“CREACION DE LA CARRETERA CHAPOYAS- LEVANTO- SAN

ISIDRO DEL MAYNO-MAGDALENA-EL TINGO”

EXPEDIENTE TÉCNICO

MEMORIA DESCRIPTIVA

I.- GENERALIDADES

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO:

“CREACION DE LA CARRETERA CHAPOYAS- LEVANTO- SAN

ISIDRO DEL MAYNO-MAGDALENA-EL TINGO

“CHACHAPOYAS”

1.2.- UBICACIÓN DEL PROYECTO:

REGIÓN : AMAZONAS
PROVINCIA : CHACHAPOYAS
DISTRITO : EL TINGO
Geográficamente el Distrito de Chachapoyas se encuentra ubicado al norte del Perú;
con una altitud de 2.334 m.s.n.m. Su territorio es sumamente accidentado, tiene valles
interandinos, laderas con pendientes pronunciadas, en las alturas existen pequeñas
pampas y cumbres elevadas, con vocación productiva variada:

Altitud : 2.334 m.s.n.m

Latitud Sur : -6.73583
Longitud Oeste : -78.9192

1 .
1.3.- PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS

El proyecto propone beneficiar y brindar una adecuada infraestructura a los pobladores de vecinales. En
este sentido, se considera importante conocer el punto de vista de la población organizada y autoridades
del Distrito del tingo

a) Población organizada. - Son los Caseríos, Asociaciones de Vivienda, Juntas Vecinales y otras
organizaciones de pobladores del Distrito de.
b) Municipalidad Distrital de Chachapoyas. - Es la entidad responsable del desarrollo local del
distrito, y como tal, está interesada en mejorar la infraestructura del distrito el Tingo.

1.4.- COMPONENTES DEL PROYECTO

El proyecto contempla la “CREACION DE LA CARRETERA CHAPOYAS- LEVANTO- SAN ISIDRO

DEL MAYNO-MAGDALENA-EL TINGO”
para así obtener una vía con adecuadas y seguras condiciones para el tránsito peatonal y vehicular en
dichas Localidades

II.- DIAGNÓSTICO

2.1.- ANTECEDENTES.

El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la población
organizada en de Levanto, san Isidro del Mayno, Magdalena y el distrito el Tingo,
para su financiamiento y ejecución de la obra.

La Municipalidad Distrital de tingo ha seleccionado, priorizado y aprobado la solicitud de la población, en

concordancia con los criterios de elegibilidad establecidos para la elaboración del presupuesto
institucional.

La Municipalidad Distrito de tingo, a través de este tipo de Proyecto intenta incorporar una nueva forma
de producir desarrollo urbano en el espacio público para consolidar los Centros poblados, Barrios y
Asentamientos Humanos, articulando la participación de diferentes sectores, y buscando elevar la calidad
de vida y participación ciudadana.
2.2.- DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO
A. CLIMA

El área de influencia del proyecto, presenta un clima que le corresponde a una zona de sierra, con
fuertes precipitaciones pluviales entre diciembre y marzo y bajas temperaturas en períodos de
invierno (10 ºC en promedio). El clima de la zona es seco - húmedo, predominantemente,
dependiendo de la estación del año, la época en que se presentan las lluvias es durante los meses
de Octubre – Abril.

Con una temperatura media anual de 16ºC, una máxima de 22ºC y una mínima de 10ºC y una
variación diaria de temperatura entre 10 y 12ºC. Todo el territorio está cubierto por una densa
formación de pastizales muy húmedo, el terreno presenta un terreno quebrado hacia la cordillera.

B. TOPOGRAFÍA DE LA ZONA

El Distrito de Tingo se encuentra con una topografía ondulada típica de la sierra de esta zona del
país, en general, la topografía del área del proyecto es accidentada.

En la zona resalta la sucesión de montañas, con altitudes que fluctúan entre los 2000 a 2311 m y
pendientes que varían entre 30 – 70%, quebradas y planicies altas, con pendientes relativamente
bajas.

C. CARACTERISTICAS DEL SUELO

El área de estudio presenta tres consolidaciones, catorce asociaciones edáficas y cuatro

asociaciones edáficas con miscelánea roca. En cuanto a profundidad, los suelos en el área de
estudio varían de muy superficiales (< 25 cm) a profundos (100 – 150 cm).

La clasificación de suelos según su capacidad de uso mayor, se basa en información sobre las
características morfológicas, físicas y químicas de los suelos así como de las condiciones
ambientales en las que se han desarrollado. Según su capacidad de uso mayor, los suelos del
área de estudio se clasifican en cuatro grandes grupos: tierras para cultivo en limpio, tierras para
reforestación, tierras para pasturas y tierras de protección, siendo estos dos últimos grupos los
predominantes.
 Los usos de los suelos en la zona de estudio se delinearon de acuerdo con el sistema de la
Unión Geográfica Internacional (UGI), debido a su carácter internacional. En el área de estudio,
las categorías de uso identificadas corresponden a terrenos con praderas naturales, terrenos con
bosques (bosques, matorrales), terrenos con vegetación cultivada y terrenos sin uso y/o
improductivos, siendo la categoría principal la que corresponde a los terrenos con pradera
naturales.

Abarca una superficie de 102,67 km² y tiene una población estimada mayor a 1 000
habitantes. El Distrito de Tingo va desde las orillas del río Utcubamba hacia la montaña
alta. Su capital es el centro poblado de Tingo está ubicada a 1811 msnm.

C. VIAS DE ACCESO

EL distrito del tingo, cuenta con vías de comunicación que cubre casi la totalidad de su territorio, las
carreteras al igual que las trochas carrozables sirven para la comunicación entre la ciudad capital
distrital con el resto de los caseríos y distritos pertenecientes a la provincia.

2.3 ASPECTOS SOCIODEMOGRAFICOS

A. POBLACION

Abarca una superficie de 102,67 km² y tiene una población estimada mayor a 1 000 habitantes. El Distrito de
Tingo va desde las orillas del río Utcubamba hacia la montaña alta. Su capital es el centro poblado
de Tingo está ubicada a 1811 msnm.

