“SISTEMA DE EMBRAGUES Y LUBRICANTE DE TRANSMISIONES.

NOMBRE: Bruno Elias Castillo Ramirez

CARRERA: Ingeniería en Maquinaria, Vehículos Automotrices y Sistemas Electrónicos
ASIGNATURA: Transmisiones Mecánicas.
PROFESOR: Cristian Rivera.
FECHA: 08/10/2018

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Introducción

El informe que se mostrará a continuación de la materia “Transmisiones Mecánicas” estructurado por el

profesor Cristian rivera, el cual daré a conocer lo aprendido en clases de esta materia, y a la vez también
lo aprendido en clases de taller, el cual dará argumentos y información gracias a una investigación sobre
los siguientes temas.
Primero se dará a conocer como evoluciono el embrague, en tanto a su creación y fechas importantes,
luego dando información sobre cuál es la misión de este dentro de un vehículo automotriz. El cual ayuda
a entender cuál es la importancia de este sistema, dándole un mejor funcionamiento a el vehículo,
evitando desgastes y trizaduras dentro del motor de un vehículo.
El objetivo más claro sobre este informe es dar a conocer la ubicación y por qué el sistema de embrague
está ubicado de tal manera, dando a conocer todos los tipos de embrague que se pueden encontrar en
un vehículo automotriz.
Además, el sistema de embrague tiene distintos compuestos, el cual cada uno tiene una gran
importancia dentro de este sistema, y entregare información el cual ayudara a entender, porque cada
parte o compuesto va colocada de tal manera que evite el desgaste de ellas mismas.
Y como final se entregará información, de que este sistema necesita lubricación de tal manera que,
gracias a estos lubricantes, el funcionamiento de la caja de transmisión no tenga problemas, evitando el
destrozo o el gripado de los engranajes de velocidades que está compuesto esta caja.

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INDICE

INTRODUCCION………………………………………….. 2
HISTORIA DEL EMBRAGUE………………………….. 4
MISION DEL EMBRAGUE…………………………….. 5
UBICACIÓN DEL EMBRAGUE……………………….. 8
TIPOS DE EMBRAGUE………………………………….. 8
TIPOS DE DISCOS DE EMBRAGUE………………… 21
ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE……………… 25
COMPONENTES…………………………………………… 27
FALLAS EN EL SISTEMA………………………………… 31
ARMADO Y DESARMADO…………………………….. 34
LUBRICANTE………………………………………………… 35
CONCLUSION………………………………………………. 40
BIBLIOGRAFIA……………………………………………… 41

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 Historia del embrague

El primer embrague creado o por decirlo adaptado a un vehículo fue hecho por Benz en el año 1885, el
cual estaba compuesto por una correa que le daba movimiento desde una polea libre a otra polea que
esta, estaba unida a el cigüeñal. Estas poleas estaban muy cerca, por ende, cuando la correa se movía esta
situación producía un deslizamiento. Luego de años aparecieron nuevos tipos de embrague llamados
“embragues de conos”, la cual se basaba en que su diseño admitía dos versiones, la de cono derecho o la
de cono invertido.
Este sistema se constituye por tener dos conos, uno dentro del otro, el cual uno de estos estaba recubierto
por una capa de cuero o gamuza. Pero este traía inconvenientes ya que este tipo de sistema de embrague
necesitaba volantes de inercia de diámetros de muy elevados diámetros, dándole un peso mayor y esto
no permitía alcanzar al motor un alto número de revoluciones.

El cuerpo, que se usó durante muchos años, por culpa de su material de rozamiento traía problemas de
Un calentamiento fácil y sensibilidad al aceite y la humedad, por lo cual este no garantizaba un trabajo
acorde y por ende también se quemaba con una gran facilidad.

Por todos estos problemas dados, el sistema de embrague de conos, no funciono, y tuvo que haber una
evolución en el diseño la cual hacia una etapa en la que el rozamiento entre ambas superficies se basaba
en la fricciona entre discos, estos discos eran de material de acero y bronce alternos, desde ese entonces
se conocen como embrague de discos múltiples. Este sistema soluciono y permitió bajar el peso al volante
que necesitaba el sistema de embrague de conos y aunque el coeficiente de rozamiento era más bajo,
este se podía agrandar agregando más unidades de discos y por esto obtener una deseada fuerza de
arrastre. Este tenía como ventaja una mayor suavidad y progresividad.

