GENERACIÓN DE VIAJES
I LA ETAPA DE GENERACIÓN DE VIAJES EN EL PROCESO DE
PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO
Generación de viajes1, definición: proceso mediante el cual se cuantifican los viajes
realizados por las personas que residen o desarrollan
actividad en una determinada área urbana, o por
vehículos relacionados con dicha área.
En este trabajo los viajes se referirán a movimientos de personas.
La generación de viajes es función de:
1. El uso del suelo. Existe una estrecha relación entre la generación de viajes y la
manera en que el suelo es utilizado, incluyendo la ubicación e intensidad de uso.
2. Las características socioeconómicas de la población del área.
3. Tipo, disponibilidad y calidad de las facilidades de transporte disponibles en el área.
Estas relaciones funcionales se utilizan en el proceso de planeamiento del transporte con el
objeto de obtener información cuantitativa sobre la demanda de transporte.
La generación de viajes constituye una de las etapas del proceso de planeamiento del
transporte, cuyas cuatro fases principales son las siguientes: (1) inventarios; (2) análisis de
las condiciones existentes y calibración de las herramientas de representación 2; (3)
proyección al futuro de las variables significativas, (4) análisis de sistemas de transporte
futuros y (5) monitoreo, seguimiento y revisión del plan. Ver Figura N° 1.
La secuencia anterior también puede ser puesta de la siguiente manera, incluyendo la
pregunta que cada una de las etapas intenta responder:
1. Estudio de la población, la economía del área y las actividades que se
desarrollan. ¿Cuál será la magnitud de esas actividades?
2. Estudio del uso del suelo. ¿Dónde estarán localizadas esas actividades?
3. Etapa de generación de viajes. ¿Cuántos viajes generarán esas
actividades?
1
Viaje: movimiento en un sentido desde un punto de origen a un punto de destino. Estos puntos se
denominan extremos del viaje. El viaje se refiere a una persona o a un vehículo.
2
Verbigracia modelos. En todo el proceso de determinación de la demanda de transporte dirigida a redes se
utilizarán modelos. La definición genérica de modelo es la siguiente: representación parcial y aproximada
de la realidad.
4. Etapa de distribución de viajes. ¿Hacia donde se dirigirán esos viajes?
5. Etapa de división modal. ¿Qué modo de transporte utilizarán esos
viajes?
6. Etapa de asignación de viajes. ¿Qué itinerario seguirán esos viajes?
7. Análisis de sistemas y evaluación. Plan de transporte. ¿Cuál es el mejor
sistema de transporte?
8. Monitoreo, revisión y seguimiento del plan. ¿Puede mejorarse el plan?
II FUNDAMENTOS DE LA GENERACIÓN DE VIAJES
El objetivo de la etapa de generación de viajes es el de obtener una adecuada identificación
y cuantificación de los viajes que tienen como extremo las distintas zonas en que fue
dividida el área en estudio.
Los volúmenes de viajes generados son en general muy difíciles de determinar y proyectar
directamente. Cierta información que caracteriza a las zonas puede ser más fácil y
eficientemente proyectada que los mismos extremos de viaje y constituyen lo que se
denominan variables explicativas, pues explican la generación de viajes. Esta información
se refiere al uso del suelo, a las características socioeconómicas de las zonas del área en
estudio y a las características del sistema de transporte. Los modelos de generación viajes
están formados por relaciones funcionales entre los viajes generados y las variables
explicativas, de manera que conociendo el valor de las variables explicativas en un
horizonte futuro se puede estimar aceptablemente la demanda futura de viajes.
Los viajes pueden ser caracterizados por dos atributos que deberán ser tenidos en cuenta
durante el proceso de su estudio. Estos atributos son: propósito y horario.
El propósito de viaje está compuesto por dos elementos: base y motivo. Como base se
entiende el lugar en que comienza o termina un viaje distinguiendo entre basados en el
hogar y no basados en el hogar, siendo los basados en el hogar los que tienen uno de sus
extremos en el hogar del individuo que viaja. Los no basados en el hogar son los que en
ninguno de sus extremos se encuentra el hogar. Como motivo se consideran los siguientes:
trabajo, compras, estudio y otros motivos. De acuerdo a la práctica habitual los
propósitos de viaje considerados son los siguientes:
• Basados en Hogar-Trabajo (BHT).
