VFR - Vuelo Visual 01-Minimos VMC 1/1

REGLAS DE VUELO VISUAL

Condiciones mínimas. Las condiciones meteorológicas mínimas necesarias para realizar un vuelo
visual son las siguientes:

Visibilidad 5000 metros o superior, por debajo de 10000 pies.

Visibilidad 8000 metros o superior, por encima de 10000 pies.
Techo de nubes mínimo 1500 pies.

Más Reglas:

No confundir altitud sobre el terreno "AGL" con altitud sobre el nivel del mar "AMSL" aunque si
volamos sobre el mar será lo mismo. En general, si después de el dato de altitud no se pone nada
entenderemos que es AMSL, si es sobre el terreno estará indicado que es AGL.

Durante el vuelo mantendremos en todo momento una altitud mínima de 500 pies AGL, excepto si
volamos sobre áreas urbanas, formaciones montañosas o aglomeraciones de gente al aire libre, donde
nuestra altitud mínima será de 1000 pies AGL.

Asimismo estando en ruta podemos encontrar formaciones de nubes de las que nos separaremos
horizontalmente un mínimo de 1500 metros y verticalmente 1000 pies.

Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales o nocturnos, los vuelos VFR se
realizaran de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes
que sean iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:

TABLA de CONDICIONES de VISIBILIDAD y DISTANCIA de NUBES de VUELOS VFR

Clase de B C-D- F-G

Espacio E
Por encima de 3000 pies A 3000 pies AMSL o a 1000 pies AGL, de ambos
AMSL o por encima de 1000 pies AGL, de ambos valores el mayor.
Aéreo valores el mayor

Distancia de Libre
1500 m horizontalmente Libre de nubes y con
las de
1000 pies verticalmente terreno a la vista
Nubes Nubes

Visibilidad de
8 km a 10000 ft AMSL o superior 5 km
Vuelo
 Curso VFR - Vuelo Visual 02-Espacios Aéreos 1/1

Espacios Aéreos
CLASES DE ESPACIO AEREO ATS
SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISITOS DE VUELO

Tipo de Separación Servicios Requisitos de Aut.

Clase
Vuelo Proporcionada Suministrados Radiocomunicaciones ATC
Solo Todas las Continua en ambos
A ATC No se aplican Si
IFR aeronaves sentidos
Todas las Continua en ambos
IFR ATC No se aplican Si
aeronaves sentidos
B
Todas las Continua en ambos
VFR ATC No se aplican Si
aeronaves sentidos
IFR/IFR Continua en ambos
IFR ATC No se aplican Si
IFR/VFR sentidos
C
ATC para separación de Ifr 250 Kias por debajo de Continua en ambos
VFR VFR/IFR Si
Información de transito Vfr/Vfr 10000 pies AMSL sentidos
250 Kias por debajo de Continua en ambos
IFR IFR/IFR ATC Si
10000 pies AMSL sentidos
D
ATC e información transito 250 Kias por debajo de Continua en ambos
VFR Ninguna Si
Vfr/Vfr 10000 pies AMSL sentidos
ATC e información de vuelos VFR 250 Kias por debajo de Continua en ambos
IFR IFR/IFR Si
si es posible 10000 pies AMSL sentidos
E
Información de transito en medida 250 Kias por debajo de
VFR Ninguna No No
de lo posible 10000 pies AMSL
Servicio de asesoramiento de 250 Kias por debajo de Continua en ambos
IFR IFR/IFR No
tráfico e información de vuelo 10000 pies AMSL sentidos
F
250 Kias por debajo de
VFR Ninguna Servicio de información de vuelo No No
10000 pies AMSL
250 Kias por debajo de Continua en ambos
IFR Ninguna Servicio de información de vuelo No
10000 pies AMSL sentidos
G
250 Kias por debajo de
VFR Ninguna Servicio de información de vuelo No No
10000 pies AMSL
Curso VFR - Vuelo Visual 03-Altimetria 1/1

Altimetría

Altitudes y Niveles de vuelo

Hay que observar unas reglas para la altitud en función del rumbo que mantengamos. Los primeros 3000
pies son de libre circulación con lo que no tendremos que preocuparnos por regla alguna. A partir de esta
altitud entre los rumbos 0º y 179º llevaremos una altitud impar más 500. Si por el contrario nuestro rumbo
está comprendido entre 180º y 359º nuestra altitud debe ser par más 500.