En los inconvenientes que tenían los tipos de embrague que se utilizaban al principio del sigo XX, era por
los grandes diámetros (dimensiones) y en un funcionamiento delicado, por la baja duración de los forros
de forzamiento. Pero la función de un solo muelle central evitaba el efecto de la fuerza centrífuga

Llegando a los años 1920 la fabricación de los forros de embrague de amianto, tuvo como función obtener
mayor coeficientes de rozamientos ( + 0,3 ) y este trajo como beneficio alcanzar mayores temperaturas
sin tener que preocuparse por los mismos forros, este tuvo un buen éxito ya que el tipo de embrague que
se había introducido a el principio del siglo XX por la De Dion Bouton, el cual volvió a aparecer en 1920, y
se generalizo en 1926.

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Luego el éxito del embrague monodisco en seco fue gracias a la empresa Ferodo (británica), que antes
había hecho forros de rozamiento a base de conglomerado de amianto y cobre, para el uso del frenado.
Este material tuvo una buena capacidad de resistencia a la temperatura y presión, para este embrague
monodisco.

Pero este embrague monodisco en seco no resulto hasta los anteriores 30 años por una serie de
inconvenientes.

Sistema de embrague

“Esquema de un embrague de un vehículo”

Misión:

En todos los tipos de motor de combustión interna, como en los casos que son los de explosión o por
Diesel, es necesario tener entre el motor y la transmisión un sistema de embrague, ya que la función de
este es acoplar y separar ambos.

Si por alguna razón se pretende haber un movimiento de un automóvil sin tener un embrague para que
pueda el motor girar libremente, esto no se podrá lograr, ya que, este a no alcanzar un cierto número de
revoluciones, no habrá fuerza necesaria para romper la inercia del automóvil. Por ende, una vez logrado
el par motor necesario, este igual tendría fallas, ya que al ir el motor girando este no se podría acoplar
bruscamente a la transmisión del movimiento, que, al estar en reposo, estos generan una mayor
resistencia.

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Por ende, esto necesita un órgano que ayude en este problema, el embrague, este es capaz de resbalar
en los momentos iniciales de cada acople y así realizar esta función progresivamente.

En los vehículos con cajas de velocidades con engranes, es preciso desacoplar el motor de las ruedas
motrices y así ayudar a la puesta en marcha, esto también se ve afectado como en los cambios de
velocidad, el cual, al momento de separarse el árbol motor del árbol primario para disminuir presión por
los dientes de los piñones, que encajan en el momento.

El embrague, que está puesto en la extensión del cigüeñal, este esta interpolado entre el motor y la caja
de velocidades, el cual el embrague tiene como función ajustar o separar según se pise o no el pedal de
embrague (el cual el conductor presiona). Generalmente el motor esta con el embrague puesto y esto
tiende a que su rotación llega al cambio de marchas haciendo mutuo el eje primario, con la rotación del
cigüeñal. En efecto cuando el conductor del vehículo presiona el pedal de embrague, el motor queda
desembragado y esto causa que su rotación no se adhiere a la transmisión.

A la salida del embrague, la rotación del motor se mueve a la caja de cambios, en donde un tren de
engranajes se encarga de limitar el giro del motor, acomodándolo a los requisitos de la circulación, este
utiliza las relaciones cortas (primera, segunda o tercera) para cuando se necesite mayor fuerza (par
motor), como, por ejemplo: subidas, ramplas, pendientes, cerros, etc.

O en el otro caso las otras marchas (cuarta, quinta o sexta) la cual se utiliza para terrenos mas lisos, el cual
se tiende ir a una mayor velocidad.

En los vehículos con cajas de velocidades manuales, es sustancial que para hacer un cambio de marcha
en la velocidad apropiada, se debe presionar el pedal de embrague, esto es para que haya un desacople
entre el motor y caja de velocidades, y así llegar insertar la marcha deseada, luego se quita el embrague
con suavidad, para que el enganche no produzca resbalamientos y no causar daño a los engranes.

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¿Qué es el Par Motor?

