Contenido
CARPETA ASFALTICA EN AOREPUERTOS....................................................................... 2
INTRODUCCIÓN.- ............................................................................................................... 2
MARCO TEÓRICO ............................................................................................................. 17
TIPOS DE PAVIMENTO ................................................................................................ 20
GENERALIDADES DE DISEÑO DE PAVIMENTO AEROPORTUARIO ................. 22
GENERALIDADES DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE ................................ 25
METODOLOGÍA ................................................................................................................ 34
CARPETA ASFALTICA EN AOREPUERTOS
INTRODUCCIÓN.-
Es necesario tener en cuenta un diseño de aeropuertos que satisfaga las normas
internacionales de aviación, en función al tipo de aeropuerto que se construya en un determinado
lugar; para el diseño geométrico es necesario tomar en cuenta el lugar de emplazamiento, la
dirección del viento dominante, también la magnitud del aeropuerto en función de un estudio de
población a servir, ya que se debe tomar en cuenta la proyección futura en función de la
población.
La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complejo que el análisis de una de sus
actividades, sin tener en cuenta la repercusión que se puede tener en los demás, puede acarrear
soluciones que no resulten aceptables.
Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan diferentes y a
veces conflictivas necesidades; además estas actividades son dependientes y por lo tanto tan solo
una puede limitar la capacidad del complejo total, en los planos puede observarse el sistema
aeropuertario, que se divide en dos componentes principales:
-Zona Aeronáutica
- Zona Urbana
Las dimensiones de los aeropuertos, cargas a soportar, modalidad de necesidad y servicios,
circulaciones, etc., crean una nueva técnica que podría llamarse evolutiva y permanente y la cual
no puede aplicarse los principios hasta hace poco utilizados en otras grandes obras.
MARCO TEÓRICO
El diseño de aeropuertos debe reflejar el entendimiento conjunto de varios factores
relacionados, que incluyen las características de la aeronave, tráfico aéreo, seguridad, ruido en
comunidades cercanas y obstáculos en la zona de seguridad, por lo que el diseño se vuelve
interdisciplinario (Whitford, 2003).
Los requerimientos funcionales de los pavimentos son evaluados antes de su diseño, ya que es
importante que estos provean una superficie durable, operativa bajo cualquier condición
climática, segura y que brinde confort en su uso. En la etapa de diseño se debe evaluar el tipo de
pavimento a utilizar (flexible o rígido), selección de materiales para base y subbase, tratamientos
de subrasante, diseño de espesores de capas de pavimento y sistemas de drenaje. Los pavimentos
pueden clasificarse en dos categorías, flexible (usualmente mezcla asfáltica) o rígido (hormigón).
La clasificación está hecha acorde a la forma en que el pavimento transmite las cargas de uso
hacia el suelo a través de su estructura (Figura 1). El pavimento flexible provee suficiente
espesor para la distribución de cargas a través de varias capas de la misma, haciendo que los
esfuerzos y tensiones en la subrasante estén dentro de los límites aceptables. A causa de esto, se
espera que la resistencia del suelo de fundación tenga una incidencia directa en el espesor de la
capa de pavimento flexible. El diseño de pavimento en capas considera la reducción de esfuerzos
por la profundidad (Fwa, 2003).
Figura 1: Transmisión de esfuerzos en pavimento flexible y rígido Fuente: (Fwa, 2003)
En una estructura de pavimento flexible, o pavimento de asfalto, la capa superficial está formada
por dos superficies bituminosas, la capa de rodadura (Wearing course) y la capa intermedia
(Binder course). Para poder construir una superficie durable, impermeable y resistente a la
erosión o desgaste, la capa de rodadura está hecha en la mayoría de los casos de mezcla asfáltica
en caliente densa. En cambio, la capa intermedia está constituida por más cantidad de agregados
y menos contenido de asfalto. La composición de las mezclas bituminosas y el tamaño máximo
de áridos para estas capas, está determinada por su uso, el requerimiento de textura en la
superficie y el espesor de la capa. Además, se debe aplicar un riego de liga diluido en agua para
unir las dos capas (Bandara y Grazioli, 2009).
Las capas de base y subbase tienen un alto porcentaje del total del espesor de la estructura de
pavimento flexible, necesario para poder distribuir los esfuerzos. La base puede servir también
como capa de drenaje y provee protección contra bajas temperaturas. La base está compuesta de
material chancado, el cual debe cumplir una serie de exigencias en relación al porcentaje de caras
fracturadas, capacidad de soporte y tamaño.
