1.

-Tema:

 MONTAJE Y DESMONTAJE DEL SISTEMA DE EMBRAGUE

2.-Objetivos:

 Comprender el funcionamiento y constitución del sistema de embrague de un vehículo

 Realizar mediciones e inspección visual que permitan determinar el estado en el cual se encuentran
los elementos que conforman el sistema de embrague
 Determinar la fuerza con la que el sistema de embrague debe ser accionado así como la presión que
ejerce el plato sobre el disco de fricción

3.- Materiales y reactivos.

 Recipiente con agua y jabón

 Brocha
 Papel de lija 36
 Spray de limpieza e carburador
 Líquido de frenos
 Tacos de madera
 Aserrín
 Grasa a base de litio
 ¾ de aceite S.A.E. 90
4.- Equipos y herramientas

Equipos Herramientas

 Lentes de seguridad  Una caja de herramientas.

 Cubrebocas  Un gato hidráulico.

 Pie de rey  Una Pluma hidráulica.

 Torquímetro  Un extractor de rótulas.

 Un reloj comparador  Un centrador de embrague.

 Gauge  Regla de acero

5.- Instrucciones:

 Realizar un diagnóstico en base a la inspección visual de los elementos que conforman el sistema de
embrague.
 Evaluar y realizar la toma de medidas que posee el volante de inercia, disco de fricción como plato de
presión mediante el uso de herramienta adecuadas.
 Decidir las acciones a tomar en base a los dos pasos anteriores, sustentado la toma de su decisión.
 Determinar la presión que ejerce el plato sobre del disco de fricción, y la fuerza que debe realizar el
conductor sobre el pedal de embrague mediante el uso de fórmulas previamente establecidas, así como
considerando los principios matemáticos que rigen el sistema.

5.- Marco teórico:

A desarrollar por el estudiante

Tipos de embrague y accionamientos
 Elementos del embrague y posiciones

En el interior del cárter de embrague están estos elementos: volante de inercia del motor que
gira con este, disco de embrague (conectado a la caja de cambios) que apoya por un lado en
el volante motor y por el otro en el plato de presión que se compone además del soporte y
diafragma.

El disco de embrague tiene por cada lado un forro de material de fricción para los contactos
con el volante motor y plato de presión. El plato de presión empuja el disco de embrague
contra el volante motor girando como un conjunto con el pedal de embrague suelto, el
empuje se debe a un muelle en forma de diafragma. En el centro del disco de embrague
engrana el eje que lleva el movimiento a la caja de cambios.

Para desembragar (desconectar el volante motor del disco de embrague), se pisa el pedal de
embrague y mediante un sistema de accionamiento se actúa sobre la horquilla desplazando
el cojinete de empuje que vence la fuerza del diafragma.

En la imagen se ven los elementos citados con su identificación y se representan las dos
posiciones del embrague, embragado (conexión motor – ruedas a través de la caja de
cambios) y desembragado (desconexión). Con el uso se van desgastando los forros de
fricción de las dos caras del disco de embrague lo que reduce su espesor, estos desgastes
hacen que el punto de acoplamiento del embrague varíe haciendo que el pedal suba de
recorrido para iniciar el movimiento del automóvil, lo que requería el mantenimiento del
destensado periódico del sistema de accionamiento.

Para evitar tener que hacer esta operación se han ido incorporando sistemas de reglaje
automático, en los conjuntos de accionamiento o en el interior del mecanismo de embrague,
plato de presión – cojinete de empuje, este es el que se ha representado en la imagen. Se ha
de lograr que al pisar y soltar el pedal de embrague se desplace la horquilla que incide en el
plato de presión. Hay dos sistemas para el funcionamiento del embrague; mecánico (por
cable flexible de acero) e hidráulico. Hay un tercer sistema utilizado actualmente en las cajas
de cambio pilotadas o robotizadas, es el accionamiento automático controlado por la gestión
electrónica de la caja pilotada. Este sistema no se contempla en este artículo y se comenta
en los artículos relacionados con las cajas de cambio pilotadas.

Accionamiento mecánico del embrague

Desde el pedal de embrague un cable de acero flexible llega hasta la parte externa de la
horquilla. Este cable se desplaza en el interior de una funda con sus extremos sujetos. Al
pisar el pedal de embrague el cable se desplaza por el interior de la funda tirando de la
horquilla que hace que el cojinete de empuje presione al diafragma liberando el disco de
embrague, se ve en esquema en la imagen con un automóvil de motor delantero
longitudinal y propulsión y debajo las dos posiciones de embragado y desembragado.