Otra particularidad es la de que por debajo de 6000 pies (7000 en Granada) hablaremos de altitudes y por
encima de 6000 hablamos de niveles de vuelo con lo que la regla completa queda como sigue. Entre 0º y
179º nuestro vuelo se realizara a 3500, 5500, FL075, FL095 y sucesivamente hasta FL195.
Por encima de este último nivel no está permitido el vuelo VFR. Si nuestro rumbo está comprendido entre
180º y 359º podríamos escoger entre 4500, FL065, FL085 hasta FL185.
FL = Flight Level, es decir, nivel de vuelo.

A continuación podéis ver una tabla donde vienen recogidas las diferentes altitudes y niveles de vuelo para
vuelos visuales.

RUTA
De 0º a 179º De 180º a 359º
FL IFR FL VFR FL IFR FL VFR
10 1000 - - 20 2000 - -
30 3000 35 3500 40 4000 45 4500
50 5000 55 5500 60 6000 65 6500
70 7000 75 7500 80 8000 85 8500
90 9000 95 9500 100 10000 105 10500
110 11000 115 11500 120 12000 125 12500
130 13000 135 13500 140 14000 145 14500
150 15000 155 15500 160 16000 165 16500
170 17000 175 17500 180 18000 185 18500
190 19000 195 19500 200 20000 - -
210 21000 - - 220 22000 - -
etc. etc. etc. etc.
La diferencia entre altitudes y niveles de vuelo reside en el calaje del altímetro. Pero antes de seguir
debemos conocer que es el QNH. Este parámetro indica la presión atmosférica en el aeropuerto como si
este estuviera a nivel del mar. Es decir, si un controlador nos da QNH 1023 en el aeropuerto de Granada
que tiene una elevación de 1860 pies nos está dando la presión atmosférica que tendríamos si el aeropuerto
estuviera a nivel del mar. Con el QNH calamos el altímetro y comprobamos que la altitud coincide con la
que observamos en la carta de aproximación visual. Bien pues, con el altímetro calado de esta forma,
volaremos altitudes pero cuando sobrepasemos los 6000 pies (7000 en el ejemplo de Granada) calaremos el
altímetro a la presión estándar, es decir, 1013 milibares y dejaríamos de hablar de altitudes para llamarlas
niveles de vuelo. A la llegada a nuestro destino el controlador nos dará el QNH de su aeropuerto y entre el
nivel 070 y los 6000 pies procederemos a calar el altímetro con el nuevo dato.

Añadir a todo esto que en Europa (región EUR) no se puede volar en visual por encima de FL200 por lo
que el último nivel de vuelo posible en vfr es el FL195. También debemos destacar que en la región
africana (AFI) el límite máximo para vfr es el de FL150. Recordad que los aeropuertos de Ceuta, Melilla y
todos los de las islas canarias están incluidos dentro de esta última región.
 Curso VFR - Vuelo Visual 04-Metar 1/1

Interpretar un METAR

METAR, Informe Meteorológico Aeronáutico.

La finalidad de un METAR es la de proporcionarnos la información meteorológica reinante en un

aeropuerto dado. Los datos están obtenidos de la estación meteorológica del aeropuerto en cuestión. A
continuación vamos a ver los parámetros más comunes y su formato:

LESO 071130Z 08004KT 040V130 3000 BR SCT006 BKN010 OVC017 17/15 Q1024 NOSIG

LESO Icao del aeródromo emisor del Metar SCT

071130Z Emitido día 7 a las 11 h 30 min zulu FEW008 Nubes escasas-cobertura entre 1/8 y 2/8 a 800
pies
08004KT Viento de 080º y 4 nudos, ráfagas de SCT012 Dispersas a 1200 pies, cobertura entre 2/8 a 4/8.
10 nudos
00000KT Viento en calma BKN015 Cielo quebradizo, cobertura entre 5/8 y 7/8.

Viento de dirección variable y 4 OVC110 Cielo totalmente cubierto a 11000 pies.

VRB04KT
nudos de velocidad 17/15 Temperatura 17º centígrados, punto de rocío 15º
08004G10KT Viento de 080º y 4 nudos, ráfagas de Q1024 Qnh 1024
10 nudos
3000 Visibilidad horizontal 3000 metros NOSIG No se esperan cambios significativos
CAVOK Ceeling and visibility OK FM08 Inicio del cambio significativo a las 8 horas
9999 Visibilidad de 10 km o superior RMK Comentarios
Distancia horizontal desde la que el TEMPO Fluctuaciones Temporales
R22/2300 piloto debe ver la pista en una
aproximación. Estas tablas no pretenden reunir la infinidad de variables
que puede llegar a contener un metar. Para más información
BR Neblina os remitimos a la página oficial del Instituto Nacional de
DU Polvo difuso HZ Calima, bruma Meteorología donde podréis encontrar toda la información.