CUADRO N° 13
DATOS GENERALES: DISTRITO DE PULAN

Distrito TINGO
Provincia CHACHAPOYAS
Departamento AMAZONAS
Dispositivo de Creación D.L.
Nro. del Dispositivo de Creación 11328
Fecha de Creación 7/08/2018
 Capital CHACHAPOYAS
Altura capital (m.s.n.m.) 2334
Población Censada 2018 2500
Superficie (Km2) 155.67
Densidad de Población 31.4
(Hab/Km2)
Nombre del alcalde VICTOR ALAN ALVARADO GARCIA

Dirección Jr. 9 de Agosto Nº 101 - Plaza de armas Pulan

Teléfono 354311
Mail [email protected]
Fuente: INEI – CPV 2007

B. VIVIENDAS.

Las viviendas que predominan en la zona del proyecto son de materiales rústicos, adobe y tapial con
cobertura de calamina o teja artesanal, en la zona urbana y en la rural es de adobe con cobertura liviana
de torta, calamina o teja artesanal. Existiendo también de material noble. ambiente climático de Tingo.
Actualmente se evidencia un deterioro global de la calidad de viviendas, no hay mantenimiento ni
reparaciones a los deterioros, y las nuevas construcciones son pocas y de mejor calidad que las
construcciones de años o décadas anteriores desenvolvimiento de las actividades familiares con toda la
secuela de problemas personales, familiares y sociales que el hacinamiento provoca. La deforestación
de los últimos años, es otra de las causas que hay que agregar, para entender el deterioro de las
condiciones satisfactorias de habitabilidad en las viviendas.

En el siguiente cuadro se presentan el tipo de vivienda, condición de ocupación de la vivienda y de

material predominante en su construcción en el distrito el Tingo
 Cuadro Nº 11
Tipo de vivienda del distrito de Tingo

Categorías Casos % Acumulado

%

Casa Independiente 70 97.08% 97.08%

Departamento en edificio 5 0.15% 97.24%
Vivienda en quinta 12 0.37% 97.61%

Casa en casa de vecindad 19 0.58% 98.19%

Choza o cabaña 40 1.23% 99.42%

Vivienda improvisada 3 0.09% 99.51%

Local no destinado para hab. humana 1 0.03% 99.54%
Otro tipo particular 1 0.03% 99.57%

En la calle (persona sin vivienda) 1 0.03% 100.00%

Total 147 100.00% 100.00%

Fuente INEI – CVP 2007

C. EDUCACIÓN.

Cuentan con Instituciones Educativas del nivel inicial, primario y secundario . El sistema educativo en
general ha avanzado, pero no lo suficiente como para tener una educación de mejor calidad y con
cobertura a toda la población en edad escolar.

El analfabetismo en la provincia de Tingo en 1990 era del 40% de los adultos mayores de 15 años. Y
no ha habido en estos últimos años, ni hay actualmente, ningún programa sustantivo de alfabetización
que haga disminuir ese porcentaje. Hay muchos caseríos sin su centro educativo y/o sin maestros. Hay
muchos niños y jóvenes en edad escolar que no tienen acceso a la educación, y estos niños y jóvenes
sin escuela pasan a integrarse a la población de adultos analfabetos. Los índices de repitencia y
abandono escolar son muy altos. Casi un 50% de los niños y jóvenes entre 13 y 18 años, en edad de
estudios de secundaria, no asiste al colegio. El déficit global de atención educativa inicial, primaria y
secundaria fluctúa entre el 35 y el 40% de los niños en edad escolar. En educación de adultos,
actualmente no hay ninguna escuela de nivel primario para adultos. Para elevar la calidad de la educación
es necesario actualizar los contenidos de las asignaturas, realizar un rediseño del sistema educativo para
adecuarlo a los tiempos actuales, en lo técnico y en lo científico, y en lo metodológico pedagógico.
Adecuarlo en la formación de mujeres y hombres con confianza en sí mismos y en sus capacidades,
responsables, con una cultura empresarial, empeñosos e innovadores, respetuosos de los derechos de
todos, honestos y participativos, y para cubrir el universo de población escolar en todos los niveles del
sistema educativo, será necesario incrementar el número de aulas y mejorar la calidad de un buen
porcentaje de las existentes y será necesario aumentar la cantidad de docentes. Es necesario desarrollar
programas de alfabetización de adultos.

En cuanto a la educación universitaria, es criterio de las autoridades de los Gobiernos Locales

Provinciales y Provinciales que lo antes posible, en los próximos años, se debe contar en la provincia
con una Universidad local o una subsede de la Universidad Nacional de Cajamarca o de la Universidad
Pedro Ruiz Gallo de Lambayeque, que siguen las carreras de Agronomía, Zootecnia, Educación,
Administración de Empresas entre otros Es También un criterio de las autoridades de los Gobiernos
Locales y Provincial y Provinciales, que lo antes posible se debe de hacer realidad la autonomía
administrativa del sector educación de la provincia de Santa cruz. Actualmente se depende de Chota y
eso resulta sumamente perjudicial para Santa Cruz; porque no hay una distribución equitativa de los
recursos humanos, técnicos y financieros entre las provincias que integran la Dirección Sub Regional de
Educación de Chota; la mayoría de los recursos se quedan en Chota.

2.4 ASPECTO ECONOMICO

La base económica de la población rural es primaria, destacando la agricultura de pequeña escala cuya
producción se destina integral mente para el consumo, por lo que no hay generación de ingresos. Se
trata de una actividad de alto riesgo realizándose la siembra bajo secano en épocas de lluvia (septiembre
- abril) los principales cultivos son: maíz, papa, frejol, arveja; en las partes bajas del distrito se cultivan
frutales (plátanos, limones, naranja, etc.).
La mayoría de los agricultores complementan su actividad agrícola con la ganadería y crianza de
animales menores como: cuyes, gallinas; los campesinos cuentan con ganado vacuno, y porcino que son
vendidos en el mercado y finalmente son vendidos en los mercados de Chachapoyas y Chiclayo, etc.

