3.

INTRODUCCIÓN

Uno de los problemas más serios que vivimos en el departamento de Junín, es el

pésimo estado en que se encuentran los pavimentos urbanos. Cualquiera que sea el

tipo de pavimento; ya sea flexible, rígido e híbrido, es frecuente encontrar en ellos

fisuras, depresiones y baches que dificultan el tránsito normal de los vehículos que

circulan en nuestra ciudad. No se puede hablar de una causa única del deterioro de

las pistas. Las fallas que afectan al pavimento se producen por múltiples factores:

podría ser el resultado de un mal diseño del paquete estructural, de la mala calidad de

los materiales, de errores constructivos, de un deficiente sistema de drenaje en caso

de precipitaciones, del efecto de solicitaciones externas como carga vehicular y

agentes climáticos, entre otros; Para desarrollar el presente proyecto de

investigación se planteó el siguiente problema: ¿En qué medida la determinación y

evaluación de las patologías del concreto para obtener el índice de integridad

estructural del pavimento y condición operacional de la superficie de las pistas en el

Jirón Ayacucho, distrito y provincia de Chanchamayo, departamento de Junín,

Noviembre– 2018, nos permitirá obtener el estado real y condición de servicio en

que se encuentra dicha infraestructura en funcionamiento?; Para dar respuestas al

problema, se planteó el siguiente objetivo general: Determinar el Índice de

Condición del Pavimento rígido, de la superficie de las pistas en el Jirón Ayacucho,

distrito y provincia de Chanchamayo, departamento de Junín, Noviembre– 2018, a

partir de la determinación y evaluación de las patologías del concreto identificadas

en dicho pavimento; Para poder conseguir el objetivo general, nos hemos

planteado los siguientes objetivos específicos: Identificar las fallas patologías del

concreto del pavimento rígido de la superficie de las pistas en el Jirón Ayacucho,

6
distrito y provincia de Chanchamayo, departamento de Junín, Noviembre – 2018; y

Calcular el nivel de incidencia de las patologías del pavimento rígido de la superficie

de las pistas en el Jirón Ayacucho, distrito y provincia de Chanchamayo,

departamento de Junín, Noviembre– 2018; La presente investigación se justifica

por la necesidad de conocer el nivel de integridad estructural del pavimento y

condición operacional de la superficie de las pistas en el Jirón Ayacucho, Distrito y

Provincia de Chanchamayo, Departamento de Junín, Noviembre– 2018. Con esta

información, podrá definirse el estado real del pavimento. El presente trabajo de

investigación permitió determinar el tipo de patologías del concreto que existen en

las diferentes cuadras de las pistas del Jirón Ayacucho, Distrito y Provincia

Chanchamayo, Departamento de Junín, Noviembre– 2018. A través del grado de

afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad

tiene sobre la condición del pavimento rígido, permitirá la toma de decisiones en

su rehabilitación o reconstrucción por parte de la Municipalidad Distrital de

Chanchamayo, asimismo embellecer el ornato de la calle y mejorar el tránsito

vehicular que beneficiará a la comunidad, por ende será de mucha utilidad y

archivada en la universidad Uladech como antecedente local; La metodología de

trabajo es cuantitativo, descriptivo no experimental y de corte transversal, y a través

de una ficha técnica de evaluación que se realizará al pavimento del Jirón Ayacucho,

Distrito y Provincia de Chanchamayo, Departamento de Junín – Noviembre-2018.

7
4. PLANEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

4.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

a) Caracterización del problema

El Distrito, Provincia de Chanchamayo, se encuentra ubicado en el

Departamento de Junín, con las coordenadas 11°03'16" sur y a 75°19'45", la

altitud de la provincia varía desde los 500 a 1930 m.s.n.m. Su capital es la

ciudad de La Merced, ubicada a 751m.s.n.m., con un clima templado

lluviosos, con valor promedio anual de 24,6°C, con un máximo de 30,4°C y

un mínimo de 20,4°C. Toma un valor máximo de 1600 mm. anuales,

pudiéndose notar tres épocas distintas muy notorias por el balance hídrico,

las cuales tenemos: Época per húmedo entre los meses de setiembre a

marzo. Época húmeda de los meses de abril, junio y agosto y por último la

época seca en los meses de mayo a julio, por esa razón los procesos

constructivos varían en función a dicha temperatura y épocas del año

respectivamente, para lo cual se requiere de un nivel técnico apropiado para

su ejecución.

En su capital del Distrito de Chanchamayo, la ciudad de La Merced se

puede apreciar las pistas en un mal estado, a falta de mantenimiento y

también que ya algunas pistas están cumpliendo su ciclo de vida, para lo

cual es necesario determinar las patologías existentes en las pistas con una

inspección visual, para recaudar datos y así poder determinar un índice de

condición del pavimento de acuerdo las patologías que existen en la zona de

estudio.

8
 La siguiente investigación tiene la finalidad de realizar un análisis de las

diferentes patologías de pavimentos de concreto hidráulico, las soluciones y

recomendaciones con respecto a las patologías en el pavimento rígido del

Jirón Ayacucho, Provincia y Distrito de Chanchamayo, Departamento de

Junín.

b) Enunciado del problema

¿En qué medida se podrá obtener un índice de la integridad estructural del

pavimento y la condición operacional de la superficie de las pistas del Jirón

Ayacucho, Provincia y Distrito de Chanchamayo, Departamento de Junín,

Noviembre– 2018; a través de la determinación y evaluación de la

incidencia de las patologías del concreto?

4.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

4.2.1. Objetivo general

Establecer un índice de la integridad estructural del pavimento y de la

condición operacional de la superficie en el Jirón Ayacucho, Provincia

y Distrito de Chanchamayo, Departamento de Junín, mediante la

determinación y evaluación del nivel de las patologías del concreto

hidráulico existente.

4.2.2. Objetivos Específicos

 Determinar el tipo de patologías de concreto hidráulico que

existen en las pistas del Jirón Ayacucho, Provincia y Distrito de

Chanchamayo, Departamento de Junín.

9
  Calcular el índice de la integridad estructural del pavimento y la

condición operacional de la superficie de las pistas del Jirón

Ayacucho, Provincia y Distrito de Chanchamayo.

 Establecer la integridad estructural del pavimento y la condición

operacional de la superficie de las pistas del Jirón Ayacucho,

Provincia y Distrito de Chanchamayo, Departamento de Junín, el

mismo que beneficiara a la Municipalidad Provincial de

Chanchamayo para que pueda tomar medidas correctivas para

mejorar el estado de sus pavimentos rígidos.

4.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

La presente investigación se justifica en la necesidad de conocer el Índice de

Integridad Estructural del Pavimento y la Condición Operacional de

Pavimento que tiene el Jirón Ayacucho, Provincia y Distrito de

Chanchamayo, debido a que es una vía con mucho tránsito a diario y se puede

observar a simple vista que está dañada en algunas cuadras; para poder

identificar el tipo de patología, así mismo indicar el grado de afectación que

cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre

la condición del pavimento.

A través del grado de afectación que cada combinación de clase de daño,

nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento,

permitirá la toma de decisiones en su rehabilitación o reconstrucción.