DZ Llovizna IC Hielo
FG Niebla RA Lluvia
GR Granizo SG Nieve en
copos
GS Pedrisca SN Nieve
BR-DU-DZ-FG-GR-GS-HZ-IC-RA-SG-SN
Prácticamente todo estos valores pueden venir
precedidos por los signos "+" o "-". Por ejemplo -RA
= Ligera lluvia; +RA = Lluvia intensa.
Curso VFR - Vuelo Visual 05-Navegacion 1/1

Navegación Observada y a Estima

La navegación observada es aquella que se lleva a cabo basándose en referencias del terreno. En este tipo
de navegación es imprescindible no perder el contacto visual con el terreno y estar en posesión de unos
buenos mapas que lleven reflejados, con la máxima claridad, los pueblos, ciudades, carreteras, vías de
ferrocarril y accidentes geográficos.

La navegación a estima se basa en el empleo de tres parámetros, el rumbo, la velocidad y el tiempo.

Partiendo de un punto conocido calcularemos nuestra llegada al siguiente basándonos en la distancia, el
rumbo y la velocidad que mantendremos. Conociendo estos datos sabremos el tiempo que tardaremos en
llegar al siguiente punto. La posición sobre este punto es "estimada" y no observada. Es un método muy
impreciso ya que factores externos, principalmente el viento, nos llevaran a errores acumulados muy
significativos.

La mejor preparación de un vuelo radica en hacer uso de los dos tipos de navegación visual, es decir,
calcular el tiempo de cada tramo de nuestra ruta y una vez "estimemos" que estamos llegando al punto
previsto comprobamos que efectivamente esta a la vista y corregimos la posible desviación con el fin de
iniciar nuestro siguiente tramo sin acumular desviaciones anteriores.

Es también de vital importancia estar en posesión de toda la información meteorológica, tanto de los
metar´s de los aeropuertos cercanos a nuestra ruta, como de los vientos reinantes en las altitudes que vamos
a mantener, y de esta forma, corregir la deriva.
Curso VFR - Vuelo Visual 06-Cartas Aprox. visual 1/1

Cartas de Aproximación Visual

Nº Descripción

1 Tipo de carta
Elevación media del
2
aeropuerto, en pies
Dependencias y
3 frecuencias
disponibles
Aeropuerto al que
4
corresponde la carta
Punto de notificación
5
entrada o salida
Área restringida, desde
6
GND hasta 6500 ft
7 Declinación magnética

8 Altitud en este punto

Aeródromo de
9
ultraligeros
10 Perímetro CTR

11 Perímetro ATZ
Área Peligrosa, desde
12
GND hasta 7500 ft
VOR con DME
13
asociado.
14 NDB
Área de espera para
15
fallo de radio
Área de aproximación
16
final.
Sin embargo, no hay que menospreciar la información escrita bien sea en la Tipo de espacio aéreo
misma carta o en documento aparte porque puede proporcionarnos información 17 dentro del CTR
muy valiosa tanto sobre procedimientos del aeródromo como ante posibles Tipo de espacio aéreo
problemas o emergencias que puedan surgir. A continuación un ejemplo de 18 exterior al CTR
procedimientos para el aeropuerto de Granada.
 Cartas de Aproximación Visual

IMPORTANTE:
Bajarse esta carta de AENA para el estudio más exhaustivo
Descarga una vez abierta la pagina ya sabéis vuestro Usuario y contraseña, menú de la izquierda AD-Aeródromos
/ AD-2AERÓDROMOS / GRANADA/Federico García Lorca Granada-Jaén - LEGR / VAC - Carta de
aproximación visual - OACI y a imprimir.
 Curso VFR - Vuelo Visual 07-Cartas en Ruta 1/1
Cartas de Navegación Visual

Nº Descripción

Altitud de vuelo
1
seguro en el sector
VOR y DME
2
asociados
3 Perímetro del CTR

4 Perímetro del ATZ

5 Estación NDB

6 Aeropuerto Civil

7 Aeropuerto Militar

8 Tipo espacio aéreo

9 Altitud en este punto

Espacio aéreo
10
restringido
Aeródromo de
11
ultraligeros
Punto de notificación
12
entrada/salida
Obstáculos y su
13
elevación
Declinación
14
magnética de zona

Es aconsejable no obligatorio la compra de esta carta de VFR del territorio Español a Publicaciones del Ministerio
de Defensa contra reembolso
Curso VFR - Vuelo Visual 09-ATZs y CTRs 1/1

CTR y ATZ

Antes de continuar sería conveniente que os descargarais la carta de aproximación visual del aeropuerto de
Granada. La encontrareis en la página de Material Didáctico.

