica tenía una geometría fija en el árbol de levas o si el control de arranque no poseía
turbocompresor.

2.2.8 Unidades modernas

ECUs modernos utilizan un microprocesador que puede procesar las entradas de los
sensores del motor en tiempo real. Una unidad de control electrónico contiene el hardware
y el software (firmware). El hardware consiste en un conjunto de componentes
electrónicos que van sobre una placa

(PCB). El principal componente de este circuito en tabla es un chip microcontrolador. El

software está almacenado en el microcontrolador o en otros chips de la PCB,
generalmente en memorias EPROM o en memorias flash; es por ello que la CPU puede
ser reprogramada actualizando el software de estas o cambiando los circuitos integrados.

Las unidades de control de motor modernas a veces incluyen control de velocidad.

[Link] Efectos

El hecho de usar una ECU tiene la ventaja de reducir el consumo de combustible,

mantener bajos los niveles de emisiones de escape al tiempo que mejora el rendimiento
del motor y la conducción.

La ECU controla el régimen de ralentí del motor, también se encarga de limitar el régimen
máximo de revoluciones reduciendo la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros.

Si el aire que aspira el motor alcanza temperaturas altas o al decrecer la densidad del
aire, la ECU reduce la cantidad de inyección a plena carga a fin de limitar la formación de
humos de escape. La ECU también reduce la cantidad de inyección de combustible a

13
plena carga, si la temperatura refrigerante motor alcanza valores muy elevados que
puedan poner en peligro el motor.

2.2.9 Cómo funciona

Las señales que recibe la ECU de los distintos sensores son evaluadas continuamente,
en el caso de que falle alguna señal o sea defectuosa, la ECU adopta valores sustitutivos
fijos que permitan la conducción del vehículo hasta que se pueda arreglar la avería. Si hay
alguna avería en el motor esta se registrará en la memoria de la ECU. La información
sobre la avería podrá leerla el mecánico en el taller conectando un aparato de diagnosis al
conector que hay en el vehículo a tal efecto. Si se averían los sensores o los elementos
de ajuste que podrían suponer daños en el motor o conducir a un funcionamiento fuera de
control del vehículo, se desconecta entonces el sistema de inyección, parándose
lógicamente el vehículo.

2.2.10 En caso de avería

Para informar al conductor de que algún sistema del motor está fallando, la ECU enciende
un testigo en el tablero de instrumentos.

El testigo se enciende cuando hay un fallo en alguno de los siguientes componentes:

Sensor de elevación de aguja.

Sensor de impulsos (rpm.).

Sensor de posición, regulador de caudal de combustible.

Sensor de posición del pedal del acelerador.

Válvula EGR.

Servomotor, regulador de caudal de combustible.

Válvula magnética de avance a la inyección.

El testigo de avería cuando se enciende indica al conductor que debe dirigirse al taller
para hacer una revisión del vehículo.

14
2.2.11 Señales que interpreta la ECU

Las centralitas están diseñadas para interpretar las señales de ciertos componentes del
vehículo y responder según estas señales, dejamos una lista de las señales más
comunes que tienen que interpretar tanto de entrada como de salida.

2.2.12 Señales de entrada a la ECU

1. Señal del sensor de posición del servomotor y señal del sensor de temperatura del
combustible.

2. Señal del sensor de elevación de aguja.

3. Señal del sensor de régimen (rpm).

4. Señal del sensor de temperatura del refrigerante motor.

5. Señal del sensor de sobrepresión del turbo.

6. Señal del medidor del volumen de aire y señal del sensor NTC de temperatura de aire.

7. Señales del sensor de posición del pedal del acelerador.

ECU. Señal del sensor de presión atmosférica que se encuentra en la misma ECU.

Se tienen otras señales de entrada en caso de que el vehículo monte caja de cambios
automática, aire acondicionado e inmovilizador.

2.2.13 Señales de salida de la ECU

1. Señal de control del servomotor, señal de control de la válvula magnética y señal de

control de la válvula de

STOP.

2. Señal de control del relé que alimenta a las bujías.

3. Bujías de incandescencia. En este caso tenemos 5 bujías por que el motor es de 5

cilindros.

15
4. Señal de control del relé que alimenta a los electroventiladores.

5. Electro ventiladores de refrigeración del motor.

6. Señal de control del sistema EGR.

7. Señal de control de la presión del tubo.

Se tienen otras señales de salida en caso de que el vehículo monte inmovilizador y otros
extras.

2.3 SENSORES

Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70

sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica
del automóvil y son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el
funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo.

2.3.1 Definición

El sensor (también llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud física

(temperatura, revoluciones del motor, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire,
etc.) que generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda
ser entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es
considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las
amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duración
de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos "resistencia",
"capacidad" e "inductancia".

16
El sensor se puede presentar como un "sensor elemental" o un "sensor integrado" este
ultimo estaría compuesto del sensor propiamente dicho mas la parte que trataría las
señales para hacerlas comprensibles por la unidad de control. La parte que trata las
señales generadas por el sensor (considerada como circuitos de adaptación), se encarga
en general de dar a las señales de los sensores la forma normalizada necesaria para ser
interpretada por la unidad de control.
Existen un gran numero de circuitos de adaptación integrados, a la medida de los
sensores y ajustados a los vehículos respectivos

17
2.3.2 Clasificación

Los sensores para automóviles pueden clasificarse teniendo en cuenta distintas

características como son:

[Link] Función y aplicación

Según esta característica los sensores se dividen en:

Sensores funcionales, destinados principalmente a tareas de mando y regulación

Sensores para fines de seguridad y aseguramiento (protección antirrobo)

Sensores para la vigilancia del vehículo (diagnosis de a bordo, magnitudes de consumo y

desgaste) y para la información del conductor y de los pasajeros.