La subbase está formada por material de menor calidad que la base, en cuanto a su resistencia
y granulometría, aunque debe ser superior al material de la subrasante. Se exige que esta capa
presente un valor de CBR, como mínimo de 20. Usualmente, esta capa tiene un mayor espesor.
Cuando la subrasante posee muy baja resistencia, ésta sirve de plataforma para la construcción
de la base. Cuando la subrasante posee cualidades suficientes (CBR > 20%) esta capa se puede
obviar.
La subrasante en la mayoría de los casos debe mejorarse compactando su superficie, por lo
que requiere algún tratamiento. La profundidad y el porcentaje de compactación dependen del
tipo de suelo (cohesivo, no cohesivo), de las cargas de las aeronaves y la presión de los
neumáticos (Bandara y Grazioli, 2009).
En el diseño del pavimento aeroportuario, se vuelve importante considerar los efectos de daño
acumulativo que tienen las cargas sobre la estructura, las cuales se evidencian en deformaciones
progresivas, propagación de grietas y daño por fatiga. El número total de aplicación de las cargas
durante la vida útil del pavimento, debe ser un dato conocido ya que se debe identificar el tipo de
aeronave que causa un mayor daño acumulativo para poder definir la estructura de pavimento
(Fwa, 2003).
La Federación de Aviación Americana (en adelante FAA), se ha dedicado a la elaboración de
normativas, manuales y reglamentos que normalizan todos los aspectos del diseño de
aeropuertos. El diseño de pavimento flexible planteado por la FAA está basado en el método de
diseño de CBR y fue desarrollado en pistas de prueba y observaciones de pavimento en servicio.
El presente proyecto está basado acorde a la normativa vigente con la que el Ministerio de
Obras Públicas de Chile (en Particular el Departamento de Ingeniería de la Dirección de
Aeropuertos) diseña los aeródromos nacionales.
TIPOS DE PAVIMENTO
Los pavimentos para aeropuertos pueden ser clasificados en rígidos (hormigón), flexible
(mezclas asfálticas) o mixtas (“sándwich” hormigón-asfalto). Según los autores Pitrelli y Pérez
(2013), existen también otros pavimentos especiales que responden a condiciones particulares de
cada proyecto:
Hormigón armado
Hormigón pretensado
Hormigón armado con fibras
Adoquinado
Mezclas bituminosas reforzadas
Alquitranes modificados
Hormigón o asfalto poroso
Mallas metálicas
Engineered materials arresting system (EMAS)
Las soluciones usadas para la estructura de pavimento en Chile, son mayoritariamente de
pavimento flexible respondiendo a condiciones económicas y técnicas que son expresadas en la
tabla 1 (Pitrelli y Perez, 2013).
Tabla 1
Ventajas y desventajas de pavimento flexible y rígido
PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RÍGIDO
VENTAJAS
MENORES COSTOS RESISTENCIA A HIDROCARBUROS
RODADURA SUAVE MAYOR DURACIÓN
POSIBILIDAD DE RECARPETEO O
CONSERVACIÓN DE ROCE
REFUERZO
CONSERVACIÓN DE RASANTE DE
MÉTODOS CONSTRUCTIVOS MÁS
PROYECTO ( NO SE DEFORMA)
SENCILLOS
REPARACIONES RÁPIDAS Y A UN
MENOR COSTO
DESVENTAJAS
DEGRADABLES POR
MAYORES COSTOS
HIDROCARBUROS
PÉRDIDA DE COEFICIENTE DE ROCE MÁS DIFICIL DE CONSTRUIR
DETERIORO DE LA RASANTE DE
RODADURA ASPERA
PROYECTO (DEFORMABLE)
ENVEJECIMIENTO JUNTAS
DIFICIL DE REPARAR
Fuente: Elaboración propia, basado en (Pitrelli y Perez, 2013)
GENERALIDADES DE DISEÑO DE PAVIMENTO AEROPORTUARIO
Los factores a tener en cuenta para la planificación de pavimentos aeroportuarios se dividen en
dos grupos: factores técnicos y factores económicos.
Los factores técnicos se caracterizan por cubrir la geotecnia (“CBR” para pavimento flexible
o “K” módulo de balasto, para pavimento rígido), mezclas de aeronaves (pesos de las
operaciones), tráfico (salidas anuales), disponibilidad de materiales, condiciones climáticas,
geometría necesaria, normativa a emplear tipo de obra (Aeródromo nuevo o existente).