El ATZ (Airport Traffic Zone) o Zona de Transito de Aeródromo, es el espacio aéreo controlado más
pequeño que existe y está bajo la responsabilidad de Torre (TWR). Es un espacio aéreo de forma cilíndrica
cuya base parte del suelo y su centro es el propio aeródromo. Suele tener un radio de 5 mn.

Rodeando el ATZ existe otro espacio aéreo denominado CTR (Zona de Control), que normalmente estará a
cargo del controlador de aproximación (APP). Existen unos pasillos desde los puntos de notificación hasta
el ATZ que cruzan el CTR que, sin embargo, están bajo el control de TWR. (Ver ilustración derecha). Las
entradas y salidas se realizaran forzosamente por los puntos de notificación existentes haciendo uso de los
pasillos que cada aeropuerto tiene previsto.

Añadir que NUNCA se debe entrar en un CTR sin autorización de TWR, si encontráramos las
comunicaciones colapsadas realizaríamos esperas sobre el punto de notificación hasta conseguir la
autorización correspondiente. En próximos capítulos veremos cómo se sale o entra en un ATZ.
Curso VFR - Vuelo Visual 10-Circuito Trafico 1/1

Circuitos de Tráfico

Los circuitos son patrones de vuelo que persiguen ordenar el tráfico que está en las inmediaciones del
aeropuerto (más concretamente dentro del ATZ) tanto en llegadas como en salidas. El circuito se compone
de cuatro tramos que forman un rectángulo y uno de sus lados es la pista. El circuito de tráfico estándar es
aquel en el que los virajes se realizan a izquierdas. El circuito de la imagen es NO estándar ya que los
virajes son a derechas. Veamos cómo se ejecuta un circuito de tráfico.

Tramo Viento en Cara

Una vez en el aire mantenemos rumbo de pista hasta alcanzar los 500 pies AGL, si, alcanzada esta altitud,
todavía nos queda pista por delante, continuaremos hasta rebasarla. Es ahora y NUNCA antes cuando
podemos iniciar un viraje de 90º para colocarnos en
Tramo Viento Cruzado
En esta parte del circuito continuamos ascendiendo hasta los 1000 pies AGL para una vez alcanzados virar
otros 90º e iniciar el
Tramo Viento en Cola
En este tramo volaremos paralelos a la pista, en vuelo recto y nivelado, sobrepasándola hasta que nos quede
aproximadamente a 45º por detrás. Ese es el momento para iniciar el
Tramo Base
En esta parte del circuito vamos reduciendo la velocidad y descendiendo a 500 pies sin dejar de observar la
cabecera de la pista por la que vamos a tomar. El próximo viraje de 90º nos situara en el
Tramo Final
Tal como indica es el último tramo del circuito donde realizaremos la aproximación y descenso sobre la
pista asignada
 Curso VFR - Vuelo Visual 12-Plan de Vuelo Oficial 1/1

Plan de Vuelo para IVAO

A continuación veremos cómo cumplimentar un plan de vuelo para IVAO. Recomendación imprímete uno,
manoséalo y pon tus anotaciones.

Nº Descripción

1 Nuestro callsign, indicativo de llamada

2 Reglas de vuelo, en nuestro caso Visuales

3 Tipo de vuelo, Aviación General.

4 Código ICAO aeropuerto de salida.

Categoría de estela turbulenta, para la
5
Piper, Light
Equipamiento de nuestra aeronave.
S - Equipamiento estándar, VHF, ADF,
6 VOR, ILS
D - Equipo medidor de distancias
G - Aeronave con GPS a bordo
7 Transponder con modo Charlie

8 ICAO del aeropuerto de salida

9 ICAO del aeropuerto de salida

Velocidad de crucero, en el ejemplo en
10
km/h (TAS)
Nivel de vuelo de crucero, si llevamos
11
varios el más alto.
Para VFR no es necesario detallar la ruta,
12
con poner VFR Route es suficiente.