Si el recorrido desde el pedal a la horquilla requiere varias curvas cerradas el cable flexible
tendrá más desgastes y dureza de accionamiento por lo que hay que buscar soluciones
alternativas.
Accionamiento hidráulico del embrague

En este sistema se parte de la base de que si se presiona un líquido, este transmite la fuerza
pues no es compresible. El pedal de embrague empuja sobre un émbolo o pistón en el interior
de una bomba, bomba de embrague o bombín emisor. La bomba de embrague está
alimentada de líquido desde un depósito. Al pisar el pedal se desplaza el pistón tapando el
conducto de comunicación con el depósito y empujando el líquido a presión por un circuito
de salida que llega hasta el bombín de embrague o bombín receptor.

El líquido a presión empuja el pistón del bombín (receptor) que incide sobre la horquilla
haciéndola girar y desplazar el cojinete de empuje. Se ve el sistema de accionamiento
hidráulico del embrague en un automóvil con motor delantero longitudinal y transmisión
integral, debajo se representan las dos posiciones del embrague, embragado y desembragado.
Este sistema tiene la ventaja de que permite recorridos sinuosos desde el pedal a la horquilla
sin que afecten el funcionamiento. También se pueden adaptar los diámetros internos de la
bomba y bombín de embrague para lograr que el funcionamiento sea más suave.
La tendencia es utilizar el sistema de accionamiento hidráulico del embrague por la suavidad
de funcionamiento que permite y adaptarse a recorridos complejos en automóviles con
mucha carga tecnológica en el entorno del motor – caja de cambio, además de suavizar su
actuación.

Actualmente se va compensando el desgaste de los forros de fricción del disco, sin necesitar
ajustes periódicos manteniendo la altura de acoplamiento del pedal de embrague como se ha
comentado. Cuando el disco de embrague está próximo al límite de desgaste el reglaje
automático no puede corregir más, lo que hace que el punto de acoplamiento en el pedal
vaya subiendo, así se detecta que se ha de sustituir el disco de embrague que está incluido
en un conjunto de elementos de desgaste.

Se ha utilizado en este artículo el sistema de empuje del cojinete sobre el diafragma, también
puede funcionar al contrario, tirar el cojinete del diafragma actuando esté de forma invertida
a la representada, el cono conformado por el diafragma sería en sentido inverso al
representado y adaptando la geometría de asentamiento sobre el plato de presión.

Daños típicos en el sistema de embrague del vehículo de vehículos.

 El embrague patina

Al pisar a fondo el pedal el motor se revoluciona sin que el vehículo aumente su

velocidad. Esto sucede cuando se está patinado el embrague.

Las principales causas del patinado del embrague y sus posibles soluciones son:

 Reglaje inadecuado del pedal, se debe ajustar la holgura.

 Varillas de mando agarrotadas, se debe limpiar y engrasar
 Desgaste del disco, se debe remplazar, se sugiere sustituir el kit completo
 Discos engrasados, se debe remplazar el disco y evitar engrasar los muelles.
 Conjunto de presión desgastados (carcasa, diafragma, plato de presión), se debe sustituir el
kit completo
 Balinera o cojinete desgastada, se debe sustituir el kit completo.

 Arranque brusco al soltar el pedal

Esta percepción al soltar el pedal puede indicar alguna falla en el sistema de embrague.
También puede ocurrir por algún soporte del motor desajustado.

 Soporte de motor desajustado o cristalización y ruptura del caucho, reglaje o sustitución del
soporte.
 Mal reglaje de los sistemas de presión, se debe alinear, ajustar los apoyos de las palancas,
para lo cual es conveniente acudir al taller.
 Trazas de aceite en el disco, dependiendo de la cantidad puede limpiarse o sustituir.
 Discos gastados o escamados, desgastados a la altura de los remaches, se debe sustituir.
 Plato de presión torcido, alinear, rectificarlo o sustituirlo.
 Cara de fricción de la volante corroída, puede rectificarse sin dañar la corona de apoyo de
la campana, conservando las dimensiones interiores.
 Mandril agarrotado, sucede generalmente en las estrías, se debe despegar, limpiar y aceitar
ligeramente.
 En los embragues sumergidos, puede ocurrir por la necesidad de renovar el líquido o por
falta de líquido, en este caso se debe completar el nivel o sustituirlo.