Por otro lado, los factores económicos se basan en la elaboración del pavimento siendo en
planta o in situ, el volumen de las obras a ejecutar, distancia de puntos de abastecimiento de
materiales al lugar de las obras, distancia de vertederos la maquinaria disponible para la
ejecución (rendimientos) (Pitrelli y Perez, 2013).
El diseño aeroportuario es un problema de ingeniería complejo que involucra un gran número
de variables. Para ello, uno de los programas computacionales utilizado es el denominado
FAARFIELD, que utiliza análisis basado en capas elásticas y elementos finitos. Los pavimentos
son diseñados para proveer una vida útil limitada ya que los límites de fatiga son anticipados y
poder lograr la vida útil de diseño requiere un control de construcción cuidadoso y
mantenimiento periódico (FAA, 2009).
Por otro lado, los pavimentos están sujetos a una amplia gama de cargas y efectos climáticos.
Los ingenieros de carreteras, basan el diseño del espesor del pavimento en análisis teóricos de
distribución de la carga en el pavimento y el suelo, el análisis de datos experimentales y el
estudio del pavimento en condiciones de servicio. El diseño utilizando FAARFIELD está
enfocado a proveer un mínimo de 20 años de vida útil, sin considerar mantenciones mayores
(FAA, 2009).
El diseño estructural del pavimento consiste en la determinación del espesor completo de la
estructura de pavimento junto con los espesores individuales de cada capa. Las variables que
determinan el diseño son:
Magnitud y características de las cargas de las aeronaves.
Volumen de tráfico.
Concentración de tráfico en algunas áreas.
Capacidad de soporte del suelo.
Calidad de materiales de la estructura.
El programa FAARFIELD está basado en el “Factor de Daño Acumulativo” (en adelante
CDF, sigla en inglés) en el que la contribución de cada aeronave al daño total producido es
analizada de forma separada (FAA, 2009).
Aeronaves
Las cargas impuestas por las aeronaves varían de acuerdo a las siguientes características:
Carga: El diseño asume que el 95% de todo el peso de la aeronave es llevado por el tren
principal de aterrizaje y solo el 5% es llevado por el tren de la nariz. Se recomienda para el
diseño utilizar el máximo peso anticipado de despegue (FAA, 2009).
Tipo y Geometría del Tren de Aterrizaje: Esto indica la manera en que el peso de la aeronave
es distribuido en el pavimento y como éste responde a estas solicitaciones (FAA, 2009).
Presión de Neumáticos: Depende de la configuración del tren, peso total, y radio del
neumático (FAA, 2009)
Volumen de Tráfico: Se requiere con un pronóstico anual de salidas por tipo de aeronave
(FAA, 2009).
Salidas Anuales y Ciclos de Tráfico
El diseño considera sólo las salidas al contabilizar las operaciones, y no las llegadas. Esto se
debe a que en la mayoría de los casos, los aviones llegan significativamente con menos peso que
al momento del despegue, esto a causa del consumo de combustible. Durante el impacto en el
aterrizaje, la fuerza ascendente remanente que está en las alas, alivia la fuerza dinámica vertical
que es aplicada al pavimento. Se define como un ciclo de tráfico estándar (TC, por su sigla en
inglés) un despegue y un aterrizaje de la misma aeronave (FAA, 2009).
Factor de Daño Acumulativo (CDF)
Es expresado como la razón entre repeticiones de carga aplicada sobre las repeticiones de
carga para la falla o admisibles. Para una aeronave y un tráfico constante se expresa de la
siguiente manera:
A continuación, la Tabla 2 muestra cómo interpretar los valores obtenidos del cálculo del
CDF.
Tabla 2: Vida útil remanente de pavimentos basado en el valor del CDF
CDF Vida Útil Remanente del Pavimento
1 Ha sido utilizada toda la vida útil de pavimento.
El pavimento aún no cumple con su vida útil. El valor obtenido es la fracción
<1
utilizada.
El pavimento ha excedido su vida útil a fatiga.
>1
Fuente: Elaboración propia, basado en (FAA, 2009).
GENERALIDADES DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
El pavimento flexible consiste en una carpeta asfáltica ubicada sobre una capa de base, y
cuando las condiciones de la subrasante lo requieren, una capa de subbase (FAA, 2009).
