República Bolivariana De Venezuela
Ministerio Del Poder Popular Para La Educación Universitaria
I.U.T.I Extensión San Cristóbal
Sistema De Frenos
Antibloqueo (ABS) en
los automóviles.
Participantes:
Hernández Deiber Nº 10337
Serrano Alejandro Nº
Serrano Luis Nº 10451
Torres Brahayan Nº
Zambrano Miguel Nº10358
HISTORIA DE LOS FRENOS (ABS).
En el año 1936 se patentó la idea por parte de la compañía alemana Bosch. Se
trataba de hacer (no sólo para coches, sino también para camiones, trenes y
aviones) que fuera más difícil bloquear una rueda en una frenada brusca, con lo
que se podía conseguir una mayor seguridad. Se hicieron pruebas, pero no se
llegó a nada serio hasta que se desarrolló la electrónica digital a comienzos de
los años 1970. Hasta entonces, era materialmente imposible realizar tantos
cálculos como necesitaba el sistema y de forma rápida.
Bosch inició el trabajo en serio para el desarrollo del ABS en el año 1964 de la
mano de una subsidiaria, Teldix. Pero es en 1970 cuando la firma desarrolla un
dispositivo eficaz y con la posibilidad de comercialización a gran escala. La
primera generación del ABS tuvo 1.000 componentes, cifra que se redujo hasta
140 en la segunda generación. Después de 14 largos años de desarrollo,
finalmente estuvo preparado el ABS de segunda generación, que se ofreció
como una exuberante y revolucionaria opción en el Mercedes-Benz Clase S de
la época junto con la Mercedes-Benz Clase E y seguidas por el BMW Serie 7.
EL SISTEMA DE FRENOS (ABS).
El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales
acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978
Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos
antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas
electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles
de tracción y de estabilidad.
A día de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el
mundo, cuentan con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de
forma que en la actualidad la gran mayoría de los automóviles y camiones de
fabricación reciente disponen de él. Algunas motos de alta cilindrada también
llevan este sistema de frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie
obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de
julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles.
Hoy día se desarrollan sistemas de freno eléctrico que simplifican el número de
componentes, y aumentan su eficacia.
El sistema de frenos de un automóvil tiene por misión detener el vehículo a
voluntad del conductor ya sea por necesidades de la circulación o por evitar
colisiones y atropellos. Para conseguir detener el vehículo el sistema de frenos
debe transformar la energía cinética que éste ha adquirido, gracias a la potencia
desarrollada por el motor, y transferirla a un sistema externo hasta hacerla
desaparecer. El sistema de frenos, es un mecanismo basado, en la mayoría de
los casos, en un circuito hidráulico que lleva acoplados los mecanismos
pertinentes para generar en las ruedas los efectos que permitan detener o
aminorar la velocidad del vehículo. En las ruedas el mecanismo de frenos,
cuando es activado, aplica con una fuerza, proporcional a la ejercida por el
conductor sobre el pedal de freno, un forro de material antideslizante contra un
elemento metálico, llamado disco o tambor según sea el tipo de freno, que gira
solidario con la rueda; de esta manera, gracias al rozamiento entre forro y metal,
se transforma parte de la energía cinética del vehículo en calor, que es
transferido por radiación y convección al medio ambiente, a la vez que se
genera una fuerza de retardo, en la banda de rodadura del neumático y sobre el
suelo, opuesta a las fuerzas de inercia que siguen empujando el móvil.
EFICACIA DE LOS FRENOS.