13 ICAO aeródromo de destino. 14 Tiempo estimado de vuelo

15 ICAO aeropuerto alternativo, obligatorio, aunque solo sean tomas y despegues. 16 Comentarios, los que creamos oportunos

17 Tiempo total de autonomía según combustible cargado. 18 Número de personas abordo.

Curso VFR - Vuelo Visual 13-Plan V. Operacional 1/2
Planes de Vuelo Operacional
Curso VFR - Vuelo Visual 14-Principios de Vuelo 1/1

Aerodinámica, Principios de Vuelo

Sustentación

El aire al circular por extrados del ala llega al mismo tiempo que el aire que circula por el intrados. El que
circula por el extrados debe recorrer más distancia, por lo tanto, la recorrerá a mayor velocidad, con lo que
crea una depresión en la parte superior del ala. La menor velocidad del aire que circula a través del intrados
genera una sobrepresión (principio de Bernouilli). Esta diferencia de presiones genera una fuerza
ascendente en el ala. Esta es la fuerza a la que llamamos sustentación.

Las cuatro fuerzas

Cuatro son las fuerzas que actúan sobre un avión. Su comprensión y el control sobre las mismas posibilitan
el vuelo y la maniobrabilidad de la aeronave. Veamos el grafico que sigue antes de analizarlas,

Sustentación.
Es la fuerza aerodinámica producida por una aeronave moviéndose a través del aire y es perpendicular a su
trayectoria.

Peso
Es la fuerza producida por la gravedad de la tierra. Su dirección es vertical, es decir, perpendicular a la
superficie.

Empuje
Es la fuerza proporcionada por el motor o motores de la aeronave.

Resistencia
Es la fuerza aerodinámica que se opone al avance de la aeronave.

Podemos observar que las fuerzas actúan opuestas una a otra, a pares, sustentación / peso, empuje /
resistencia.
"El milagro de volar" se produce cuando la sustentación supera el peso del avión. Al tirar de los cuernos
realmente lo que conseguimos es aumentar el ángulo de ataque del ala, con lo que aumentan la sustentación
y la resistencia. El control de las cuatro fuerzas posibilita el vuelo controlado. Para descender lo único que
debemos hacer es dejar que gane el peso sobre la sustentación y/o reducir el ángulo de ataque.
Curso VFR - Vuelo Visual 15-Instrumentación 1/3

Instrumentación

El vuelo seguro debe basarse en una comprobación sistemática de todos los instrumentos que a
continuación se detallan. El cruce de datos entre los mismos será de vital importancia para conocer en todo
momento, y de la forma más fiable, nuestros parámetros de vuelo.

Anemómetro

Este instrumento mide la velocidad del avión en relación con la masa de

aire que le rodea. Esta velocidad es la que llamamos indicada (IAS) y se
entiende en nudos. No confundir esta velocidad con la Ground Speed
(GS) velocidad sobre el terreno.

Arco Verde - Rango de velocidad de operación.

Arco Amarillo - Rango de velocidad peligrosa.
Arco Blanco - Rango de operación de flaps.

Altímetro

En realidad es un barómetro especial calibrado para ofrecernos altitudes,

normalmente en pies. Al ser básicamente un barómetro se ve afectado
por los cambios de presión atmosférica reinante por lo que debe ser
calibrado con el QNH. En la ilustración se pueden observar las dos
ventanas Kollsman una calibrada a 1013 milibares y la otra con su
equivalencia en pulgadas de mercurio.
Mas información sobre el QNH en el apartado METAR, sección
altitudes y niveles de vuelo

Varíometro

Nos indica nuestra tasa de ascenso o descenso en pies por minuto. Este
cálculo lo realiza por diferencia de presiones. Si la aguja nos marca 0
nos estará confirmando un vuelo nivelado. Hay que tener en cuenta que
este instrumento tiene un retardo de entre 5 y 6 segundos.
Horizonte Artificial

También llamado Indicador de actitud, tiene dos zonas claramente

diferenciadas, la inferior de color oscuro y la superior en azul,
representando la tierra y el cielo respectivamente. Nos ofrece de una
forma clara y rápida información sobre la actitud de nuestro avión
ofreciéndonos el grado de alabeo y el de cabeceo.

Indicador de Rumbo

Conocido también como brújula giroscópica nos ofrece el rumbo que estamos
manteniendo. Su funcionamiento está basado en giróscopos y cabe destacar
que debe ser calibrado con una brújula magnética cada cierto tiempo. Como
mínimo hay que comprobarlo antes de iniciar un vuelo.
Observad el triangulo amarillo cerca del rumbo 330. Vulgarmente conocido
como "mosca" es un selector de rumbo que, asociado a un piloto automático,
que si lo activáramos, el avión viraría hacia esta marcación.