Es el momento de fuerza, es la que desempeña un motor sobre el eje de transmision de potencia, o

podría ser explicado como la inclinación de una fuerza para rotar un objeto en torno a un eje o por
decirlo punto de apoyo.

Viéndolo en el tema de la automoción, podríamos explicarlo que es la “fuerza necesaria para que el
cigüeñal del motor gire” y gracias a esto se pueda transmitir este movimiento a todas las piezas
mecánicas para hacer mover al vehículo.

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Ubicación del embrague

Este como se ve en el esquema este se encuentra en el motor, siguiendo el volante de inercia, luego el
“SISTEMA DE EMBRAGUE” ´y el siguiente la caja de cambios teniendo un eje de transmisión en común.

Tipos de embrague

Saliendo del tema “par motor”, estos embragues tienen distintos tipos, el cual son nombrados como:

 De disco, o fricción: Mono disco, de muelles o de diafragma: multidisco, en baño de aceite o en

seco; automático (mecánico) y semiautomático.

 Hidráulico (automático)

 Magnético

Los embragues no automáticos, por su accionamiento, pueden ser de tres sistemas de mando:
mecánico, hidráulico y neumático.

 “ESTA SECCION FUE SACADA DEL LIBRO “MANUAL DE AUTOMOVILES”

56a EDICION, CREADA POR M, ARIAS-PAZ (INGENIERO, CORONEL DE
INGENIEROS.)”

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 Embragues de fricción

Este sistema de embrague se ve clasificado según el número de los discos de embrague que tenga, el
cual puede ser embragues de un solo disco, o en el otro caso puede ser embragues de discos múltiples
en función en seco o en aceite.

Embrague Monodisco de muelles helicoidales.

Este tipo de embrague de un solo disco tiene como compuesto entre los elementos que contiene el
disco de embrague usado, es el disco, el collarín y la horquilla, la palanca, los muelles de compresión y la
carcasa.

Esto trata de que el disco de embrague usado puede ser de distintos tamaños o diámetros en su
consistencia, según la potencia que se debe usar o transmitir gracias a este disco, este siendo fabricado
de acero. Este tipo de embrague se ve situado entre el disco de presión y el volante en el estriado del
primario.

Este disco presenta cortes radiales teniendo unión de forma elástica a un cubo estriado, por medio de
muelles helicoidales, esto ayudando a disminuir las vibraciones que son por consecuencia del contacto
que hay entre el disco de embrague y el volante de inercia.

Unas guarniciones son puestas a los costados de este disco, estas son construidas de un material
adherente, esta tiene como función tener mucha resistencia al deterioro que es causa de los fenómenos
que es el calor y el rozamiento de este.
Luego la carcasa esta puesta encima del volante de inercia del motor del vehículo, y esta sirve para dar
un cubrimiento y ayudar a proteger los elementos internos que contiene el embrague, también siendo
utilizado como de asiento para los muelles y las palancas.
El plato de presión está fabricado por una aleación de acero fundido, este está ubicado entre la carcasa
del embrague y el disco de embrague.
El funcionamiento es super básica, el cual el conductor al accionar el pedal de uso del embrague, este
ocasiona el movimiento dentro del sistema ayudando al motor a hacer la acción del “embrague” y
“desembrague”.

Componentes:

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 Collerin del embrague

Horquilla de embrague

Disco de embrague

Carcasa

Disco primario

Plato de presión

Muelles de compresión

Embragues de Diafragma

Este modelo de embrague usa como cambio a el de embrague por muelles y las patillas de
desembrague, este usa un diafragma de acero en apariencia de un disco cónico, este diafragma
contiene hendiduras radiales.
Este tipo de embrague para sus características de presión depende el espesor, la conicidad.

El funcionamiento de esta trata de que el diafragma es cónico y está hecho de acero, este diafragma
tiene la misma función que los resortes. Cuando se activa el pedal de embrague, la balinera, aprieta el
eje del diafragma así este lo empuja en contra el punto de apoyo y lo arquea.

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Luego en el tiempo de acoplado, el diafragma cuando está plano este mismo ejerce una presión
uniforme sobre el plato, el cual este sostiene el disco del embrague del sistema enfrente del volante de
inercia, gracias a esto el motor mueve el eje de entrada de la transmisión.

