SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO

INDUSTRIAL
DIRECCIÓN ZONAL
CUSCO – APURIMAC – MADRE DE DIOS

Proyecto de Innovación y/o Mejora en el Proceso de

Producción o Servicios en la Empresa

Nivel Profesional Técnico

CFP ABANCAY

“IMPLEMENTAR EXTRACTOR DE RODAJES DE CAJA DE

CAMBIOS PARA LA EMPRESA DE MECÁNICA PAMPAÑAUPA”

Participante (s) Barrios Huamán Gilber

Moscoso Ríos Heber
Panchillo Ccancce Rene Omero

Instructor: Luis Eladio Alegre Reyna

Abancay, Perú
2018
ESTRUCTURA DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN NIVEL
PROFESIONAL
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción de la realidad problemática……………………………….2
1.2 Formulación del
problema……………………………………………….2
1.3 Objetivos ………………………………………………………………….3
1.4 Justificación……………………………………………………………….3
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la Investigación……………………………….... ……4
2.2 Bases
teóricas…………………………………………………................4
[Link]ón del
proyecto……………………………….......................4
[Link] tecnológico del proyecto
…………………………………...5
2.2.3. concepto tecnológico de seguridad y cuidado de medio
ambiente.37
[Link] del
proyecto.…………………………………………………….45
[Link] del taller…............................................................................48
2.2.6. Diagrama de operaciones del proyecto actual (mejorado)………49
2.2.7. Diagrama de análisis del proyecto actual (mejorado)…………….51
2.3 Definición de
Términos......................................................................54
CAPITULO III: METODOLOGÍA
3.1
Diseño……………………………………………………………………..55
3.2 Nivel (Descriptivo Puro)………………………………………………...
56
CAPITULO IV ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
4.1 Cronograma de
Actividades…………………………………………….57
4.2
Presupuesto………………………………………………………………58
Conclusiones
…………………………………………………………………59
Recomendación………………………………………………………………60
REFERENCIAS
BIBLIOGRAFICA………………………………………….61
Anexo ………………………………………………………………62

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Descripción de la realidad problemática

La Empresa de mecánica automotriz pampañaupa está ubicado en av.

Panamericana km 3.5 en la ciudad de Abancay donde realizamos los diferentes
trabajos como: Reparación de motores, reparación de caja de cambios,
mantenimiento de frenos, sistema de dirección, entre otros. Regularmente vienen
vehículos de mayor tonelaje como hino, izuso, fuso, canter, etc.

Cada vez que vienen a la empresa por reparación de caja de cambios con diferentes
fallas como sincronizadoras, engranajes, selectores u otros. Para lo cual hacemos el
desmontaje de caja de cambios, luego pasamos a desarmar, para poder continuar
con el proceso de desarmado es necesario extraer los rodajes actualmente esta
operación realizamos con palancas, comba o al ingenio y creatividad de cada uno.
Esto ocasiona más pérdida de tiempo, fatiga excesiva del personal, también
estamos expuestos a sufrir cualquier tipo de accidente

1.2 Formulación del problema

¿Cuáles serían los resultados que traerá este extractor de rodajes de caja de
cambios en la empresa y de que formas cambiara el método de trabajo que se hacía
anteriormente sin este tipo de herramienta?
1.2.1 ¿Qué beneficios traerá a la empresa el extractor de rodaje?
1.2.2 ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de la herramienta?
1.2.3 ¿para qué sirve este objeto y de que está construido?
1.2.4 ¿Qué es un extractor de rodamientos?

1.3 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
Implementar un extractor de rodajes de la caja de cambios en la empresa de
mecánica automotriz pampañaupa con la finalidad de mejorar el servicio de trabajo
al extraer los rodajes, reduciendo en un 40% el tiempo de ejecución y minimizando
los riesgos de salud en el trabajo.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 -Realizar el trabajo de manera segura

 -Reducir el tiempo de trabajo en un 40%
 -Implementar un extractor de rodaje de caja de cambios
 -Reducir los accidentes al desarmar
1.4 JUSTIFICACIÓN

Porque en la empresa no contamos con esta herramienta, por lo que nos hace difícil
realizar esta tarea de extraer el rodaje de caja de cambios .Viendo la realidad del
método de trabajo anterior decidimos diseñar un extractor de rodajes que nos facilite
realizar en trabajo de una manera más sencilla y segura y menos tiempo.

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
BARRIENTOS .F (2009) SENATI, Juliaca en su proyecto de investigación “extractor
de rodajes cónicos “hacen Mención que su proyecto servirá solo para la extracción
de rodajes teniendo las siguientes medidas
_ Abertura de extractor 8150 MM)
_ garra de tres puntas
_ PESO (1500 k)
_ fuerza de tracción de 5 toneladas

PITER SOTO HUANCURI peruano fabrico un extractor de rodajes de caja de

cambios que es necesario para realizar los servicios de trabajo con mayor facilidad
en la empresa

2.2 BASES TEÓRICOS

2.2.1 DESCRIPCIÓN DE PROYECTO DE INNOVACIÓN
El extractor de rodajes es una herramienta cuya función es básicamente para extraer
rodajes de la caja de cambios, cuando están muy apretados y no salen con la fuerza
de las manos .está. Constituido de la siguiente manera una plancha superior donde
van dos pernos largas horizontales , dos planchas rectangulares cortadas en 180
grados, dos pernos que van en vertical que sirve para graduar y un perno central la
cual se aproxima para extraer el rodaje. Para su construcción de esta herramienta
se utiliza un material fuerte como el acero forjado ya que es una aleación de hierro
carbono que nos otorga mayor resistencia y dureza .este extractor nos brinda un
trabajo fácil y seguro a la vez un menor esfuerzo físico

2.2.2 Concepto tecnológico del proyecto

 Caja Cambios

Las cajas de cambio son un sistema que transforma la velocidad producida en la

mecánica para adaptarlo a la velocidad que queremos que tengan las ruedas. De esta

manera, en un mismo vehículo podemos circular a diferente velocidad, aunque la

mecánica funcione al mismo régimen de giro. Esto es posible gracias a que la caja de

cambios se intercala entre el motor y las ruedas. Las cajas de cambio son un sistema

que transforma la velocidad producida en la mecánica para adaptarlo a la velocidad que

queremos que tengan las ruedas. De esta manera, en un mismo vehículo podemos

circular a diferente velocidad, aunque la mecánica funcione al mismo régimen de giro.

Esto es posible gracias a que la caja de cambios se intercala entre el motor y las ruedas.
 ¿Qué tipos de cajas de cambio existen?