Coordinador de Giro

También llamado "inclinometro" o "bastón y bola" nos ofrece dos

informaciones. El avioncito de su parte central nos indica la tasa de viraje
y la bola el desplazamiento lateral del avión (derrape o resbale).
Si viramos hasta que la punta del ala de avioncito coincida con las
marcas L o R y mantenemos esta actitud, habremos realizado un viraje de
360º en 2 minutos con una tasa de 3º por segundo.

Equipo de Radiocomunicaciones

COM1 y COM2, radios principal y auxiliar para comunicaciones por voz

NAV! y NAV2, utilizadas para sintonizar radio ayudas a la navegación, tipo

VOR.

ADF, equipo sintonizador NDBs

DME, equipo medidor de distancias.

 Respondedor o Transponder

El seguimiento de una aeronave por parte del servicio de control de transito aéreo consta de dos partes. Una
situada en tierra que consiste en un Radar Secundario SSR (Secondary Surveillance Radar) y el
respondedor que llevamos en la aeronave. Entre ambos se establece una comunicación que permite al
controlador conocer parámetros como nuestra altitud, velocidad y rumbo.

La asignación de código SSR la realiza control de tráfico aéreo. Sin embargo, en el vuelo virtual muchas
veces volaremos sin controlador activo por lo que debemos conocer algunos códigos.

Cuando realicemos un vuelo VFR sin atc activo, nuestro código transponder será 7000. Hay unos códigos
específicos como 7600 para fallo de radio o 7700 para emergencias.

MUY IMPORTANTE. El transponder lo activaremos (modo charlie) cuando entremos en pista y lo

mantenemos así hasta llegar al aeropuerto de destino donde lo apagaremos (modo sierra o stanby)
abandonando la pista.
Curso VFR - Vuelo Visual 16-Maniobras 1/1
Maniobras

Vuelo recto y nivelado Tal como indica su nombre, se

trata de mantener una altitud y trayectoria constantes en el
avión. Se consigue ajustando la potencia del motor a la
vez que actuamos sobre el trim de profundidad. Al
ensayar esta maniobra observaremos que diferentes
grados de trim nos obligaran a diferentes grados de
potencia lo que repercutirá en diferentes velocidades de
crucero.

Ascensos y descensos Asumiendo lo descrito en el

párrafo anterior es fácil deducir que si actuamos sobre la
palanca de potencia del motor, obtendremos un ascenso o descenso sin que sea necesario accionar ninguna
superficie de control. Daos cuenta que al jugar con la potencia el avión ganara o perderá sustentación y en
consecuencia ascenderá o descenderá, pero su velocidad será constante. Si bien esto último es cierto,
también hay que saber que esto es válido para realizar ascensos o descensos "suaves". Para necesidades de
una tasa de ascenso o descenso mayores deberemos actuar sobre el timón de profundidad a la vez que sobre
la potencia. Una vez conseguida la actitud de ascenso/descenso deseada compensaremos el avión a fin de
liberar tensiones sobre el timón de profundidad. La secuencia es la siguiente: Potencia, actitud y
compensador. Cabe destacar que en esta ocasión, si que variamos la velocidad del avión.

Vuelo lento Practicar esta maniobra es vital y nos obliga a dominar en profundidad nuestro avión y a
conocer todos sus rangos de velocidad en función de diferentes configuraciones. Esta maniobra se debe
dominar ya que podemos necesitarla bien a petición de un controlador o por necesidades de tráfico.
La entrada en perdida se produce cuando la velocidad indicada disminuye demasiado y el avión
pierde la sustentación para seguir volando. Si estamos atentos, el avión, antes de entrar en perdida, nos
avisara, veremos que empieza a batanear. Es el momento de "picar" un poco el morro y cuando este se sitúe
por debajo del horizonte aumentamos la potencia.

La reacción de un avión cuando entra en perdida es tan variopinta como modelos de aviones pueda
haber. Puede ir desde una metida de morro abajo y recuperarse prácticamente el solo (los más nobles) hasta
un "hachazo" (metida violenta de ala a 90º) con resultado de barrena (los más críticos). Sacarlo de esta
última situación dependerá de la destreza de cada uno y de la altura con respecto al suelo en el momento de
producirse la perdida. Añadir solamente que una pérdida de sustentación la puede producir una potencia
insuficiente, un ángulo de ataque excesivo, o una combinación de ambas.

Esta foto bien podría corresponder a

un ascenso. Nada más lejos de la
realidad, se trata de un vuelo lento
"recto y nivelado". Se hizo con full flap
y 55 kias de indicada. Nótese la
posición del timón de profundidad,
prácticamente paralelo a la horizontal.
Despegue. Para realizar esta maniobra es necesario conocer unos parámetros muy concretos de nuestro
avión. Se trata de conocer la V1, Vr y V2 en las diferentes configuraciones posibles.