Para que los frenos funcionen de forma eficaz es necesario evitar que al actuar
el mecanismo la rueda deje de girar, pues cuando esto ocurre cesa el
rozamiento entre el forro y el metal y sólo se transforma la energía cinética del
vehículo en calor por el rozamiento entre la cubierta del neumático y el suelo al
ser arrastrada la rueda por el desplazamiento del vehículo. El rozamiento entre
goma y calzada que se produce cuando se bloquea la rueda por la acción de los
frenos tiene menos rendimiento en generar calor que cuando ocurre en el
mecanismo de frenos entre forro y metal, en consecuencia se tarda más en
transformar la energía cinética del vehículo y la frenada dura más; además se
deforma la cubierta del neumático que pierde materia cuando deja su rastro en
la calzada, rastro que no es más que caucho fundido por el calor desarrollado,
por ejemplo, sobre un firme seco de buena adherencia un frenado a 120 km/h.
con bloqueo de rueda puede ocasionar un desgaste de 4 mm. en la zona de la
banda de rodadura de la cubierta del neumático arrastrada. Estos desgaste, al
ser locales, generan desequilibrios que afectan a la estructura de la cubierta del
neumático pudiendo llegar a producir vibraciones nocivas para el sistema de
dirección y transmisión si la rueda afectada es a la vez motriz y directriz. Pero el
mayor inconveniente cuando se bloquean las ruedas, es que se pierde el control
de la dirección del vehículo. El sistema hidráulico del mecanismo de frenos es
un circuito formado por una bomba de frenos, o cilindro maestro, cuyo émbolo
está unido de manera articulada al pedal de frenos, y un cilindro hidráulico en
cada rueda situado en un soporte fijo cerca del eje de giro de la rueda,
denominado bombín de freno, conectado a la bomba de frenos por la
correspondiente tubería. Cuando el conductor pisa el pedal de frenos genera
presión en la bomba que se transmite, de acuerdo con el principio de Pascal, por
todo el circuito hidráulico. Dentro de los bombines, esta presión, desplaza a los
émbolos del bombín contra el soporte del forro de freno, llamado zapata o
pastilla de freno según sea el freno de disco o de tambor, y el forro queda
aplicado contra la parte metálica solidaria a la rueda para generar la fuerza de
retardo y transformar la energía del vehículo en calor.
La necesidad de aumentar la eficacia de los sistemas de frenos y construir
vehículos más seguros ha desembocado en el desarrollo de los sistemas de
frenos denominados con las siglas ABS. Las siglas ABS corresponden a la
expresión inglesa Anti-lock Bracking Sistem, atendiendo a su traducción en
español, deberíamos reemplazarlas por las siglas SFA (Sistema de Frenos
Antibloqueo). Estas siglas se utilizan como denominación genérica para los
sistemas de freno con control sobre la presión del bombín de freno para evitar el
bloqueo de las ruedas. Este sistema es el resultado de incorporar, mediante
microprocesadores, un control electrónico al sistema para modular la presión
ejercida desde la bomba de frenos sobre los bombines de las ruedas en función
de las condiciones en que se desarrolla cada acción de frenado y evitar de esta
forma que éstas lleguen a bloquearse cuando el conductor actúa enérgicamente
sobre el pedal de freno o al frenar en un firme de escasa adherencia (bajo
coeficiente de rozamiento entre cubierta del neumático y calzada).
Funcionamiento.
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. 2Consiste en
una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos
detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada
brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo
detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que
el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a
deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del
volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de
Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin
que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las
ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre
los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el
giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la
fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se
repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce
en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.
El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del
vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos
mediante el giro del volante de dirección.
COMPONENTES.
-Unidad de Control Electrónico (ECU).
La unidad ECU es el centro de control o el "cerebro" de los sistemas ABS, RSC y
ESC. Esta unidad recibe información procedente de los sensores, procesa los datos
y transmite señales a los moduladores y a las válvulas de frenado activo para
realizar diferentes tareas. Dependiendo del sistema y la configuración del vehículo,
las unidades ECU están disponibles para aplicaciones de montaje en cabina o en
bastidor, y se dividen en modelos para Cabina Básica, Cabina Universal, Bastidor y
Bastidor Avanzado. Los sistemas RSC y ESC están disponibles únicamente para
unidades ECU para cabina universal y bastidor avanzado.
-Sensores de Velocidad de las Ruedas.
Sensores de Velocidad de las Ruedas Los sistemas de la velocidad de las ruedas
constan de una rueda dentada montada en la maza o el rotor de cada rueda
monitoreada y un sensor instalado de manera que su extremo quede contra la rueda
dentada. El sensor transmite continuamente la información de la velocidad de la
rueda a la ECU. Un clip de sensor mantiene al sensor sujeto en su lugar y contra la
rueda dentada.