10
5. Marco teórico y conceptual

5.1. ANTECEDENTES

A continuación, realizo una descripción de todos los antecedentes previos a la

investigación:

5.1.1. Antecedentes Internacionales

a) Según, Ramos F. (1) , en su tesis “Estudio de los daños del

pavimento Rígido en algunas calles de los barrios Laguito,

Castillogrande y Bocanegra en zonas con nivel freático alto en

la ciudad de Cartagena.” Planteó el siguiente objetivo general,

“elaborar un estudio que brinde la posibilidad de detectar las

fallas, perjuicios y daños en pavimento rígido por el aumento de

las mareas (nivel freático), que contribuya a la solución de la

movilidad vehicular y disminución de los riesgos de

accidentalidad en los barrios de Bocagrande, Castillogrande y

Laguito en la ciudad de Cartagena.”

Se concluye la presente tesis:

 “El nivel de incidencia de las patologías del concreto rígido

en los Pavimentos del en algunas calles de los barrios de

Laguito, Castillogrande y Bocagrande son Hundimientos,

Grietas diagonales - Lineales, Baches, pulimento de

agregados, piel de cocodrilo.

 El índice promedio de condición de pavimento, para los

pavimentos en algunas calles de los barrios de Laguito,

Castillogrande y Bocagrande es 50 y en concordancia con la

11
 escala de evaluación del PCI, se concluye que su estado de

conservación es REGULAR.

 La evaluación de daños propuesta en el estudio es apta para

ser aplicada en el levantamiento de daños de cualquier

sistema de vías, ya que está basada normas internacionales de

evaluación de daños en la estructuración de pavimentos en

vías terrestres con niveles freáticos altos.

 La necesidad actual que existe de reforzar tanto a técnicos y

profesionales relacionados en el área de control de calidad en

proyectos de mantenimiento de carreteras, se justifica en la

implementación del manual de control de calidad para

mantenimientos de carreteras con pavimento rígido con

niveles freáticos altos.

 Al terminar nuestro proceso de construcción de pavimento

rígido en los barrios Bocagrande, Castillogrande y Laguito,

observamos que al implementar triturado calizo encapsulado

en geotextil T 2400, las losas de pavimento reconstruidas han

mantenido su estructura, tienen buena apariencia, mantienen

su capa de rodadura y permiten la rápida evacuación de las

aguas superficiales.

 Se ha mejorado el entorno y la movilidad vehicular en los

sectores intervenidos, evitando trancones y traumas

vehiculares.

12
  Se ha implementado triturado calizo de ¾” a 1 ½” diámetro,

encapsulado en geo-textil tejido T 2400 o T 3600, para sub-

base de pavimento rígido en las zonas y áreas intervenidas

debido que ha tenido una connotación importante en los

siguientes aspectos:

 Recorte del tiempo de ejecución de obras.

 Calidad y limpieza de obra

 Control de bombeo, ya que por tratarse suelo grueso

los materiales finos no se escapan por las juntas.

 Control de suelos arenosos y arcillosos

 Actúa como sub-drenaje en el pavimento.” (1)

b) El autor, Ruiz C. (2) , en su tesis “Análisis de los factores que

producen el deterioro de los pavimentos rígidos. - Ecuador.”

Planteó el “objetivo del análisis es para mencionar que la

implementación de pavimentos rígidos en el país es una propuesta

relativamente nueva, por lo que falta acumular experiencia en la

construcción de los mismos lo que constituye un factor determinante,

para que se produzcan deterioros severos en sus estructuras. Por lo

tanto, es necesario regirse de manera escrita a las normas tanto de

diseño como de mantenimiento de los pavimentos rígidos con el fin

de evitar y disminuir procesos de deterioro observados en el

análisis del presente documento.”

“Después de la supervisión se dieron los resultados de monitoreo y

análisis a varios proyectos que se están ejecutando en el país con

13
 pavimento rígido se pueden constatar y verificar diferentes tipos de

patologías, las que se producen por deficiencias en el diseño,

construcción y operación. Además, considero que no se tomaron en

cuenta variable topográfica y climática, las cuales influyen

negativamente en el resultado final del proyecto.” (2)

“En conclusión, se observa que no existe un correcto y adecuado

control de cálida en su construcción, debido a que se deja de lado

ciertos parámetros necesarios para que un pavimento rígido, cumpla

eficientemente con su vida útil. Entre los procesos inobservados por

las constructoras y fiscalizadores que más afectan a la estructura del

pavimento rígido se puede citar a los siguientes:

1) Defiende control de materiales

2) Temperaturas inadecuadas

3) Proceso de curado deficiente

4) Cortes de juntas en tiempos no indicados.

5) Utilización de maquinarias inapropiada

6) Modulación de las losas fuera de los rangos de esbeltez sin

cumplir los estipulados en las normas.” (2)

c) Según, Prunell S. (3), en su tesis “Estudio de patologías en

pavimentos de hormigón la Plata Argentina.” El objetivo de esta

tesis es “estudiar las patologías en pavimento de hormigón ya que el

hormigón es un material cuasi-frágil, con una baja capacidad de

deformación bajo tensiones de tracción. Solicitaciones mecánicas,

reacciones perjudiciales y el medio ambiente pueden producir el

14
desarrollo de tensiones de tracción en el hormigón. Estas tensiones

de tracción dan como resultado una fisuración que puede afectar

negativamente el comportamiento del hormigón. Sin embargo, se

puede minimizar el potencial para la fisuración con precauciones

adecuadas en las prácticas de diseño, materiales y construcción. Se

realiza una identificación de las fallas, sus posibles causas, su

clasificación y los métodos de reparación adecuados.” (3)

En la presente tesis se obtuvieron los siguientes resultados: “los

defectos con mayor frecuencia de aparición en las superficies de

concreto son: fallas de borde 22,3 %, fallas de juntas 19,4%, fisuras

transversales 13,8 %, fisura longitudinales 10,3 %) 7 dislocamiento

9,1 % hundimiento de vías 6,1 %. Nidos de abeja 19 % pueden

producirse por causa de uno o varios factores simultáneos. Debe

considerarse el mantenimiento de los pavimentos como un punto

importante para evitar deterioros de severidad alta, ya que en todos

los casos.” (3)

Este documento concluye “que la mayoría de los deterioros

hallados, pueden producirse por causa de uno o varios factores

simultáneos. Es conveniente seguir un catálogo de deterioros de

pavimentos rígidos para la identificación y calificación de fallas,

para realizar un diagnóstico certero en cada caso. Debe

considerarse el mantenimiento de los pavimentos como un punto

importante para evitar deterioros de severidad alta, ya que en todos

los casos, implican la reparación total del pavimento, incidiendo en

15
 un costo de reparación más elevado en comparación con uno de

severidad baja o media. Estudiar los distintos tipos de deterioro y sus

orígenes, ayuda a prevenirlos, para evitar la inseguridad e

incomodidad del tránsito y aplicar las técnicas de reparación

adecuadas.” (3)

5.1.2. Antecedentes Nacionales

a) El autor, Castillo R., Romero K. (4), en su tesis “Rehabilitación

de pavimentos rígidos en base al estudio de la carretera Tarija –

Potosí, Enero 2011.” El objetivo de esta tesis “es determinar las

principales causas de la fisuración de pavimentos rígidos

observando el caso de la carretera Tarija – Potosí, para

seguidamente elegir el método de reparación o recuperación

adecuada y las estrategias para la pavimentación de los tramos

restantes.”,

“Los resultados con respecto a las losas de Tarija el fisuramiento

principal es la acción combinada a las condiciones climáticas con

baja humedad relativa y temperaturas extremas, a las características

de la mezcla con relación agua / cemento relativamente alta para este

tipo de climas, agregados con coeficiente de dilatación alto y los

procedimientos de curado utilizados que aparentemente contribuyen

tanto a la pérdida de humedad como el fraguado del concreto a

elevadas temperaturas.