Hay cajas de cambio automáticas y manuales. Sin embargo, dentro de cada una de
ellas existen diferentes versiones que te describimos a continuación.
Éste es un claro ejemplo de lo que yo suelo llamar “pregunta trampa“. Son aquellas
en las que, respondas lo que respondas, te la juegas; como cuando mi novia me
mira y dice: “¿Qué tal me queda mi nuevo corte de pelo?”. Sé que conteste lo que
conteste voy a salir mal parado… y no vale fingir que estoy dormido.
La respuesta en este caso puede ser todo lo complicada que uno quiera. Hay
publicaciones de varios tomos al respecto, por lo que trataré de ser lo
más esquemático y claro posible. Si ves que me dejo algo en el tintero, no dudes en
realizar un comentario para intentar aclararlo. Empezamos…
Existen dos motivos por los que no puede haber una conexión directa entre el giro
del motor y el de las ruedas:
 El primero es poder encender el motor con el coche parado. Para ello, necesitamos
un sistema que desacople el propulsor de la transmisión. Este mecanismo es el
embrague (o el convertidor de par).
 El otro motivo es que la mecánica funciona en un rango de
revoluciones (normalmente, entre 750 rpm del ralentí y 6.000 rpm). Así, las ruedas
de nuestro coche sólo podrían girar en ese intervalo de vueltas, lo cual limitaría las
velocidades a las que podríamos circular. Además, el motor únicamente entrega
fuerza en un campo de revoluciones, por lo que, para iniciar la marcha en una
cuesta -por ejemplo-, no tendríamos par suficiente. Con la caja de cambios podemos
adaptar dicho par del motor a las necesidades de velocidad o fuerza que tengamos.
Tipos de cajas de cambio: embragues

Sistema de doble embrague multidisco.

En contra de lo que podamos pensar, la esencia de los cambios actuales existe casi
desde el inicio de los artilugios mecánicos. En mi opinión, la primera caja de cambios
surge con el invento del reloj. Si lo analizas, un reloj analógico hace que un
movimiento repetido a velocidad constante (ya sea el péndulo, un muelle al
destensarse, un piezoeléctrico vibrando…) se transforme, como mínimo, en otros 3
 movimientos que giran a diferentes velocidades: la del segundero, el minutero y
las horas. El reloj mecánico se cree que se inventó a finales del siglo X, así que es
fácil comprender que el primer automóvil (aparecido en el siglo XIX), ya tenía una
caja de cambios muy parecida a las manuales que existen hoy en día.
Lo que sí que ha variado es el embrague y la forma en que se acciona. Los primeros
funcionaban simplemente destensando y tensando una correa que unía el eje de la
rueda con el volante motor. Con el aumento de potencia de los propulsores, se hizo
patente que no era suficiente, así que más o menos en 1900 empezaron a
emplearse embragues cónicos. El conductor accionaba una palanca que movía
un cono forrado de cuero (para aumentar la fricción y que fuese reparable: es más
barato cambiar un forro de cuero que hacer un cono metálico nuevo) que entraba en
otro cono hueco.
Éstos eran muy bruscos y pesados de manejar, así que allá por los años 20, se cree
que fue en Francia, se inventó un embrague de disco que era, básicamente, como el
actual. En realidad son dos discos: uno gira solidario a la transmisión y el otro
está atornillado al motor (maza de embrague o plato de presión) y tiene unos
muelles que son los que hacen de “prensa” contra el disco de la caja de cambios, de
forma que giren solidarios o, si pisamos el pedal y vencemos esos
muelles, desacopla el motor de la caja de cambios.
Dependiendo del mando que accione estos muelles, tendremos los siguientes
embragues:
 Mecánicos: una varilla o un cable tira de la palanca que comprime los muelles para
liberar el disco de embrague.
 Electromagnéticos: el disco y la maza están fabricados en material ferromagnético.
Haciendo pasar una corriente eléctrica por una bobina, se imantan y giran solidarios
(o se separan, si cortamos el paso de corriente).
 Hidráulicos: en este caso es un émbolo (cilindro esclavo) el que acciona la palanca
del embrague. La presión hidráulica la generamos con otro émbolo que está en el
pedal que pisamos (cilindro maestro).
 Neumáticos: igual que los hidráulicos, pero funcionan por vacío o por aire
comprimido. Normalmente aparecen en camiones o maquinaria pesada.
 Robotizados: en realidad son embragues hidráulicos o neumáticos, pero, en lugar de
pisar un pedal, es un circuito hidráulico con electroválvulas el que acciona el
mecanismo.
 Según el tipo de disco, tenemos:
 Mono disco: ya sea en seco o en baño de aceite, un sólo disco de embrague.
 Multidisco: también en seco o en baño de aceite, pueden ser dos (como en los
famosos DSG) o varios (como en las motos)
A mediados de los años 30 del siglo XX surge un nuevo tipo de embrague
denominado “convertidor hidráulico de par“, gracias al que nacen las cajas de
cambio automáticas.

Aquí podemos ver el convertidor de par seccionado.

Este dispositivo es simplemente un “ventilador” acoplado al motor y, frente a él, otro
asociado a la caja de cambios. Se basa en el molinillo de viento. Si tu soplas en un
molinillo, lo haces girar. Pues bien, al girar la turbina acoplada al motor, mueve un
aceite (de ahí lo de hidráulico) que arrastra a la turbina de la caja de cambios.
 Cuanto más rápido gira el motor, con más fuerza y velocidad hace moverse a la caja
de cambios, de ahí lo de convertidor de par.
A medio camino entre el embrague de disco y el convertidor de par hay un tipo de
embrague que funciona gracias a la fuerza centrífuga. La caja de cambios está
acoplada a una especie de campana, mientras el motor lo está a un tambor con
unas mazas contraídas por unos muelles. Al aumentar la velocidad de giro del
propulsor, la fuerza centrífuga abre las mazas que, al rozar con la campana de la
caja de cambios, hacen girar solidario el motor y el cambio. Este tipo de embragues
centrífugos tuvieron cierto éxito en las primeras unidades del carismático Citroën 2
CV por su bajo precio y sencillo manejo.
Tipos de cajas de cambio: Manuales

En realidad, los distintos tipos de cajas de cambio dependen más de cómo es el

mecanismo que acopla y desacopla el motor a la transmisión, de ahí que nos
hayamos detenido tanto en el apartado anterior. La caja de cambios en sí tiene
muchas menos variedades; básicamente hay tres, según los engranajes que
conforman las distintas relaciones de cambio:
 De dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten cambiar de
marcha sin utilizar el embrague. Suelen utilizarse en competición. Son muy ruidosas
y de accionamiento tosco, al carecer de mecanismos de sincronizado.
 De dientes helicoidales: los engranajes tienen el dentado inclinado, siguiendo
una curva helicoide. Son menos ruidosas y su accionamiento es más sencillo gracias
al trabajo de unos discos intermedios llamados sincros. Son las llamadas cajas de
cambio sincronizadas. Esos discos evitan que, al cambiar de marcha, coincidan dos
dientes enfrentados. Asimismo, igualan las velocidades de giro para hacer más fácil
el accionamiento y que las marchas “no rasquen”.
 De trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se consiguen variando
las velocidades de rotación relativasen un juego de piñones epicicloidales. Son las
más empleadas en los cambios automáticos tradicionales con convertidor de par.
Para frenar uno u otro elemento del tren epicicloidal se aplica presión hidráulica a
unos discos que los bloquean o bien se utilizan embragues electromagnéticos.
Cajas de cambio CVT o de variador contínuo: un cambio infinito

Daf, (no confundir con la cerveza de los Simpson) es un fabricante holandés de

camiones, pero, a mediados de los años 50 y 60, manufacturaba pequeños utilitarios
que empleaban una transmisión sencillamente genial. Su inventor fue Huub van
Doorne.