Luego en el desacoplado, esta trata cuando la horquilla presiona la balinera en dirección a el centro del
diafragma, y lo curva hacia el interior, esto divide el plato del volante de inercia, y gracias a esto se libera
el disco de embrague, para que luego funcione sin activar la transmisión.

Componentes:

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1.- Volante de inercia del motor:
Este está fijado al cigüeñal del motor del vehículo, este suministra un área de fricción para el embrague
y el área de instalación para el plato opresor o mejor llamado la prensa.

2.- Corona dentada:

Este permite que engrane el piñón de ataque del motor de arranque al volante de inercia.

3.- Disco de Fricción o disco de embrague:

Este es un elemento del sistema de embrague de fricción, que, al ser apretado hacia la cara del volante
de inercia, concede la transmisión gradual del movimiento de rotación, entre el volante y el primario del
cambio.

4.- Plato de presión o prensa

Esta es una cubierta que esta atornillada al volante de inercia, el cual su función es que cuando se
presiona el embrague este aprieta al disco de embrague contra el volante de inercia.

5.- Diafragma
Este plato cónico metálico, es el que tiene como función presionar la masa del embrague contra el disco
de embrague, y así presionar al disco contra el volante de inercia.

6.- Anillos de apoyo

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Son separadores entre el diafragma, contra la carcasa de el embrague y el disco de embrague.

7.-Espigas
Son los tornillos que sujetan al embrague contra el volante de inercia.

8.-Cubierta o Carcaza del embrague

Este es la seguridad que tiene el sistema de embrague, es de aluminio fundido y este se atornilla al block
del motor.

Este sistema tipo de embrague tiene mayores beneficios que el de mallas, porque, ocupa menor
espacio, reparte mejor la presión, necesita un menor esfuerzo para usar el pedal de embrague, mejora
el equilibrio, permite aumenta el rpm o el número de revoluciones, ya que, al eliminar los muelles, este
no se tiene sometido a las fuerzas centrifugas.

Composición de un embrague de un solo disco

El embrague de un solo disco tiene 3 partes fundamentales, que lo componen, el cual son, la tapa, el
disco de embrague, y el mecanismo de desembrague de esta.
La Tapa del embrague el cual está hecho por hierro fundido, de fundición maleable o de acero. Esta tapa
de embrague tiene como composición la placa de desembrague, la palanca de desembrague y la placa
de presión. El cual están ubicadas como el esquema siguiente:

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 Placa de presión, usado en el sistema de
embrague

Palanca de desembrague o mejor llamado

horquilla

Placa de desembrague, en el sistema de

desembrague

Placa de presión del embrague: estas crean fricción entre la placa de embrague y el volante de inercia en
el uso del sistema de embrague de un vehículo automotriz. Esta placa asegura que el par motor, se
transmita al pasar por el disco de fricción, para el árbol de embrague.

Palanca de desembrague: Esta palanca o mejor llamada horquilla de desembrague, esta puede ser
accionada por un mando mecánica o por un mando hidráulico, esta hace que se mueva el eje piloto
sobre el árbol del embrague, así el cojinete de empuje carga el muelle del diafragma, que al ser
deformado produce la división del plato de empuje, y así desconectando el embrague.

Placa de desembrague: esta ayuda al sistema de desembrague, el cual ayuda a presionar al árbol de el
embrague y así poder soltar el disco de embrague.

Y al haber distintos embragues, puede haber casos de un resorte de presión central, o en otro caso es el
que puede haber de 6 a 12 resortes establecidos en el borde de la placa de presión.

Luego la siguiente parte importante del embrague es el disco de embrague, esta va puesta entre 2
discos que en el medio tiene un forro de embrague o mejor dicho llamado guarnición. Este disco está
puesto sobre el eje del árbol del embrague, y calza en las chavetas del eje principal, este puede hacer
girar a el disco de embrague, pero no girar con respecto a este árbol.

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El árbol de embrague es cuando un árbol de chaveteros (es un segmento que se inserta entre 2
elementos que deben encajar y estos transmiten potencia y evitan que se produzca un desliz entre una
pieza y la otra) está unido a el árbol de accionamiento.

y como ultimo el dispositivo de desembrague se constituye por un cojinete que empuja o de empuje,
también por los cojinetes de desembrague estos están puestos en el casquillo deslizante y esta es
activada por una horquilla de desembrague.

