UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN
Escuela De Formaciòn Profesional De Ingeniería Civil
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
1. UBICACIÓN Y AMBITO DE ESTUDIO
UBICACIÓN GEOGRÁFICA:
El puente proyectado, el cual cruzará el río Rímac, se ubica en el Agustino.
UBICACIÓN POLÍTICA
Comunidad : CERCADO DE LIMA – SJ.LURIGANCHO
Distrito : CERCADO DE LIMA – SJ.LURIGANCHO
Provincia : LIMA
Departamento : LIMA
Región : LIMA
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1. ÁREA DE INFLUENCIA DE ESTUDIO
El área de influencia del proyecto involucra a toda la capital del Perú, ya que
es perteneciente a la línea 1 del Metropolitano de Lima, es un puente ferrovial.
2. EMPRESA EJECUTORA
- - CONSORCIO TREN ELECTRICO, conformado por las empresas:
“ODEBRECHT Y GyM”
3. EMPRESA SUPERVISORA
- CONSORCIO CESEL-PÖYRY
4. FUNDAMENTOS DE ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE:
A. CARACTERISTICAS:
• El obstáculo a salvar es el Rio Rímac, el puente proyectado tiene que
tener una longitud de 240m.
B. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:
• Puente con Dovelas Sucesivas
• Puente con Vigas Prefabricadas
• Puente con Viga Cajón
• Puente Atirantado.
Se evaluó todos los métodos maximizando su capacidad, en este caso la
mayor luz para salvar el obstáculo de cruzar el Rio Rímac.
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PUENTE VIGA CAJON
PUENTE DOVELAS
240
240 m
65 110 65
40 40 80 40 40
O24 O25 O26 O27 PUENTE RIMAC
PUENTE RIMAC
PUENTE VIGAS PREFABRICADAS PUENTE ATIRANTADO
240
160.00 80.00
45 50 50 50 45
PUENTE RIMAC PUENTE RIMAC
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Comparación del tiempo de Ejecución
Viga Cajón
Vigas Pre-fabricadas
Atirantado
Dovelas Sucesivas
- 5.00 10.00 15.00 20.00
Dovelas Vigas Pre-
Atirantado Viga Cajón
Sucesivas fabricadas
Tiempo de Ejecución(meses) 14.50 17.00 18.00 18.00
Evaluación de las alternativas para la toma de decisión.
5. ESTUDIOS REALIZADOS:
A. ESTUDIO GEOTECNICO Y DE SUELOS:
El Consorcio Metro de Lima, dentro de su programa de estudios geotécnicos,
consideró la ejecución de sondajes diamantinos y ensayos de penetración
estándar, además de la investigación geofísica que abarca los puentes, para lo
cual se efectuaron ensayos MASW y de refracción a lo largo del alineamiento de
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dichas estructuras. El tramo O, donde se ubican Huáscar y Rímac, está
conformado por material aluvial que pertenece al cono de deyección del río.
Asimismo, cerca al cauce se presentan terrazas artificiales con depósitos de
desmonte y basura. Del registro de perforaciones desarrolladas por el consorcio
se encontró material fluvial-aluvial del río Rímac, conformados por bolos y cantos
de 20 cm a 60 cm, englobados en una matriz de grava arenosa con algunos
lentes de arena algo gravosa y, en muy pocos sectores, algunos pequeños lentes
de material fino de tipo limos y arcillas. (Perfil estratigráfico)
6. PARAMETROS DE DISEÑO Y CARGAS:
A. PARAMETROS DE DISEÑO:
La velocidad máxima permitida será de 80 km/h. Esta será la rapidez en los
puentes ya que se encuentran en tramos rectos. Las obras tendrán cada una un
gálibo mínimo entre calzada y estructuras sobre pasante de 5 m (en zona
urbana), altura libre a considerar de acuerdo a la evaluación hidráulica, y el
sistema de vía estará acondicionada especialmente para permitir el rodamiento
y el guiado de los coches por medio de ruedas metálicas.
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Las vías estarán constituidas por rieles y elementos similares a los de una vía
férrea clásica.