La relación de diámetros de las poleas establece el desarrollo del cambio. Hay

infinitas relaciones.
El sistema lo forman dos poleas de paso variable que, básicamente, están
integradas cada una por dos conos que se pueden acercar o separar. Entre ellos se
coloca una correa. Si acercamos los conos uno frente a otro, obligamos a la correa a
deslizarse por el canal formado por ambos, de manera que rodea a los conos por la
parte de mayor circunferencia. Como la correa no se puede alargar ni acortar, la
polea contraria debe alejar los conos, de ese modo, la correa se hunde en el canal
de su paso variable y recorre una circunferencia de menor perímetro.
La relación entre la circunferencia que arrastra la correa en una de las poleas (la
unida al motor) y la circunferencia de la polea arrastrada (la unida a las ruedas)
determina la relación de cambio. Como hay infinitas posiciones de las poleas,
hay infinitas relaciones de cambio.
Esta transmisión está limitada por la potencia que la correa es capaz de arrastrar.
Hasta principios de los años 90, estaba destinada a motores de pocos caballos
(ciclomotores y utilitarios), pero una nueva correa, formada por diminutos eslabones
metálicos de forma muy elaborada, ha permitido incorporarla a mecánicas más
potentes, siendo Audi con su Multitronic y Subaru con el CVT las marcas que más
explotan este sistema.

Las cajas de variador continuo funcionan muy bien pero tienen una vida limitada.
Para emular a los sistemas convencionales, se establecen unas relaciones
prefijadas de cambio entre las poleas, que se pueden seleccionar de forma manual,
dando la sensación de utilizar un cambio secuencial.
Este cambio cuenta con la enorme ventaja de que siempre tiene el desarrollo
perfecto para cada situación. En contrapartida, su fabricación y mantenimiento en
coches de cierta potencia es caro y delicado.
  Tipos de cajas de cambio: Transaxle de Toyota

La verdadera genialidad de Toyota en sus modelos híbridos es cómo ha conseguido

acoplar los motores eléctricos a la transmisión. La caja de cambios del Prius, Auris
HSD, etc, es un tren epicicloidal en el que las distintas relaciones se consiguen
mediante la combinación de las velocidades relativas del sistema de engranajes.
Dos motores eléctricos varían las rotaciones, acelerando o frenando los satélites o
las coronas. Las últimas generaciones combinan dos trenes epicicloidales para
conseguir un mayor número de relaciones.

 Tipos de cajas de cambio: Transmisión manual

Las cajas de cambio manuales están formadas por un embrague de disco simple o
múltiple, en seco o en aceite, y un sistema de engranajes de dientes rectos o
helicoidales sincronizados. Lo más habitual es la combinación de un embrague
monodisco en seco, cuyo accionamiento es hidráulico, y una caja helicoidal
sincronizada accionada por una timonería de cables.

 Tipos de cajas de cambio: Cambios semi-automáticos

Este tipo de cajas de cambio nació a causa de las pesadas direcciones sin
asistencia y las altas prestaciones que a mediados de los años 30 del siglo XX
empezaban a alcanzar los automóviles. Marcas como Delage producían coches
capaces de llegar a velocidades muy elevadas; soltar una mano del volante en esas
circunstancias era una temeridad. Por ello, proliferaron una serie de cajas de cambio
con preselector. El conductor escogía la relación con un pequeño boliche que se
manejaba suave y rápidamente, volvía a aferrarse al volante con ambas manos y,
para que la caja de cambios metiese esa marcha, ya a punto de entrar en la
curva, debía pisar un pedal de embrague. El accionamiento era electromagnético;
eran muy fiables y más fáciles de manejar de lo que pueda parecer. Tenían la
peculiaridad de contar el mismo número de relaciones hacia delante que hacia atrás.
Los principales fabricantes de estos cambios eran Cotal y Wilson. Su elevado
precio y peso las fueron dejando en desuso y en los años 60 sólo los autobuses y
camiones las utilizaban.

Las cajas de cambios TCT del grupo Fiat de doble embrague funcionan con los
embragues en seco.
La siguiente generación de cambios semi-automáticos se limitaba a prescindir del
pedal de embrague. El conductor accionaba la palanca de cambios y una serie de
sensores en la palanca y en el motor se encargaban de dosificar el embrague.
Empieza la era robotizada con los cambios del NSU Ro80 (éste, en realidad, emplea
un convertidor de par, no necesita embrague), Sensonic de Saab, Renault Twingo
Easy, etc. Su precio, similar al de un cambio automático, los han hecho caer en el
olvido. Su complicación es casi la misma que la de un cambio totalmente
automático, de ahí su declive.

 Tipos de cajas de cambio: Cambios automáticos

 Aquí el conductor no necesita intervenir para nada más que cambiar el sentido de la
marcha o estacionar. Tanto el embrague como las marchas funcionan de
manera completamente autónoma -o, si lo queremos, podemos seleccionarlas de
forma manual con palancas, levas, teclas, etc.- y distinguimos los siguientes
sistemas:
 Caja automática convencional con convertidor de par. Se trata de una caja de
cambios de trenes epicicloidales y convertidor de par. Son robustas, pero tienen dos
inconvenientes: el peso y las pérdidas por resbalamiento del convertidor hidráulico.
Son las denominadas Tiptronic del grupo VAG, Steptronic de BMW, etc. Poco a
poco, su uso se reduce, debido a sus pérdidas energéticas y al aumento del
consumo de combustible que suponen.
 Caja de cambios manual robotizada de disco simple. Básicamente, es una caja
de cambios manual de embrague monodisco a la que se le añade un sistema
formado por electroválvulas y una unidad de control que acciona el embrague y el
selector del cambio. Los pioneros en comercializar este tipo de cajas de cambio
fueron BMW con los famosos SMG y Alfa Romeo con los Selespeed.
Antes, su funcionamiento no era demasiado “fino”, ni fiable. Ahora, han mejorado
mucho en las últimas generaciones y están proliferando bastante gracias a su
reducido coste de producción. Aquí tenemos las empleadas por PSA en los Peugeot
308y Citroën C4 Picasso , o la novísima ASG presentada en el VW Up! y en el Seat
Mii.