Puede haber cojinetes de desembrague con casquillo deslizante, este funciona cuando el anillo interior
del rodamiento en uso del desembrague se coloca en las palancas de desembrague o las llamas
lengüetas de muelle de membrana, y cuando este está en marcha, gira este también.

O el cojinete de desembrague oscilante, el cual es utilizado para embragues con movimiento. Este
sistema tiene un movimiento radial en tanto al embrague o el desembrague, esto reduce el roce que
hay entre el cojinete y la placa de desembrague.

Funcionamiento de embrague monodisco con resortes de presión.

Cuando el embrague esta acoplado, esto es cuando la palanca de embrague no está presionada, esto es
cuando los resortes están con la placa de presión y este presiona al disco de embrague. Como este disco
está puesto sobre el árbol o el eje con sus dientes, este puede moverse, el que evita esto es la placa de
presión, que hace que este junto al volante de inercia del motor. Y este queda acoplado el volante de
inercia del motor con la caja de cambios, y esto pasa por el disco de embrague.
Y como el volante de inercia del motor esta atornillada a la carcasa del embrague, y como esta carcasa
está unida a la placa de presión, este disco es accionado tanto por el volante de inercia como por la
placa de presión de esta.
“Los embragues deben disponerse de modo que el momento de giro que puedan transmitir sea entre el
50 y el 100% mayor que el máximo momento de giro producido del motor” cita del libro “tecnología del
automóvil”.

Cuando el embrague esta Desacoplado, esto ocurre cuando el conductor del vehículo automóvil
presiona el pedal del embrague, el cojinete de desembrague se presiona con la palanca del
desembrague y así la placa empuja.
Luego gracias a este juego, que se explicó anteriormente la fuerza de apriete de los resortes se pierde y
esto desaprieta el disco de embrague del volante de inercia.
Y este queda en libertad entre la placa de presión y el volante. Pero al soltar el pedal de embrague del
vehículo, este juego se pierde, y la placa vuelve a presionar al disco de embrague en contra al volante de
inercia, y así volviendo a su posición de acoplado.

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 “Acoplado” “Desacoplado”
Y la separación normal que hay entre el disco de embrague y el volante de
inercia, en el proceso de desacoplado es de 0,3 mm. Y la separación que hay
entre el disco de embrague y la placa de presión también es de 0,3 mm
normalmente.

Otros tipos de embrague puede ser el siguiente:

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Embrague de resorte de membrana

Este embrague lleva un resorte de membrana que tiene como función las mismas que las que tiene
horquilla de desembrague y el resorte de presión del embrague. Este resorte es de forma de plato.
Lo bueno de este tipo de embrague es que el acoplamiento que tiene como función, es mucho más
suave.

Embrague con resorte de

membrana y sus
componentes

Hay 2 tipos de embrague de resortes de membrana:

Embrague de resorte de membrana con desembrague por presión

Este resorte de membrana este sujeto entre los dos anillos de apoyo, en el borde.
Al estar en acoplado, este resorte de membrana empuja, con el borde exterior, entre la placa de presión
y el disco de embrague.

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Pero al desembragar, este resorte de membrana presiona el interior de este diafragma. De esta manera,
las hojas o lenguas del diafragma empujan los anillos de apoyo, este resorte de membrana se separa de
las placas de presión interiores, así soltando el disco de embrague entre la prensa y el volante de inercia.
Y esto hace que el disco quede suelto y la nueva marcha de la caja de cambios no tenga problemas en
encajar.
Y estos discos contienen resortes de laminillas que sirven como soportadores de presión en esta.

Embrague de resorte de membrana con desembrague por tracción

El resorte de membrana o mejor conocido como diafragma, forma una palanca de un brazo. Sus bordes
están en la tapa del embrague.
Al estar embragado el diafragma presiona a la placa de embrague contra el disco, y así teniéndolo
presionado, y queda ajustado.

Pero al desembragar, el cojinete de desembrague o mejor dicho la horquilla, saca hacia afuera el las
lengüetas de el diafragma a través, del piñón de ataque. Y así gracias a este trabajo, el resorte de
bascula alrededor de su borde exterior, libera la presión que está siendo presionada el disco de
embrague, y así interrumpe la transmisión.