V1, llamada velocidad de decisión, es aquella donde decidimos abortar del despegue o, si todos los
parámetros de motor son correctos, irnos al aire Vr, velocidad de rotación, donde iniciamos la rotación de
la aeronave, pero sin intención de despegar hasta alcanzar la V2, velocidad de ascenso seguro, al alcanzarla
podemos iniciar el ascenso con seguridad.

Situados en cabecera de pista, aplicaremos potencia de una manera constante corrigiendo con el pedal
correspondiente el efecto de par motor y manteniendo una trayectoria rectilínea. Alcanzando V1 echaremos
un vistazo a los indicadores del motor para comprobar que todas las agujas están en zona verde. Llegados a
VR tiraremos suavemente y lo suficiente para que el morro se vaya un poco arriba (no hay intención real de
despegue todavía) esperando que llegue la V2 donde continuamos la rotación y la aeronave se irá al aire.
Mantenemos rumbo y no perdemos de vista el variómetro ni el anemómetro adecuando en todo momento la
actitud del avión a la tasa de ascenso y velocidad indicada mediante las correcciones necesarias.
Despegues con viento cruzado. Todo lo anteriormente citado es válido, siempre y cuando la componente de
viento cruzado este dentro de los márgenes tolerados por nuestra aeronave. Ante un despegue de estas
características nos colocaremos en el lateral de la pista que esté más cerca de donde viene el viento y
estaremos más pendientes que nunca a la trayectoria durante la carrera ya que el avión tendera a encararse
contra el viento. Si esa tendencia se suma al par motor la corrección deberá ser mucho mayor al caso
contrario. Al mismo tiempo deberemos ayudarnos con el alabeo. La regla es cuernos hacia el viento y pie
contrario.

Viraje de 360 De vital importancia ya que se trata de una maniobra muy común en
VFR pues en cualquier momento el controlador nos puede pedir que realicemos una
espera o 360 sobre nuestra posición o sobre un punto determinado de nuestra ruta.
Generalmente el controlador añadirá a la instrucción "por su derecha o izquierda". Al
iniciar la maniobra nos fijamos en nuestro rumbo actual e iniciamos un giro
coordinado, manteniendo en todo momento la altitud y velocidad. Al alcanzar nuestro
rumbo anterior nivelamos las alas y proseguimos el vuelo. Es también muy útil para
hacer ascensos o descensos en espiral.
Viraje de barrido Se trata de una maniobra utilizada para conocer la
situación de otros posibles tráficos en nuestra zona. Es también útil si
estamos buscando algún punto de referencia sobre el suelo ya que nos
permitirá rastrear la superficie. Suponiendo que nuestro rumbo es N,
iniciaremos la maniobra con un viraje de 90º a la derecha (o izquierda,
es indiferente) lo que nos situara en rumbo E. Posteriormente
realizamos un viraje de 180º que nos colocara en rumbo W y
finalizamos con otro viraje de 90º que nos vuelve a situar en rumbo N.
Si los tramos A y B tienen la misma duración al finalizar la maniobra
estaremos en la misma ruta que cuando la empezamos.

Viraje en ocho De similar utilidad a la maniobra anterior, se trata de

hacer dos 360 enlazados entre sí, sin que tenga importancia por cual
empezamos. Puede ser más útil que el viraje de barrido si lo que
queremos ver la zona que sobrevolamos, ya que, al estar durante toda
la maniobra el avión inclinado, es más fácil observar el terreno que
tenemos debajo.
 Emergencias

Esta emergencia, que a nadie le gustaría vivir, hay que practicarla para cuando se dé el caso, estar preparados
para actuar. El las practicas no pararemos el motor, si no que la haremos con la potencia al ralentí y en el
último momento damos gases y remontamos el vuelo, a no ser que lo hagamos sobre un aeropuerto, en ese caso
Emergencias - Fallo de Motor
podemos finalizar la practica con el aterrizaje. A continuación se describe el procedimiento ante un fallo de
motor.