 Caja de cambios manual robotizada de doble disco húmedo:

Se encuadran aquí las famosas cajas de cambio de doble embrague del grupo VAG
llamadas DSG y las PDK de Porsche. Se trata de un invento de la marca de Stuttgart
para la competición. Su idea básica es que cuánto más tiempo tardamos en cambiar
de marcha, menos tiempo está el motor empujando y peores “cronos” hacemos. A
Porsche se le ocurrió reducir segundos lanzando un cambio de doble embrague.
 Las cajas son cada vez más compactas.
En realidad, se trata de dos cajas de cambio dentro de una única carcasa. Cuando
una está moviendo el coche en una marcha, la otra tiene preparada la siguiente. De
ese modo, el conductor, al seleccionar una relación, simplemente desembraga una
caja de cambios y embraga la que corresponda, reduciendo así el tiempo de
respuesta. Tienen el inconveniente de que son caras, complicadas de fabricar y
pesadas, al ir bañadas en aceite.
 Cajas de cambio robotizadas de doble embrague en seco:
 La idea es la misma que la anterior, pero los discos de embrague no van bañados en
aceite. Son más ligeras y baratas que las anteriores. El último ejemplo de este tipo
de cajas de cambio son los modelos TCT de Alfa Romeo.
Agradecimientos:

En España, con la escasa proliferación que ha habido hasta ahora de los cambios
automáticos, no hay muchos lugares en los que repararlos o informarse sobre ellos.
Afortunadamente, he podido encontrar alguno. Muchas gracias a los especialistas
de Yolen Motor del grupo Automatic Choice por la información que me han
proporcionado y por permitirme realizar algunas fotos en sus instalaciones.
¿Auto mecánico o automático? Conoce las ventajas y desventajas

Antes de comprar un carro, ya sea nuevo o usado, quizá una de las preguntas que
muchos se hacen es: ¿cuál es más conveniente, un auto mecánico o
uno automático? Cada tipo de caja tiene sus particularidades, ventajas y
desventajas.

[Estos ruidos te indican que tu vehículo tiene fallas o averías]

Para saber si te conviene un vehículo automático o uno mecánico te mostramos

algunos datos a tener en cuenta y, sobre todo, te recomendamos escoger el que
más se adecúe a tus necesidades.

Mecánico

Ventajas:

 Mayor dominio: el conductor dispone de más opciones al momento de

controlar su vehículo, por lo tanto, tiene más control sobre el mismo
 Por lo general, usan menos combustible.
  Si tu auto se quedó "botado", empujarlo hasta una estación de servicio,
mecánica o donde no interrumpa el tráfico vehicular es muy necesario.
Este "recurso" es imposible en vehículos automáticos.
 En muchos casos, los vehículos mecánicos son más fáciles y menos
costosos de reparar que los automáticos.

Desventajas:

 Mayor mantenimiento: al hacer continuos cambios de marcha, necesita

de mantenimientos más frecuentes. El desgaste en las piezas internas
es mayor. Sin embargo, el costo por desperfectos mecánicos es menor.
 Embrague: la coordinación entre el clutch y los cambios es algo que
algunos conductores no logran controlar del todo. Ese tipo de esfuerzo y
la incomodidad de tener que accionar la palanca de cambios cada vez
que se frena y se acelera, serían los contra” más frecuentes en este tipo
de autos. Además, los componentes del embrague deben ser
reemplazados cada cierto tiempo por un desgaste prematuro.

Automático

Ventajas:

 Más cómodo de manejar: para muchos conductores es más simple y

sencillo, pues basta con utilizar los pedales de aceleración y freno,
además de hacer una selección entre las marchas.
 De mejor uso en ciudad: dependiendo en dónde vivas, si hay mucho
tráfico como en Lima, donde hay mayor congestión vehicular, el
constante frenado y acelerado puede resultar un alivio y menos tedioso
de realizar que con un vehículo de transmisión mecánica.
 Larga vida útil: al requerir en la conducción pocos cambios en la
selección de velocidad, las piezas de la caja tienen un promedio de vida
útil mayor.

Desventajas:
  Más costoso: se dice que su precio aproximado es del 10% o US$ 1,000
mayor que un mecánico. En cuanto al mantenimiento y reparación es
también, usualmente, más costoso.
 Consumen una mayor cantidad de combustible.

A menudo y por su complejidad, la caja de cambios es el eslabón más débil de la

cadena cinemática. Y, dentro de ella, los rodamientos son los componentes más
castigados.

Un rodamiento o rolinera (en Argentina, España, Chile y Venezuela), también

denominado informalmente o vulgarmente bolillero o ruleman (en Argentina,
Paraguay y Uruguay, derivado del
francés.”Roulement"); rolinera rodachos, balinera o balero (en Colombia, México y
Centroamérica); rodaje (en Perú); caja de bolas (en Cuba, República Dominicana y
Puerto Rico); rol (en Costa Rica) o también bolillero, rodajes o rulimán (en Ecuador),
es un tipo de cojinete (como se le llama en Guatemala), que es un elemento
mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas conectadas a este por
medio de una rodadura, que le sirve de apoyo y facilita su desplazamiento.
Es un elemento rotativo inventado por el ingeniero, inventor y empresario
Sueco Sven Gustaf Wingqvist. Los más comunes son: bolas, de rodillos o de agujas.

En los rodamientos el movimiento rotativo, según el sentido del esfuerzo que

soporta, puede ser axial, radial, o una combinación de ambos.

Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son esfuerzos de

dirección normal a la dirección que pasa por el centro de su eje, como por ejemplo
una rueda; es axial si soporta esfuerzos en la dirección de su eje, como por ejemplo
en los quicios o bisagras de puertas y ventanas; y axial-radial si los puede soportar
en los dos, de forma alternativa o combinada.

La fabricación de los cojinetes de bolas o rodamientos es una tecnología muy

especial, dados los procedimientos necesarios para conseguir la esfericidad perfecta
de la bola. Los mayores fabricantes de ese tipo de rodamientos emplean el vacío
para tal fin. El material es sometido a un tratamiento abrasivo en cámaras
de vacío absoluto. El producto final es casi perfecto, salvando el efecto adverso de
la gravedad en el proceso de fabricación.

Es normal encontrar los llamados rodamientos montados (del inglés, ,en Colombia,
Ecuador y otros países de Latinoamérica se les conoce como Los rodamientos
axiales son llamados también rodamientos de empuje y los radiales de soporte.

Tipos de rodamientos

Cada clase de rodamientos muestra propiedades características, que dependen de

su diseño y que lo hacen más o menos apropiado para una aplicación dada. Por
ejemplo, los rodamientos rígidos de bolas pueden soportar cargas radiales
moderadas así como cargas axiales pequeñas. Tienen baja fricción y pueden ser
producidos con gran precisión. Por lo tanto, son los preferidos para motores
eléctricos de medio y pequeño tamaño. Los rodamientos de rodillos cilíndricos
pueden soportar cargas radiales muy pesadas y son oscilantes, lo que les permite
asumir flexiones del eje, entre dos rodamientos, que soportan un mismo eje. Estas
propiedades los hacen ser muy utilizados en aplicaciones de ingeniería pesada,
donde las cargas y las deformaciones producidas por las cargas son considerables.
En máquinas grandes, es habitual cierta desalineación entre los apoyos de los
rodamientos.

 Rodamientos rígidos de bolas

Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fáciles de diseñar, no

separables, capaces de operar en altas e incluso muy altas velocidades y requieren
poca atención o mantenimiento en servicio. Estas características, unidas a su
ventaja de precio, conllevan que sean los rodamientos más utilizados. Dichos
rodamientos son capaces de soportar grandes cargas radiales y menores empujes
axiales.

 Rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular

El rodamiento de una hilera de bolas con contacto angular tiene dispuestos sus
caminos de rodadura de forma que la presión ejercida por las bolas es aplicada
oblicuamente con respecto al eje. Como consecuencia de esta disposición, el
rodamiento es especialmente apropiado para soportar no solamente cargas radiales,
sino también grandes cargas axiales, debiendo montarse el mismo en contraposición
con otro rodamiento que pueda recibir carga axial en sentido contrario.