1. Acerca de los manuales podemos concluir que se relacionan

entre sí, debido a los tipos de fallas en pavimentos rígidos que

16
 muestran en todos los manuales son las mismas a diferencia

que llevan son denominados de diferente manera, sin

embargo, la definición de estas son las mismas.

2. En relación con las fallas podemos decir que después de

haber estudiado los distintos manuales las fallas que se

describen son las mismas para diferente geografía.

3. Para poder realizar un buen relevamiento de fallas es

necesario instruir al personal que va realizar este trabajo,

esto debido a que la percepción de cada persona no es la

misma, por lo cual se deberá estandarizar los parámetros a

considerar.

4. Finalmente, se debe conocer bien todas las variables que

afectan a un pavimento rígido como son el tráfico y carga,

características de la subrasante, materiales de construcción

(4)
del pavimento, medio ambiente, drenaje y serviciabilidad.”

b) Según, Fuentes F. (4), en su tesis “Determinación y evaluación

de las patologías del concreto, para obtener el índice de

integridad estructural y condición operacional de la superficie

del pavimento rígido en el [Link]. Ciudad Blanca Zona “C”

distrito Paucarpata, provincia Arequipa, región Arequipa, Julio

2013.” El objetivo de la presente investigación “es presentar un

análisis de las diferentes patologías de pavimentos de Concreto

Hidráulico.”

17
“En el Distrito de Paucarpata, existen diferentes tipos de pavimentos

80% de pavimento flexible, 15 % de pavimento rígido, 05 % de

(4)
adoquines de concreto.”

“Como resultados las fallas encontradas en pavimento rígido:

25% presentan deterioro por desgaste y por el proceso constructivo,

30% presentan asentamientos o hundimientos notorios que

perjudican al tránsito vial, 45% restantes presentas fallas

transversales, longitudinales y diagonales.

En el AA. HH. Ciudad Blanca Zona “C”, distrito de Paucarpata, las

calles y avenidas tienen 05 años de construcción y presentan un

deterioro acelerado respecto a su vida útil de diseño, en algunas

calles pavimentadas tienen de uno a más tipos de daños, del cual

dependerá la elección correcta del tratamiento y establecer un

conjunto de medidas preventivas para evitar la aparición de nuevos

procesos patológicos en pavimentaciones futuras.

El P.C.I promedio identificado es: 55.00 y su estado promedio de

conservación es de Regular a Bueno. Las patologías con Mayor

incidencia son:

Grietas de esquina con 23%, grietas lineales con 21.26%,

descascaramiento de esquina con 15.72%, losas dividas con 14.32%.

Las patologías con Menor incidencia son:

Escala con 6.93 %, parche pequeño con 4.35%, bombeo con 2.74%.”
(4)

18
“Finalmente se concluye que las causas posibles del deterioro de los

pavimentos observados fallan por:

 Bajo soporte de la fundación (baja o nula compactación).

 Los espesores de las losas de los pavimentos rígidos son muy

delgadas (menos de 10 cm).

 Deficiente proceso constructivo, falta de personal capacitado,

materiales de mala calidad, falta de permanencia de los

técnicos responsables.

 La ausencia de juntas de expansión entre los paños del

pavimento.” (4)

c) Según el autor, Espinoza T. (5), en su tesis “Determinación y

evaluación del nivel de incidencia de las patologías del

concreto en los pavimentos rígidos de la provincia de

Huancabamba departamento de Piura.” “La presente

monografía tiene como objetivo determinar tipo y nivel de

patologías, el índice de integridad estructural de la red de los

pavimentos y la condición operacional de la superficie de los

pavimentos de la provincia de Huancabamba, departamento de

Piura.”

“Mediante los resultados se puede concluir que el Índice

Promedio de Condición del Pavimento, del Distrito de la

Provincia de Huancabamba es de 50% correspondiendo a un nivel

de regular o estado regular. Se concluye que los pavimentos

sufren grandes desperfectos por la mala ejecución y la calidad de

19
 los agregados de la zona y la inclemencia del tiempo y que el

suelo tiene bastante responsabilidad en dichas grietas. Se

concluye que el nivel de incidencia de las patologías de los

pavimentos hidráulicos del cercado del distrito de la provincia de

Huancabamba es: Grietas lineales 40.65%, Pulimento de

agregados, 29.00%, Grietas de esquina 22.77%, Escala 7.11%.”

(5)

5.2. BASES TEÓRICAS DE LA INVESTIGACIÓN

5.2.1. Pavimento

a. Definición: Según Vergara I., (6) “La función de un pavimento es la de

proveer una superficie de rodamiento adecuada al tránsito y distribuir las

cargas aplicadas por el mismo, sin que se sobrepasen las tensiones

admisibles de las distintas capas del pavimento y de los suelos de fundación.

Un buen diseño debe cumplir con las condiciones enunciadas

precedentemente al menor costo inicial y con un mínimo de conservación

durante la vida útil del pavimento. El objetivo del diseño de un pavimento es

el de calcular el mínimo espesor necesario de cada una de las capas para

que cumplen con las exigencias anteriores, teniendo en cuenta los valores

económicos de las mismas para lograr la solución técnico-económica más

conveniente. Los pavimentos están formados por capas de resistencia

decreciente con la profundidad. Generalmente se componen de: carpeta de

rodamiento – que puede ser de asfáltica o de hormigón - base y sub-base

apoyado todo este conjunto sobre la subrasante. En algunos casos pueden

20
faltar algunas de estas capas. La función de cada una de las capas del

pavimento es doble:

1) Distribuir las tensiones provenientes de la parte superior reduciéndolas

hasta valores admisibles para las capas inferiores.

2) Ser suficientemente resistentes por sí mismas para soportar, sin

deformaciones permanentes, las cargas a las cuales están sujetas.”

“De acuerdo a la Norma AASHTO (American Association of State Highway

and Transportation Officials), existen dos puntos de vista para definir un

pavimento: el de la Ingeniería y el del usuario.

De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se

encuentra apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación

llamado subrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar un

sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete estructural,

diseñado para soportar cargas externas durante un determinado período de

tiempo.

Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe

brindar comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe

proporcionar un servicio de calidad, de manera que influya positivamente en

el estilo de vida de las personas.” (6)

Las diferentes capas de material seleccionado que conforman el paquete

estructural, reciben directamente las cargas de tránsito y las transmiten a los

estratos inferiores en forma disipada. Es por ello que todo pavimento deberá

presentar la resistencia adecuada para soportar los esfuerzos destructivos del

tránsito, de la intemperie y del agua, así como abrasiones y punzonamientos

21
(esfuerzos cortantes) producidos por el paso de personas o vehículos, la caída

de objetos o la compresión de elementos que se apoyan sobre él.

Otras condiciones necesarias para garantizar el apropiado funcionamiento de

un pavimento son el ancho de la vía; el trazo horizontal y vertical definido

por el diseño geométrico; y la adherencia adecuada entre el vehículo y el

pavimento, aún en condiciones húmedas.