La carpeta asfáltica debe prevenir la penetración del agua a la base, proveer una superficie
suave, libre de partículas sueltas, y resistir los esfuerzos de corte provocados por la acción de los
neumáticos de las aeronaves (FAA, 2009). Los requerimientos para mezclas asfálticas en caliente
se encuentran en las Especificaciones Técnicas Generales de la DAP.
La base es el componente estructural principal del pavimento flexible. Su principal función es
la de distribuir la carga impuesta por los neumáticos de las aeronaves al nivel de subbase o
subrasante. El material que compone esta base debe ser de alta calidad y tener el suficiente
espesor para prevenir fallas en la subrasante (FAA, 2009). Los requerimientos para material de
base se encuentran en las Especificaciones Técnicas Generales de la DAP.
La Subbase forma parte integral de la estructura de pavimento excepto cuando la subrasante
cuenta con una capacidad de soporte (CBR) sobre 20. La función es similar a las de la base,
distribuir cargas. Sin embargo, las solicitaciones a este nivel son menores, por lo que las
exigencias respecto a la calidad de los materiales también lo son (FAA, 2009). Los
requerimientos para material de subbase se encuentran en las Especificaciones Técnicas
Generales de la DAP.
La subrasante está sujeta a esfuerzos menores que la superficie de la estructura del pavimento,
y estos esfuerzos disminuyen con la profundidad. La capacidad del material de subrasante para
resistir deformaciones y esfuerzos de corte depende de su densidad y del contenido de humedad
(FAA, 2009).
El diseño de pavimento flexible considera modos de falla para el pavimento (Figura 2):
Esfuerzo vertical en la subrasante y esfuerzo horizontal en la capa de asfalto.
Limitar el esfuerzo vertical en la subrasante significa evitar una falla por ahuellamiento.
Limitar los esfuerzos horizontales bajo la carpeta asfáltica significa prevenir fallas en el
pavimento producto del inicio de grietas en la capa superficial de asfalto (FAA, 2009).
Figura 2: Estructura típica de pavimento para aeronaves ligeras
Fuente: Elaboración propia, basado en (FAA, 2009)
SELECCIÓN DE CBR DE DISEÑO
La elección del nivel de subrasante dependerá de factores económicos y constructivos. En
algunos casos, pudiera ser más conveniente hacer un mejoramiento a algún estrato, mientras que
en otros casos es más económico diseñar sobre un estrato débil (FAA, 2009).
El diseño para aeronaves con pesos inferiores a 13.600 kg está enfocado a operaciones de
vuelo no comerciales, como actividades agrícolas, de instrucción, o recreativas. El aeródromo de
Panguipulli se enmarca en esta categoría, ya que la mayoría de las operaciones son de aeronaves
privadas y el volumen de tráfico y la magnitud de las aeronaves es menor.
MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE
La mezcla asfáltica en caliente es la combinación de un ligante asfáltico y áridos con
granulometría continua. La mezcla logra que todas las partículas de agregados queden cubiertas
por una película homogénea de ligante. Para la fabricación de la mezcla, se calientan a
temperaturas controladas tanto los ligante como los áridos. La temperatura del ligante al
momento de la mezcla no debe exceder los 160 ºC, y los agregados no deben exceder los 175 ºC,
de acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales de Asfalto de la Dirección de Aeropuertos.
Esto debido a que sobre estas temperaturas el ligante reduce su viscosidad, modificando la
consistencia de la mezcla, y sus propiedades La mezcla al momento de su colocación presenta
altas temperaturas (PG- 3 Art. 542, 2008).
Para la utilización de mezclas asfálticas en caliente se debe seguir el siguiente proceso (PG- 3
Art. 542,
2008):
Estudio de la mezcla y obtención de la fórmula de trabajo.
Fabricación de la mezcla de acuerdo a la fórmula de trabajo.
Transporte de la mezcla al lugar de empleo.
Preparación de la superficie que va a recibir la mezcla.
Extensión y compactación de la mezcla.
Las características más importantes de la mezcla asfáltica en caliente son: densidad, vacíos de
aire, vacíos en el agregado mineral y contenido de asfalto.
Densidad de la mezcla: Es la relación entre el peso por unidad de volumen y se utiliza para
llevar a cabo las mediciones de compactación. La densidad, es tomada en laboratorio y sirve de
referencia para poder establecer el porcentaje de compactación de la mezcla asfáltica puesta en
terreno (Minaya y Ordóñez, 2006).