• Basados en Hogar-Estudio (BHE).
• Basados en Hogar-Compras (BHC).
• Basados en Hogar-Otros motivos (BHO), y
• No Basados en el Hogar (NBH).
Los cinco propósitos enumerados no necesariamente deberán ser tenidos en cuenta en su
totalidad, en algunos casos puede ser suficiente considerar 4 propósitos (BHT, BHE o BHC,
BHO y NBH) y hasta 3 (BHT, BHO y NBH) según el tamaño y las características del área
en estudio. Los BHT y NBH deberán estar siempre presentes mientras que los BHE, BHC
y BHO pueden mantenerse separados o combinarse según su importancia relativa. Para
cada uno de los propósitos considerados se deberá desarrollar un modelo de generación que
cuantifique los viajes generados con ese propósito.
El restante atributo es el horario en que se realiza el viaje. Se consideran viajes en hora
pico (matutino y vespertino) y viajes diarios (total en el día sin considerar la hora en que se
realizan). Los modelos de generación pueden estar construidos para estimar viajes en hora
pico o viajes diarios. Este último caso es el más común, ya que a partir de los viajes diarios
y mediante factores horarios se pueden calcular los volúmenes en cualquier hora del día.
La generación de viajes puede dividirse en dos pasos: i) determinación del número de viajes
originados en cada zona (producciones) y ii) determinación del número de viajes destinado
a cada zona (atracciones).
Para toda el área en estudio el número de producciones deberá ser obligatoriamente igual
al de atracciones, aunque no necesariamente para cada una de las zonas en particular. Esto
se debe a que por definición los viajes basados en el hogar (BH_) siempre son producidos
por la zona que contiene al hogar y atraídos por la zona del otro extremo, en cualquier
sentido que se realice el viaje. Los viajes no basados en el hogar (NBH) son producidos por
la zona origen y atraídos por la zona destino.
Por lo anterior en las zonas que son principalmente residenciales las producciones serán
mayores que las atracciones, mientras que en las zonas que son mayoritariamente
comerciales, industriales o educacionales las atracciones serán mayores que las
producciones.
Esta división en viajes de producción y atracción es relevante cuando se utiliza un modelo
gravitatorio para la etapa de distribución, no así para los otros métodos de distribución, en
los que solamente se considera el origen y el destino de los viajes.
Variables que explican la generación de viajes
Uso del suelo
El uso del suelo puede ser determinado y pronosticado con facilidad y aceptable precisión.
Dentro de esta variable se pueden distinguir tres atributos que influyen en la generación de
viajes, esos atributos son: tipo, intensidad y ubicación.
Los diferentes tipos de usos del suelo tienen diferentes características de generación y por
ello es importante distinguirlos. La clasificación de tipos de usos del suelo más habitual
suele ser: residencial, comercial, industrial, educacional y de esparcimiento. El uso del
suelo residencial produce más viajes que los otros usos, mientras que los restantes usos son,
en general, mayores atractores de viajes que productores.
La intensidad del uso del suelo expresa el nivel de actividad que caracteriza una
determinada zona y usualmente se expresa en términos de cantidad o de densidad tal como
número total de viviendas en la zona o empleos por unidad de superficie. La intensidad de
uso del suelo tiene una marcada influencia en el número y tipo de viajes que genera una
determinada zona. En general, a menor densidad habitacional mayor número de viajes
generados por persona. Lo mismo sucede con la distribución por modo en que se realizan
los viajes, las zonas de menor densidad de hogares producen mayor cantidad de viajes en
automóvil por vivienda.
La ubicación de las actividades se refiere a la distribución espacial de los usos del suelo y
de las actividades dentro del área en estudio. Las modalidades de viaje de habitantes de un
barrio de alta densidad pero rodeado por zonas de baja densidad y alejado del centro de una
urbe son distintas a las que tendría si ese mismo barrio estuviera próximo al centro.