2.5 GRAVEDAD DE LA SITUACION ACTUAL

El distrito del Tingo, presentan una topografía accidentada la cual pone en riesgo la seguridad de la
población que conforma dicha Localidad. Ellos constantemente se encuentran expuestos a diversos
peligros que puedan ocurrir en el momento en que se encuentran trasladándose de un punto a otro o en
el traslado de sus productos; además de la pérdida de tiempo que les toma realizar dicha actividad sin
las condiciones de transporte necesario.
De este modo, el proyecto busca brindar una infraestructura adecuada para el mejor y más seguro
traslado de los pobladores y de la carga que lleven consigo.
 2.6 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

Problema Central
No cuenta con una vía que permita la transpirabilidad de sus producciones agrícolas, para así disminuir
tiempos y mejorar la economía de la población.
En la actualidad este problema ocasiona que el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades
para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor
en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los
costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores.

2.7 SOLUCIÓN AL PROBLEMA ESPECÍFICO

“creación de la carretera Chachapoyas- levanto- san isidro del mayno-magdalena-el

tingo”

2.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Se cuenta con recursos, tales como la disponibilidad de explotación de canteras, mano de obra, etc.

La participación de los beneficiarios y de las autoridades locales durante el horizonte del proyecto
es con la contribución en la Operación y mantenimiento de la infraestructura y en buscar mejores
técnicas de producciones agrícolas mediante entidades como la Dirección Regional de
Agricultura, Municipalidades Provinciales, Provinciales, programas entre otros a fin de hacer
cumplir lo proyectado en el horizonte del proyecto.

El financiamiento del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Chachapoyas y

otras entidades, mediante el ejercicio presupuestal 2013 o la búsqueda de financiamiento
mediante el Gobierno Central.

La Municipalidad Distrital de Tingo, basado en la Ley de Contrataciones del Estado; está facultado
a la ejecución de obra bajo la modalidad de contrata (ejecución presupuestaria indirecta),
propuesta para este caso y la elaboración del expediente técnico por consultoría.
III.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

3.1 DESCRIPCION

En el presente proyecto, cuyo monto de inversión asciende a S/. 99,456.95 Nuevos Soles contempla:
Creación de la superficie de rodadura con ancho total de 6 m contando con 3 m por calzada a lo
largo de la carretera, en 1+479 km.

Cunetas de 0.75 x 0.40 a ambos lados de cada calzada

3.2.- OBJETIVOS DEL PROYECTO:

Creación de una vía transitable al “CREACION DE LA CARRETERA CHAPOYAS- LEVANTO-

SAN ISIDRO DEL MAYNO-MAGDALENA-EL TINGO”

3.3.- JUSTIFICACIÓN.

La ejecución del proyecto se sustenta en la necesidad de:

• Dotar de una nueva carretera que presente las condiciones adecuadas para brindar confort y
comodidad a niños, jóvenes y adultos que harán uso de esta vía.

• Evitar la inseguridad que genera para los transeúntes los angostos caminos o trochas
carrozables de la que obligatoriamente al no contar con una carretera hacen uso.

Razones por las cuales es de interés de la comunidad el resolver dicha situación.

Los vecinos de la comuna, tienen un especial interés de que se resuelva la presente situación, en vista
de la necesidad de una adecuada y segura infraestructura para transitar.

3.4.-BENEFICIOS DEL PROYECTO.

Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros de tiempo, ahorro en los costos de
producción y mayores márgenes de ganancia en los productos agropecuarios que se venden.
Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro de tiempo de viaje, de los
beneficiados directamente con el proyecto.
3.5.- COSTO Y PRESUPUESTO

COSTO DIRECTO 99,456.95

GASTO GENERALES 7,956.56
COSTOS DE SUPERVISION 5,768.50
EXPEDIENTE TECNICO 5,768.50
TOTAL PRESUPUESTO 147,673.68

MANO DE OBRA

Mano de Obra Calificada.- Operario y Oficial serán considerados de acuerdo al jornal que perciben
de las Instituciones que hacen obras de este tipo, la mano de obra calificada para estas obras no
requiere mucha especialización. El Costo total de la mano de Obra calificada es 10.00 la hora hombre
por operario.

Mano de Obra no Calificada.- Para el presente proyecto la mano de obra no calificada será aportada
por los mismos beneficiarios, tratándose de un peón agrícola. El Costo total de la mano de Obra NO
calificada es 5.00 la hora hombre.

Herramientas.- el presente rubro se refiere al desgaste que tienen las herramientas utilizadas en las
faenas diarias de la obra y en los análisis de costos unitarios se tomará el 3 % de la mano de obra.

MATERIALES

La relación de cantidades y precios se detallaran en el requerimiento de materiales e insumos.

FLETES

Para el presente proyecto el flete corresponderá al transporte de materiales en vehículo de carga.

 COSTO

El Monto del Costo Directo.- Son S/. 99,456.95 nuevos soles

Gastos Generales: Corresponde al 8% del Costo Directo

Los Gastos Generales incluirán Gastos Fijos, no relacionados con el tiempo de ejecución de la obra.

Gastos De Supervisión. - Es el pago que se hace al, Supervisor y capacitador (5% del Costo
Directo).

Expediente Técnico.- Es el pago que se hace al, consultor por la planificación, organización,
identificación, selección y trabajo de gabinete y haciende al (1% del Costo Directo).Y este será de.

Costo Total Del Proyecto.- El costo total del proyecto asciende a s/. 147,673.68 Nuevos Soles

3.6.- MECANISMOS DE EJECUCION DEL PROYECTO

3.6.1.- DESCRIPCIÓN Y PROCEDIEMIENTO DE ACTUACIONES A REALIZAR.