Este embrague tiene menor altura y es más básica la construcción que el de

presión.

Fuerza necesaria, en el uso del pedal de

embrague, en estos tipos de embrague de
resortes de membrana, para el
desembrague es de 130 N a 110 N

Embragues Multidisco

Cuando el disco de mayor diámetro usado en el mono-disco, no sea suficiente para transmitir la fuerza
del giro del motor, este requerirá un embrague de doble disco.
Este tipo de embragues tienen 2 componentes más que los mono-discos, las cuales son una placa que
esta entre medio de los discos de embrague (llamada placa de presión intermedia), y el segundo disco
de embrague.

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Este tipo de embrague tiene la placa de presión intermedia que se acciona gracias al volante de inercia
del motor. En las entalladuras de la placa de presión se deslizan por las piezas de arrastre en el volante.
Pero también hay un tipo en el que estas piezas para deslizar están en la tapa de embrague, y así es
accionada directamente por la tapa.

En otro caso también están los embragues de tipo constructivo, el cual la tapa con la placa de presión
del embrague, la placa de presión intermedia, y el disco del lado del cambio, estas 3 partes están unidas
por un anillo intermedio para así juntarlas. El centrado del embrague y el accionamiento de la placa de
presión intermedia es accionada por laminas que están en el anillo intermedio. Y al estar en el
desembrague este anillo libera a ambos discos, y así tener la misma magnitud en el desembrague de
ambos discos.

y al haber desgaste en los forros intermedio del disco de embrague o llamados guarniciones, este
reajusta automáticamente, ya que los resortes de presión mantienen el empuje contra la placa de
presión del embrague. Y al desembragar igual hay un ajuste si hay desgaste de el forro, ya que, al ser
empujado contra el anillo intermediario, y en embrague contra el volante de inercia, pero puede llegar a
tener mucho desgaste y puede resbalar.

Las ventajas:
- Este puede quedar descubierto y así libera las partículas desprendidas por el desgaste
- Su mantenimiento es más económico, pues es más fácil su manipulación y es menos costoso

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 - Gracias al estar descubierto tiene menos temperaturas
- No necesita lubricación
- Al tener una fricción muy alta y así tiene una transmisión mejor
- Utiliza menos discos y de menor tamaño y peso
Desventajas:
- Tiene ruidos muy altos, porque al estar descubierto emite mayor ruido
- La refrigeración a bajas velocidades es deficiente, y asi dura menos
- Tiene una transmisión dura, y eso no es agradable

¿Cómo funciona?

“En un embrague de dos discos la fuerza de los resortes de presión del embrague es de magnitud tan
grande como un embrague de un solo disco cuya guarnición tengas las mismas dimensiones. El momento
de giro que puede transmitirse es sin embargo doble porque las cuatro superficies de fricción de los dos
discos son accionadas por el volante, por la placa de presión intermedia y por la placa de presión. Al
desembragar se tiene en la placa de desembrague lo mismo que en el cojinete de desembrague el doble
recorrido que en el embrague de un solo disco. Esto procede de que la placa de presión tiene que
moverse el doble con objeto de que las 4 superficies de fricción puedan quedar libres (unos 0,3 mm a 0,5
mm para cada superficie de fricción). El juego de separación valdrá con esto entre 1,2 mm a 2 mm. Según
las clases de embrague”
“Cita a el libro tecnología del automóvil” “Max Bohner”

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Tipos de discos de embrague

Discos de embrague rígidos: el forro que va dentro, esta pegado, no hay un tipo de resorte

Discos de embrague elásticos: este tipo de discos se utilizan modernamente, ya que obtienen un suave
impacto.
Estos discos tienen distintos tipos los cuales son:
- Con Segmentos elásticos en el disco, el cual la guarnición del disco del embrague viene en
segmentos.
- Con Capas Elásticas intercaladas, este tiene una elasticidad axial, gracias a esto esté tiene un
juego como un resorte y así ser más suave en el contacto, al estar embragado quedan planas y al
quedar desembragas quedan como oscilaciones.
- Disco de embrague con amortiguador de torsiones, este disco tiene una conexión entre los
resortes y la guarnición o forro del disco. Gracias a esto la elasticidad y estos resortes
helicoidales, este disco tiene una mejor acción al frente a la fuerza de presión frente a la fricción,
gracias a los resortes. Y este disco tiene como guarnición tipos de resortes que se aplanan y
luego se amplían, dependiendo del embrague o desembrague. Este resorte esta hecho por tejidos
de amianto con aleaciones metálicas. Y así pudiendo endurecerlos por una prensa.