El tipo de eje determina la ubicación de montaje del sensor.
* Los sensores del eje direccional van instalados en el muñón de dirección o en un
soporte fijado con pernos.
* Los sensores del eje tractivo van instalados en un bloque fijado a la carcasa del
eje o en un soporte fijado con pernos.
Revisar los sensores de velocidad de las ruedas para asegurarse que estén
correctamente alineados y ajustados. Aplique lubricante al sensor y al clip del sensor
cada vez que se efectúe mantenimiento al extremo de rueda. Asegúrese que las
ruedas dentadas estén libres de contaminantes.
-Válvulas Moduladoras de Presión.
La válvula moduladora controla la presión de aire hacia cada freno de extremo de
rueda afectado durante un evento ABS, RSC o ESC, a fin de reducir la velocidad y
evitar que se bloqueen las ruedas. Las válvulas moduladoras también se utilizan en
los eventos ATC a fin de lograr la tracción correcta en el extremo de rueda afectado.
Una válvula moduladora suele estar ubicada sobre un riel o travesaño del bastidor,
cerca de la cámara del freno, o como parte del paquete de válvulas. El paquete de
válvulas combina dos válvulas moduladoras, un relevador de servicio o válvula de
escape rápido y, dependiendo de la configuración del vehículo, una válvula de
frenado activo (ABV).
-Sensor de Presión en el Freno (BPS).
El sensor de presión en el freno, o BPS, forma parte del sistema RSC, ESC y HSA.
Este sensor proporciona al sistema la demanda de frenado del conductor. El sensor
puede estar ubicado en el circuito de suministro primario o secundario, dependiendo
de la aplicación.
-Válvulas de Frenado Activo (ABV).
Las Válvulas de Frenado Activo, en ocasiones llamadas ABV o válvulas 3/2, son
válvulas solenoides que se usan para el frenado activo durante los eventos de
control ATC, RSC o ESC. Dependiendo de las configuraciones de los sistemas, las
válvulas ABV pueden ubicarse en el sistema de frenos del eje delantero, en el
sistema de frenos del eje trasero y/o en el sistema de frenos de servicio del
semirremolque.
-Sensor del Ángulo de Dirección (SAS).
El sensor del ángulo de dirección (SAS) forma parte del sistema de control ESC. El
sensor SAS transmite a la unidad ECU la información de direccionamiento del
conductor (es decir, la posición del volante), utilizando un enlace de datos interno
dedicado del sistema de control ESC. La unidad ECU suministra corriente y tierra al
sensor. El sensor SAS debe calibrarse utilizando herramientas de diagnóstico cada
vez que sea reemplazado o cada vez que se cambie o ajuste cualquier componente
de la dirección del vehículo.
-Interruptor del ABS para Todo Terreno.
En algunos vehículos puede incluirse un interruptor del ABS para todo terreno. La
función Todo Terreno del ABS mejora el control del vehículo y ayuda a reducir las
distancias de frenado en condiciones todo terreno o en superficies con mala
tracción, tales como grava, arena o tierra suelta.
-Interruptor del ATC.
Los fabricantes de vehículos pueden ofrecer un interruptor ATC para controlar la
función del ATC. Dependiendo de la configuración de la ECU del vehículo para este
interruptor, hay dos opciones de funcionamiento.
* La opción para nieve profunda y lodo.
* La opción de cancelación momentánea del ATC.
-Interruptor de Códigos a Destellos.
Los fabricantes de vehículos pueden ofrecer un interruptor de Códigos a Destellos
para obtener información simple para detección y reparación de fallas.
-Módulo de Control de Estabilidad Electrónico (ESC).
El módulo ESC forma parte del sistema ESC. Este módulo mide la proporción de
derrape del vehículo, así como la aceleración lateral del vehículo. El módulo ESC
incluye parte del algoritmo de control del ESC. Este módulo intercambia datos con la
ECU a través del enlace de datos interno del sistema ESC. La unidad ECU
suministra corriente y tierra al módulo. El módulo ESC debe ser inicializado
utilizando herramientas de diagnóstico cada vez que se reemplace la ECU o el
módulo ESC.