 Rodamientos de agujas

Son rodamientos con rodillos cilíndricos muy delgados y largos en relación con su
menor diámetro. A pesar de su pequeña sección, estos rodamientos tienen una gran
capacidad de carga y son eminentemente apropiados para las aplicaciones donde el
espacio radial es limitado. Este tipo de rodamientos es comúnmente muy utilizado en
los pedales para bicicletas y muchos tipos de avionetas.

 Rodamientos de rodillos cónicos

El rodamiento de rodillos cónicos, debido a la posición oblicua de los rodillos y

caminos de rodadura, es especialmente adecuado para resistir cargas radiales y
axiales simultáneas. Para casos en que la carga axial es muy importante hay una
serie de rodamientos cuyo ángulo es muy abierto. Este rodamiento debe montarse
en oposición con otro rodamiento capaz de soportar los esfuerzos axiales en sentido
contrario. El rodamiento es desmontable; el aro interior con sus rodillos y el aro
exterior se montan cada uno separadamente.

 Rodamientos de rodillos cilíndricos de empuje

Son apropiados para aplicaciones que deben soportar pesadas cargas axiales.
Además, son insensibles a los choques, son fuertes y requieren poco espacio axial.
Son rodamientos de una sola dirección y solamente pueden aceptar cargas axiales
en una dirección. Su uso principal es en aplicaciones donde la capacidad de carga
de los rodamientos de bolas de empuje es inadecuada. Tienen diversos usos
industriales, y su extracción es segura.

 Rodamientos axiales de rodillos a rótulas

El rodamiento axial de rodillos a rótula tiene una hilera de rodillos situados
oblicuamente, los cuales, guiados por una pestaña del aro fijo al eje, giran sobre la
superficie esférica del aro apoyado en el soporte. En consecuencia, el rodamiento
posee una gran capacidad de carga y es de alineación manual. Debido a la especial
ejecución de la superficie de apoyo de los rodillos en la pestaña de guía, los rodillos
giran separados de la pestaña por una fina capa de aceite. El rodamiento puede, por
lo mismo, girar a una gran velocidad, aun soportando elevada carga. Contrariamente
a los otros rodamientos axiales, éste puede resistir también cargas radiales.

 Rodamientos de bolas a rótulas

Rodamiento de bolas a rótula.

Los rodamientos de bolas a rótula tienen dos hileras de bolas que apoyan sobre un
camino de rodadura esférico en el aro exterior, permitiendo desalineaciones
angulares del eje respecto al soporte. Son utilizados en aplicaciones donde pueden
producirse desalineaciones considerables, por ejemplo, por efecto de las
dilataciones, de flexiones en el eje o por el modo de construcción. De esta forma,
liberan dos grados de libertad correspondientes al giro del aro interior respecto a los
dos ejes geométricos perpendiculares al eje del aro exterior.

Este tipo de rodamientos tienen menor fricción que otros tipos de rodamientos, por lo
que se calientan menos en las mismas condiciones de carga y velocidad, siendo
aptos para mayores velocidades

 Rodamientos de rodillos cilíndricos

Un rodamiento de rodillos cilíndricos normalmente tiene una hilera de rodillos. Estos
rodillos son guiados por pestañas de uno de los aros, mientras que el otro aro puede
tener pestañas o no.

Según sea la disposición de las pestañas, hay varios tipos de rodamientos de

rodillos cilíndricos:

 Tipo NU: con dos pestañas en el aro exterior y sin pestañas en el aro interior.
Sólo admiten cargas radiales, son desmontables y permiten desplazamientos
axiales relativos del alojamiento y eje en ambos sentidos.
 Tipo N: con dos pestañas en el aro interior y sin pestañas en el aro exterior. Sus
características similares al anterior tipo.
 Tipo NJ: con dos pestañas en el aro exterior y una pestaña en el aro interior.
Puede utilizarse para la fijación axial del eje en un sentido.
 Tipo NUP: con dos pestañas integrales en el aro exterior y con una pestaña
integral y dos pestañas en el aro interior. Una de las pestañas del aro interior no
es integral, es decir, es similar a una arandela para permitir el montaje y el
desmontaje. Se utilizan para fijar axialmente un eje en ambos sentidos.

Los rodamientos de rodillos son más rígidos que los de bolas y se utilizan para
cargas pesadas y ejes de gran diámetro.
  Rodamientos de rodillos a rótula

El rodamiento de rodillos a rótula tiene dos hileras de rodillos con camino esférico
común en el aro exterior siendo, por lo tanto, de alineación automática. El número y
tamaño de sus rodillos le dan una capacidad de carga muy grande. La mayoría de
las series puede soportar no solamente fuertes cargas radiales sino también cargas
axiales considerables en ambas direcciones. Pueden ser reemplazados por
rodamientos de la misma designación que se dará por medio de letras y números
según corresponda a la normalización determinada.

 Rodamientos axiales de bolas de simple efecto

El rodamiento axial de bolas de simple efecto consta de una hilera de bolas entre
dos aros, uno de los cuales, el aro fijo al eje, es de asiento plano, mientras que el
otro, el aro apoyado en el soporte, puede tener asiento plano o esférico. En este
último caso, el rodamiento se apoya en una contra placa. Los rodamientos con
asiento plano deberían, sin duda, preferirse para la mayoría de las aplicaciones,
pero los de asiento esférico son muy útiles en ciertos casos, para compensar
pequeñas inexactitudes de fabricación de los soportes. El rodamiento está destinado
a resistir solamente carga axial en una dirección.

 Rodamientos de aguja de empuje

Pueden soportar pesadas cargas axiales, son insensibles a las cargas de choque y
proveen aplicaciones de rodamientos duras requiriendo un mínimo de espacio axial.

 Rodamiento en la caja
Dentro de la caja de cambios encontraremos diferentes tipos de rodamientos, que
por su situación y tamaño digieren mejor o peor el esfuerzo al que están sometidos.
Si tenemos que abrir la caja por la causa que sea, siempre debemos sustituir los
rodamientos de agujas. Su precio es muy reducido, y su deterioro ocasiona averías
que implican la salud de los engranajes, cuyo coste es, sin duda, muy elevado. Este
es el caso del rodamiento que se intercala entre el eje primario y el secundario.

Los demás rodamientos son mucho más robustos, y su deterioro es muy lento,
siempre que el nivel de engrase sea el adecuado. Una vez abierta la caja, conviene
comprobar el juego que presentan y, si es acusado, nos tocará cambiarlos.

Los extractores nos permitirán desmontar las ruedas dentadas, los rodamientos y
otros anillos. Cuando sea posible, utilizaremos el extractor de guillotina,
Los clips o anillos de acero bloquean el desplazamiento de los engranajes a lo largo
del eje. Cuando montes la caja, no los reutilices. Son muy baratos y pueden causar
una avería catastrófica.

A falta de una prensa, podemos emplear el tornillo de un banco de trabajo y una

maza. Como medida de precaución, encinta los engranajes antes de golpearlos para
no dañarlos.
Tanto los rodamientos de agujas como los de bolas son recambios asequibles. Los
primeros (arriba) son más frágiles, pero conviene sustituirlos todos para asegurarnos
muchos kilómetros libres de averías.