[Link] Según la señal de salida

Teniendo en cuenta esta característica los sensores se pueden dividir en:

Los que proporcionan una señal analógica (ejemplo: la que proporciona el caudalimetro o
medidor de caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la temperatura del motor etc.)

Los que proporcionan una señal digital (ejemplo: señales de conmutación como la
conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall)

Los que proporcionan señales pulsatorias (ejemplo: sensores inductivos con

informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia)

18
2.3.3 Particularidades de los sensores del automóvil

A diferencia de los sensores convencionales, los utilizados en el sector del automóvil

están diseñados para responder a las duras exigencias que se dan en el funcionamiento
de los vehículos a motor, teniendo en cuenta una serie de factores como son los que se
ven en la figura inferior:

19
[Link] Alta fiabilidad

Con arreglo a sus funciones, los sensores para el sector del automóvil se pueden ordenar
en tres clases de fiabilidad según su importancia:

Dirección, frenos, protección de los pasajeros

Motor/cadena cinemática, tren rodaje/neumáticos

Confort, diagnosis, información y protección contra el robo.

La exigencias mas altas en el sector del automóvil se corresponden con las exigencias
que se utilizan en los sectores de la aeronáutica y astronáutica.
La fiabilidad de los sensores es garantizada por técnicas de construcción que utilizan
componentes y materiales sumamente seguros. Se procura la integración consecuente de
los sistemas para evitar en lo posible conexiones separables y el riesgo de fallos en los
mismos. Cuando es necesario, se emplean sistemas de sensores redundantes (sensores
de igual función que, por razones de seguridad, efectúan mediciones paralelas).

2.3.4 Duras condiciones de funcionamiento

Los sensores se hallan en puntos particularmente expuestos del vehículo. Están

sometidos por tanto a cargas extremas y han de resistir toda clase de esfuerzos:

Mecánicos (vibraciones, golpes)

Climáticos (temperatura, humedad)

Químicos (ejemplo: salpicaduras de agua, niebla salina, combustible, aceite motor, acido
de batería)

Electromagnéticos (irradiaciones, impulsos parasitos procedentes de cables,

sobretensiones, inversión de polaridad).

Por razones de eficacia los sensores se sitúan preferentemente en los puntos donde se
quiere hacer la medición, esta disposición tiene el inconveniente de que el sensor esta
mas expuesto, a interferencias de todo tipo, como las enumeradas anteriormente.

20
2.3.5 Alta precisión

Comparada con las exigencias impuestas a los sensores de procesos industriales, la

precisión requerida de los sensores del automóvil es, salvo pocas excepciones (ejemplo:
sondas volumétricas de aire), mas bien modesta. Las tolerancias admisibles son en
general mayor o igual a 1% del valor final del alcance de medición, particularmente
teniendo en cuenta las influencias inevitables del envejecimiento.
Para garantizar la alta precisión, es suficiente de momento (hasta cierta medida) disminuir
las tolerancias de fabricación y refinar las técnicas de equilibrado y compensación. Un
avance importante vino con la integración híbrida o monolítica del sensor y de la
electrónica de tratamiento de señales en el punto mismo de medición, hasta llegar a
obtener circuitos digitales complejos tales como los convertidores analogico-digitales y los
microordenadores.

Los llamados "sensores inteligentes" utilizan hasta el máximo la precisión intrínseca del
sensor y ofrecen las siguientes posibilidades:

Alivio de la unidad de control.

Interface uniforme, flexible y compatible con el Bus.

21
Utilización de los sensores por varios sistemas.

Aprovechamiento de efectos físicos de reducida amplitud, así como de efectos de

medición de alta frecuencia (amplificación y demodulación en el mismo lugar).

Corrección de divergencias del sensor en el punto de medición, así como equilibrado y

compensación comunes del sensor y de su electrónica, simplificadas y mejoradas por
memorización de las informaciones correspondientes en una memoria PROM.

2.3.6 Sensor de oxigeno o sonda lambda

Su función es medir la cantidad de oxigeno que está contenida en los gases de escape.

22
El sensor requiere de altas temperaturas para operar.

Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte en contacto con

el aire y otro en contacto con los gases, separados entre sí por un electrolito de cerámica.
Los iones de oxígeno son recolectados por los electrodos (cada uno de los electrodos
estarán en diferentes lugares, uno al aire atmosférico y otro a los gases de escape),
creándose así una diferencia de tensión entre ambos (o una diferencia nula) consistente
en una tensión de 0 a 1 volt.

Este sensor opera a los 3000C por ello se dice que se debe prender el motor y esperar 5
minutos para que alcance esas temperaturas altas.

Ante una diferencia de oxígeno entre ambas secciones la sonda produce una tensión
eléctrica enviándola a la unidad de control, para que ésta regule la cantidad de
combustible a pulverizar. La ECU toma esa señal y así se da cuenta si la mezcla de
gasolina-aire está en un punto óptimo.