B. CARGAS:
Para el cálculo de las demandas por peso propio de los elementos de concreto
se utilizó un peso unitario de = 2.5 ton/m3, mientras que las cargas muertas se
dieron en función a un metrado se cargas de peso muerto tales como balasto,
riel, durmientes, bordes típicos, canaletas, etc. Es importante notar que la
magnitud de las cargas muertas es considerablemente mayor a los niveles de
carga que se presentan en puentes de carreteras y, por tanto, las estructuras de
los puentes; al igual que el resto del viaducto del metro, tendrá una configuración
y propiedades esencialmente distintas. Con respecto a las cargas vivas
empleadas en el dimensionamiento, estas corresponden a las de un tren de dos
coches más la locomotora de maniobra (carga máxima por eje de un coche
cargado es de 11.58 ton., y carga máxima por eje de locomotora de maniobra
será de 17 ton.)
7. DEFENSAS PROVISIONALES EN EL RIO:
Se realizo el trabajo de
encauzamiento del rio,
también se efectuó la
construcción de una defensa
de roca y material propio. El
enrocado de protección
tendrá una longitud en planta
de 134m.
Aproximadamente, y se han
empleado rocas de 0.6 m de
diámetro en promedio teniendo un nivel de corona de 1 m por encima del nivel
de las plataformas de trabajo conformadas.
El diseño de este enrocado esta hecho bajo la premisa que los trabajos se
realizaran en época de estiaje.
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8. EJECUCIÓN DE PILOTES:
La cimentación de los pilares está conformada por zapatas apoyadas sobre
pilotes debido a las grandes cargas que se transmiten, así como a los posibles
efectos de socavación de los pilares cimentados en el río.
La cantidad de pilotes para cada uno de los pilares es de nueve en cada uno de
los centrales, y de cinco en cada uno de los dos pilares extremos.
En el diseño de las cimentaciones se ha considerado la ejecución de un sistema
de enrocado para proteger los estribos de los posibles deslizamientos de los
taludes adyacentes, que podrían ocurrir como consecuencia de la socavación
general, al ocurrir una avenida del río poco usual.
A. TRAZO Y REPLANTEO
B. INICIO DE PERFORACION
- Esta técnica se emplea cuando se encuentran capas intermedias de rocas
o terrenos muy compactos, que impiden el avance de la entubación
recuperable, en el tratamiento de punta en el empotramiento del pilote con
objeto de que no se desmorone y se pueda realizar una buena limpieza
del fondo o en la contención con entubación de los primeros metros más
inestables y permeables donde los lodos se pueden perder.
- En este tipo de pilotes la contención de las paredes de la excavación se
realiza al amparo de una camisa metálica que se introduce a rotación
directamente con la propia máquina cuando se trate de profundidades
menores de 15 m según el tipo de suelo y equipo, o con empleo de morsa
hidráulica y empleo de camisas empalmadas mediante roscas estancas
cuando las profundidades son mayores.
- El proceso constructivo consiste en la introducción de la entubación de
forma acompasada conforme se va realizando la excavación del terreno
del interior de la entubación mediante barrenas cortas, cucharas o
buckets.
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C. USO DE BENTONIL
- Los lodos (bentonita) o polímeros tienen la particularidad de que producen
suspensiones más densas que el agua que estabilizan las paredes de la
perforación debido a la sobrepresión producida. Además en terrenos
granulares, como consecuencia del gradiente hidráulico positivo, la
suspensión penetra a través de las partículas dejando depositada una fina
película “cake” que es impermeable y sobre la que el resto de la mezcla
ejerce su presión estabilizadora. (CUADRO COMPARATIVO).
D. LECTURA DE PROFUNDIDAD DE PERFORACIÓN
- Una vez verificado que las propiedades del lodo bentonítico son las
adecuadas y que no se encuentre arena sedimentada en el fondo de la
perforación se puede colocar la armadura dentro de la perforación
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E. IZAMIENTO DE LA ARMADURA
- La armadura trabada en el anillo de
rigidez para que la grúa pueda izar el otro
cuerpo de la armadura.