Estas pequeñas bolas de acero que bloquean la posición de algunos elementos

tienden a salirse de su emplazamiento. Un poco de grasa nos permitirá mantenerlas
"sujetas" y evitar que se pierdan.
Desmontarlos no es sencillo si no estás habituado a hacerlo, y para acceder a ellos
tendremos que utilizar un extractor de guillotina.

Durante el proceso de desmontaje debemos marcar la posición de cada elemento

mecánico. En este sentido, fotografiar todo el proceso resulta muy recomendable. La
presencia de pequeñas bolas de acero debe ser tenida en cuenta para su montaje
posterior. Un truco que permite que se mantengan en su sitio durante el montaje
consiste en aplicarles un poco de grasa sólida.
Otra media que debemos adoptar consiste en proteger los engranajes con cinta
aislante o similar. Estos elementos reciben un tratamiento térmico que les hace muy
resistentes al desgaste, pero ello no impide que resulten muy frágiles.

Otro punto a tener en cuenta a la hora de acometer la revisión de la caja de cambios

es la presencia de clips o anillos de acero que bloquean el movimiento de algunas
piezas. Durante el proceso de desmontaje, tendremos que abrirlos para que liberen
las piezas que bloquean. A la hora del montaje no debemos caer en la tentación de
volver a usarlos, dado que pueden fallar y provocar una seria avería. Su precio es
muy bajo y, por tanto, su sustitución no incide en el coste de la reparación.
  Componentes de la caja

La 1ª y 2ª marchas tienen una doble sincronización. Todas las demás marchas

adelante tienen sincronización simple. El dentado de trabajo de los piñones móviles
(solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque
(engranados).
Todos los piñones móviles (locos) están alojados en cojinetes de agujas y están
repartidos en los árboles primario y secundario. Los piñones de 1ª y 2ª marcha se
conectan sobre el árbol secundario; los de 3ª, 4ª y 5ª marchas se conectan sobre el
árbol primario.
El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. La inversión del sentido de giro
sobre el árbol secundario se realiza con ayuda de un piñón intermediario (15),
alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio, que se conecta entre los árboles
primario y secundario. Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada,
tallada en el exterior del sincronizador de 1ª y 2ª.
La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de
ataque del árbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.

 Árbol primario
El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.
Está alojado:

 mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del

embrague,

 mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro

de la carcasa del cambio.

Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro que lo atraviesa
casi por completo.

El dentado para la 1ª, 2ª y marcha atrás forma parte del árbol primario. El cojinete de
agujas para la 5ª marcha se aloja en un casquillo por el lado del árbol. Los cojinetes
de agujas para los piñones de 3ª y 4ª marchas funcionan directamente sobre el árbol
primario.

Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un

dentado fino. Se mantienen en posición por medio de seguros.
  Árbol secundario

También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos

fijo/móvil.

Igual que el árbol primario, está alojado:

 mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague

 por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado

conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa
del cambio.

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.

Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad están
engranados por medio de un dentado fino. Se mantienen en posición por medio de
seguros. En el árbol secundario se encuentran los piñones móviles (locos) de 1ª y 2ª
velocidad, alojados en cojinetes de agujas.
  Doble sincronización
La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Para estos efectos se
emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.

La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ª a

2ª velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo
habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %,
aproximadamente, reduciéndose a su vez la fuerza necesaria para realizar el
cambio, aproximadamente a la mitad.
 Flujo de las fuerzas en el cambio
El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la
marcha que esté conectada, el par se transmite a través de la pareja
correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la
corona del grupo diferencial.
El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha
engranada.
  Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la
carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para
cojinetes.

El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones se pre
ensambla fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual
permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una
arandela de geometría específica, que va soldada al alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados,
para mantener alejadas de los cojinetes las partículas de desgaste que acompañan
al aceite del cambio.
 Mando del cambio
Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de
selección va guiado en la tapa. Para movimientos de selección se desplaza
en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el
eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición
seleccionada.
Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de
contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5ª
marcha tiene un cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de
cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos
de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.
2.2.3 CONCEPTOS TECNOLOGICOS DE SEGURIDAD Y CUIDADO DEL MEDIO
AMBIENTE
 Gestión y seguridad ocupacional en el trabajo
Los EPPs. Son equipos llevados por el trabajador para protegerlos de los riesgos que pueden
producir daños para la salud.

 Utilizar equipo de protección que provee la empresa

 Si hay una deficiencia en el equipo infórmalo a los superiores
 Mantener en perfecto estado todo el equipo de trabajo
 Llevar ropas ajustados ya que partes desgarradas es propenso a accidentes
 En trabajos con riesgos con lesiones en la cabeza , utilizar el casco
 Si ajustas o presencias trabajos con proyecciones, salpicaduras deslumbraciones,
etc. (utilizar gafas de seguridad).
 Si hay riesgos para tus pies, no dejes de utilizar calzados de seguridad.
 Cuando trabajes en lugares de altos colócate cinturón de seguridad
 Tus vías respiratorias y oídos también pueden ser protegidos.
Orden y limpieza
 Mantén limpio y ordenado tu puesto de trabajo
 No dejes materiales alrededor de las maquinas .Colócalos en lugares seguros y donde
no estorben el paso
 Recoge las tablas con clavos, con recortes de chapas y cualquier otro objeto que
pueda causar accidente.
 No obstruyas pasillos, escaleras, puertas o salidas de emergencia

 EQUIPOS DE PROTECCION PERSONAL (EPPS)

Son equipos llevados por el trabajador para protegerlo de los riesgos que pueden producir
daños para la salud
  Guantes de seguridad
La protección de guantes industriales es proteger las manos y los antebrazos contra
cortaduras, abrasiones, quemaduras, punciones, contacto de la piel con productos químicos
peligrosos descargas eléctricas.

 Calzado de seguridad
Los equipos de protección individual deberán utilizarse cuando los riesgos no se pueden
evitar o no pueden limitarse suficientemente por medios técnicos de protección colectiva o
mediante medidas métodos o procedimientos de organización de trabajo
  Lentes de seguridad
Las gafas de protectoras, son un tipo de anteojos protectores que normalmente son usados
para evitar la entrada de ojos. Son usados en laboratorios de químicas y carpintería.
También son usados en deporte de invierno así como en natación las gafas protectoras
comúnmente son usadas al trabajar con herramientas, como taladro, para prevenir que
partículas dañen a los ojos

 Protección respiratoria
La protección respiratoria es un dispositivo, aparato, equipo o grupo de ellos, que protegen
el sistema respiratorio de la exposición a agente químicos
 Protección auditiva
Uno de los factores más importantes que debemos tomar en cuenta para la selección de
equipo protector de oídos en la capacidad que tienen de deducir el nivel de decibeles al que
está expuesto