Estos sensores pueden estar construidos de Cerámica de Dióxido de Zirconio, estando

ambas caras del mismo, tanto la interna como la externa, recubiertas por una delgada
capa de Platino.

Este sensor se localiza en el tubo de escape o cerca de el.

El sensor de oxigeno de zirconio enviara a la ECM una señal entre por debajo de 0.45v
mezcla pobre y arriba de 0.45v mezcla rica y en los de titanio por debajo de 2.5 mezcla
rica y arriba de 2.5 mezcla pobre.

Puedes encontrar de Zirconio y titanio.

Tanto como el de zirconio como el de titanio pueden tener 1, 2, 3 o 4 cables.

Mediante el voltímetro al motor hasta que llegue a la temperatura de funcionamiento. Esto

asegurara que el sensor de oxígeno funcione, conecta el cable positivo del voltímetro al
alambre de salida del sensor de oxígeno. Este cable debe permanecer conectado a la
computadora, así que puede que le resulte necesario utilizar un puente entre las
conexiones eléctricas para poder checar la corriente en el sensor o tal vez tenga que
remover una pequeña cantidad del aislamiento para que pueda conectar los cables.

23
El sensor se reemplaza para mejoran el desempeño del motor al mantener una correcta
mezcla de aire combustible.

2.3.7 Sensor TPS

TPS (Throttle Position Sensor) o sensor de posición de garganta-mariposa indica la

posición del papalote en el cuerpo de aceleración.

Su función se produce un voltaje producto del movimiento del pedal, el cual la PCM
convertirá en digital normalmente utilizando 8 bits para poderlo procesar.

24
Este sensor está construido por una resistencia variable lineal alimentada con una tensión
de 5 volts que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por
esa señal.

Este sensor se puede localizar montado en el cuerpo del acelerador.

Podemos encontrar tipos de sensores tps por variación de tensión y por variación de
frecuencia.

Este sensor puede tener de 3 o 4 terminales.

Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts,

con una acción total sobre ésta la señal será del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6
volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la máxima,
es decir 2.3 volts.

Este sensor da una señal alterna.

Podemos verificarlo como es de tipo potenciómetro. Revisar 5 volts del potenciómetro del
sensor con un multímetro, Revisar que todas las líneas estén bien esto se hace checando
la continuidad con el multímetro.

Como sabremos todos los sensores están libres de mantenimiento muy pocos son los que
se les puede dar mantenimiento y en este caso este sensor se reemplaza.

25
2.3.8 Sensor MAF

Siglas en inglés (Air Flow Sensor) Flujo de masa de aire.

Su función es radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor. Su

funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un
voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de
aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento. Esta resistencia se sitúa en la
corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire. La resistencia del hilo varía al
producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.

Este sensor estar construido de un termistor, un cable de platino de alta temperatura y un

circuito de control electrónico.

Este sensor maf puede estar localizado en entre el filtro y el cuerpo de aceleración.

Podemos encontrar de 2 tipos como el medidor de paletas y el de vortexr Karmen

Puede tener de 5 o 6 terminales.

26
Este sensor emite una señal:

El voltaje de la señal en ralentí debe ser de alrededor de 1V mientras que en una

aceleración brusca la señal del MAF crecerá hasta 3V o más.
Los sensores MAF suelen tener 4 cables correspondiendo a:
Alimentación 12V
Masa de calefacción
Masa del sensor MAF
Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V
Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables pudiendo agregarse una alimentación de 5V y
unatermistancia de aire (IAT).

Como puedo saber si mi sensor funciona bien cuando hay humo negro por el escape,
cuando el sensor físicamente está sucio se limpia con dieléctrico, Cuando el sensor no
funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores
a menos de .60 volts.

Esto nos podrá ayudar a tener una buena mezcla de arie-combustible.

Este sensor es uno de los pocos que se les puede dar mantenimiento y se le da con un
limpia contactos, mantenimiento el cuerpo de aceleración o si es necesario reemplazarlo.

27
2.3.9 Sensor IAT

Sensor de temperatura de aire de admisión

Su función es Detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en

frío y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor
comienza a calentar al aire que sigue ingresando

Están construidos por termistores NTC y PTC.

Pero el más usado es el de termistor NTC.

Se localiza en el conducto de aire de admisión.

Puede haber de 2 tipos termistor PTC y termistor NTC.

Este sensor cuenta con 2 terminales.

28
Emite una señal de un voltaje de 5v mediante se valla calentando el sensor va bajando la
resistencia.

Puedo verificando y observar con el multímetro si no presencia Circuitos abiertos., cortos

circuitos., tensión, resistencia del sensor.

Este sensor sencillamente se reemplaza.

2.3.10 Sensor VSS

Siglas en ingles vss (vehicle speed sensor) Sensor de velocidad del vehiculo.

El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el

velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC)
transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de referencia de velocidad
para el control de crucero y controlar el moto ventilador de dos velocidades del radiador.