La ejecución de la obra lo realizará la Municipalidad Distrital de Tingo y se hará conocer en donde se

detallará en forma cuantificada las contribuciones o aportaciones de las partes.
La ejecución del proyecto estará bajo la coordinación de lo Oficina de Proyectos de la Municipalidad
de Distrital de Tingo.
La Construcción de las obras estará bajo la dirección técnica del respectivo Residente de obra quien
guiará al maestro de obra y beneficiarios para cumplir con las metas programadas en el expediente
técnico y será supervisado por un profesional externo que no pertenece a la municipalidad.

3.6.2.- FORMACIÓN DEL COMITÉ DE CONSERVACIÓN.

La experiencia realizada en otras comunidades nos señala la importancia de la creación de

organizaciones para el mantenimiento de la infraestructura. Además de fortalecimiento de las
asociaciones de base en el desarrollo de los caseríos.
El proyecto incluye la constitución de un comité de conservación, aprovechando las organizaciones
ya existentes. Estará constituido por un presidente, un tesorero, un secretario y un vocal. A estas
 personas se capacitará en temas de mantenimiento y sobre las ventajas que tiene para la comunidad
fortalecer el tejido asociativo.
Además se complementará sobre el papel del liderazgo, servicio del comité a la comunidad,
responsabilidades del comité y de cada familia, servicio de bien común con la finalidad de fortalecer
lo que ellos han creado.

3.6.3.-PROCESO DE SEGUIMIENTO

Es el proceso continuo de recogida y tratamiento de datos, que tiene como finalidad de alcanzar los
objetivos previstos, detectar anomalías, imprevistos que se pueden ir produciendo e introducir las
adaptaciones que sean necesarias para la mayoría del proyecto.
La municipalidad, llevará a cabo la realización del proyecto, coordinará todas las actividades
contempladas en el proyecto, con el fin de asegurar el uso eficiente de los recursos: materiales y
humanos, el cumplimiento de los plazos y detectar cualquier anomalía que se presente durante la
ejecución del programa, para lo cual se tendrá presente el presupuesto asignado, para solicitar
cambios en el Proyecto Original o recabar la información necesaria para la elaboración de los informes
periódicos solicitados.

IV.- IMPACTO MEDIO AMBIENTAL

En la evaluación ambiental se debe cumplir con los lineamientos y directivas de las normas relevantes,
en especial lo expuesto en el Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales y con las pautas
establecidas por la Municipalidad Provincial de Chachapoyas para poder determinar y describir las
características físicas, biológicas, socioeconómicas y de interés humano en el entorno, identificar las
actividades y/o acciones que puedan modificar el estado natural de los recursos naturales renovables, a
su vez también evaluar áreas sensibles a la contaminación debido a la instalación y operación del
proyecto dentro del área de influencia.
A. Identificación de los componentes y variables ambientales que serán afectados

La finalidad de la presente evaluación es realizar el análisis de los impactos ambientales durante y

después de la ejecución de la fase de inversión del proyecto; esto quiere decir evaluar y prever las
consecuencias que el mismo pueda ocasionar en el área de influencia, y específicamente, en el
entorno local.

B. Área de influencia

Área de influencia directa

El área de influencia directa de los componentes comprende el espacio físico ocupado por los
mismos, en las cuales un componente ambiental es persistentemente o significativamente
afectado o presenta riesgo de serlo.

Área de influencia indirecta

Es el espacio físico donde los impactos de los componentes son indirectos y de menor
intensidad. Ésta debe ser ubicada en algún tipo de delimitación territorial. Es importante
mencionar que los impactos socioeconómicos indirectos, son aquellos impactos sociales,
económicos y culturales que se originan en la reacción de las comunidades cercanas y contiguas.
Se considera también dentro de los impactos socioeconómicos indirectos los cambios percibidos
a nivel político y que suelen manifestarse en la percepción de las principales organizaciones
políticas y sociales del Distrito de Tingo.

C. Control y mitigación de los posibles impactos

Se tiene que establecer las acciones que deberán ejecutar para prevenir y/o controlar riesgos
ambientales o posibles accidentes que se puedan producir dentro del área de influencia del proyecto.
El responsable del desarrollo del programa de contingencias durante la etapa de construcción
será la empresa seleccionada mediante administración directa y, durante la operación y
mantenimiento la Municipalidad Distrital de Tingo.
Esto permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas, preventivas y correctivas, a
fin de lograr la conservación y uso sostenible de los recursos naturales y el ambiente durante la
construcción y funcionamiento del proyecto.
D. Evaluación de impactos ambientales

Para la evaluación de impactos ambientales se toman en cuenta las características del proyecto, el
aprovechamiento de facilidades existentes, el área de influencia de la actividad, la identificación de
los principales aspectos que constituyen fuentes de contaminación y las características ambientales
del área. La identificación de impactos comprende las etapas de:

D.1. Construcción, compuesta por:

 Acondicionamiento del terreno.

 Establecimiento y operación de facilidades y transporte.
 Construcción de obras civiles.
 Instalación de equipos y maquinarias.
 Finalización de las actividades.
Las actividades realizadas durante las etapas de construcción, podría afectar temporalmente a la
población más cercana, por los siguientes potenciales impactos:
 Incremento de la concentración de partículas de polvo.
 Aumento del nivel de ruido.
 Riesgo potencial de accidentes.

El proyecto no afectará en forma relevante a la salud y seguridad de la comunidad.

Evaluación de Impacto Ambiental

 IMPACTO VALOR TIEMPO REVERSIBLE OCURRENCIA EXTENSIÓN
Emisiones de Negativo Temporal Si Alta Local
partículas a la
atmósfera
Aumento de Negativo Temporal Si Alta Local
ruido
Aumento en los
volúmenes de Negativo Temporal Si Alta Local
usos de agua
Manejo de Negativo Temporal No Alta Local
residuos sólidos
Falla estructuras Negativo Permanente No Puntual Local
Accidentes de Negativo Temporal No Baja Puntual
trabajo
Fallas en el Negativo Temporal Si Media Puntual
suministro de
insumos
Alteraciones al Positivo Permanente No Alta Local
paisaje urbano
Huelga de Negativo Temporal Si Media Local
trabajadores
Generación de Positivo Temporal Si Alta Local
Empleo

D.2. Operación, compuesta por:

 Actividades operativas, mantenimiento y limpieza de equipos

 Abastecimiento de insumos y materia prima.
 Manejo de producto final.