 Protección de la cabeza
Protectores faciales, permiten la protección contra partículas y otro cuerpos extraños.
Pueden ser de plástico transparente, cristal templado o rejilla metálica
  Gestión de seguridad ocupacional en el trabajo
¿Qué son los 5 s?
El método de las 5s, así denominado por la primera letra del nombre que en Japón designa
de cada uno de sus cinco etapas, es una técnica de gestión japonesa basada en cinco
principios simples. Se inició en Toyota en los años con el objetivo de lograr lugares de
trabajo mejor organizado y más limpio de forma permanente para conseguir una mayor
productividad y un mejor entorno laboral

 Gestión de calidad y seguridad ocupacional del Senati

El servicio Nacional de Adiestramiento en trabajo Industrial (SENATI) es una institución de
formación profesional que tiene por finalidad desarrollar las aptitudes humanas para el
desempeño productivo y satisfactorio de las ocupaciones profesionales de la actividad
industrial manufacturera y de las labores de instalación, reparación y mantenimiento
El Senati es una institución abalada por las normas del ISO

 ISO 900
 ISO 14001
 OSHAS 18001
9001: Determina los requisitos para un sistema de gestión de calidad, que pueden utilizarse
para su aplicación interna por las organizaciones , sin importar si el producto o servicio lo
brinda una organización publica o empresa privadas , cualquiera que sea su tamaño , para su
certificación o con fines contractuales y actuales
14001: Es un conjunto de normas que cubre aspectos del ambiente, productos y
organizaciones destacando la norma ISO14001, un estándar internacional de gestión
ambiental
La norma de ISO 14001 es aplicable a cualquier organización, de cualquier tamaño o sector
que esté buscando reducir los impactos en el ambiente y cumplir con la legislación en
materia ambiental

 Regla de las 3 RS
La regla de las 3 RS, también conocida como las tres erres de la ecología o simplemente 3RS,
es una propuesta sobre hábitos de consumo, popularizada por la organización ecologista que
pretende desarrollar hábitos como referencia a estrategias para el manejo de residuos que
buscan ser más sustentables con el medio ambiente y específicamente dar prioridad a la
reducción en el volumen de residuos. Durante la cumbre en junio 2004, el primer ministro
de Japón, presento la iniciativa de las tres erres que busca construir una sociedad orientada.
En abril de 2005 se llevó a cabo una asamblea de ministros en la que se discutió con Estados
Unidos, Alemania, Francia y otros 20 países la manera en que se puede implementar de
manera internacional acciones relacionadas a las tres erres
  Reducir
La primera R se refiere a la palabra REDUCIR. Esto puede realizarse en dos niveles reducción
de consumo de bienes y reducción de consumo de energía significa que en primer lugar los
seres humanos no deberíamos de producir tantos residuos de ahí que los que lo más
recomendable es tratar de REDUCIR o MINIMIZAR la generación de residuos ya sea en el
lugar de estudio. Si usas estas recomendaciones en tu vida cotidiana ya estará
contribuyendo a reducir la generación de residuos
 Compra productos con menos envoltorios , tampoco tires los envoltorios
 Reduce el uso de productos tóxicos y contaminantes ya que eso daña mucho al
medio ambiente

 Reutilizar
Es referible darle la máxima utilidad a los objetos sin necesidad de tirarlas o destruirlas,
significa alargar la vida de cada producto desde cuando se compra hasta cuando se tira. La
mayoría de los bienes pueden tener más de una vida útil, sea reparándolas o utilizando la
imaginación para darles otro uso. Por ejemplo una botella de refresco se puede rellenar (el
mismo uso) o se puede convertir en porta velas, cenicero, maceta o florero (otro uso).
Reutilizar también incluye la compra de productos de segunda mano, ya que esto alarga la
vida útil de producto
  Reciclar
Es la erre más común y menos eficaz. Se refiere a rescatar de un material que ya no sirve
para nada (comúnmente llamado basura) y convertido en un producto nuevo. Por ejemplo,
una caja vieja de cartón se puede triturar y a través de un proceso industrial o casero
convierte a papel
2.2.4 PLANO DEL PROYECTO

VISTA LATERAL
VISTA FRONTAL
VIS
TA
SU
PE
RI
OR

2.2.
5
PL
AN
O
DE
L
TA
LL
ER
2.2.6 DIAGRAMA DE OPERACIONES DEL PROYECTO (ACTUAL)
herramienta para extraer rodajes de caja de cambios
PROCESO: desmontar desarmar caja de cambios mecánica

Ubicar el vehículo en la zona de trabajo

Comprobar caja de cabios mecánica

Desmontar árbol de transmisión

Desmontar caja de cambio

Desarmar caja de cambios

Mandar a comprar repuestos con la muestra

Resumen
Armar caja de cambios
Actividad N°
9
Montar caja de cambios
1

1
Montar árbol cardan
TOTAL 11

Comprobar el funcionamiento

 DIAGRAMA DE OPERACIONES DEL PROYECTO

(MEJORADO) herramienta para extraer rodajes de caja de cambios
PROCESO: desmontar desarmar caja de cambios mecánica

Ubicar el vehículo en la zona de trabajo

Comprobar caja de cabios mecánica

Desmontar árbol de transmisión

Desmontar caja de cambio

Desarmar caja de cambios

Desarmar y extraer
rodajes Resumen
Actividad N°
Armar caja de cambios 9

Montar caja de cambios

1

Montar árbol cardan TOTAL 11

Comprobar el funcionamiento
 2.2.7 DIAGRAMA DE ANÁLISIS DE PROYECTO (ACTUAL) equipo
para desmontado y el montado de caja de cambios)
Proceso: Desmontar/montar caja cambios

DIAGRAMA DE ANÁLISIS DE PROCESO (actual)

Programa de análisis del proceso

EMPRESA : mecánica automotriz pampañaupa
DEPARTAMENTO/AR Mecánica automotriz
SELECCIÓN : Extraer rodajes de caja mecánica
RESUMEN
ACTIVIDA Me Met diferencia OBSERVADOR:
D t. .
Act Mej
ual ora
do
Operación 22
inspección 1 FECHA:
Trasporte 1 METODO: actual X
Demora 1 mejorad
o
TIEMPO operari X
o
TOTAL 1h material X
9m
DISTANCIA maquin
a
N° DIST.(M Observac
DESCRIPCION ) ión.

1 Ubicar el vehículo en la 5m
zona de trabajo
2 Realizar una inspección
visual 2m
3 Comprobar el pedal de 2m
embrague
4 Aflojar los pernos de 2m
cardan
5 Desmontar el cardan 1m
6 Aflojar y sacar los pernos 2m
de soporte de central
7 Desconectar el selector de 2m
cambios y neutro
8 Desconectar el freno de 2m
mano
9 Desconectar todo los
sensores 1m
10 desconectar la manguera 2m
de aire del bombín auxiliar
11 Sacar de su base el 1m
bombín auxiliar
12 Colocar por debajo la gata 3m
lagarto como soporte
Extraer todo los pernos de 3m
13 la campana
14 Jalar la caja de cambios 2m
para atrás
15 Desprende todo el eje 2m
propulsor
16 Bajar la gata lagarto 2m
cuidadosamente
17 Levar la caja a la mesa de 3m
trabajo
18 Sacar los pernos que 2m
sujetan a la campana
19 Sacar los, 30m
rodajes
20 Sacar piñones ,
sincronizador
21 Cambiar armar
componentes

22 Montar la caja de cambios

 DIAGRAMA DE ANÁLISIS DE PROYECTO (MEJORADO) equipo

para desmontado y el montado de caja de cambios)
Proceso: Desmontar/montar caja cambios
DIAGRAMA DE ANÁLISIS DE PROCESO (actual)

Programa de análisis del proceso

EMPRESA : mecánica automotriz pampañaupa
DEPARTAMENTO/AR Mecánica automotriz
SELECCIÓN : Extraer rodajes de caja mecánica
RESUMEN
ACTIVIDA Me Met diferencia OBSERVADOR:
D t. .
Act mej
ual ora
do
Operación 22
inspección 1 FECHA:
Trasporte 1 METODO: actual X
Demora 1 mejorad
o
TIEMPO operari X
o
TOTAL 49 material X
m
DISTANCIA maquin
a
N° DIST.(M Observac
DESCRIPCION ) ión.