 Disco pegado
En este caso se detecta por la dificultad para desembragar, no se debe forzar el pedal a
fondo, puede doblar o romper el conjunto de presión, la causa más probable es la corrosión
en la volante o en el conjunto de presión, sucede por ingreso de agua o aceite en malas
condiciones. Se debe llevar al taller, donde se debe despegar utilizando acpm o gasolina,
cuidando de no salpicar el rodamiento.

 Desembrague incompleto

Se percibe en el momento en que se pisa a fondo el pedal, no es posible hacer el cambio o

se hace el cambio generando ruido en la caja.

 Existe holgura en el pedal, varillaje o guaya, se debe ajustar y graduar, en el caso de la

guaya si no acepta graduación, se deberá sustituir.
 Mandril agarrotado en las ranuras: despegar, limpiar y aceitar.
 Disco torcido o sucio, con el asbesto pegajoso o desprendido, se debe limpiar o sustituir

 Embrague ruidoso

Cuando se oprime el pedal se escucha todo el recorrido. Las causas si el ruido es constante
son

 Resorte del pedal suelto, ajustarlo

 Falta de holgura, realizar reglaje
 Anillo de grafito gastado o flojo, balinera agarrotada, se debe sustituir.
 Conjunto de presión torcido, en este caso se debe llevar al taller.

 Pedal duro

Se detecta porque al pisar el pedal en algún punto se siente duro. Lo que puede causar esto
puede ser:

 defecto o daño en el selector del embrague, limpiar, lubricar o cambiar.

 incrustación de la balinera en el conjunto de presión, sustituir el kit de embrague.

Es recomendable sustituir el kit completo, es más económico en kit que por piezas, al
sustituir individualmente una pieza nueva puede producir mayor desgaste a las piezas
existentes lo que llevara finalmente a sustituir las demás.

La mayor parte de las averías se producen por el empleo inadecuado del embrague. Los
hábitos de conducción como mantener el pie en el pedal, o mantenerlo ligeramente pisado,
usarlo en circunstancias diferentes a su función principal, como sostener el auto en
pendientes orealizar los cambios sin el embrague. Una buena operación del embrague logra
evitar que las averías se presenten.

 Principios matemáticos que rigen el sistema de embrague.

Fuentes de consulta:
 [Link]
[Link]
 [Link]
6.- Actividades a desarrollar.

DETERMINACION DEL TIPO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE

 Una vez desmontado la caja de cambios con el procedimiento descrito en clase con respecto a la
practica 2 dígnese a llenar la tabla 1 con la información solicitada.

TABLA 1. DETERMINACION DEL SISTEMA DE EMBRAGUE

Marca del vehículo Chevrolet

Año 1977

Modelo Cóndor

Tipo de arreglo entre motor y Propulsión

sistema de tracción/propulsión

Tipo de sistema de embrague Mecánico

Tipo de collarín o separador Plan0

Tipo de accionamiento del sistema Mecánico Hidráulico Electrónico

de embrague

Tipo de elemento elástico Resortes Diafragma

Tipo de volante de inercia De Un solo cuerpo Bimasa

Fases de amortiguación que posee el 3 Fases (resortes)

disco de fricción

COMPROBACION DEL ESTADO DEL VOLANTE DE INERCIA

  Realizar una inspección visual para determinar el estado y hacer uso de una regla de acero y gauge
para determinar el alabeo del volante de inercia

ELEMENTO ESTADO CAUSA SINTOMA O VALOR VALORES ACCION A

POSIBLE EFECTO A MEDIDO LIMITES DE TOMAR
OCASIONAR EN REFERENCIA
EL VEHICULO

Volante de - -Cumplido su -Poca fricción 0.152mm 0,3mm -Cambiar

inercia Deteriorado ciclo de vida entre plato y
disco de -Rectificar
embrague lo que
produce chillidos.

-No trasmite todo

el movimiento
que proviene del
motor

COMPROBACION DEL DIAFRAGMA O MUELLES DE PRESION

 Realizar una inspección visual para determinar el estado y hacer uso un pie de rey para medir la
altura de cada palanca del diafragma, así como para determinar el desgaste producto de la fricción
con el collarín o separador.