Para Ramírez R., Godoy A., (7) Se denomina pavimento al conjunto de capas

de material seleccionado cuya función es recibir las cargas directas del

tránsito y transmitirlas a las capas inferiores en forma disipada y al mismo

tiempo proveer de una superficie de rodamiento estable.

Según Montejo A., (8) Un pavimento está constituido por un conjunto de

capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y se

construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente

compactados.

Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub rasante de la vía

obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han

de restringir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito

le transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del

pavimento.

5.2.2. Clasificación de los pavimentos

Según Higuera C., Pacheco O. (9) No siempre un pavimento se compone de

las capas señaladas en la figura 1. La ausencia o reemplazo de una o varias

de esas capas depende de diversos factores, como por ejemplo del soporte de

22
la subrasante, de la clase de material a usarse, de la intensidad de tránsito,

entre otros.

Por esta razón, pueden identificarse 3 tipos de pavimentos, que se diferencian

principalmente por el paquete estructural que presentan:

a) Pavimento flexible

b) Pavimento rígido

c) Pavimento híbrido

a. Pavimento Flexible

El Pavimento flexible, también llamado pavimento asfáltico, está conformado

por una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite

pequeñas deformaciones en las capas inferiores sin que la estructura falle.

Luego, debajo de la carpeta, se encuentran la base granular y la capa de

subbase, destinadas a distribuir y transmitir las cargas originadas por el

tránsito. Finalmente está la subrasante que sirve de soporte a las capas antes

mencionadas2. Ver figura 2.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene

un período de vida de entre 10 y 15 años, pero tiene la desventaja de requerir

mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil. 9

23
 Fuente: Elaboración propia (2018)
Figura 2. Paquete estructural, pavimento flexible.

Según Miranda R., (10) Una carpeta constituida por una mezcla asfáltica

proporciona la superficie de rodamiento; que soporta directamente las

solicitaciones del tránsito y aporta las características funcionales.

Estructuralmente, la carpeta absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los

verticales, ya que las cargas de los vehículos se distribuyen hacia las capas

inferiores por medio de las características de fricción y cohesión de las

partículas de los materiales y la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas

deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa.

Las capas que forman un pavimento flexible son: carpeta asfáltica, base y

subbase, las cuales se construyen sobre la capa subrasante.

En la figura 2, se presenta un corte de la sección típica de un pavimento

flexible.

24
b. Pavimento Rígido

Según Morales J., (11) Un pavimento de concreto o pavimento rígido

consiste básicamente en una losa de concreto simple o armado, apoyada

directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto

módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen

sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de

rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo

contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez,

transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como

consecuencias Mayores tensiones en la subrasante, como se pude apreciar en

la figura 3.

Figura 3. Esquema del comportamiento esfuerzo de pavimentos.

El pavimento rígido o pavimento hidráulico, se compone de losas de concreto

hidráulico que algunas veces presentan acero de refuerzo. Esta losa va sobre la

base (o sub base) y ésta sobre la subrasante. En los pavimentos rígidos, la losa

25
de hormigón absorbe las cargas por flexión y solamente transmite una pequeña

fracción de las mismas a los estratos inferiores, siendo la Mayor virtud del

hormigón, además de su elevada resistencia a compresión, su rigidez, o lo que

es lo mismo, su excelente respuesta elástica. El dimensionamiento no se basa

en la falla de la subrasante (como ocurre con un pavimento flexible), sino en la

resistencia del hormigón a flexotracción.

7
Este tipo de pavimentos no permite deformaciones de las capas inferiores.

Ver figura 4.

Fuente: Elaboración propia (2018)

Figura 4. Paquete estructural, pavimento rígido.

c. Pavimento Híbrido

Según Rodríguez E., (12) Al pavimento híbrido se le conoce también como

pavimento mixto, y es una combinación de flexible y rígido. Por ejemplo,

cuando se colocan bloquetas de concreto en lugar de la carpeta asfáltica, se

tiene un tipo de pavimento híbrido. Ver figura 5. El objetivo de este tipo de

26
pavimento es disminuir la velocidad límite de los vehículos, ya que las

bloquetas producen una ligera vibración en los autos al circular sobre ellas, lo

que obliga al conductor a mantener una velocidad máxima de 60 km/h. Es

ideal para zonas urbanas, pues garantiza seguridad y comodidad para los

usuarios.

Otro ejemplo de pavimento mixto, son aquellos pavimentos de superficie

asfáltica construidos sobre pavimento rígido. Ver figura 5. Este pavimento,

trae consigo un tipo particular de falla, llamada fisura de reflexión de junta.

Fuente: Elaboración propia (2018)

Figura 5. Pavimento híbrido y rígido

5.2.3. Serviciabilidad de pavimentos

Para Rivera E., Rojas J., Darce M., Arauz C., Arauz R., Navarro S, (13) La

serviciabilidad de los pavimentos, es la percepción que tienen los usuarios del

nivel de servicio del pavimento. Es por ello que la opinión de ellos es la que

debe ser medida para calificar la serviciabilidad.

La medición de la serviciabilidad de los pavimentos, también puede ser

considerada como una evaluación de la superficie, pero hay que tener

presente que esta no es una evaluación completa.

La serviciabilidad de los pavimentos ha sido representada en un índice,

derivado de los resultados de la prueba AASHTO, en la cual se realiza la

27
evaluación mediante una escala que varía de 0 a 5, siendo 5 el valor para

pavimentos con una superficie perfecta y 0 para un pavimento con una

superficie en malas condiciones. En la siguiente tabla se presenta la escala de

calificación de de la serviciabilidad según la norma AASHTO:

Tabla 1: Escala de calificación de la serviciabilidad del pavimento.

Fuente: norma AASHTO (2002)

5.2.4. Evaluación de pavimentos (13)

Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al usuario seguridad y

comodidad al transitar, esto significa que la plataforma debe entregar un nivel

de servicio acorde a la demanda solicitada.

28
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se presenta el

estado en el que se halla la superficie del mismo, para de esta manera poder

adoptar las medidas adecuadas de reparación y mantenimiento, con las cuales

se pretende prolongar la vida útil de los pavimentos, es así, que es de suma

importancia elegir y realizar una evaluación que sea objetiva y acorde al

medio en que se encuentre.

[Link]. Importancia de Evaluación de pavimentos

La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a

tiempo los deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar

las correcciones, consiguiendo con ello brindar al usuario una

serviciabilidad óptima.

Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá

predecir el nivel de vida de una red o un proyecto.

La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos de

rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma temprana se

prolonga su vida de servicio ahorrando de esta manera gastos Mayores.

[Link]. Objetivos en la Evaluación de pavimentos

La objetividad en la evaluación de pavimentos juega un papel primordial,

pues se necesita personas verdaderamente capacitadas para que realicen

las evaluaciones, de no ser así, dichas pruebas pueden perder credibilidad

con el tiempo y no podrán ser comparadas, además, es importante que se

escoja un modelo de evaluación que se encuentre estandarizado para

poder decir que se ha realizado una evaluación verdaderamente objetiva.