29
Este sensor se localiza en la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de
instrumentos.

Existen 2 tipos de sensor de velocidad, el que produce una señal oscilatoria analógica
ósea frecuencia sinusoidal y el que produce una señal digital mediante el efecto HALL.
Lo que hace este sensor es determinar por el número de vueltas del neumático la
velocidad del vehículo. Se generan de 4 a 8 ciclos por cada vuelta del neumático, la
Computadora determina mediante un algoritmo y de acuerdo al diámetro de la llanta la
velocidad a la que va el vehículo.
Si es del tipo Hall, por cada 8 inversiones de campo magnético significa una vuelta, la
ECM determina mediante un algoritmo la velocidad a la que va el vehículo considerando
el diámetro de la llanta.

Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.

El sensor de la velocidad del vehículo proporciona una señal de velocidad a la unidad de

control del ECM. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados, dependiendo en el
tipo del velocímetro instalado. Los modelos con velocímetro del tipo de aguja utilizan un
interruptor de lámina, que está instalado en la unidad del velocímetro y se transforma la
velocidad del vehículo en una señal de pulso que es enviada a la unidad de control. El
velocímetro de tipo digital se compone de un led y un circuito para formar ondas.

Este sensor no recibe mantenimiento.

30
2.3.11 Sensor EGR

Sensor de Temperatura de Gases de Escape

El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los

gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el
ECM.

La Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de
admisión por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una señal
de vacío y un resorte calibrado en un lado del diafragma están balanceados contra la
presión atmosférica actuando en un lado del diafragma. A medida que la señal de vacío
aplicado a la válvula se incrementa, la válvula es jalada más lejos de su asiento. La clave
para medir con exactitud del flujo EGR es un ensamblaje modulador de vacío que controla

31
de forma precisa la fuerza de la señal de vacío aplicada.
La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los
gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que
mediante el escape sale al exterior. Estos gases de escape son ricos en monóxido de
carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la
combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla
de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o
explosión a temperaturas más bajas.

Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la

temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están
fluyendo.

A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de
la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la
temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión
disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia.
El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM

suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de
valor fijo y el sensor de temperatura.

Tipos de sensores EGR que se pueden encontrar son:

El efecto de recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día tanto en motores

gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más frecuencia las
veremos ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la llevan incorporada al
salir de fábrica.
Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la
válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con
un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la unidad de mando del
motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de las necesidades del motor,
como veremos en la sección de funcionamiento.

32
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta.
A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la
señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el
aire de admisión, o de los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en

la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

Problemas o averías que puede tener el egr:

A los sensores de temperatura se les prueba:

• Circuitos abiertos.

• Cortos circuitos.

• Tensión.

• Resistencia del sensor.

Este es un sensor de los pocos que se les puede dar mantenimiento y su mantenimiento
consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y proceder a la limpieza de la
misma, el mantenimiento en si se debería realizar sobre los 20.000 kms. y se debería
comprobar el manguito de conexión entre la válvula y el colector de admisión así como el
cuerpo de la válvula.
En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos comprobar su
funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que veremos actuar al
vástago abriendo y cerrando la misma.
El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula, anula la
funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que cualquier toma de aire que
tenga impide que el vacío actue sobre el diafragma y a su vez sobre la apertura y cierre
de la válvula.

33
2.3.12 Sensor CMP

Siglas en ingles cmp (camshaft position sensor) sensor de posición de árbol de elevas

Se localiza a nivel del árbol de levas del motor

Su función del el CMP es indica a la Centralita la posición del árbol de levas para
que determine la secuencia adecuada de inyección

Localización típica del sensor CMP

El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es

utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema de
inyección.

Tipos de sensores:

Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada

De tipo magnético, arrojando una señal senoidal

34
Fallas que se puede ocasionar si el CMP falla:

-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine

Revisión del sensor:

Revisar con un multímetro la señal variable que genera al momento de encender la

unidad

Revisar los códigos de error

Reemplace cuando sea necesario

Es llamado también sensor de fase.

Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. Este sensor está enfrentado a
un camón del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas de cigüeñal. En
algunos vehículos está colocado dentro del distribuidor

Emite una señal de voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado
por variosfactores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la
fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal cuando
el motor se enciende para su referencia.

Terminales

· Alimentación del sensor: 12 Volts.

· Masa del sensor.

· Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V

Comprobaciones:

35
El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite
identificar el cilindro número 1. Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial.

Revisión

Las características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una conmutación
limpia.

Verificar alimentación y masa del sensor con multímetro.

Medición de la forma de onda de la señal con osciloscopio.

Es un dispositivo de efecto Hall que registra la posición del árbol de levas y que auxilia al
CKP en la sincronización y la identificación de cilindros.

La computadora utiliza esta información para ajustar el pulso de inyección y la

sincronización de la chispa.

El sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro (CID) y se utiliza a
veces como referencia para medir el tiempo de la inyección secuencial del combustible.
La forma de onda de la señal puede ser o una onda magnética senoidal (alterna) o como
en este caso particular del oscilograma una onda tipo cuadrada.

Síntomas de falla del sensor CMP

Cuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:

• Explosiones en el arranque.

• El motor no enciende.

• Se enciende la luz Check Engine.

Inspección y mantenimiento del sensor CMP

Inspecciona lo siguiente:

- Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador

antisulfatante en las terminales.

36
- Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados,
reemplázalos en caso necesario.

2.3.13 Sensor CKP

Siglas en inglés (crankshaft position) Sensor de posición del cigüeñal

Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora (ECM)

información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.*No hay pulsos de
inyección.