1 Ubicar el vehículo en la 5m
zona de trabajo
2 Realizar una inspección
visual 2m
3 Comprobar el pedal de 2m
embrague
4 Aflojar los pernos de 2m
cardan
5 Desmontar el cardan 1m
6 Aflojar y sacar los pernos 2m
de soporte de central
7 Desconectar el selector de 2m
cambios y neutro
8 Desconectar el freno de 2m
mano
9 Desconectar todo los
sensores 1m
10 desconectar la manguera 2m
de aire del bombín auxiliar
11 Sacar de su base el 1m
bombín auxiliar
12 Colocar por debajo la gata 3m
lagarto como soporte
Extraer todo los pernos de 3m
13 la campana
14 Jalar la caja de cambios 2m
para atrás
15 Desprende todo el eje 2m
propulsor
16 Bajar la gata lagarto 2m
cuidadosamente
17 Levar la caja a la mesa de 3m
trabajo
18 Sacar los pernos que 2m
sujetan a la campana
19 Sacar los, 10m
rodajes con extractor
20 Sacar piñones ,
sincronizador
21 Cambiar armar
componentes

22 Montar la caja de cambios

2.3 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS

[Link] un objeto elaborado con fin de facilitar la realización de una tarea
mecánica que requiere de una aplicación correcta de energía.
Abscisas: Es la distancia horizontal al eje vertical o de ordenadas .Las coordinadas
de un punto cualquiera P se representa.
Estructura: conjunto de o elementos que sirve como soporte rígido de una cosa
Extractor. Aparato o pieza para extraer una cosa
Ejecutar. Llevar a cabo una acción especialmente un proyecto, un encargo o un
orden
Descripción. Discurso oral o escrito en el que se explica cómo es una cosa, una
persona o un lugar para ofrecer una imagen o una idea completa de ellos
Innovación. Acción de renovar

CAPITULO III
3.1 DISEÑO CUANTITATIVO
Tomamos como diseño esta imagen para realizar sus estructuras del proyecto
llamado extractor de rodajes de caja de cambios

N DESCRIPCION MEDIDAS N° PZAS

1 Tornillo movil 45 x 3.5 cm 1
expulsor
2 Platina 16.5x2cm 1

3 Tornillo fijo 45x3.5cm 2

4 Tornillos regulable 35x2cm 2

5 Guillotinas 22x8cm 2

6 Tuerca 8

3.2 NIVEL DESCRIPTIVO

Un estudio descriptivo puro es un tipo de metodología a aplicar para deducir un bien

o circunstancia que se está presentando, se aplica describiendo todas sus
dimensiones, en este caso se describe el órgano u objeto a estudiar. Los estudios
descriptivos se centran en recolectar datos que describan la situación tal y como es.
Los estudios descriptivos clásicos son los estudios de serie de casos y los estudios
de prevalencia.
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS CAPITULO IV
4.1 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE
N° ACTIVIDAD
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 5 1 2 3 4
Evaluación del Tiltulo del Proyecto
1 x x
de Investigación
Investigación de la realidad
2 x
problemática de la empresa
Antecedentes de la Investigación del
3 x x
Proyecto
Presupuesto del proyecto de
4 x x
investigación
Presentación del perfil del proyecto
5 x
de investigación

6 Ejecución del proyecto x x x x

Presentación del Proyecto de

7 x x
Investigación
Sustentación del Proyecto de
8 x
Investigación
4.2 PRESUPUESTO

UNIDAD DE
N° MATERIAL CANT P. UNIT P. TOTAL
MEDIDA
1 platina 3/4x45 UND 1 S/ 30.00 S/ 30.00

2 tuercas 5/8UND 8 S/ 6.00 S/ 48.00

3 tornillos 35x2cmmUND 5 S/ 18.00 S/ 90.00

4 guillotinas 22x8cm UND 2 S/ 12.50 S/ 25.00

5 Disco de corte 1.6mm UND 3 S/ 5.00 S/ 15.00

6 Disco de desbastar UND 1 S/ 8.00 S/ 8.00

7 Electrodo punto azul KG 1 S/ 12.00 S/ 12.00

8 Electrodo E6011 UND 10 S/ 0.30 S/ 3.00

9 Lija de metal # 80 UND 2 S/ 2.00 S/ 4.00

10 Lija al agua # 40 UND 2 S/ 2.00 S/ 4.00

11 Thinner GALON 1 S/ 8.00 S/ 8.00

12 Pintura esmalte negro GALON 1 S/ 10.00 S/ 10.00

13 Gastos generales 1 S/ 40.00 S/ 40.00

14 total S/ 297.00
Conclusiones
Como conclusiones finales podemos decir que todo trabajo de innovación, se hace con el fin
de mejorar la calidad de servicio que se brinda a los clientes ya que gracias a la apreciación
de estos sobre la calidad de trabajo que se realiza depende la continuidad y consagración del
taller, en pocas palabras lo que todo jefe o dueño de un establecimiento (en este caso taller)
es que todos tengan un buen visto de su local y del trabajo que se brinda
A continuación mencionamos unas de tantas ventajas que nos trajo este extractor de
rodajes
 Una rápida realización al extraer los rodajes de caja de cambios
 Demuestra un ahorro de tiempo , menor esfuerzo físico y mayor seguridad
 Mejor calidad en el trabajo realizado
 Mejora el ingreso de ganancias
 Un incremento de la producción
Recomendación
 Este extractor de rodajes está diseñado para una fuerza de media tonelada
 Antes de utilizar la herramienta para extraer rodajes consultar el tipo de rodajes que
puede extraer esto
 Usar el equipo de protección personal (EPP) y cumple con las normas ISO Y OSHA
 Inspeccionar el extractor en cada uso
 Utilizar esta herramienta en una superficie plana y compacta
 Use solamente para extraer rodajes de caja
 Pintar periódicamente para evitar el óxido en las estructuras del extractor
 Asegurar que el extractor este firme y seguro
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 -https:/[Link]
 -https:/[Link]/wiki/extractor
 -https:[Link]/wiki/perno
 -https:[Link]/wiki/tuerca
 -htps:[Link]/wiki/thinner
 -https:/[Link]/wiki/estudio. Descriptivo
ANEXO