El cuadro que sigue resume lo expresado más arriba.
TIPO DE USO TIPO DE ACTIVIDAD MEDIDA DE LA INTENSIDAD
DEL SUELO
Residencial - Residencial. - Superficie de suelo
residencial
- Unidades habitacionales.
- Unidades hab. por unidad
de superficie.
- Densidad de población.
- Población total.
Industrial - Industria manufacturera. - Empleos totales.
Comercial - Servicios. - Empleos clasificados por
- Comercio mayorista. tipo.
- Comercio minorista. - Empleos por unidad de
- Oficinas. superficie.
- Area de suelo ocupada.
Educación - Universidad. - Matrículas
- Secundario.
- Primario.
Esparcimiento - A determinar. - Nro. de elementos apropiados
(capacidad, butacas,
amarras, etc.).
Características socioeconómicas
Las características socioeconómicas que influyen en la generación de viajes se refieren a
los hogares y son las siguientes: ingreso familiar, tamaño del hogar, posesión de automóvil,
tipo de vivienda y actividad de los integrantes del hogar.
Ingreso familiar. Esta característica es una de las más importantes en la determinación de
la cantidad de viajes por hogar o por individuo y la modalidad de los mismos. A mayor
ingreso mayor número de viajes por unidad de tiempo y mayor cantidad de viajes en
automóvil.
El tamaño familiar (número de integrantes del hogar) también influye positivamente en la
generación de viajes. En otras palabras la frecuencia de viajes por hogar aumenta con el
tamaño del mismo.
La posesión de automóvil está directamente relacionada con el nivel de ingreso familiar y
con el tamaño del hogar. En general una familia de menor grado de motorización genera
menor frecuencia de viajes.
La generación de viajes varía según el tipo de vivienda. Las viviendas unifamiliares en
terrenos únicos generan más viajes por integrante que las viviendas unifamiliares en
terrenos compartidos y éstas a su vez generan más viajes que las viviendas en edificios de
departamentos. Esta variable no es habitualmente utilizada en estudios a nivel de áreas
urbanas sino para la determinación de la generación de viajes de desarrollos urbanos
específicos, tales como grandes edificios, barrios cerrados, etc.
La actividad de los residentes influye en la generación de viajes. La principal influencia la
tiene la ocupación del jefe de familia, ya que determina el nivel de ingreso del grupo
familiar. A mayor número de personas ocupadas por hogar mayor cantidad de viajes
generados.
Sistema de transporte
El tipo, disponibilidad y calidad de las facilidades de transporte disponibles en el área
determina la variable denominada accesibilidad. A mayor accesibilidad mayor cantidad de
viajes realizados. La accesibilidad se define de la siguiente manera:
n
ACCi = ∑(Aj ×Fij )
j=1
Siendo:
ACCi = accesibilidad de la zona i.
Aj = viajes atraídos por la zona j. Se adoptan las atracciones como ponderación de la
importancia relativa de cada zona.
Fij = factor de impedancia entre la zona i y la zona j, a mayor factor mayor accesibilidad.
n = número de zonas.
III METODOS DE GENERACIÓN DE VIAJES Método de la tasa de generación
Este método se basa en la relación que se observa entre la generación de viajes, detectada
en las encuestas de origen y destino, con la información obtenida de los relevamientos de
uso del suelo.
Para cada una de las zonas del área en estudio se determinan las superficies abarcadas por
cada tipo de uso del suelo y se cuantifican los extremos de viajes que les corresponden
(cantidad de viajes originados y destinados a la zona). El siguiente cuadro ilustra el
procedimiento:
Zona i
Tipo de uso del Relevamiento de Censo O-D Tasa de Generación suelo
uso del suelo (extremos de viaje) (viajes / ha.)
Ha.
Residencial 500 4.000 8
Industrial 100 3.000 30 Comercial 50 2.000 40
Las tasas son de producción y atracción de viajes por lo que este método abarca ambos
pasos del proceso.