37
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante
cremallera.

Posee tres conexiones:

*Una alimentación de voltaje (de 5 a 12 generalmente)
*Una a tierra o masa.
*Una salida de la señal a la computadora
Fallas
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontáneamente.

Existen 3 tipos de sensores:

*tipo hall

*tipo óptico

*tipo magnetico

2.3.14 Sensor KS

Siglas en inglés (Sensor Knock) Sensor de Detonación

Su principio de funcionamiento es igual al de un micrófono ya que capta el ruido y lo

convierte en una variación eléctrica.

38
Este sensor es un piezoeléctrico. Un piezoeléctrico se fabrica con componentes químicos.
Al emplearle presión o vibración a este tipo de dispositivos generan una señal o voltaje. Y
así es cuando detecta una detonación y genera la señal para informar a la ECU. El
también supervisa la vibración del bloque de cilindros.

Entonces su funcionamiento se realiza mediante ese componente que es un disco de

cerámica localizado en el diafragma del sensor.

El sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los vehículos

Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión o en el pleno.

Es utilizado para captar las detonaciones producidas en el interior del motor debido a
combustiones anormales. Y asi poder atrasar el punto de encendido para poder llevar a
cabo una combustión óptima.

Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el
pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará si
la detonación aumenta

Solo se encuentra un sensor KS y es el piezoeléctrico.

Este sensor cuenta con 2 terminales:

*Una de salida de señal a la ECU.

*Una a tierra o masa

Pruebas del sensor ks con un probador de sensores

*Conecta las puntas del probador de sensores en el sensor KS.*Coloca el selector de

RANGE en LOW.

*Coloca el selector de función en VOLTS.

*Golpea suavemente la superficie del sensor KS con un objeto metálico y observa que la
luz de TEST centellee para verificar que el sensor está en buen estado, en caso contrario
el sensor.

39
Controla la regulación del tiempo, y atrasa el tiempo hasta un límite que varía según el
fabricante (puede ser de 17 a 22 grados) HASTA 10 SEGUNDOS. Esto lo hace a través
de un módulo externo llamado control electrónico de la chispa. Atrasa el punto de
encendido.

Estos sensores se pueden encontrar en el auto 1 por piston.

Emite una señal pulsatoria de 5V

El sensor no recibe alimentación ya que el piezoeléctrico genera su propio voltaje a

detectar la detonación o vibración.

Fallas presentadas.

*Perdida de potencia

*Cascabeleo del motor; por lo tanto, se deterioran algunas partes mecánicas.

*Bajo rendimiento de combustible

Cuando el sensor KS falla, provoca lo siguiente:

• Explosiones al acelerar

• Marcha mínima inestable

• Pérdida de potencia

• Cascabeleo

• Prende la luz Check Engine

• Alto consumo de combustible

El sensor KS sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la cámara de

combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido.

2.3.15 Sensor óptico

Este sensor consta de un LED y un fototransistor.

40
Se encuentra en sensores.

En el volante del motor de combustión emite una luz que pasa por un orificio que se hace
en el volante y fototransistor lo detecta y emite un voltaje.

Su voltaje que emite es pulsatoria.

Su gran defecto es que si se ensucia el volante de la grasa que pasa se tapan los orificios
y así ya no puede emitir el voltaje a la ECM y se apagara la máquina.

2.3.16 Sensor magnético

Este sensor puede sustituir al sensor óptico ya que este sensor de igual forma emite un
voltaje su diferencia es que su funcionamiento es distinto ya que consta de una bobina y
un imán por lo cual cuando se rosa el imán en la bobina se genera un campo magnético y
eso hace que se genere un voltaje.

Esta construido por una bobina y un imán.

El campo magnético puede alcanzar largas ditancias.

2.3.17 Sensor de tipo hall

El sensor de efecto Hall o simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado

según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos
magnéticos o corrientes o para la determinación de la posición.

Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en
dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al
producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de la
corriente, entonces se puede calcular la fuerza del campo magnético; si se crea el campo
magnético por medio de corriente que circula por una bobina o un conductor, entonces se
puede medir el valor de la corriente en el conductor o bobina.

Si tanto la fuerza del campo magnético como la corriente son conocidas, entonces se
puede usar el sensor Hall como detector de metales.

Este sensor es muy rápido y más utilizado.

41
Este sensor está construido por un imán un acoplador magnético que cada vez que
el imán rosa el acoplador magnético genera un voltaje y la ECM lo recibe y lo usa para
mandar la chispa en el CKP depende el tipo de sensor y función la computadora hace su
acción

2.4 SISTEMAS DE REDES Y MULTIPLEXADO

La necesidad de los fabricantes para instalar en los vehículos cada vez más elementos de
seguridad confort y emisiones, ha llevado al uso de unidades de control, cada una de
ellas para una función específica, la interconexión de estas unidades a lo largo del
vehículo se denomina multiplexado. En este artículo entregado por AutoAvance –
Asistencia en Tecnología Automotriz te explicaremos en que consisten estos sistemas.

Cada fabricante tiene una técnica propia de interconexión, pero hoy en día existen
algunos PROTOCOLOS que son estándar, sobre todo lo relacionado con el tema de las
emisiones POWERTRAIN.