29
 No siempre se pueden obtener mediciones o índices que cumplan con la

condición para comparar dos proyectos debido al sesgo intrínseco de la

toma de decisiones, produciéndose una desviación entre la realidad y lo

expresado por las muestras. La desviación que ocurre puede deberse a

dos causas principales.

a) Variabilidad de las unidades, debido a que las unidades son la base

para los análisis que se realizaran.

b) Diversidad de la respuesta dentro de cada unidad, esto porque se

relaciona a la fiabilidad de la eventual rehabilitación.

5.2.5. Patología en pavimentos

El deterioro de la estructura de un pavimento es una función de la clase de

daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un

índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido

problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar

esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de

factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada

combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la

condición del pavimento.

Diferentes mecanismos pueden dar origen a las mismas manifestaciones

patológicas. Causas y efectos de las principales manifestaciones patológicas

estructurales.

Se debe establecer el Inventario de Pavimentos; es decir, los pavimentos se

separan definiéndose los siguientes conceptos:

30
Red: El conjunto de pavimentos a ser administrados (todas las calles

pavimentadas es una red).

Rama: Parte fácilmente identificable de la red (p. ej.: las cuadras de una

calle)

Sección: La menor unidad de administración con características homogéneas

(p. ej.: tipo de pavimento, estructura, historia de construcción, condición

actual, etc.). (7)

5.2.6. Deterioros más comunes en los pavimentos

a. Definición: Osuna R., (14) Se entenderá por deterioro de un pavimento

como la serie de daños y manifestaciones superficiales de la capa de rodadura

que perjudican la condición de circulación segura y confortable, y que a su

vez son capaces de incrementar los costos de operación vehicular. El deterioro

de la superficie es cualquier indicación desfavorable del desempeño del

pavimento o señales de falla inminente; cualquier desempeño poco

satisfactorio de un pavimento se considera una falla.

Las fallas son el resultado de interacciones complejas de diseño, materiales,

construcción, tránsito vehicular y medio ambiente. Estos factores combinados,

son la causa del deterioro progresivo del pavimento, situación que se agrava,

al no darle un mantenimiento adecuado a la vía.

Existen dos tipos de fallas: estructurales y funcionales. Las primeras, son las

que originan un deterioro en el paquete estructural del pavimento,

disminuyendo la cohesión de las capas y afectando su comportamiento frente

a cargas externas. Las fallas funcionales, en cambio, afectan la transitabilidad,

31
es decir, la calidad aceptable de la superficie de rodadura, la estética de la

pista y la seguridad que brinda al usuario.

5.2.7. Catálogo de fallas del pavimento (14)

Tabla 2: Cuadro de tabla de catálogo de fallas de pavimento

Fuente: Osuna R, (2002)

5.2.8. Glosario de tipos de daños. Vásquez L.(15)

Tabla 3: Glosario inglés – español de los tipos de daños

32
 Fuente: Vásquez L. (2002)

5.2.9. Índice de Condición de Pavimento (PCI)

Según la norma ASTM D6433-07., (16) El cálculo del PCI se fundamenta en

los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el cual

se establecen clases, severidad y cantidad que cada daño presenta. El PCI se

desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y

de la condición operacional de la superficie. La información de los daños

obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas

de los daños y su relación con las cargas o con el clima.

Índice de condición del pavimento (PCI). Es un grado numérico de la

condición del pavimento. Varía desde cero (0), para un pavimento fallado o

en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. Cada

33
rango del PCI tiene su correspondiente descripción cualitativa de la condición

del pavimento.

Figura 6. Índice PCI.

Los objetivos que se esperan con la aplicación del Método PCI son los

siguientes:

a) Determinar el estado en que se encuentra el pavimento en términos de

su integridad estructural y del nivel de servicio que ofrece al usuario. El

método permite la cuantificación de la integridad estructural de manera

indirecta, a través del índice de condición del pavimento (ya que no se

realizan mediciones que permiten calcular directamente esta integridad).

Cuando se habla de integridad estructural, se hace referencia a la capacidad

que tiene el paquete estructural de soportar solicitaciones externas, como

cargas de tránsito o condiciones ambientales. En cambio, el nivel de servicio

es la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro al

conductor.

b) Obtener un indicador que permita comparar, con un criterio uniforme,

la condición y comportamiento del pavimento y de esta manera justificar la

34
programación de obras de mantenimiento y rehabilitación, seleccionando la

técnica de reparación más adecuada al estado del pavimento en estudio.

c) Obtener información profesional que establecen su tipo, severidad y

cantidad que presenta cada daño, para justificar la evaluación del estado

actual del pavimento.

a. Procedimiento de evaluación de la condición del pavimento

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los

daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta

información se registra en formatos adecuados para tal fin. Las figuras son

ilustrativas y en la práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar

toda la información pertinente.

35
 Figura 7. Hoja de inspección de condiciones para unidad de muestra.

b. Severidad de Daños

Cuando se realiza la inspección de daños, debe evaluarse la calidad de tránsito

(o calidad del viaje) para determinar el nivel de severidad de daños tales como

las corrugaciones y el cruce de vía férrea. A continuación, se presenta una

guía general de ayuda para establecer el grado de severidad de la calidad de

tránsito.

36
L: (Low: Bajo): Se perciben las vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por

corrugaciones) pero no es necesaria una reducción de velocidad en aras de la

comodidad o la seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales

causan un ligero rebote del vehículo, pero creando poca incomodidad.

M: (Medium: Medio): Las vibraciones en el vehículo son significativas y se

requiere alguna reducción de la velocidad en aras de la comodidad y la

seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales causan un rebote

significativo, creando incomodidad.

H: (High: Alto): Las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe

reducirse la velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la

seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales causan un

excesivo rebote del vehículo, creando una incomodidad importante o un alto

potencial de peligro o daño severo al vehículo.

La calidad de tránsito se determina recorriendo la sección de pavimento en un

automóvil de tamaño estándar a la velocidad establecida por el límite legal.

Las secciones de pavimento cercanas a señales de detención deben calificarse

a la velocidad de desaceleración normal de aproximación a la señal. (5)

c. Cálculo para Pavimentos con Capa de Rodadura en Concreto de

Cemento Pórtland (16)

 Cálculo de los Valores Deducidos (VR)

Para cada combinación particular de tipos de fallas y grados de

severidad, sumar el número de losas en las cual se presentan.

37
 Dividir el número de losas entre el número total de losas en la unidad

de muestra y luego multiplicarlo por 100 para obtener el porcentaje de

la densidad de cada combinación de falla y grado de severidad.

Determine los Valores Reducidos (VR) para cada combinación de tipo

de daño y nivel de severidad empleando la curva de “Valor Deducido

de Daño” apropiada entre las que se adjuntan a este documento.

 Cálculo de PCI

Si solo uno o ninguno de los VR es Mayor a 2, la suma de los VRs es

utilizada en lugar del máximo VRC para la determinación del PCI. De

no ser así utilizar el siguiente procedimiento para determinar el

máximo VRC.

Determinar m, el máximo número de fallas permitidas:

m = 1 + (9/98) * (100 – VAR)

Dónde:

m = Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe ser

menor o igual a 10).

VAR = Valor individual más alto de VR

Ingresar en la tabla, los VRs en la primera fila en forma descendente,

reemplazando el menor VR por el producto del mismo y la fracción

decimal del m calculado y utilizar este valor como el menor en la

primera fila. Si el número de VRs es menor al valor de m, ingresar

todos los VRs en la tabla. Si el número de VRs es Mayor a m utilizar

los m valores más altos solamente.