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 - Disco de material cerámico, el cual en vez de tener guarniciones se reemplazan por unas placas
de fricción entre metálica y cerámica, y por ser tan pesado es de forma estrellas o en puntas,
este se usa para situaciones más extremas.

Embragues multidisco en baño de aceite

Este tipo de embrague usa un gran número de discos, y estos los llaman “elementos de embrague”
Estos están puestos como discos de accionamientos y discos impulsados, y esto al ser utilizados dentro
de la caja de embrague se lubrican en un baño de aceite.

Este tipo de embrague se utiliza en motocicletas, y al llevar muchos discos estos pueden ser más
pequeños; pero gracias a esto tienen mejor elasticidad, pero pueden pegarse.

Los discos de accionamiento del embrague, estos son los que están gran cantidad (o mejor llamas
laminillas de acero) tienen dientes o engranes en el exterior y estas encajan con la carca de este tipo de
embrague o jaula. Al estar la jaula conectada con el cigüeñal por un eje, estas laminillas cada vez que el
motor funciona, estas laminillas giran con el cigüeñal.

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También hay laminillas que son de acero, llamados discos de embrague impulsados, y estos tienen
dientes interiormente, estos engranan con el cubo del embrague. Estos discos son de acero templado, y
estos traen ranuras para cuando al desembragar, el aceite llegue a las laminillas, y al embragar, este
aceite se bota así teniendo un embrague suave.

Luego la placa de presión esta atornillada con resortes de presión del embrague, al cubo del embrague.
Estos resortes aprietan con fuerza a la placa de presión, las laminillas de fricción y las de acero.
Estás laminillas de fricción arrastran a los de acero, y la jaula y el cubo del embrague quedan unidos.

Al ser accionado el motor este mueve al árbol de accionamiento de la caja de cambios gracias a el
conjunto anteriormente explicado entre, las laminillas de fricción y de acero, el cubo del embrague y la
jaula del embrague.

Pero al desembragar, el mecanismo de desembrague libera a la placa de presión del embrague por el
perno de presión y la pieza de presión del embrague, así liberando la fuerza de los resortes de presión
del embrague, y así separando los discos de embrague.

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Embrague electromagnético

En 1947 Rabinow un norteamericano, hizo una investigación que cuando al sumergir un imán en una
mezcla de aceite y un poco de polvo de hierro, la mezcla que queda se convierte en sólida, y así entre
mayor el magnetismo más rígido quedaba.

El modelo más conocido es el americano llamado Eaton. Este consiste, en que el volante de inercia, al
estar m0ontado en el extremo del cigüeñal, lleva una bobina anular, a que por unos anillos le pasan
corriente gracias a una pieza alimentadora. En composición del eje piloto o árbol de la transmisión,
como disco de embrague lo remplaza una armadura circular hecha de acero, el cual uno de sus bordes
esta próximo al volante de inercia, y así también las rodea unas chapas laterales, y en este va la mezcla
antes mencionada, que es de lubricante y hierro, dependiendo esta mezcla a la potencia del motor. Al
llegar la corriente por la pieza alimentadora esta mezcla se va solidificando, entre el volante de inercia y
la armadura circular, y por resbalamiento total, el desembrague, pasa paulatinamente al embrague
completo.