En un vehículo de gama media, se pueden encontrar hoy en día entre 4 y 10 módulos y

en vehículos de alta gama se pueden encontrar hasta 40 módulos, cada uno de ellos
cuenta con una gestión electrónica independiente pero generalmente hay muchas
informaciones que comparten, esto hace viable la incorporación de los sistemas de
confort, chasis y emisiones, si no fuera por el sistema multiplexado, sería imposible poder
tener todos estos módulos, instalados.

Algunos de los módulos instalados más utilizados entre diferentes marcas son por
ejemplo:

PCM: Control electrónico motor y transmisión.

42
TCM: Control electrónico de la transmisión.

ABS: Control electrónico sistema de Frenos Antibloqueo

BCM: Control electrónico de la carrocería.

IPC: Modulo de control del cuadro de instrumentos.

EHPS: Modulo de control del sistema asistencia electrohidráulica.

TPM: Sistema de monitoreo presión neumáticos.

INMO: Sistema de control de seguridad llave codificada.

VTD: Sistema de detección sistema antirrobo.

EBTCM: Sistema de frenos anti bloqueo.

DDM: Modulo de la puerta del conductor.

RFA: Modulo Radio Frecuencia.

IPM: Modulo de fusibles electrónicos.

Cuando se pretende diagnosticar estos sistemas es necesario el uso de herramientas un

poco más complejas de lo normal, por ejemplo el uso del OSCILOSCOPIO es
fundamental, puesto que un problema de este tipo, muchas veces no permite comunicar
con el Scanner Automotriz, y en ese caso un diagnostico convencional, nos dejaría fuera
de lugar.

Si se analiza una red de un vehículo, por ejemplo un sistema CAN (Control Area
Network) se podría tener una imagen como la mostrada en la gráfica inferior.

43
Estas señales pueden encontrarse en diferentes modelos de vehículos, y aunque
electrónicamente tienen similitudes, cada una de ellas cuenta con una arquitectura
particular, la manera como cada fabricante realiza la unión electrónica de los módulos se
conoce como arquitectura de RED, estas arquitectura son cada vez más complejas y en
algunos casos se utilizan sistemas más modernos, por ejemplo inalámbrico, o fibra
óptica.

En la gráfica inferior se puede apreciar un ejemplo de un vehículo con una arquitectura de

red compleja.

44
La manera como vienen enlazado los módulos, permite mediante un plano eléctrico el
estudio de cada una de las redes, luego algunos fabricantes disponen de puntos clave
para realizar las mediciones, principalmente utilizando el Osciloscopio y el Scanner,
aunque en muchos casos el Scanner no funciona, puesto que cuando una red esta
averiada, el sistema no permite comunicar entre módulos, y mucho menos con el
Scanner, en la gráfica inferior se aprecia un ejemplo de este problema

De todas maneras cuando el Scanner es capaz de comunicarse , entragara DTC (Codigos

de Falla) , que empiezan por la letra U esto representa problemas de RED o NETWORK
, por ejemplo si el módulos ABS queda fuera de esta RED.

45
EL ECM cargara un código de falla U0121 que dice que existe una pérdida de
comunicación entre el ECM y el modulo del sistema de frenos ABS.

En estos casos lo más recomendable es analizar muy bien el problema, tratar de

determinar cuál es el origen de la falla , y tratar de desarmar y cambiar , la menor cantidad
de cableados o módulos , puesto que un mal diagnostico puede llevar a cambios
innecesarios que en estos casos significa algunas veces miles de dólares de perdida.

2.4.1 Las redes de comunicación y su esquema constructivo

La arquitectura de redes representa uno de los componentes más importantes para la

realización de sistemas electrónicos modernos en el vehículo.

Por otro lado, se ha comprobado que la causa principal de fallos en la electrónica de un

automóvil tiene su origen en el cableado entre unidades de control y sensores y actuadores;
las estadísticas hablan de más de un 50% de averías de este tipo.

La clave no está en la calidad de las conexiones sino en el elevado número de ellas que
hace que la fiabilidad total se reduzca. Así pues, una reducción en el cableado y una mejor
distribución del mismo permitiría disminuir los tiempos de montaje, mejoraría la fiabilidad de
los sistemas electrónicos (menos conexiones), facilitaría el mantenimiento y añadiría
flexibilidad; y todo esto sin duda influiría positivamente sobre los costos de producción.

46
2.4.2 REDES EN EL AUTOMÓVIL

[Link] CONFIGURACIÓN PUNTO A PUNTO.

Figura 2. Configuración Punto a Punto

 Es la más sencilla de las configuraciones de una red.
 Esta se encuentra compuesta únicamente por dos módulos,
 No posee uniones ni conexiones
 Puede utilizar uno o dos cables trenzados.
 Un ejemplo claro de una red punto a punto es la comunicación entre le PCM y el
scanner de diagnóstico.

2.4.3 CONFIGURACIÓN EN ANILLO.

Figura 3. Configuración en anillo

 Este tipo de configuración hace parte de redes más grandes en las cuales se
encuentran entre 4 y 20 módulos.
 La información es bidireccional.

47
  Presenta la ventaja de la redundancia con la cual si el canal se abre, la información
puede viajar en otra dirección y llegar a otros módulos.

[Link] CONFIGURACIÓN EN ESTRELLA.