Durante la etapa de operación, el área de influencia no será afectada por impactos negativos, sin
embargo, aun cuando exista riesgo temporal de potenciales impactos negativos durante la construcción,
en la etapa operativa se generarán los siguientes impactos positivos:
 Mejor atención
 Distribución adecuada de sus ambientes
E. Medidas de mitigación

E.1. Emisiones de partículas a la atmósfera

Las actividades de excavaciones y nivelación de suelos, eliminación de desmontes y residuos

sólidos de la obra, el transporte de materiales.
Riego con agua en todas las superficies de actuación de forma que estas áreas mantengan el
grado de humedad necesario para evitar, en lo posible, la producción de material particulado. Así
mismo, se suministrará al personal de obra el correspondiente equipo de protección personal.

Los trabajos de ejecución deben efectuarse con vehículos en perfecto estado, de tal manera que
las emisiones gaseosas de combustión sean mínimas. Asimismo, estas actividades deben
efectuarse en horas del día, de tal manera de no afectar a la población y a la fauna de la zona.

Controlar la velocidad en los caminos construidos dentro del proyecto (<60 km/h), a fin de
minimizar la generación de polvo y la probabilidad de accidentes.

E.2. Aumento de ruido

A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarias,
para evitar el incremento de los niveles de ruido. Las sirenas sólo serán utilizadas en casos de
emergencia.
Quedan prohibidos, la instalación y uso en cualquier vehículo destinado a la circulación en vías
públicas, de toda clase de dispositivos o accesorios diseñados para producir ruido, tales como
válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de frenos de aire.

E.3. Aumento en los volúmenes de usos de agua

En caso se utilicen productos de limpieza que contengan elementos químicos (solventes y

siliconas), éstos deberán ser adecuadamente almacenados y convenientemente manipulados
para evitar la contaminación de suelos y su filtración hacia las aguas subterráneas.
 E.4. Manejo de residuos sólidos

Los residuos de limpieza, mantenimiento deberán ser almacenados en recipientes herméticos

adecuados, para su posterior traslado al relleno sanitario del distrito. El área cercana a la obra,
deberá estar provista de recipientes apropiados para la disposición de basuras (recipientes
plásticos con tapa).
Al finalizar la obra, se deberá desmantelar la caseta temporal, patio de almacenamiento, talleres
y demás construcciones temporales, restaurando el área de acuerdo a las características del
paisaje circundante.

5.00 NORMATIVIDAD

Los términos de referencia del presente estudio, indican que las normas de diseño a seguir son el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2018), elaborado por el MTC y aprobado mediante
RDNº 143-2001-MTC/15.17 del 12.03.01 y en forma complementaria las normas de diseño de la
AASHTO.

6.00 CARACTERÍSTICAS DEL TRAMO

El tramo se inicia en distrito del tingo, Capital de la Provincia de Chachapoyas, el Km. 00+000 está
ubicado al centro del estribo del Tingo.

6.1 CLASIFICACIÓN VIAL

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función, según
su demanda y según las condiciones orográficas.

Según su Función: La carretera objeto del estudio pertenece a la Ruta Departamental.

Según la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMD obtenido en el estudio de tráfico para el tramo de
la carretera es inferior a 400veh/día. consiguiente, la vía se clasifica como una CARRETERA DE TERCERA
CLASE.
Según las Condiciones Orográficas: el tramo objeto del estudio, atraviesa dos sectores de marcada
orografía, que varían entre el tipo 0 y tipo 0
  VELOCIDAD DIRECTRIZ
Esta velocidad será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una acción
determinada de la carretera cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezca con
las condiciones de diseño.
Esta velocidad se elige de acuerdo a ciertos factores ya establecidos, lo que nos lleva a adoptar
razonablemente una velocidad directriz de 40 Km/h.

 RADIOS MINIMOS:

Acatamos las recomendaciones del Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo

Volumen de Transito, los radios mínimos para curvas horizontales son funciones de la velocidad
directriz y del peralte, considerándose una velocidad directriz de 35 – 40Km/h, un radio de 50m.
(Radio mínimo normal) y radio mínimo excepcional de 15m. de la misma manera para zonas de
exposición solar desfavorable consideramos un radio excepcional de 10 m. en curvas de volteo.
 PENDIENTES:

Para las diferentes pendientes que deben usarse, el factor altura sobre el nivel del mar es
importante, en todos los tramos en corte se evitaran el empleo de pendientes menores de 0.5%,
en los demás casos consideramos los siguientes valores:
 Pendiente mínima : 0.5%
 Pendiente económica : 5.0%
 Pendiente máxima : 8.0%
 Pendiente excepcional : 10.0%
Teniendo en cuenta las limitaciones presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto,
así como buscar la economía en todo el proyecto y, habiendo definido, de acuerdo al tráfico,
como una carretera de tercera clase las velocidades recomendadas, de acuerdo al cuadro
anterior es 40km/h
 En resumen, las velocidades directrices recomendadas son las siguientes:

SECTOR VELOCIDAD DIRECTRIZ OBSERVACIONES

I.- Km. 00+000 – Km. 40+000 30 km/h Varía entre 50 y 100%
II.- Km. 40+000 – Km. 68+207 40 km/h Varía entre 10 y 50%

En el caso de cruce de zonas urbanas por la carretera, al margen del valor de la velocidad de
diseño determinada en base a la orografía que atraviesa la vía, la máxima velocidad
reglamentaria permitida será de 30km/h para zonas escolares y 55km/h para zonas
residenciales en concordancia con el artículo 163° del Reglamento Nacional de Tránsito.