Vacíos de aire: Es el aire que queda atrapado en la mezcla compactada. Si el porcentaje de
aire es menor, la mezcla será más densa y por lo tanto más impermeable. Si existe un alto
porcentaje de vacíos de aire, la mezcla será porosa, por lo tanto permeable. Tanto una mezcla
porosa como una densa pueden ser perjudiciales, ya que las mezclan porosas permiten el paso del
agua y del oxígeno pudiendo oxidar el asfalto, y deteriorarlo. Por otro lado, si el porcentaje de
vacíos es demasiado bajo, al recibir carga, no quedará espacio para que el asfalto compactado se
acomode en dichos espacios, produciéndose exudación en la superficie (Minaya y Ordóñez,
2006).
Vacíos en el agregado mineral (VMA): Agrupa al volumen ocupado por los vacíos de aire
atrapados y la película de asfalto que rodea a los agregados (asfalto efectivo). Si el porcentaje de
VMA es bajo significa que la mezcla podría sufrir de oxidación ya que la película de asfalto será
delgada (Minaya y Ordóñez, 2006).
Contenido de asfalto: El contenido de asfalto es el porcentaje en peso que corresponde al
cemento asfaltico que compone la mezcla. Es la suma entre el asfalto efectivo y el asfalto
absorbido por los agregados (asfalto absorbido). El porcentaje óptimo de contenido de asfalto
está en función de la granulometría y la capacidad de los agregados para absorber asfalto.
Asfaltos más porosos, menos densos, requieren menor porcentaje de asfalto que otras mezclas
más densas con mayor contenido de agregados minerales (Minaya y Ordóñez, 2006).
Las propiedades que forman parte del diseño de la mezcla asfáltica son, estabilidad,
durabilidad, impermeabilidad, trabajabilidad, flexibilidad, resistencia a la fatiga y resistencia al
deslizamiento.
Estabilidad: La estabilidad depende de la fricción entre las partículas, que varía de acuerdo a
su textura y geometría, y de la cohesión otorgada por el ligante. Estos dos factores, fricción y
cohesión dan lugar a la resistencia a deformaciones bajo cargas y a desplazamientos horizontales.
Para asegurar la fricción entre partículas de agregado, este debe ser chancado y de superficie
rugosa, de esta forma se logra una mayor resistencia al corte junto con que las partículas se
traben unas con otras. Para lograr diferentes grados de estabilidad en la mezcla se puede variar el
contenido de asfalto. A mayor porcentaje de asfalto se logra una mayor estabilidad hasta un
punto que esta se ve afectada por un contenido de asfalto muy alto, ya que esto impide que las
partículas se traben de manera adecuada (Minaya y Ordóñez, 2006).
Durabilidad: La durabilidad de la mezcla es la capacidad del asfalto de evitar que el asfalto se
separe de los agregados y que estos a su vez se desintegren. Los agregados deben cumplir con
requerimientos de calidad altos ya que son sometidos a presiones muy altas. Si la película de
asfalto que rodea los agregados es gruesa, la mezcla será más densa por lo que tendrá menos
vacíos de aire, retardándose la oxidación (Minaya y Ordóñez, 2006).
Impermeabilidad: Significa que no se permite el ingreso de agua o aire. Tiene directa relación
con el tipo de mezcla, densa o porosa, si la mezcla es densa, tendrá menos vacíos de aire, por lo
tanto será más impermeable, mientras que en caso contrario una mezcla porosa es más permeable
ya que tiene un mayor porcentaje de vacíos de aire. Estas mezclas porosas se diseñan para que
agua de lluvia u otros drene con rapidez. Estos conlleva una oxidación más rápida de la mezcla
que puede evitarse utilizando asfaltos modificados (Minaya y Ordóñez, 2006).
Trabajabilidad: Esta propiedad tiene que ver con la puesta en obra de la mezcla, la
trabajabilidad es la facilidad de colocación y compactación de la mezcla. Es importante el
control de temperatura de la mezcla al momento de su colocación y compactación. Una mezcla
con una temperatura baja, será difícil de compactar y el resultado será una mezcla con alto
porcentaje de vacíos de aire, semi rígida o rígida. Las mezclas que poseen un porcentaje
importante de relleno mineral, harán una mezcla muy rígida difícil de compactar. Una mezcla
porosa tiende a segregarse, dificultando el trabajo (Minaya y Ordóñez, 2006).