38
 Sumar todos los valores de VRs de la fila y colocar ese valor en la

columna de “total”, luego poner en la columna “q” el número de

valores de VRs que son Mayores a 2.

Determinar el VRC con la curva de corrección correcta, para

pavimentos para de concreto, con los valores de “Total” y “q”.

Copiar los VRs a la siguiente línea, cambiando el menor valor de VR

Mayor que 2 a 2. Luego repetir lo anterior hasta que se cumpla “q” =

1.

El máximo VRC es el valor más alto de la columna VRC.

CÁLCULO DEL VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (VDC)

N° VALORES DEDUCIDOS q VDT VDC
1
2
3
4
5

Figura 8. Formato para la obtención del máximo valor deducido

corregido
Finalmente calcule el PCI, restando el “máximo CDV” de 100.

Dónde:

PCI - Índice de condición presente.

Máx. CDV- Máximo valor corregido deducido.

5.2.10. Manual de Daños en Pavimento Rígido. Vásquez L.,(15)

a. Blowup - Buckling

Descripción:

Los blowups o buckles ocurren en tiempo cálido, usualmente en una grieta o

junta transversal que no es lo suficientemente amplia para permitir la

39
expansión de la losa. Por lo general, el ancho insuficiente se debe a la

infiltración de materiales incompresibles en el espacio de la junta. Cuando la

expansión no puede disipar suficiente presión, ocurrirá un movimiento hacia

arriba de los bordes de la losa (Buckling) o fragmentación en la vecindad de

la junta. También pueden ocurrir en los sumideros y en los bordes de las

zanjas realizadas para la instalación de servicios públicos.

Niveles de Severidad

L: Causa una calidad de tránsito de baja severidad.

M: Causa una calidad de tránsito de severidad media.

H: Causa una calidad de tránsito de alta severidad.

Medida

En una grieta, un blowup se cuenta como presente en una losa. Sin embargo,

si ocurre en una junta y afecta a dos losas se cuenta en ambas. Cuando la

severidad del blowup deja el pavimento inutilizable, este debe repararse de

inmediato.

Opciones de Reparación

L: No se hace nada. Parcheo profundo o parcial.

M: Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

H: Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

b. Grieta de esquina.

Descripción:

Una grieta de esquina es una grieta que intercepta las juntas de una losa a una

distancia menor o igual que la mitad de la longitud de la misma en ambos

lados, medida desde la esquina. Por ejemplo, una losa con dimensiones de

40
3.70 m por 6.10 m presenta una grieta a 1.50 m en un lado y a 3.70 m en el

otro lado, esta grieta no se considera grieta de esquina sino grieta diagonal;

sin embargo, una grieta que intercepta un lado a 1.20 m y el otro lado a 2.40

m si es una grieta de esquina. Una grieta de esquina se diferencia de un

descascaramiento de esquina en que aquella se extiende verticalmente a través

de todo el espesor de la losa, mientras que el otro intercepta la junta en un

ángulo. Generalmente, la repetición de cargas combinada con la perdida de

soporte y los esfuerzos de alabeo originan las grietas de esquina.

Niveles de Severidad

L: La grieta está definida por una grieta de baja severidad y el área entre la

grieta y las juntas está ligeramente agrietada o no presenta grieta alguna.

M: Se define por una grieta de severidad media o el área entre la grieta y las

juntas presenta una grieta de severidad media (M)

H: Se define por una grieta de severidad alta o el área entre la junta y las

grietas está muy agrietada.

Medida

La losa dañada se registra como una (1) losa si:

1. Sólo tiene una grieta de esquina.

2. Contiene más de una grieta de una severidad particular.

3. Contiene dos o más grietas de severidades diferentes.

Para dos o más grietas se registrará el Mayor nivel de severidad. Por ejemplo,

una losa tiene una grieta de esquina de severidad baja y una de severidad

media, deberá contabilizarse como una (1) losa con una grieta de esquina

media.

41
Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sellado de grietas de más de 3 mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo profundo.

H: Parcheo profundo.

c. Losa dividida.

Descripción:

La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a sobrecarga o

a soporte inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están contenidos en una

grieta de esquina, el daño se clasifica como una grieta de esquina severa.

Niveles de severidad

En el Cuadro siguiente se anotan los niveles de severidad para losas divididas.

Si la losa dividida es de severidad media o alta, no se contabiliza otro tipo de

daño.

Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho Mayor de 3mm.

M: Reemplazo de la losa.

H: Reemplazo de la losa

d. Grieta de durabilidad “D”.

Descripción:

42
Las grietas de durabilidad “D” son causadas por la expansión de los

agregados grandes debido al proceso de congelamiento y descongelamiento,

el cual, con el tiempo, fractura gradualmente el concreto. Usualmente, este

daño aparece como un patrón de grietas paralelas y cercanas a una junta o a

una grieta lineal. Dado que el concreto se satura cerca de las juntas y las

grietas, es común encontrar un depósito de color oscuro en las inmediaciones

de las grietas “D”. Este tipo de daño

puede llevar a la destrucción eventual de la totalidad de la losa.

Niveles de severidad

L: Las grietas “D” cubren menos del 15% del área de la losa. La Mayoría de

las grietas están cerradas, pero unas pocas piezas pueden haberse desprendido.

M: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Las grietas “D” cubren menos del 15% del área de la losa y la Mayoría de

los pedazos se han desprendido o pueden removerse con facilidad.

2. Las grietas “D” cubren más del 15% del área. La Mayoría de las grietas

están cerradas, pero unos pocos pedazos se han desprendido o pueden

removerse fácilmente.

H: Las grietas “D” cubren más del 15% del área y la Mayoría de los pedazos

se han desprendido o pueden removerse fácilmente.

Medida

Cuando el daño se localiza y se califica en una severidad, se cuenta como una

losa. Si existe más de un nivel de severidad, la losa se cuenta como poseedora

del nivel de daño más alto. Por ejemplo, si grietas “D” de baja y media

43
severidad están en la misma losa, la losa se registra como de severidad media

únicamente.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.

M: Parcheo profundo. Reconstrucción de juntas.

H: Parcheo profundo. Reconstrucción de juntas. Reemplazo de la losa.

e. Escala.

Descripción:

Escala es la diferencia de nivel a través de la junta. Algunas causas comunes

que la originan son:

1. Asentamiento debido una fundación blanda.

2. Bombeo o erosión del material debajo de la losa.

3. Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o

humedad.

Niveles de Severidad

Se definen por la diferencia de niveles a través de la grieta o junta como se

indica en el Cuadro siguiente:

Medida

44
La escala a través de una junta se cuenta como una losa. Se cuentan

únicamente las losas afectadas. Las escalas a través de una grieta no se

cuentan como daño pero se consideran para definir la severidad de las grietas.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.

M: Fresado.

H: Fresado.

f. Daño del sello de la junta.

Descripción:

Es cualquier condición que permite que suelo o roca se acumule en las juntas,

o que permite la infiltración de agua en forma importante. La acumulación de

material incompresible impide que la losa se expanda y puede resultar en

fragmentación, levantamiento o descascaramiento de los bordes de la junta.