-Configuración del Sistema.
La configuración del sistema se define por el número de sensores de extremos de
rueda y de válvulas moduladoras. Existen tres configuraciones comunes del sistema
que se utilizan con las ECUs de la versión E. Consultar la Sección 5 para más
información sobre las configuraciones del sistema. 4S/4M (4 sensores de
velocidad de rueda, 4 válvulas moduladoras) 6S/4M (6 sensores de velocidad de
rueda, 4 válvulas moduladoras) 6S/6M (6 sensores de velocidad de rueda, 6
válvulas moduladoras) Cada configuración del sistema puede tener características
tales como ATC, HSA, RSC o ESC.
-Válvula Moduladora del Semirremolque.
En algunas aplicaciones de control de estabilidad una válvula moduladora adicional
(la misma que se usa para la modulación del ABS) estará ubicada en la línea de
control del semirremolque, corriente abajo de la válvula solenoide 3/2 que se usa
para controlar el semirremolque.
ESQUEMA DE UN SISTEMA ANTIBLOQUEO RUEDAS.
Para evitar el bloqueo de las ruedas hay que controlar las variaciones de su
velocidad de giro y compararlas con la velocidad de desplazamiento del vehículo
pues, cuando al frenar se bloquean las ruedas, el vehículo continua deslizándose;
en otros términos, la deceleración de las ruedas cuando éstas van a sufrir un
bloqueo es mucho mayor que la del vehículo. Las SFA efectúan el control del giro de
la rueda mediante unas coronas dentadas solidarias a la rueda o al palier según los
casos y modelos. Sobre esta corona dentada se ubica un detector magnético. El
detector magnético está formado por una bobina devanada sobre un núcleo de
ferrita y alimentada con corriente eléctrica por el módulo electrónico controlador del
sistema. Gracias a esta disposición, el paso sucesivo de los dientes y huecos, de la
corona dentada, frente al núcleo de la bobina crea una variación del flujo magnético
generado por la bobina que autoinduce en ella una corriente pulsatoria. La
frecuencia de esta corriente pulsatoria proporciona al módulo información de la
velocidad de giro de la rueda. En el esquema de la figura 6 se puede observar la
gráfica de la corriente pulsatoria y permite comparar los períodos de la señal para
dos velocidades diferentes de la rueda. Los períodos de la señal son la base de
medición para el módulo electrónico de control.
El módulo electrónico o microprocesador del sistema SFA tiene almacenados en su
memoria todos los datos correspondientes a las posibles deceleraciones
relacionadas con las capacidades de frenado según el fenómeno de transferencia
de carga y la adherencia entre firme y cubierta. Estos datos, obtenidos sobre el
vehículo cuando se están probando los primeros prototipos, se basan en calcular, en
forma de variación del período de la señal del captador, la deceleración de frenado;
es decir el límite que se pueda alcanzar al frenar sobre diferentes tipos de calzada
circulando a distintas velocidades sin bloquear las ruedas y en relacionar la
deceleración con la velocidad real de giro de las ruedas.
Cuando una rueda gira se considera que está funcionando con una rodadura del
100% y un deslizamiento 0. Su relación con el firme la establece el coeficiente de
rodadura “µ“. Al aplicar los frenos las fuerzas de retardo originan pequeños
deslizamientos (pequeños resbalones) y, en consecuencia, disminuye la rodadura.
En el momento en que esta disminución se sitúa entre el 20 y el 30% es cuando la
fuerza de frenado sobre el firme resulta máxima y éste es el margen de actuación
del SFA.
Cuando se pisa el pedal de freno si la velocidad de giro de las ruedas se
corresponde a una deceleración mayor que la estimada en la memoria del sistema,
se activa el sistema SFA para corregir la presión en los bombines de los frenos de
las ruedas y aminorar los esfuerzos de frenado. Con velocidades de giro las ruedas
que correspondan a una velocidad del vehículo inferior a 3 km/h, el sistema SFA
deja de actuar para poder llegar a detener totalmente el vehículo.