7.0 CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS DEL DISEÑO

A continuación, se resumen las características geométricas de diseño del proyecto, tomando

en consideración todas las premisas de los numerales precedentes, que han sido
determinadas en base al Manual de Diseño de Carreteras (DG 2018), y en función de la
velocidad directriz de diseño:

KM 00+000 -
SECTOR
KM 40+000
Velocidad Directriz VD = 40 KP/H
Ancho de Calzada 6.00m
Ancho de Bermas 0.50m c/lado
Bombeo 2.5%
Radio mínimo 10m
Sobre ancho máximo 0.70m
Peralte máximo 8%
Pendiente máxima 8%
Pendiente mínima 0.5%
Talud de relleno 1.5H:1V
Talud de corte De acuerdo al tipo de material
Cunetas triangulares
1.00 x 0.50
revestidas
8.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

En el desarrollo del Proyecto, se han observado problemas en el sistema de drenaje que

comprometen a la actual vía.

Se evalúo el estado de conservación y operatividad de las estructuras observándose

deficiencias en su capacidad de conducción, siendo el factor más importante que contribuye a
la disminución de la capacidad hidráulica de las mismas es el arrastre de material y la falta de
una adecuada pendiente en los encauzamientos de entrada y salida de las estructuras.

Además, cabe indicar que las obras de drenaje existentes carecen de estructuras de protección
a su entrada y salida, identificándose dos aspectos importantes; el primero se refiere al
proceso de sedimentación y colmatación y el segundo al proceso erosivo sobre el terraplén de
la carretera que incide en su estabilidad y transitabilidad.

Con respecto a la evaluación hidráulica los puentes presentan alguna socavación, capacidad
hidráulica insuficiente, falta de encauzamiento aguas arriba.

Existe un Baden, el cual se encuentra en mal estado de conservación y su operatividad es

deficiente

Otro aspecto relacionado con los problemas de drenaje son las zonas de inundación, las
cuales, en algunos casos, se originan por los desbordes de las quebradas en época de lluvia,
actualmente en algunos de estos sectores de la carretera cuentan con estructuras de cruce
cuya capacidad hidráulica es insuficiente y en otras carecen de ellas.

Por otro lado existen terrenos de cultivo (arroz) adyacentes a la carretera, las que se
encuentran al mismo nivel de la plataforma, cuentan con un sistema de riego compuesto por
canales sin revestir ubicados en los taludes superiores que sumado al mal manejo de las aguas
de riego por parte de los agricultores, están afectando tanto a la plataforma como a los
taludes, asimismo existen canales de riego revestidos que debido a su antigüedad presentan
fugas contribuyendo de esta manera al problema mencionado anteriormente.

Cabe mencionar que por tratarse de terrenos de cultivo de arroz que tienen el mismo nivel de
la plataforma, son considerados zonas inundables, por lo que se deberá de elevar la rasante.

estructuras tipo losa, las cuales deberán ser reemplazadas debido al nuevo trazo geométrico
de la carretera.

Las cunetas longitudinales existentes están sin revestir y actualmente no cumplen su función
por encontrarse obstruidas, generando que el flujo de escorrentía discurra sobre la plataforma
provocando la erosión del borde de la plataforma; por lo que se proyectará cunetas
revestidas.
 Otro aspecto relacionado con los problemas de drenaje longitudinal es la existencia de casas y
accesos ubicados en forma adyacente a la carretera, lo cual ha obligado a los lugareños a
obstruir las cunetas existentes a fin de construir pases para sus viviendas, lo cual perjudica el
funcionamiento del sistema de drenaje de la carretera y su estabilidad, ya que la falta de
control de estos flujos está afectando a la plataforma.

9.00 CANTERAS, BOTADEROS Y FUENTES DE AGUA

9.01 CANTERAS

Con la finalidad de establecer los volúmenes necesarios de materiales adecuados que

satisfagan las demandas de construcción del proyecto en mención; en la calidad y cantidad
requerida, se ha efectuado una investigación de los diversos tipos de materiales existentes en
la zona.

Las labores se iniciaron el reconocimiento general de las probables áreas explotables,

actividad determinante para localizar las fuentes de materiales más adecuados. De esta
manera en las extensiones comprometidas para los posibles Bancos de Materiales y Fuentes
de Agua, se han ejecutado calicatas exploratorias y muestreo de agua, tomándose las
muestras representativas correspondientes.

En esta forma se seleccionó inicialmente los Bancos de materiales (posibles Canteras) y

Fuentes de agua más adecuados, sobre la base de poseer características geotécnicas
adecuadas respecto al uso requerido, volúmenes disponibles de material, facilidad de acceso,
los procedimientos de explotación y la distancia de transporte.

La siguiente es la recomendación de empleo de los materiales en función a la calidad y

disponibilidad de materiales.
DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE

DEPOSITOS DE MATERIAL UBICACIÓN ACCESO AREA CAPACIDAD

ITEM LADO OBSERVACIONES
EXCEDENTE
2 3
(km) (km) (m ) (m )

1 DME 01 IZQ. 5+340 0.30 25,000.00 TERRENO DE CULTIVO (MAIZAL)

2 DME 02 IZQ. 15+600 0.05 30,000.00 TERRENO DE CULTIVO (PASTIZAL)
3 DME 03 IZQ. 17+490 1.00 45,000.00 TERRENO NATURALES
4 DME 04 IZQ. 24+500 0.50 125,500.00 TERRENO DE CULTIVO (FRUTÍCULA)
5 DME 05 DER. 25+500 0.10 42,500.00 HOYO NATURAL, PASTOS NATURALES
6 DME 06 IZQ. 25+900 0.10 32,300.00 TERRENO DE CULTIVO (PASTIZAL)
7 DME 07 IZQ. 26+220 0.10 18,500.00 TERRENO DE CULTIVO (PASTIZAL)
8 DME 08 IZQ. 30+560 0.10 18,000.00 TERRENO DE CULTIVO (PASTIZAL)
9 DME 09 DER. 63+500 0.05 35,000.00 TERRENO DE CULTIVO (PASTIZAL)
10 DME 10 IZQ. 65+800 0.10 45,000.00 TERRENO CON PASTOS NATURALES
 9.02 FUENTES DE AGUA

El Estudio de Fuentes de Agua tiene por objeto realizar la identificación, análisis y selección de
las fuentes de aprovisionamiento de agua para la obra, tanto para la fabricación de concretos
como para el humedecimiento de materiales para su compactación. El estudio se basa en el
análisis químico de muestras de agua, para determinar su agresividad con el cemento y el
acero de refuerzo, en ese sentido se procede a determinar el valor de PH del agua, así como el
contenido de cloruros y sulfatos.