- Soldadura en los traslapes que unen los
dos cuerpos de la armadura del pilote
- Las armaduras cuentan en su parte
superior con protección de tubos de pvc para
evita que el concreto se adhiera al acero, y así
realizar un rápido descabezado
F. VACEADO DE CONCRETO POR EL METODO TREMIE
- El método tremie, de llenado por flujo inverso, se usa para verter hormigón
a través de agua, cuando la perforación queda inundada. El hormigón se
carga por tolva o es bombeado, en forma continua, dentro de una tubería
llamada tremie, deslizándose hacia el fondo y desplazando el agua e
impurezas hacia la superficie. El fondo del tremie se debe cerrar con una
válvula para prevenir que el hormigón entre en contacto con el agua.
El tremie llega hasta el fondo de la perforación antes de iniciarse el vertido
del hormigón. Al principio, se debe elevar algunos centímetros para iniciar
el flujo del hormigón y asegurar un buen contacto entre en hormigón y el
fondo de la perforación.
Como el tremie es elevado durante el vaciado, se debe mantener dentro
del volumen del hormigón, evitando el contacto con el agua. Antes de
retirar el tremie completamente, se debe verter suficiente hormigón para
desplazar toda el agua y el hormigón diluido.
Para vaciar el agua del tremie se puede utilizar una pelota de goma, o un
tapón de corcho.
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Una vez terminado el vaciado del pilote se dio un tiempo de espera para que
fragüe un poco el concreto (3 hrs. aprox.) para luego sacar la camisa con la
pilotera. Ya retirada se rellena la perforación con material seleccionado y se
continúa con el siguiente pilote
G. EXCAVACIÓN PARA ZAPATA
- Excavadora sobre orugas
La excavadora sobre orugas o de
cadenas es uno de los tipos más
comunes de excavadoras que se pueden
ver en diferentes construcciones tiene su
sistema de tren en vez de neumáticos.
Este tipo de excavadora tiene un brazo
hidráulico que ayuda a cavar y llevar
material o cargar hacia los volquetes
transportadores. Son eficaces en lugares pequeños.
H. DESCABEZADO DE LOS PILOTES
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Paso 1.-Determinar el grosor y la ubicación de las barras de acero para perforar
entre ellas con la finalidad de lograr una fractura lo más horizontal posible.
Paso 2.-Realizar las perforaciones del barreno en el diámetro, y profundidad
requerida para la colocación del equipo quebrantador hidráulico. La cantidad de
perforaciones se determinará en campo.
Paso 3.-Introducir las cuñas del quebrantador hidráulico dentro de las medidas
exactas para lograr una fractura rápida, sin producir ondas de choques,
vibraciones, polvo o ruido.
Paso 4.-Proceder a colocar cuñas en los espacios fracturados para evitar que
se cierre.
Paso 5.-Proceder a retirar el quebrantador del cabezal fracturado.
Paso 6.-Proceder al izaje del cabezal fracturado con el uso de una la excavadora
I. PRUEBAS REALIZADAS
- Prueba de carga dinámica
Este ensayo está estandarizado por la Norma ASTM 4945 y para poder realizarlo
se contó con un equipo estándar de comprobación de Pile Dynamics Inc.,
Cleveland, Ohio, EE.UU. Este equipo consta de un conjunto de sensores de
tensión y aceleración que tienen que ser conectados al pilote y una unidad de
procesamiento de la señal y almacenamiento cuya principal función es leer y
registrar las propiedades:
Fuerza máxima
Velocidad máxima
Energía aplicada a la pila
Esfuerzo de compresión en la parte superior
Esfuerzo de Tensión estimada a partir de los cálculos de la ecuación de onda
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Resistencias CASE para los factores de amortiguación elegidos
Deformación máxima de la cabeza del pilote
Desplazamiento final
- Prueba de integridad del pilote
La Prueba de Integridad en Pilotes (Pile Integrity Tester) (PIT) está regida por la
norma ASTM D5882-07 “Standard Test Method for Low Strain Impact Integrity
Testing of Deep Foundations”; esta tiene como propósito determinar la longitud
de los pilotes y detectar fallas significativas que pudieran presentarse a lo largo
de toda su longitud. Se aplica generalmente a cualquier tipo de pilote. Este
método se denomina también Método Sónico, aunque también puede llamarse
Sísmico, Ensayo de integridad de baja deformación o Sonicecho.