Figura 4. Configuración estrella

 Estructura muy centralizada ventajosa, con lo cual si algo ocurre en la conexión de
un módulo o en el módulo, dejará afuera sólo ese componente.
 Desventaja principal es la existencia de un nodo central, lo que genera una gran
cantidad de cableado desde cada uno los módulos hasta este nodo, aquí se
encuentran todas las uniones, por lo que se lo denomina nodo maestro.
 El método usado para la interconexión de los módulos es a través de un solo cable.

[Link] CONFIGURACIÓN LINEAL.

Figura 5. Configuración lineal

48
  Mínima cantidad de cable para la red como ventaja.
 También se hace muy fácil establecer una ruta del alambrado a lo largo del vehículo
y no requiere ningún tipo de orden en la lectura de los datos por parte de cada uno
de los módulos.
 Deshabilitación instantánea de módulos por rotura de cable de comunicación hasta
el final de la red.
 Posee muchos nodos por los que puede ingresar ruido eléctrico.
 El método usado para la conexión es uno o dos cables trenzados.

[Link] CONFIGURACIÓN DAISY CHAIN.

Figura 6. Configuración Daisy Chain

 Es la más utilizada por los fabricantes de automóviles.
 Posee una estructura sencilla permitiendo tener una red con el menor número de
nodos posibles.
 Brinda una gran seguridad al poseer dos canales con la misma información.
 Como desventaja se puede tener que en el eventual caso de ruptura de la cadena
de comunicación, varios módulos pueden quedar fuera de servicio.
 Otra desventaja, es que si alguno de los módulos es desconectado, la red queda
interrumpida en ese punto.
 El medio usado es dos cables trenzados en toda la red.

49
[Link] CONFIGURACIÓN MAESTRO- ESCLAVO.

Figura 7. Configuración maestro-esclavo.

En las redes de comunicación de los automóviles existen casos en los cuales hay una
comunicación entre módulos, pero uno de estos módulos debe tener comunicación con la
red principal y los otros módulos actuarán bajo los requerimientos del módulo que se
encuentra conectado en la red.

El módulo que se encuentra conectado en la red se llamará maestro y el o los módulos

que se encuentren conectados a este siguiendo las instrucciones del maestro se llamarán
esclavos.

2.4.4 FUNCIONAMIENTO

El sistema de multiplexado requiere de unos protocolos de comunicación, es decir, el

lenguaje de comunicación y las normas de transmisión creados hasta ahora se basan en
Buses de comunicación clasificados en tres niveles o categorías según el grado que se
requiere de fiabilidad, rapidez y complejidad.

I nivel Iluminación, cierre de puertas, alza de

cristales

II nivel Equipo de instrumentación e indicadores

50
 III nivel Funciones de control en tiempo real
(gestión motor, encendido, ABS,
suspensión activa)

Tabla 2. Niveles de comunicación.

Figura 9. Módulos y red de comunicación de un automóvil.

[Link] CAN O CAN BUS

Es la forma abreviada de Controller Área Network (Red de área de control) es un bus de

comunicaciones serial para aplicaciones de control en tiempo real, con una velocidad de
comunicación de hasta 1 Mbit por segundo, y tiene excelente capacidad de detección y
aislamiento de errores.

Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el

intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil.

Es la mejor y más nueva tecnología actual en los vehículos. De hecho, varios fabricantes
de vehículos desde el 2003, incluidos Toyota, Ford, Mazda, Mercedes Benz, BMW y otros
ya tienen instalado este sistema. Del mismo modo que OBD 2 fue obligatorio para todos los
vehículos desde 1996, el CAN Bus será de instalación obligatoria en todos los vehículos a
partir de 2008.

51
 Figura 10. Arquitectura Can Bus

Las unidades de control de los diferentes sistemas electrónico ya no están

interconectadas por infinidad de cables, lo están a través de un bus. Con ello se suprimen
gran cantidad de conexiones eléctricas consiguiendo reducir las probabilidades de que se
produzcan fallos en las interconexiones de los apartados.

De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas del
automóvil donde se emplea el Can-Bus sin aumentar los costos, además de que estas
funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control.

[Link] Características del protocolo CAN.

La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus)
son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de
campos que conforman el mensaje.

Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la
unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a otros. El
mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas
reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no.

52
 Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la cantidad de las
mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites).

Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una determinada
información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o RDR).

Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté
libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje
indicado por el identificador del mismo.

El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es
trasmitido y recibido correctamente. Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y
vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas
avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad
de mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue funcionando.

[Link] DATAGRAMAS

Consta de un gran número de bits enlazados. La cantidad de bits de un protocolo

depende del tamaño del campo de datos. En la figura se muestra la estructura de un
protocolo de enlace de datos. Es idéntico en ambos cables del bus. Para simplificar las
explicaciones, se muestra en las figuras un solo cable del bus de datos.

Las 7 secciones del datagrama.

53
 Figura 11. Secciones de datagrama

SECCIÓN CAMPO DESCRIPCIÓN FIGURA

Marca el comienzo del

protocolo de enlace de
los datos. En el cable
Campo de CAN-High se transmite
1 comienzo del un bit con aprox. 5 voltios
datagrama (en función del sistema) y
en el cable CAN-Low se
transmite un bit con
aprox. 0 voltios.