ELEMENTO ESTADO CAUSA SINTOMA O VALOR VALORES ACCION A

POSIBLE EFECTO A MEDIDO LIMITES DE TOMAR
OCASIONAR EN REFERENCIA
EL VEHICULO

Diafragma -Deteriorado -Cumplido -No trasmite todo 0.55mm 0.5mm(máximo) -Cambiarlo

ciclo de el par o potencia
vida
-Chillidos
-Desembragado
defectuoso
 COMPROBACION DEL DIAFRAGMA O MUELLES DE PRESION

 Realizar una inspección visual para determinar el estado y hacer uso un pie de rey para medir la
altura que posee el forro con respecto al remache en el disco de fricción que posee el embrague

ELEMENTO ESTADO CAUSA SINTOMA O VALOR VALORES ACCION A

POSIBLE EFECTO A MEDIDO LIMITES DE TOMAR
OCASIONAR EN REFERENCIA
EL VEHICULO

Disco de -Bueno -Bajo uso -Buena superficie 2.25mm 0.3mm(mínimo) Limpiarlo

fricción de rozamiento hacia
el volante y plato

COMPROBACION DEL COLLARION O SEPARADOR ASI COMO DEL ESTADO DEL LOS
CILINDROS EN EL CASO DE UN ACCIONAMIENTO DE TIPO HIDRAULICO

 Realizar una inspección visual para determinar el estado en el que se encuentra el Collarín, así como
la bomba y bombín y hacer uso de un pie de rey para medir el diámetro el diámetro interno así como
el del pistón para determinar el estado del funcionamiento

ELEMENTO ESTADO CAUSA SINTOMA O EFECTO VALOR VALORES ACCION A

POSIBLE A OCASIONAR EN MEDIDO LIMITES DE TOMAR
EL VEHICULO REFERENCIA

COLARIN O Deteriorado - -Chillidos X X Cambiarlo

SEPARADOR Cumplido
su tiempo -No ejerce la presión
de vida necesaria

BOMBA n/a n/a n/a n/a n/a n/a

BOMBIN n/a n/a n/a n/a n/a n/a

DETERMINACIÓN DE LA FUERZAS Y PRESIONES QUE INTERVIENEN EN EL SISTEMA DE
EMBRAGUE

PRESION FUERZA DE FUERZA DE FUERZA DE PAR MAXIMO

SUPERFICIAL EMPUJE O ROZAMIENTO TRANSMISION TRANSMITIDO
CONTACTO
𝑭𝑬 Fe = F· N 𝑭𝒓 𝑭𝑻 = 𝑭𝒆 ∗ 𝝁 ∗ 𝒏 𝑪𝒎 =
𝑷= = 𝝅∗𝑷∗𝝁
𝑺 (para muelles) 𝑹𝒎 ∗ 𝝁 ∗
∗ (𝑹𝟐 − 𝒓𝟐 ) 𝑭𝒆 * n

10845.9 N/m^2 1560.68 N 390.17𝑁 780.34𝑁 69.21 𝑁 ∙ 𝑚

 Determine cuáles serían las fuerzas de rozamiento, fuerza de transmisión y par máximo transmitido
en caso de que se tratara de material de kevlar, cerámico y sinterizado

FUERZA DE FUERZA DE PAR MAXIMO

ROZAMIENTO TRANSMISION TRANSMITIDO
Kevlar 546.24𝑁 1092.476𝑁 96.089 𝑁 ∙ 𝑚

Cerámico 780.34𝑁 1560.68 N 138.42 𝑁 ∙ 𝑚

Sinterizado 624.27 𝑁 1248.544 N 110.733 𝑁 ∙ 𝑚

  Dada la curva de par y potencia de una Chevrolet Dmax 3.0 L Turbo (izquierda) y de un Nissan Sentra
1500 cc (derecha) que material usted recomendaría en el disco de fricción para transmitir todo el par
o resultaría imposible de transmitir con el sistema de embrague que posee su vehículo

_Material orgánico ya que cumple con mejores prestaciones

________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________

DETERMINA NACIÓN DE LAS FUERZAS O PRESIONES DE ACCIONAMIENTO DEL SISTEMA

DE EMBRAGUE

ACCIONAMIENTO POR CABLE

 Realice las mediciones de las palancas, así como de los puntos de pivote del mecanismo de
accionamiento y en función a la fuerza de empuje que debería poseer para realizar el
desacople del embrague a través del elemento elástico ya sea por muelles o diafragma,
determine la fuerza que debe realizar el conductor en el pedal de freno, en caso de que se
trate de un sistema hidráulico diseñe las dimensiones que debería poseer la bomba y bombín
.
𝑭𝟏 = 𝟗𝟎𝟎. 𝟓𝑵 𝑭𝟒 = 𝟏𝟓𝟔𝟎. 𝟔𝟖 𝐍
𝑭𝟐 = 𝑭𝟑 =1150N
𝒅𝟏 = 𝟖𝟎 𝒎𝒎 𝒅𝟐 =?
𝒅𝟒 = 𝟑𝟓 𝒎𝒎 𝒅𝟑 =?