FORMA DE ACTUAR DE UN SFA.
Analicemos ahora la manera de actuar de uno de los SFA de cuatro vías más
difundido. El sistema formado por una bomba de frenos de doble circuito con un
servofreno de vacío acoplado sobre el eje de su émbolo. Cada uno de los dos
circuitos hidráulicos de la bomba de frenos se bifurca en otros dos, dentro del
módulo hidráulico, para crear las cuatro vías de control. Por cada vía controlada, el
sistema dispone de una electroválvula de tres vías-tres posiciones que junto con
una bomba eléctrica y un acumulador de presión forma el módulo hidráulico del
sistema. El sistema lo completan las ruedas fónicas, los captadores, y el módulo
electrónico. La misión, en este tipo de SFA, de la bomba eléctrica y el acumulador
de presión es descargar de líquido de frenos los bombines de las ruedas para
disminuir la presión de frenado. El sistema regula de manera independiente la
presión de frenado en los bombines de los frenos según la tendencia al bloqueo de
su rueda.
PRIMERA FASE: FRENADO NORMAL.
Cuando se pisa el pedal de freno, la presión generada en la bomba de frenos llega a
todos los bombines de freno de las ruedas pues las válvulas de tres vías-tres
posiciones del SFA están en posición de reposo comunicando la bomba de frenos
con los bombines. Si ninguna de las ruedas tiende a bloquearse, el SFA no actúa y
se realiza un frenado normal. Tal como se aprecia en la figura el módulo electrónico
recibe información del captador de la rueda fónica solidaria al eje de la rueda del
vehículo y la vía que comunica con el acumulador y la bomba queda bloqueada en
la válvula. También está bloqueada por la válvula de bola la comunicación superior
de la bomba eléctrica con el circuito de frenos.
SEGUNDA FASE: MANTENER PRESIÓN.
Si al frenar una de las ruedas del vehículo tiende a bloquearse, la variación del
período de la señal generada en su captador sobrepasará el margen de los valores
que el módulo electrónico almacena en su memoria y, de la comparación de ambos
datos, surgirá la señal de salida en forma de un impulso eléctrico que activará la
bobina del electroimán de la válvula de tres vías-tres posiciones, la cual se colocará
en la posición central de bloqueo de las tres vías. En esta situación, la presión de la
bomba de frenos que genera el conductor al pisar el pedal del freno, no pasará al
bombín de freno de la rueda que iba a bloquearse, manteniéndose en éste la
presión que había recibido hasta el momento de actuación del módulo electrónico.
En esta fase la válvula deja aislados todos los componentes del circuito hidráulico al
bloquear todas las vías.
TERCERA FASE: DISMINUIR LA PRESIÓN.
Si, a pesar de la actuación del módulo en la segunda fase, la rueda continúa con su
tendencia a bloquearse, la señal del captador continuará fuera de la amplitud
registrada en la memoria del módulo electrónico. Entonces, éste actuará generando
dos nuevos impulsos: uno, a la válvula de tres vías-tres posiciones cuyo electroimán
la situará en la tercera posición.
En esta posición, la válvula mantiene el bloqueo de la entrada de presión de la
bomba de frenos y pone en comunicación el bombín de freno de la rueda con la vía
del acumulador y de la bomba. El segundo impulso es para el motor de la bomba
que se pone en funcionamiento al recibir la señal para disminuir la presión del
bombín, quitándole el líquido de frenos y enviándolo hacia el cilindro de la bomba de
frenos. Esta acción hace que se note el ruido clásico del funcionamiento del SFA a
la vez que se notan unas vibraciones en el pedal de freno. El acumulador de presión
atenúa los golpes de ariete que originan las contrapresiones del circuito de salida y
mantiene la presión en el bombín de freno cuando retrocede el émbolo de la bomba
eléctrica en su carrera de aspiración, de esta manera evita que la rueda controlada
aumente en exceso su velocidad de giro. Un sistema de frenos antibloqueo es
capaz de realizar en un segundo de 20 a 40 ciclos, considerando un ciclo pasar
sucesivamente por las tres fases.