La estimación de la generación futura se realiza determinando la evolución de las áreas para
cada tipo de uso del suelo. De esa manera, si se estima que el área residencial crecerá a
1.000 Ha., la generación futura de viajes de la zona causada por el uso del suelo residencial
será de 8.000 viajes (1.000 Ha. x 8 viajes / ha.). De la misma forma se procede con los
restantes usos del suelo.
La simpleza de este método hace que sea rápido y económico de aplicar pero no tiene en
cuenta otras variables explicativas tales como el ingreso, el tamaño del hogar y la
motorización, lo que lo hace poco preciso. Su utilidad está en la actualización a bajo costo
de estudios anteriores.
Método del Factor de Crecimiento
Este es también un método expeditivo y poco preciso y es generalmente utilizado en la
actualización y proyección de viajes estimados de estudios anteriores. La expresión básica
de este modelo es la siguiente:
Ti = Fi ⋅ti
Donde:
Ti = viajes futuros de la zona i.
ti = viajes actuales de la zona
i.
Fi = factor de crecimiento.
El factor de crecimiento habitualmente se lo determina a partir de la evolución estimada de
las variables socioeconómicas que explican los viajes. Una expresión del factor de
crecimiento puede ser la siguiente:
FI = PPIN0 ⋅⋅IIii0n ⋅⋅MMi0in
i
Siendo Pi la población, Ii el ingreso promedio familiar y Mi la motorización (autos/hogar)
de la zona i. El superíndice 0 corresponde al año base y el superíndice n al año futuro.
Este método se aplica a tablas de viajes anteriores que deben ser actualizadas. No se
considera la división entre producción y atracción. Los viajes generados por este método
son luego distribuidos por algún proceso basado en el factor de crecimiento3.
Método de Regresión Lineal Múltiple
El método de regresión lineal múltiple es un procedimiento estadístico en el que se establece
una relación lineal entre una variable dependiente y varias variables independientes o
explicativas, de acuerdo a la siguiente expresión:
T = k +b1 ⋅ X 1 +b2 ⋅ X 2 +...+bn ⋅ X n
Donde T es la variable dependiente (en este caso los viajes producidos o atraídos por una
zona), X1 a Xn son las variables independientes, b1 a bn son los coeficientes de la regresión
lineal y k es el término independiente que representa la parte de la variable dependiente no
explicada por las variables independientes.
Los parámetros de la ecuación de regresión, es decir los coeficientes de regresión y el
término independiente, se determinan mediante software estadístico. Además de los
parámetros mencionados se debe conocer también el grado de ajuste de la ecuación de
3
Ver capítulo referido a distribución de viajes.
regresión con respecto a los datos. Este grado de ajuste se mide a través de los siguientes
indicadores estadísticos:
• R2 (coeficiente de determinación), cumpliéndose que 0 ≤ R2 ≤ 1.
Este indicador representa la proporción en que las variables
independientes explican la variabilidad de la variable dependiente.
Cuanto más próximo a la unidad mayor grado de ajuste.
• Error estándar de la estimación:
∑ (T − Test )
2
i
i
N −m
ST =
Donde:
Ti = valores observados de la variable dependiente (viajes zonales).
Test = valores de Ti calculados mediante la ecuación de regresión.
N = número de casos. m = número de parámetros estimados de la ecuación de
regresión (coeficientes y término independiente).
El error estándar de la estimación (ST) debe ser lo más pequeño posible.
Los valores obtenidos de los parámetros de la ecuación de regresión (b1 a bn) también deben
ser sometidos a tests de hipótesis a través del estadístico t:
=bj
t
Sbj
Siendo Sbj el desvío estándar del coeficiente. Para que el valor del coeficiente bj sea
significativo, es decir que la variable Xj tenga importancia en la explicación, se debe
cumplir que t sea mayor que 24, de otro modo es conveniente eliminar la variable de la
ecuación.
En rigor el término independiente k debería ser cero, ya que representa la porción de los
viajes que no dependen de ninguna variable explicativa. Si este valor es grande con respecto
al valor medio de T la ecuación debería ser descartada, por el contrario si el valor de k es
pequeño se puede re-estimar la función obligándola a pasar por el origen.