𝑑1 80 𝑚𝑚
𝐹2 = ∙𝐹 𝑑2 = ∙ 900.5𝑁
𝑑2 1 1150𝑁
𝑑1 𝑑2 = 62.64 𝑚𝑚
𝑑2 = ∙𝐹
𝐹2 1

𝑑3
𝐹4 = ∙𝐹
𝑑4 3
𝑑4
𝑑3 = ∙𝐹
𝐹3 4
35 𝑚𝑚
𝑑3 = ∙ 1560.68 N
1150𝑁
𝑑3 = 47.5 𝑚𝑚
ACCIONAMIENTO HIDRAULICO

 Realice las mediciones de la bomba y bombín, así como de la palanca y punto de pivote del pedal de
embrague en función a la fuerza de empuje que debería poseer para realizar el desacople del embrague
a través del elemento elástico ya sea por muelles o diafragma, determine la fuerza que debe realizar
el conductor en el pedal de freno, en caso de que se trate de un sistema por palancas diseñes
dimensiones que debería poseer el sistema

𝑅1 = 7.95 𝑚𝑚
𝑅2 = 10.4658 𝑚𝑚
𝐴1 = 𝜋 ∙ 𝑟 2 = 198.55 𝑚𝑚2
𝐴2 = 𝜋 ∙ 𝑟 2 = 344.112 𝑚𝑚2
𝐹2 = 1560.68 N
𝐹1
𝐹2 = ∙𝐴
𝐴1 2
𝐹2
𝐹1 = ∙𝐴
𝐴2 1
1560.68 N
𝐹1 = ∙ 198.55 𝑚2
344.112 𝑚2
𝐹1 = 900.5𝑁

8.- Conclusiones

A desarrollar por el estudiante en función de los objetivos propuestos.

9.- Recomendaciones

Indicar una o dos recomendaciones (identificadas en el desarrollo de la práctica) que se debe realizar para
mejorar el aprendizaje práctico y teórico del estudiante.

10.- Preguntas de control

 Si el vehículo vibra en la marcha, ¿a qué puede deberse que esté relacionado con el embrague?
 Explica los factores que intervienen en las dimensiones del conjunto del embrague.
 ¿Qué entiendes como mando del sistema de embrague y cuáles conoces?
 ¿Por qué se montan sistemas automáticos de tensado en los sistemas de mando por cable?
11. Anexos

350lb= 1560.68 N FUERZA DE CONTACTO O EMPUJE (Fe)

R=101.6496 mm = 0.10164967 m
r= 75.7255mm = 0.0757255 m
Coeficiente de rozamiento: 0.25 (material orgánico)
𝑅 2 − 𝑟 2 = 4.598 × 10−3 𝑚2
𝑅 3 − 𝑟 3 = 6.161 × 10−4 𝑚3
0.10164967 m + 0.0757255 m
𝑅𝑚 = = 0.08869𝑚
2

PRESIÓN SUPERFICIAL

𝐹𝑒
𝑃=
𝑆
1560.68 N
𝑃=
𝜋(4.598 × 10−3 𝑚2 )
𝑃 = 108042.6 𝑃𝑎
FUERZA DE ROZAMIENTO

𝐹𝑟 = 𝜋 ∙ 𝑃 ∙ 𝑢 ∙ (𝑅 2 − 𝑟 2 )
𝐹𝑟 = 𝜋 ∙ 108042.6 𝑃𝑎 ∙ 0.25 ∙ (4.598 × 10−3 𝑚2 )
𝐹𝑟 = 390.17𝑁