Durante el recorrido por la carretera, se ha podido identificar dos fuentes de agua, las mismas
han sido escogidas considerando su accesibilidad, la longitud de acceso a las mismas, la
facilidad para la extracción de agua y principalmente al flujo permanente que presentan, lo
que garantiza el aprovisionamiento de agua por todo el año. Las fuentes de agua identificadas
son:
 Qda. Yurac Yacu
 Canal Centro América
 Canal Peruate

10.00 PRESUPUESTO DE OBRA

Modalidad Ejecución por Contrata.

El costo total de la obra asciende a

COSTO DIRECTO 106’672,411.51

GASTOS GENERALES (15.00%) 16’000,861.73
UTILIDAD (8.00%) 8,533,792.92
SUB TOTAL 131’207,066.16
IGV (18.00%) 23’617,271.91
COSTO DE OBRA 154’824,338.07

En el presupuesto se indican las partidas genéricas y específicas que intervienen en la obra, así
como los metrados totales, precios unitarios, montos parciales y totales.

 SECCION TRANVERSAL (Superficie de rodadura):

El ancho de la calzada adoptado para el proyecto será de 6.0 m. que resulta de la suma del
ancho de la superficie de rodadura más las bermas, en las curvas se aumentará el sobre ancho,
el ancho de la superficie de rodadura está en función de la velocidad directriz y dela importancia
de la carretera, por tanto considerando lo anterior, adoptamos una superficie de rodadura de 6.0
m. en los trazos de tangente, en los tramos de curva estarán previstos de un sobre ancho y
bermas que estarán en función del volumen del tráfico, de la velocidad directriz y del costo de
su construcción, por lo que adoptamos un ancho de berma de 0.50 m. a cada lado de la vía.
TALUDES:
La inclinación de los taludes varía de acuerdo a la estabilidad de los terrenos, el Manual de
Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito recomienda taludes de
corte y relleno los siguientes:
CLASE DE TERENO TALUD DE CORTE
H : V
Roca fija 1 : 10
Roca suelta 1 : 4
Conglomerados cementados 1 : 4
Suelos consolidados compactos 1 : 4
Conglomerados comunes 1 : 3
Tierra compacta 1 : 2
Arenas sueltas 2 : 1
Zonas blandas con abundante arcilla 2 : 1
Zonas humedecidas por filtraciones 3 : 1

Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados, pudiendo
utilizarse como referencia los siguientes taludes que son apropiados para los tipos de materiales
incluidos en el siguiente cuadro:
TIPO DE MATERIAL TALUD DE RELLENO

H: V
Enrocado 1: 1
Suelos diversos compactados 1: 1.5
Arena compactada 1: 2

 TRAZO DE TANTEOS DE LÍNEA DE GRADIENTE

Esta fase se realizó con eclímetro y jalones, teniendo como objetivo principal, la de dar una
gradiente que oscile entre 1 y 12% de esta manera no agravar el costo de la obra a realizarse,
debido a que una pendiente muy suave alarga el tramo.
  TRAZO EN PLANTA

El estacado del eje definitivo se hizo cada 20 m y en curvas cada 10 m., igualmente se
estacará en lugares donde se requieran obras de arte como alcantarillas, badenes, etc.
La estación total es el instrumento que nos determina la referente a los radios de curvas y sus
cotas se utilizaran las recomendaciones del Manual de Diseño de Carreteras (DG -2018)
 VISIBILIDAD:

Su finalidad es la de dotar al usuario de la carretera, de seguridad, de tal manera que permita

tomar acciones con anticipación ante cualquier obstáculo que se presente.
 SOBREANCHOS:

Su objeto es mantener la misma capacidad de circulación, siendo su valor mínimo de 0.30 m.

El sobre ancho se afectará solamente a la superficie de rodadura y seguirá la misma inclinación
del peralte respectivo y se adosará íntegramente al lado interior de las curvas, si ellas no están
previstas de espirales de transición.
 PERFIL LONGITUDINAL:

Se nivelan todas las estacas del eje definitivo y todos los puntos que se vean por conveniente,
la nivelación diferencial se realiza cada 500 m. haciendo un cierre correspondiente, el error de
cierre deberá estar dentro límites permisibles del tercer orden modificado.
E = 1.93*D, D: dist. En km.
 ESTUDIO DE LA RASANTE.

Se realiza de acuerdo a las siguientes recomendaciones:

 No sobrepasar las pendientes máximas y mínimas 8% y 0.5%.

 La rasante debe dar compensación de cortes y rellenos.

 CURVAS VERTICALES.

Se proyecta en los cambios de pendiente, donde la diferencia de estos para una carretera de
tercera categoría sea mayor o igual al 2%, las curvas verticales y cóncavas y su objetivo
primordial, es el paso gradual de un vehículo que recorre de una pendiente a otra.
  DRENAJE.