Las variables independientes a considerar deberán ser seleccionadas de acuerdo con su
disponibilidad y facilidad de proyección. En general son variables que representan las
características socioeconómicas de cada zona, tales como:
Producción y atracción de viajes basados en el hogar:
Población
4
En rigor se debe determinar el valor de t en cada caso para los grados de libertad del problema y el nivel de
confianza adoptado. Estos valores son próximos a 2 para un nivel de confianza de 95%.
Población mayor de 5 años
Número de hogares
Número de personas empleadas
Número de automóviles
Población estudiantil
Area de suelo residencial
Distancia al distrito central
Producción y atracción de viajes no basados en el hogar:
Empleos industriales
Empleos en servicios
Empleos en comercio minorista
Empleos públicos
Otros empleos
Empleos totales
Matricula estudiantil
Area de suelo industrial
Area de suelo de servicios
Area de suelo comercio minorista
Número de hogares
Estas variables pueden ser totales (habitantes, automóviles, empleados, etc.) o tasas
(habitantes por hogar, autos por hogar, etc.). En ambos casos, si el divisor es el mismo para
todas las variables, los coeficientes de la función serán idénticos, aunque existen algunas
diferencias que tienen explicación estadística5.
Los modelos de regresión lineal se pueden plantear, además de por propósito, también por
modo de transporte, privado (auto) o público, por lo que se realiza simultáneamente la etapa
de división modal, no explicada en este trabajo.
Método de Clasificación Cruzada o Análisis de Categorías
a) Producciones
El método de clasificación cruzada, para la determinación de la producción de viajes, se
basa en la estratificación de n variables independientes en dos o más grupos, creando una
matriz n-dimensional conteniendo los valores de la variable dependiente, en este caso las
tasas de producción de viajes por propósito y por hogar.
5
La utilización de tasas o promedios zonales reduce la denominada heterocedasticidad, o variabilidad de la
varianza, debida al efecto producido por el diferente tamaño de las zonas.
Los valores de la variable dependiente son los promedios calculados a partir de los datos
aportados por la encuesta domiciliaria de O-D.
Lasa variables independientes se eligen de manera de minimizar las desviaciones estándar
de las tasas calculadas.
Las variables independientes habitualmente utilizadas son: i) tamaño del hogar; ii) tenencia
de automóvil; iii) ingreso familiar; y iv) grado de accesibilidad. En el caso del EPTRM6 las
variables fueron i) nivel socioeconómico; ii) tenencia de automóvil; y iii) grado de
accesibilidad.
El procedimiento seguido es el siguiente:
1. Se clasifican los hogares encuestados según la estratificación seleccionada, por
ejemplo por estrato socioeconómico y tamaño familiar y se construye una matriz
como la que sigue:
Tamaño familiar NSE del hogar
1 2 3
1
2 NHij
N° de hogares con
NSE=2 y tamaño=2
3
4
5 ó más
En cada una de las celdas se coloca el número de hogares correspondiente.
2. Se determinan los viajes encuestados de acuerdo a la misma estratificación anterior
y además por propósito de viaje:
6
Estudio Preliminar de Transporte del Area Metropolitana de Buenos Aires, 1973.
Tamaño NSE del hogar
del 1 2 3
hogar BHT BHE BHO NBH BHT BHE BHO NBH BHT BHE BHO NBH
1
2 Vijk
N° de
viajes
3
4
5 ó más
En cada celda se contabilizan los viajes correspondientes.
3. Se construye una matriz como la que sigue:
Tamaño NSE del hogar
del 1 2 3
hogar BHT BHE BHO NBH BHT BHE BHO NBH BHT BHE BHO NBH
1
2 tijk
3
4
5 ó más
En cada celda se calcula la tasa de producción:
= Vijk
tijk NH ij
Donde:
tijk = tasa de producción de viajes de hogares de nivel socioeconómico i, tamaño j y con
propósito k.