Lo primero que haremos será bajar el morro y buscar la velocidad de planeo. Seguidamente intentaremos
arrancar el motor. En el caso de que no sea imposible, cambiaremos nuestro código trasponder a "7700". El
mensaje vía radio será como sigue: "May day, may day, may day (se pronuncia, mede, mede, mede), a
continuación nuestro indicativo de llamada, el tipo de emergencia, nuestra posición y altitud y nuestras
intenciones". Primeramente habremos evaluado la posibilidad de llegar a algún aeródromo, esto dependerá de
nuestra altitud y distancia con el más cercano. Si descartamos tal posibilidad, buscaremos la mejor zona donde
intentar la toma evitando obstáculos tales como, arboles, líneas eléctricas o telefónicas, etc. Una vez escogido
el sitio "menos malo", prestaremos atención a la dirección del viento. Esta nos la puede indicar cosas tan
variopintas como el humo de una chimenea, el movimiento de la copa de los arboles, etc. Una vez obtenida la
dirección del viento, realizaremos un circuito que nos deje lo más cercanos al inicio de la zona de aterrizaje
con el viento de cara. Mantendremos en todo momento comunicación con la dependencia con el fin que tengan
nuestra última posición y puedan mandar los equipos de emergencia en el más breve espacio de tiempo
posible.
Curso VFR - Vuelo Visual 20-Fraseologia Básica 1/1
Fraseología Básica

No cabe la menor duda de que uno de los pilares en los que se basa la seguridad en la navegación
aérea radica en las comunicaciones entre pilotos y las diferentes áreas de control. La fraseología o lenguaje
utilizado debe perseguir que pilotos y controladores se expresen en términos parecidos. La finalidad es
conseguir que estas comunicaciones sean claras pero al mismo tiempo breves, a fin de no saturar la
frecuencia del controlador.

Es prácticamente imposible transferir al alumno toda la fraseología, o acaso, esta debería ocupar un
curso por sí sola. Para ello adjuntamos a continuación una fraseología resumida para vuelos VFR con la
que podemos practicar. Aconsejamos además tenerla impresa y cerca cuando vayamos a volar las primeras
veces lo que nos ayudara a evitar los balbuceos y "enroques" linguales por otra parte normales al principio.
La fraseología se va formando y mejorando con la práctica, escuchando como lo hacen los demás y
seleccionando solo lo que pueda suponer una mejora para nosotros. De todas formas recomendamos con
mucho énfasis la lectura del Manual de Radiocomunicaciones de Rafael Povedano Alarcón; una verdadera
obra maestra para la aviación virtual. Encontrareis el enlace en " Material Didáctico".

Salidas VFR

Plt - Granada torre, buenas tardes, VNS_ _ _, información X, con visual a Málaga
Twr - VNS_ _ _, buenas tardes, plan de vuelo recibido y aprobado, responda 70xx, ruede a punto espera pista xx,
llame alcanzando
Plt - responderemos en 70xx, llamare alcanzando punto de espera xx, VNS_ _ _

Plt - alcanzando punto espera xx, VNS_ _ _

Twr - VNS_ _ _, autorizado a entrar y mantener xx, llame listo salida
Plt - entrar y mantener xx, llamaremos listos salida, VNS_ _ _
Plt - listo salida VNS_ _ _
Twr - VNS_ _ _, autorizado a despegar xx, vientos xxx/xx nudos
Plt – autorizado a despegar xx, VNS_ _ _

Twr (tras haber constatado en el radar el despegue)

Plt - VNS_ _ _, contacto radar, continúe para viento en cola dha/izda xx,
Plt - viento en cola dha/izda xx, VNS_ _ _
Twr - VNS_ _ _, continúe N, llame alcanzando
Plt - llamare alcanzando N, VNS_ _ _
Plt - próximos a N, VNS_ _ _
Twr - VNS_ _ _, asuma navegación propia, contacte (o mantenga escucha) con Lexx_xxx en 1xx coma xx, buen
vuelo.
Plt - navegación propia, pasamos con Lexx_xxx en 1xx decimal xx, adiós.
Llegadas VFR

Plt - Granada torre, buenas tardes, VNS_ _ _, próximos punto N.

Twr - VNS_ _ _, buenas tardes, contacto radar, qnh xxxx, activa xx, continúe para viento en cola dha/izda,
llame establecido
Plt - qnh xxxx, activa xx, llamaremos viento en cola dha/izda, VNS_ _ _
Plt - en viento en cola dha/izda xx, VNS_ _ _
Twr - VNS_ _ _ continúe para base y llame establecido en final xx
Plt - en final xx, VNS_ _ _

Twr - VNS_ _ _ autorizado aterrizar pista xx, vientos xxx/xx

Twr (viendo al tráfico abandonar la pista en su radar)
Twr -VNS_ _ _, a plataforma vía T, puerta K, llame finalizado.
Plt - En plataforma y motores apagados
Twr - VNS_ _ _, plan de vuelo cerrado a las xx: xx zulu