El drenaje merece un tratamiento adecuado especialmente en zonas de topografía accidentada,

es un elemento para alejar y/o evacuar las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales,
además el objetivo fundamental es evitar los efectos negativos sobre las plataformas.
Las aguas que discurren serán eliminadas por el bombeo transversal de 2%.
 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA SISTEMATIZADO

Para la ejecución del diseño Geométrico en Planta se emplea el Software CIVIL 3D 2015,
contemplando todos los requisitos de las Normas para el Diseño de Carreteras.
Por consideraciones topográficas y climáticas fundamentalmente, un trazo en altura requiere
efectuar sus explanaciones enteramente en corte, ya que los rellenos están afectos a
condiciones de drenaje inciertos que difícilmente garantizan su estabilidad y que un estudio tan
puntual encarecería innecesariamente la ejecución de los trabajos. Por estas consideraciones
el eje empleado para el estudio debe garantizar una sección en corte, obviando una
compensación de corte y relleno en la sección transversal.
  SECCIONES TRANSVERSALES

Calculo de volumen de corte y relleno

 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL Y ESTUDIO DE RASANTE

Para la ejecución del diseño Geométrico en Perfil se emplea el Software CIVIL 3D para el Diseño
de Carreteras.
  CALCULO DE VOLÚMENES DE MOVIMIENTO DE TIERRAS SISTEMATIZADO
Lo propio ocurre con el cálculo de volúmenes, que será efectuado con el uso del CIVIL 3D, que
permitirá apoyada en las exploraciones y reconocimientos realizados en campo clasificar la
sección transversal en los diferentes tipos de material contemplados en el diseño, con la
atingencia de que la sección tipo será empleada en función al mayor porcentaje del tipo de
material que se encuentra en la sección transversal.

 METRADOS.

Los metrados se realizaron de acuerdo a los planos existentes y también de acuerdo a los
trabajos de campo los que se detallan en resumen aparte.
Es de gran importancia para saber el presupuesto de dicha obra.
 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS.

Para los análisis de precios unitarios se han tomado en cuenta el costo de los materiales, la
mano de obra, costo hora hombre, alquiler de equipo mecánico. Los rendimientos son los
promedios para la zona de la sierra-selva.
 BASES DE CÁLCULO.

 Tarifas de alquiler de equipo mecánico.

Se considera tarifa de costos de operación y de posesión que incluye combustibles, lubricantes

y todo lo concerniente a los operadores de acuerdo a las normas vigentes del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
 Costo de mano de obra.

Se consideran los jornales horas hombre, vigentes al mes de julio del presente año.
 Costo de materiales.

Se consideran los costos vigentes en el mercado.

1. Memoria de cálculo

EQUIPO DE CONSTRUCCION PARA OBRAS VIALES

Las Máquinas de gran potencia sirven de apoyo en la ejecución de obra viales (carretera),
mayormente en la preparación del terreno, excavación o terraza, estas actividades son:
limpieza, corte, traslado de material, compactación, etc.
Se recurre a las máquinas o equipos para la ejecución de movimiento de tierra teniendo en
cuenta todos los elementos del precio, recordemos que las labores de movimiento de tierra
constituyen el 50% del monto total de los proyectos, aproximadamente.
Las máquinas se imponen también prescindiendo de las cuestiones económicas, cuando los
volúmenes de obra diaria a realizar para satisfacer los programas son altos.

En los proyectos que se emprenden actualmente, las máquinas se imponen, teniendo en cuenta
que el movimiento de tierra debe ser de una manera rápida y eficiente, así como la calidad de la
terraza donde irán los cimientos de la obra.
CLASIFICACIÓN DE EQUIPOS DE CONSTRUCCION
 Clasificación general de los equipos de construcción

Existen básicamente dos clases de equipos o maquinarias para la construcción:

 Equipo o maquinaria estándar: es aquel tipo de maquinaria especializada que se
fabrica en serie, de la cual existe en el mercado variedad de modelos, tamaños y
formas de trabajo, las que se adecuan a diversas labores, tienen la ventaja adicional
de que para ellas normalmente existen repuestos y su operación es relativamente
estándar.

 Equipos o maquinaria especial: son aquellos que se fabrican para ser usados en
una sola obra de características especiales o para un tipo de operación específica,
es decir, que su origen está en una necesidad puntual que es satisfecha mediante
su diseño y construcción.

Otra forma de clasificar los equipos de construcción, es atendiendo a la actividad que

desempeñan en el desarrollo de la obra, por lo que se dividen en:
 Equipos de excavación y movimiento de tierras
Los equipos de excavación y movimiento de tierra en su mayoría componen la familia de palas
y excavadoras. Entre ellos tenemos: Tractor, Buldózer, Cargador frontal, Pala Mecánica,
Draga, Retroexcavadora, Zanjadora.
 Equipos de transporte horizontal de materiales

Se considera dentro de este grupo a todos aquellos equipos destinados al acarreo de material
dentro de una obra. Entre estos se cuentan: Camiones, Vagones, Traillas, Cintas
transportadoras, Trenes.
 Equipos de transporte vertical de materiales

El principal equipo de transporte vertical de materiales es la grúa, que se usa para alzar, bajar
y transportar carga de un punto a otro dentro de la zona de trabajo, existen grúas fijas o móviles,
hidráulicas, telescópicas y con pluma la que se conoce como de tipo de torre y es la que se usa
más en construcción.

 Equipos de compactación y terminación

Como equipos de compactación se incluyen los siguiente: Placas compactadoras vibratorias

y compactadores neumáticos, Rodillos lisos, Rodillos neumáticos, Rodillos pata de cabra.
 Equipos de producción de hormigón

Entre estos equipos podemos mencionar a: Plantas mezcladoras, Betoneras, Camiones

mixer, Bombas, Vibradores.
 Otros equipos y herramientas

Son los equipos que sirven como accesorios para los equipos, para que estos puedan
desempeñar otras funciones, entre ellos tenemos: Compresores de aire (Estacionaria, Móvil
o Portátil), Bombas de agua, Martinetes, Perforadores
 “CREACION DE LA CARRETERA CHAPOYAS- LEVANTO- SAN
ISIDRO DEL MAYNO-MAGDALENA-EL TINGO”

11.00 PLAZO DE EJECUCION DE OBRA

La construcción del proyecto de “creación de la carretera Chachapoyas-

levanto-san isidro del mano-magdalena-el tingo”, motivo del presente estudio
se ha programado ejecutar las obras civiles en un periodo de 720 días
calendarios.

3 .