Se define la prioridad del

Campo de
2 protocolo. Por ejemplo si
estado
hay dos unidades de
control que intentan

54
 transmitir
simultáneamente su
protocolo de datos, se
concede la preferencia al
protocolo de prioridad
superior.

Se especifica la cantidad
de información que está
contenida en el campo de
Campo de
3 datos. De esa forma,
control
cada receptor puede
revisar si ha recibido la
información completa.

Se transmite la
información para las
4 Campo de datos
demás unidades de
control.

Campo de Sirve para detectar fallos

5
aseguramiento en la transmisión.

Los receptores señalizan

al transmisor, que han
recibido correctamente el
Campo de
6 protocolo de enlace de
confirmación
datos. Si detectan
cualquier fallo, informan
de inmediato al
transmisor. A raíz de ello,

55
 el transmisor repite su
transmisión.

Finaliza el protocolo de
datos. Es la última
Campo de fin oportunidad posible para
7
del datagrama dar un aviso de error, que
conduzca a una
repetición.

Tabla 3. Datagramas
2.4.5 CONEXIONES VERIFICACIONES

El crecimiento tecnológico en los automóviles ha llevado que el sistema de diagnóstico

electrónico crezca de acuerdo a las especificaciones estandarizadas para este hecho.
Configurándose a la diagnosis en forma de pirámide.

Diagnosis externa remota

(offline)
Diagnosis externa in-situ
(online)

Diagnosis abordo

Figura 12. Diagnosis en pirámide

Donde en el nivel más bajo está conformado por los sistemas de diagnóstico de abordo,
en el nivel intermedio se aprecia el diagnostico externo que se realiza con conexión directa
al automóvil y finalmente se tiene en el nivel más alto los sistemas remotos de diagnóstico.

En la actualidad, los dos primeros niveles antes mencionados se hallan muy avanzados
e impuestos en los automóviles, en cambio en lo que respecta al diagnóstico externo por
medio de conexiones inalámbricas aún se encuentra en investigación y pruebas.

El diagnostico electrónico en los automóviles, se complementan por medio de dos

acciones que a continuación se detallan:
Interna de abordo (On-board)

56
 Esta acción se ejecuta continuamente en el automóvil en tiempo real desde que se pone
en contacto por intermedio del usuario, pues los componentes y unidades electrónicas
realizan autoevaluaciones y diagnóstico sobre sus periféricos, detectando posibles averías
o fallos, alertando al usuario mediante la iluminación de la luz testigo MIL.

[Link] Externa (Off-board)

Esta operación se procede al conectar equipos o herramientas de escaneo al conector

DLC, cuando en el automóvil se presenta fallos o averías de gran consideración, logrando
con esto un examen más íntegro y así poder dar solución de los problemas y la reparación
de los sistemas defectuosos.

En relación con la diagnosis externa, es común la utilización de otros dos conceptos:

[Link] Externa in situ (Off-board On-line)

Este tipo de análisis electrónico se refiere a la conexión de la herramienta de diagnóstico,

la misma que se hace por medio de un cable especializado al conector DLC (Data Link
Connector) que se encuentra en el interior del automóvil, en donde el operario realiza las
tareas de verificación con el fin de determinar las fallas para su posterior mantenimiento.

[Link] Externa remota (Off-board Off-line)

En este caso, la conexión se realiza de una manera inalámbrica entre el automóvil y un

Centro de Atención al Cliente (CAC).

Al estar este proceso en crecimiento, el diagnóstico del automóvil se basa en cuatro

fundamentos claros, para el continuo avance de estos sistemas: mejor respuesta del
automóvil, asistencia al conductor, aumentar el nivel de confort y cumplir con la normativa
vigente.

El diagnóstico electrónico del automóvil, trabaja asociada con los componentes

electrónicos encargados de receptar datos e información del funcionamiento real del
automóvil, bajo el estándar ISO 14230, como se detalla su arquitectura general:

 Lámpara indicadora de mal funcionamiento

 Red de comunicación

57
  Sensores y actuadores
 Unidad de control electrónico ECU

3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Hay muchos más sistemas autotróficos en la actualidad debido a que los vehículos son
mas electrónicos.

En los automóviles actuales es necesario la implementación de redes de sistemas

multiplexados para tener mejor comunicación entre las diferentes ECUs.

4 BIBLIOGRAFIA

[1] Valencia J. (2010). Diseño y construcción de un prototipo de red multiplexada para

aplicaciones en el automóvil. Tesis de Ingeniería Automotriz. Espe Latacunga.

[2] Balseca E. Donoso D. (2010). Construcción de un prototipo de control inteligente de

accesorios mediante un sistema multiplexado de un vehículo Citroen C3. Tesis de
Ingeniería Automotriz. Espe Latacunga.

[3] Alcocer J. Salazar E. (2012). Diseño y construcción de un banco de pruebas del sistema
de red y multiplexado integral del motor del Peugeot 407. Tesis de Ingeniería Automotriz.
Espe Latacunga.

[4] Carpio C. (2013). Manual de procedimientos para interactuar entre protocolos de

comunicación automotriz. Tesis de Ingeniería Mecánica Automotriz. Universidad del Azuay.

[5] Protocolo de Comunicación Can.(28/07/15). Obtenido de:

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[6] Redes Automotrices.(28/07/15). Obtenido de:

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