Es el método más utilizado internacionalmente y consiste en golpear la cabeza
del pilote con un martillo de mano y registrar el movimiento de la cabeza del pilote
como consecuencia de la onda de esfuerzo generada por el martillo
- Concepción estructural.
El puente propuesto para el viaducto elevado sobre el río Rímac es del tipo de
volados sucesivos, con un alineamiento de sur a norte. Está conformado por tres
vanos de 65 m, 110 m y 65m; el vano central de 110 m cruza exactamente sobre
el río Rímac, siendo entonces de una longitud total de 240 m, con una
superestructura de 8.40 m de ancho y una altura variable de 2.75 m en los pilares
extremos y 6 m en los pilares centrales, que permiten desarrollar las dos líneas
de riel para soportar la circulación del tren en ambas direcciones. El primer tramo
del puente de 65 m se ubica en una curva horizontal de 400 m de radio.
Este tablero está diseñado para ser vaciado in situ con concreto postensado. Las
juntas de dilatación están localizadas al final de los soportes de los pilares en las
luces cortas. Las juntas también constituyen los límites del puente
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sobre el río Rímac. El diseño conceptual del puente de volados sucesivo
(Cantiléver) escogido para este cruce está directamente relacionado con las
necesidades funcionales del mismo y los requerimientos solicitados para este
cruce que permita construir el puente sobre el río Rímac, tratando de evitar o
minimizar impactos en el cauce del río y el tráfico desarrollado en la Av. 9 de
Octubre. El puente ha sido diseñado como una superestructura de viga continua
de concreto, tipo cajón y vaciado in situ, que será postensada en voladizo
balanceado desde los dos pilares centrales.
2.75m
6m
Superestructura de 8.40 m de ancho
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sección transversal
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65m. 110 m. 65m.
Puente Rímac
EJES: O 24 O 25 O 26 O 27
Cantidad de Pilotes,
1.50m de diámetro: 5 und 9 und 9 und 5 und
Longitud de Pilotes 23 m 28 m 28 m 18 m
Dimensiones de Zapata 11x9x3 m 15x15x3 m 15x15x3 m 11x9x3 m
Concreto Zapata (m3) 297 675 675 297
Acero en Zapata (kg) 40,070.00 121,800.00 121,800.00 40,070.00
Longitud de Columna (m) 19.73 17.50 17.50 16.29
Concreto en Columna 132.16 159.70 159.70 76.76
Acero en Columna (kg) 33,910.00 46,174.00 46,174.00 21,662.00
9. PROCESO CONSTRUCTIVO:
- CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE
OBRAS PRELIMINARES
1. Encausamiento del río Rímac
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4. Trabajo final de las obras preliminares
CONSTRUCCIÓN DE PILOTES
Conformación de la plataforma de trabajo
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Trazo de los pilotes a ejecutar
1. Colocación de la camisa y perforación
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3. Vaciado de concreto con la tubería tremie
5. Pilote terminado
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DESCABEZADO DE PILOTES
CONSTRUCCIÓN DE COLUMNAS
DIMENSIONES
COLUMNA
LARGO (m) ANCHO (m) ALTURA (m)
O24 3.2 2.4 19.73
O25 3.5 1.4 19.5
O26 3.5 1.4 19.5
O27 2.75 1.95 16.29
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CONSTRUCCIÓN DE LA DOVELA DE ARRANQUE
colocación de armadura de losa
inferior.
colocación de acero en el alma.
encofrado de alma.
colocación de los anclajes de barras roscadas
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PROCESO DE TENSADO
Vaciado de Dovelas sucesivas
Vaciado de la losa inferior
Curado del concreto
Ductos corrugados del postensado de voladizo
Instalación de placa de anclaje para postensado
Dispositivo enfilador de torones
Instalación de gato hidráulico
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Aplicación de la fuerza tensora
Control de la presión transmitida al tendón
Culminado el tensado se procede a desencofrar
Trabajos de lanzamiento del carro de avance
Equipo hidráulico para el lanzamiento de los carros de avance
Fuerza promedio aplicada por tendón superior = 142,155.00 KN = 14,490.83 TN
Fuerza promedio aplicada por tendón inferior = 3,950.00 KN = 402.65 TN
Un cordón típico tiene 15.2 mm de diámetro
Fy=18600kg/cm2
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