Vijk = número de viajes de hogares de nivel socioeconómico i, tamaño j y con propósito
k. NHij = número de hogares de nivel socioeconómico i y tamaño j.
Este método supone que las tasas de producción de viajes, determinadas para cada una de
las categorías definidas por los estratos de las variables independientes, permanecen
invariables en el tiempo.
Las tasas de producción por nivel de accesibilidad y estrato socioeconómico por todo
propósito utilizadas en el EPTRM son las siguientes:
Nivel de Estrato Socioeconómico Total
Accesibilidad Alto Medio Bajo
(1) C/Auto S/Auto C/Auto S/Auto C/Auto S/Auto
I 13,55 8,95 8,93 5,75 8,09 3,82 5,69
II 12,45 8,55 9,02 5,51 6,81 4,63 7,25
III 11,84 5,32 7,08 6,05 5,41 4,14 5,47
IV 8,75 5,21 6,88 4,73 5,56 3,80 4,95
V 7,45 6,40 4,74 3,74 4,43 3,78 4,13
Promedio 10,69 6,91 7,25 5,12 5,75 3,97 5,40
(1) Tal como fuera definida en la Pág. 5.
Se observa como varían las tasas de producción de viajes según el NSE, la posesión de
automóvil y la accesibilidad.
Existen tablas similares para cada uno de los propósitos considerados. El nivel
socioeconómico fue medido a través del siguiente indicador:
= Aij ⋅ ∑Tijk Iij P
⋅Cij k ij
Siendo:
Iij = índice socioeconómico de la vivienda j en la zona i.
Aij = número de ambientes, sin contar cocina y baño, con que cuenta la vivienda.
Pij = número de personas que habitan en la vivienda.
Cij = calidad o categoría de la vivienda.
Tijk = tipo de ocupación de la persona k.
Para cada uno de los estratos de NSE (alto, medio y bajo) se determinaron límites del
indicador.
Los viajes futuros producidos por cada zona se calculan multiplicando las tasas de
generación para cada categoría de hogar por la cantidad de los mismos que se prevé existirá
en cada una de dichas zonas.
Este procedimiento se repite para cada uno de los propósitos de viaje considerados.
b) Atracciones
Mediante el método de clasificación cruzada se calculan las producciones. Para calcular las
atracciones se utiliza el método de regresión lineal simple o múltiple, ya explicado. Las
ecuaciones que se plantean son, por ejemplo, las siguientes:
Atracciones BHT = f(Empleos Comercio Minorista, Otros Empleos)
Atracciones BHE = f(Matrículas de Estudiantes)
Atracciones BHC = f(Hogares, Empleos Comercio Minorista, Otros Empleos)
Atracciones BHO = f(Hogares, Empleos Comercio Minorista, Otros Empleos)
Atracciones NBH = f(Hogares, Empleos Comercio Minorista, Otros Empleos)
Determinación de los Viajes de Producción y Atracción Futuros
En primer lugar se deberán proyectar las variables independientes utilizadas en el modelo,
para cada una de las zonas, tales como población, accesibilidad, número de hogares por
nivel socioeconómico y motorización, empleos, matrículas, etc.
En segundo lugar se calculan las producciones y atracciones por zona y por motivo,
aplicando las ecuaciones o tasas según el método elegido.
Luego se deberán balancear producciones y atracciones por propósito, ya que al haber sido
calculadas con distintos procedimientos generalmente no coincidirán. Se deberá cumplir
que:
∑∑ ∑∑m n Pik = m n
Aik k= i=1 k=1 i=1
Donde:
m = número de propósitos.
n = número de zonas.
Pik = producciones de la zona i con propósito k.
Aik = atracciones de la zona i con propósito k.
El balanceo se realiza prorrateando las diferencias entre las atracciones, ya que por lo
general éstas son determinadas con modelos de menor precisión que las producciones.
Las producciones se determinan a partir de información primaria proveniente de las
encuestas domiciliarias, mientras que las atracciones son ecuaciones de regresión ajustadas
con información secundaria (censos de población, censos económicos, encuestas
permanentes de hogares, etc.).
Figura PROCESO DE PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO
N° 1