FUERZA DE TRANSMISIÓN
𝐹𝑇 = 𝐹𝑒 ∙ 𝜇 ∙ 𝑛
𝐹𝑇 = 1560.68 N ∙ 0.25 ∙ 2
𝐹𝑇 = 780.34𝑁
PAR MÁXIMO TRANSMITIDO

𝐶𝑚 = 𝐹𝑇 ∙ 𝑅𝑚
𝐶𝑚 = 780.34𝑁 ∙ 0.08869𝑚
𝐶𝑚 = 69.21 𝑁 ∙ 𝑚

 Determine cuáles serían las fuerzas de rozamiento, fuerza de transmisión y par

máximo transmitido en caso de que se tratara de material de kevlar, cerámico y
sinterizado .
 𝐹𝑒 = 1560.68 N
𝑅𝑚 = 0.08869𝑚
𝑃 = 108042.6 𝑃𝑎

𝑅 2 − 𝑟 2 = 4.598 × 10−3 𝑚2
𝑅 3 − 𝑟 3 = 6.161 × 10−4 𝑚3

KEVLAR (𝑢𝑟 = 0.35)

Fuerza De Rozamiento
𝐹𝑟 = 𝜋 ∙ 𝑃 ∙ 𝑢 ∙ (𝑅 2 − 𝑟 2 )
𝐹𝑟 = 𝜋 ∙ 108042.6 𝑃𝑎 ∙ 0.35 ∙ (4.598 × 10−3 𝑚2 )
𝐹𝑟 = 546.24𝑁
Fuerza De Transmisión
𝐹𝑇 = 𝐹𝑒 ∙ 𝜇 ∙ 𝑛
𝐹𝑇 = 1560.68 N ∙ 0.35 ∙ 2
𝐹𝑇 = 1092.476𝑁
Par Máximo Transmitido
𝐶𝑚 = 𝐹𝑇 ∙ 𝑅𝑚
𝐶𝑚 = 1092.476𝑁 ∙ 0.08869𝑚
𝐶𝑚 = 96.089 𝑁 ∙ 𝑚

CERÁMICO (𝑢𝑟 = 0.5)

Fuerza De Rozamiento
𝐹𝑟 = 𝜋 ∙ 𝑃 ∙ 𝑢 ∙ (𝑅 2 − 𝑟 2 )
𝐹𝑟 = 𝜋 ∙ 108042.6 𝑃𝑎 ∙ 0.5 ∙ (4.598 × 10−3 𝑚2 )
𝐹𝑟 = 780.34𝑁
Fuerza De Transmisión
𝐹𝑇 = 𝐹𝑒 ∙ 𝜇 ∙ 𝑛
𝐹𝑇 = 1560.68 N ∙ 0.5 ∙ 2
𝐹𝑇 = 1560.68 N
Par Máximo Transmitido
𝐶𝑚 = 𝐹𝑇 ∙ 𝑅𝑚
𝐶𝑚 = 1560.68 N ∙ 0.08869𝑚
𝐶𝑚 = 138.42 𝑁 ∙ 𝑚

SINTERIZADO (𝑢𝑟 = 0.4)

Fuerza De Rozamiento
𝐹𝑟 = 𝜋 ∙ 𝑃 ∙ 𝑢 ∙ (𝑅 2 − 𝑟 2 )
𝐹𝑟 = 𝜋 ∙ 108042.6 𝑃𝑎 ∙ 0.4 ∙ (4.598 × 10−3 𝑚2 )
 𝐹𝑟 = 624.27 𝑁
Fuerza De Transmisión
𝐹𝑇 = 𝐹𝑒 ∙ 𝜇 ∙ 𝑛
𝐹𝑇 = 1560.68 N ∙ 0.4 ∙ 2
𝐹𝑇 = 1248.544 N
Par Máximo Transmitido
𝐶𝑚 = 𝐹𝑇 ∙ 𝑅𝑚
𝐶𝑚 = 1248.544 N ∙ 0.08869𝑚
𝐶𝑚 = 110.733 𝑁 ∙ 𝑚
9.- Bibliografía

 Gil Martínez, Manual Práctico del Automóvil, Madrid, Edición Primera, Año 2015, Editorial Cultural
 Esteban Domínguez y Juan Ferrer, Sistemas de Transmisión y Frenado, España, Edición Primera,
Año 2018, Editorial Editex.
 José Villar Paúl y José Ignacio Rodríguez García, Sistemas de Transmisión y Frenado, España,
Edición Primera, Año 2018, Editorial Macmillan

10.- Porcentaje de participación de los miembros del grupo

Apellidos y Nombre Porcentaje de participación