Un material llenante adecuado impide que lo anterior ocurra. Los tipos típicos

del daño de junta son:

1. Desprendimiento del sellante de la junta.

2. Extrusión del sellante.

3. Crecimiento de vegetación.

4. Endurecimiento del material llenante (oxidación).

5. Perdida de adherencia a los bordes de la losa.

6. Falta o ausencia del sellante en la junta.

Niveles de Severidad

45
L: El sellante está en una condición buena en forma general en toda la

sección. Se comporta bien, con solo daño menor.

M: Está en condición regular en toda la sección, con uno o más de los tipos de

daño que ocurre en un grado moderado. El sellante requiere reemplazo en dos

años.

H: Está en condición generalmente buena en toda la sección, con uno o más

de los daños mencionados arriba, los cuales ocurren en un grado severo.

El sellante requiere reemplazo inmediato.

Medida

No se registra losa por losa sino que se evalúa con base en la condición total

del sellante en toda el área.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.

M: Sellado de juntas de menor consideración.

H: Sellado de juntas de Mayor consideración.

g. Desnivel carril / berma.

Descripción:

El desnivel carril / berma es la diferencia entre el asentamiento o erosión de la

berma y el borde del pavimento. La diferencia de niveles puede constituirse

como una amenaza para la seguridad.

También puede ser causada por el incremento de la infiltración de agua.

Nivel de severidad

L: La diferencia entre el borde del pavimento y la berma es de 25.0 mm a 51.0

mm.

46
M: La diferencia de niveles es de 51.0 mm a 102.0 mm.

H: La diferencia de niveles es Mayor que 102.0 mm.

Medida

El desnivel carril / berma se calcula promediando los desniveles máximo y

mínimo a lo largo de la losa. Cada losa que exhiba el daño se mide

separadamente y se registra como una losa con el nivel de severidad

apropiado.

Opciones de reparación

L, M, H: Renivelación y llenado de bermas para coincidir con el nivel del

carril.

h. Grietas lineales (Grietas longitudinales, transversales y diagonales).

Descripción:

Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas

usualmente por una combinación de la repetición de las cargas de tránsito y el

alabeo por gradiente térmico o de humedad. Las losas divididas en cuatro o

más pedazos se contabilizan como losas divididas. Comúnmente, las grietas

de baja severidad están relacionadas con el alabeo o la fricción y no se

consideran daños estructurales importantes.

Las grietas capilares, de pocos pies de longitud y que no se propagan en todo

la extensión de la losa, se contabilizan como grietas de retracción.

Niveles de severidad

Losas sin refuerzo

L: Grietas no selladas (incluye llenante inadecuado) con ancho menor que

47
12.0 mm, o grietas selladas de cualquier ancho con llenante en condición

satisfactoria. No existe escala.

M: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta no sellada con ancho entre 12.0 mm y 51.0 mm.

2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 51.0 mm con escala menor que

10.0 mm.

3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala menor que 10.0 mm.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta no sellada de más de 76.0 mm de ancho.

2. Grieta sellada o no de cualquier ancho y con escala Mayor que 10.0 mm.

Losas con refuerzo

L: Grietas no selladas con ancho entre 3.0 mm y 25.0 mm, o grietas selladas

de cualquier ancho con llenante en condición satisfactoria. No existe escala.

M: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta no sellada con un ancho entre 25.0 mm y 76.0 mm y sin escala.

2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 76.0 mm con escala menor que

10.0 mm.

3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala hasta de 10.0 mm.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta no sellada de más de 76.0 mm de ancho.

2. Grieta sellada o no de cualquier ancho y con escala Mayor que 10.0 mm.

Medida

48
Una vez se ha establecido la severidad, el daño se registra como una losa. Si

dos grietas de severidad media se presentan en una losa, se cuenta dicha losa

como una poseedora de grieta de alta severidad.

Las losas divididas en cuatro o más pedazos se cuentan como losas divididas.

Las losas de longitud Mayor que 9.10 m se dividen en “losas” de

aproximadamente igual longitud y que tienen juntas imaginarias, las cuales se

asumen están en perfecta condición.

Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sellado de grietas más anchas que 3.0 mm.

M: Sellado de grietas.

H: Sellado de grietas. Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

i. Parche grande (Mayor de 0.45 m2) y acometidas de servicios públicos.

Descripción:

Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y

reemplazado por material nuevo. Una excavación de servicios públicos

(utility cut) es un parche que ha reemplazado el pavimento original para

permitir la instalación o mantenimiento de instalaciones subterráneas. Los

niveles de severidad de una excavación de servicios son los mismos que para

el parche regular.

Niveles de severidad

L: El parche está funcionando bien, con poco o ningún daño.

M: El parche esta moderadamente deteriorado o moderadamente

descascarado en sus bordes. El material del parche puede ser retirado con

esfuerzo considerable.

49
H: El parche está muy dañado. El estado de deterioro exige reemplazo.

Medida

Si una losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se

cuenta como una losa que tiene ese daño. Si una sola losa tiene más de un

nivel de severidad, se cuenta como una losa con el Mayor nivel de severidad.

Si la causa del parche es más severa, únicamente el daño original se cuenta

Opciones para Reparación

L: No se hace nada.

M: Sellado de grietas. Reemplazo del parche.

H: Reemplazo del parche.

j. Parche pequeño (menor de 0.45 m2).

Descripción:

Es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por

un material de relleno.

Niveles de Severidad

L: El parche está funcionando bien, con poco o ningún daño.

M: El parche está moderadamente deteriorado. El material del parche puede

ser retirado con considerable esfuerzo.

H: El parche está muy deteriorado. La extensión del daño exige reemplazo.

Medida

Si una losa presenta uno o más parches con el mismo nivel de severidad, se

registra como una losa que tiene ese daño. Si una sola losa tiene más de un

nivel de severidad, se registra como una losa con el Mayor nivel de daño. Si la

causa del parche es más severa, únicamente se contabiliza el daño original.

50
Opciones para Reparación

L: No se hace nada.

M: No se hace nada. Reemplazo del parche.

H: Reemplazo del parche.

k. Pulimento de agregados.

Descripción:

Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas del tránsito. Cuando

los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce

considerablemente la adherencia con las llantas. Cuando la porción del

agregado que se extiende sobre la superficie es pequeña, la textura del

pavimento no contribuye significativamente a reducir la velocidad del

vehículo. El pulimento de agregados que se extiende sobre el concreto es

despreciable y suave al tacto. Este tipo de daño se reporta cuando el resultado

de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha disminuido

significativamente respecto a evaluaciones previas.

Niveles de Severidad

No se definen grados de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento

deberá ser significativo antes de incluirlo en un inventario de la condición y

calificarlo como un defecto.

Medida

Una losa con agregado pulido se cuenta como una losa.

Opciones de reparación

L, M y H: Ranurado de la superficie. Sobre carpeta.

l. Popouts.

51
Descripción:

Un popout es un pequeño pedazo de pavimento que se desprende de la

superficie del mismo. Puede deberse a partículas blandas o fragmentos de

madera rotos y desgastados por el tránsito. Varían en tamaño con diámetros

entre 25.0 mm y 102.0 mm y en espesor de 13.0 mm a 51.0 mm.

Niveles de severidad

No se definen grados de severidad. Sin embargo, el popout debe ser extenso

antes que se registre como un daño. La densidad promedio debe exceder

aproximadamente tres por metro cuadrado en toda el área de la losa.