Flexibilidad: Es la capacidad de resistir deformaciones sin agrietarse. El terreno de fundación
suele sufrir asentamientos, que se evidencian en la superficie del pavimento, el que debe poder
adaptarse sin sufrir daños (Minaya y Ordóñez, 2006).
Resistencia a la fatiga: La carpeta está sometida a cargas cíclicas que producen agrietamientos
en la fibra inferior de la carpeta asfáltica trabajando a tracción. Estos esfuerzos originan una falla
que es visible en la superficie, denominada “piel de cocodrilo” (Minaya y Ordóñez, 2006)
Resistencia al deslizamiento: La capa de rodadura de la carpeta asfáltica está en contacto con
cargas móviles, y debe impedir que estas cargas se deslicen sobre ella, para esto se utilizan
mezclas porosas evitando que el agua se acumule en la superficie. Las partículas de agregado son
chancadas por la misma razón, aumentar la resistencia al deslizamiento (Minaya y Ordóñez,
2006).
Riego de Liga
El riego de liga es una emulsión bituminosa que es aplicada sobre una capa tratada con ligante
asfáltico, previo a la colocación de cualquier capa bituminosa que no sea un tratamiento
superficial o lechada (PG- 3 Art. 531, 2004). La Figura 3 muestra el riego de liga aplicado en el
proyecto in situ.
Figura 3: Riego de Liga aplicado en Aeródromo Pichoy
Fuente: Elaboración propia
El imprimante es la aplicación de un ligante sobre una capa de árido, antes de la colocación de
una capa bituminosa (PG- 3 Art. 530, 2004).
Figura 4: Aplicación Imprimante en Aeródromo Pichoy
Fuente: Elaboración propia
METODOLOGÍA
Para la realización del proyecto se requiere obtener datos de las características del suelo y
donde se ubica la pista del Aeródromo de Panguipulli. Para ello, se realiza el diseño de los
siguientes ensayos:
Granulometría
De acuerdo a la norma NCh 165.Of77 la granulometría es la distribución porcentual en masa
de los distintos tamaños de partículas que forman parte de un árido en particular. Esta
distribución se hace mediante el tamizado del material.
Proctor
De acuerdo a la norma NCh 1534/2.Of79 el ensayo Proctor Modificado permite determinar la
relación entre la humedad y la densidad de un suelo compactado mediante un método
estandarizado. Con esto podemos obtener la humedad óptima para lograr la compactación
máxima del material. Elegimos en ensayo de Proctor Modificado ya que en este se aplica más
energía de compactación que en el ensayo de Proctor Estándar, simulando la carga aplicada de
las compactadoras actuales.
CBR
De acuerdo a la norma NCh 1852.Of81 el ensayo de CBR sirve para determinar la razón de
soporte de un suelo compactado. Este ensayo permite conocer la calidad del suelo de la
subrasante u otros materiales para ser usados como base y subbase.
Límites de Plasticidad
De acuerdo a la norma NCh. 1517/1.Of79 y NCh 1517/2.79 el ensayo permite determinar el
límite líquido y el límite plástico de un material. Esto se utiliza para caracterizar el
comportamiento de suelos finos.
La obtención de muestras debe hacerse de acuerdo a los requerimientos de la DAP, MOP.
Esto significa que deben realizarse exploraciones de 3 metros de profundidad y en número tal,
que permita obtener un perfil estratigráfico a lo largo de la pista. La DAP tiene datos de dos
calicatas de 1,5 metros de profundidad hechas en los extremos de la pista. Los resultados
obtenidos de estos ensayos son diferentes en cuanto a su composición y valor de CBR, por lo que
se necesita extraer nuevas muestras para ensayar. Se pretende realizar tres calicatas de 3 metros
de profundidad en el borde de la pista, espaciadas aproximadamente 250 metros.
Luego de obtener las muestras, se ensayarán de acuerdo a las normas chilenas vigentes.
Con los resultados de los ensayos se determinará el valor de CBR de diseño, se definirá la
combinación de tráfico de diseño, la que estará determinada por la información de vuelos anuales
otorgada por la Dirección General de Aeronáutica Civil y las expectativas y proyecciones a
futuro.
Con esta información se trabajará con el software FAARFIELD para determinar el espesor de
la estructura de pavimento y los espesores individuales de cada capa.