Medida

Debe medirse la densidad del daño. Si existe alguna duda de que el promedio

es Mayor que tres popout por metro cuadrado, deben revisarse al menos tres

áreas de un metro cuadrado elegidas al azar. Cuando el promedio es

Mayor que dicha densidad, debe contabilizarse la losa.

Opciones de reparación

L, M y H: No se hace nada.

m. Bombeo.

Descripción:

El bombeo es la expulsión de material de la fundación de la losa a través de

las juntas o grietas. Esto se origina por la deflexión de la losa debida a las

cargas. Cuando una carga pasa sobre la junta entre las losas, el agua es

primero forzada bajo losa delantera y luego hacia atrás bajo la losa trasera.

Esta acción erosiona y eventualmente remueve las partículas de suelo lo cual

generan una pérdida progresiva del soporte del pavimento. El bombeo puede

52
identificarse por manchas en la superficie y la evidencia de material de base o

subrasante en el pavimento cerca de las juntas o grietas.

El bombeo cerca de las juntas es causado por un sellante pobre de la junta e

indica la pérdida de soporte. Eventualmente, la repetición de cargas producirá

grietas. El bombeo también puede ocurrir a lo largo del borde de la losa

causando perdida de soporte.

Niveles de Severidad

No se definen grados de severidad. Es suficiente indicar la existencia.

Medida

El bombeo de una junta entre dos losas se contabiliza como dos losas. Sin

embargo, si las juntas restantes alrededor de la losa tienen bombeo, se agrega

una losa por junta adicional con bombeo.

Opciones de reparación

L, M y H: Sellado de juntas y grietas. Restauración de la transferencia de

cargas.

n. Punzonamiento.

Descripción:

Este daño es un área localizada de la losa que está rota en pedazos. Puede

tomar muchas formas y figuras diferentes pero, usualmente, está definido por

una grieta y una junta o dos grietas muy próximas, usualmente con 1.52 m

entre sí. Este daño se origina por la repetición de cargas pesadas, el espesor

inadecuado de la losa, la pérdida de soporte de la fundación o una deficiencia

localizada de construcción del concreto (por ejemplo, hormigueros)

53
Medida

Si la losa tiene uno o más punzonamientos, se contabiliza como si tuviera uno

en el Mayor nivel de severidad que se presente

Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sellado de grietas.

M: Parcheo profundo.

H: Parcheo profundo.

ñ. Cruce de vía férrea.

Descripción:

El daño de cruce de vía férrea se caracteriza por depresiones o abultamientos

alrededor de los rieles.

Niveles de severidad

L: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad. M: El

cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media.

H: El cruce de la vía férrea produce calidad de tránsito de alta severidad.

Medida

Se registra el número de losas atravesadas por los rieles de la vía férrea.

Cualquier gran abultamiento producido por los rieles debe contarse como

parte del cruce.

Opciones de reparación

54
L: No se hace nada.

M: Parcheo parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.

H: Parcheo parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.

o. Desconchamiento, mapa de grietas, craquelado.

Descripción:

El mapa de grietas o craquelado (crazing) se refiere a una red de grietas

superficiales, finas o capilares, que se extienden únicamente en la parte

superior de la superficie del concreto. Las grietas tienden a interceptarse en

ángulos de 120 grados. Generalmente, este daño ocurre por exceso de

manipulación en el terminado y puede producir el descamado, que es la rotura

de la superficie de la losa a una profundidad aproximada de 6.0mm a 13.0

mm. El descamado también puede ser causado por incorrecta construcción y

por agregados de mala calidad.

Niveles de Severidad

L: El craquelado se presenta en la Mayor parte del área de la losa; la

superficie está en buena condición con solo un descamado menor presente.

M: La losa está descamada, pero menos del 15% de la losa está afectada.

H: La losa esta descamada en más del 15% de su área.

Medida

Una losa descamada se contabiliza como una losa. El craquelado de baja

severidad debe contabilizarse únicamente si el descamado potencial es

inminente, o unas pocas piezas pequeñas se han salido.

Opciones para Reparación

55
L: No se hace nada.

M: No se hace nada. Reemplazo de la losa.

H: Parcheo profundo o parcial. Reemplazo de la losa. Sobrecarpeta.

p. Grietas de retracción.

Descripción:

Son grietas capilares usualmente de unos pocos pies de longitud y no se

extienden a lo largo de toda la losa. Se forman durante el fraguado y curado

del concreto y generalmente no se extienden a través del espesor de la losa.

Niveles de Severidad

No se definen niveles de severidad. Basta con indicar que están presentes.

Medida

Si una o más grietas de retracción existen en una losa en particular, se cuenta

como una losa con grietas de retracción.

Opciones de reparación

L, M y H: No se hace nada.

q. Descascaramiento de esquina.

Descripción:

Es la rotura de la losa a 0.6 m de la esquina aproximadamente.

Un descascaramiento de esquina difiere de la grieta de esquina en que el

descascaramiento usualmente buza hacia abajo para interceptar la junta,

mientras que la grieta se extiende verticalmente a través de la esquina de losa.

Un descascaramiento menor que 127 mm medidos en ambos lados desde la

grieta hasta la esquina no deberá registrarse.

Niveles de severidad

56
En el Cuadro siguiente se listan los niveles de severidad para el

descascaramiento de esquina. El descascaramiento de esquina con un área

menor que 6452 mm2 deberá contarse.

Medida

Si en una losa hay una o más grietas con descascaramiento con el mismo nivel

de severidad, la losa se registra como una losa con descascaramiento de

esquina. Si ocurre más de un nivel de severidad, se cuenta como una losa con

el Mayor nivel de severidad.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.

M: Parcheo parcial.

H: Parcheo parcial.

r. Descascaramiento de junta.

Descripción:

Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.60 m de la junta. Generalmente

no se extiende verticalmente a través de la losa si no que intercepta la junta en

ángulo. Se origina por:

1. Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por la

infiltración de materiales incompresibles.

2. Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.

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Niveles de Severidad

En el Cuadro 01 se ilustran los niveles de severidad para descascaramiento de

junta. Una junta desgastada, en la cual el concreto ha sido desgastado a lo

largo de toda la junta se califica como de baja severidad.

Cuadro 01 Niveles de Severidad Descascaramiento de Junta

Ancho del Longitud del

Fragmentos del Descascaramiento descascaramient descascaramient
o < 0.6mo> 0.6 m
Duros. No puede removerse fácilmente < 102 mm L L
(pueden faltar algunos pocos fragmentos).
> 102 mm L L
Sueltos. Pueden removerse y algunos < 102 mm L M
fragmentos pueden faltar. Si la Mayoría o
todos los fragmentos faltan, el >102 mm L M
descascaramiento es superficial, menos de
25.0 mm.
Desaparecidos. La Mayoría, o todos los < 102 mm L M
fragmentos han sido removidos.
> 102 mm M H

Medida

Si el descascaramiento se presenta a lo largo del borde de una losa, esta se

cuenta como una losa con descascaramiento de junta. Si está sobre más de un

borde de la misma losa, el borde que tenga la Mayor severidad se cuenta y se

registra como una losa. El descascaramiento de junta también puede ocurrir a

lo largo de los bordes de dos losas adyacentes. Si este es el caso, cada losa se

contabiliza con descascaramiento de junta.

Opciones para Reparación

L: No se hace nada.

M: Parcheo parcial.

H: Parcheo parcial. Reconstrucción de la junta.

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