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Tipos de accionamiento del embrague

Mecánico

Desde el pedal del embrague un cable o conexión de acero que este mismo es flexible llega a la
horquilla. Este cable o conexión se mueve en el interior de una funda con los extremos o limites sujetos.
Al pisar el pedal de embrague del vehículo automóvil este cable se mueve por el interior de la funda así
moviendo a la horquilla o jalándola, esto hace que el cojinete de empuje o mejor conocido como
“collarín” este presiona al diafragma haciendo que sus lengüetas entren y así este libera el disco de
embrague ya que queda un espacio de este con el volante de inercia, y la placa de presión

Hidráulico

Este sistema se basa en que se presiona un líquido, este transmite la fuerza pues este no es
compresible. Primero el pedal de embrague del vehículo se empuja sobre un embolo o pistón en el

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interior de un cilindro, este puede ser llamado bomba de embrague o bombín emisor, pero lo llamare
cilindro emisor. Este cilindro esta alimentada o contiene liquido desde un depósito. Al pisar el pedal de
embrague del vehículo se desplaza el pistón así tapando la tubería que comunica con el depósito y así
empujando este líquido gracias a la presión, por un circuito de salida que llega hasta el cilindro receptor,
o también llamado bomba de embrague o bombín receptor.

Este líquido empuja el pistón del cilindro receptor, que así hace el juego con la horquilla haciéndola
moverse y así el cojinete de empuje entra en su función de desplazarse y moviendo las lengüetas del
diafragma o puede ser de muelles.

Componentes explicados:

Cilindro emisor que contiene: recipiente compensador, orificio de ventilación, taladro, embolo, taladro
de compensación, obturador primario, varilla del embolo, cámara de presion, conexión para tubería,
fuelle de goma, obturador secundario.

El funcionamiento lo explicare con una cita del libro “manual de automóviles”

“el embolo de cilindro emisor es un embolo doble con obturadores primarios y secundarios. El primario
cierra la cámara de presión. Mientras el secundario los frena hacia fuera. La parte hidráulica del
accionamiento del embrague está llena de un líquido de frenos desde el recipiente compensador hasta el
cilindro receptor. La cámara entre el obturador primario y el secundario está en comunicación con el
recipiente compensador hasta el cilindro receptor. La cámara entre el obturador primario y el secundario
está en comunicación con el recipiente compensador mediante un taladro de llenado. En posición de
reposo, es decir en estado de embragado, el obturador primario del embolo está un poco delante del
taladro de compensación, el cual para esta posición del embolo une la cámara de presión con el
recipiente compensador. Con ello se hace posible una compensación de presión y de volumen en el
sistema hidráulico de accionamiento del embrague. La parte delantera del embolo une la cámara de
presión con el obturador primario está conformada a manera de válvula. Cuando al embragar es llevado
el embolo rápidamente a su posición de reposo se dobla hacia atrás el obturador primario, con lo cual, a
tras de taladros, puede fluir liquido de la cámara existente entre ambos obturadores a la cámara de
presión. Con esto se evite una penetración de aire. El cilindro emisor corresponde, en su construcción, al
cilindro principal de un sistema de frenos hidráulicos.

Cilindro receptor: lleva en su cuerpo una válvula para la purga del sistema hidráulico del embrague. El
embolo lleva, para hacer la junta estanca, un retén obturador anular en su lado de presión. El otro lado
toca al vástago de presión que es ajustable en posición y que constituye un elemento de unión entre
embolo receptor y dispositivo de embrague”.

¿Cómo funciona?

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 Al estar en embragado entre la varilla del embolo y el embolo un espacio, al desembragar este espacio
se pierde y el embolo del cilindro emisor es movido. El obturador primario no deja pasar y así el taladro
de compensación con el líquido es oprimido contra el embolo del cilindro receptor. Por la presión dada
se mueve el embolo y luego desembraga por un dispositivo de desembrague.

Componentes fundamentales del embrague.

Disco de embrague

Este su función es incrementar la vida útil del sistema de clutch o de embragado y desembragado,
gracias a este se puede tomar una marcha suave y gracias a los resortes de torsión se puede amortiguar
las vibraciones torsionales del motor. Este está instalado en el eje, y este se puede mover de atrás hacia
delante, entre el volante de inercia y el plato de presión, pero no puede girar.

Los compuestos del amortiguador del disco de embrague tienen un buje estriado unido a unas ranuras
el cual contienen los resortes de torsión, estos están instalados en el cuerpo del disco. Estos se llevan la
presión de las vibraciones torsionales del motor del vehículo.

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Este se compone de: pastas o material de friccion, los segmentos o las guarniciones, remaches, el anillo
de friccion, Los resortes de torsion tanto principales como secundarios, el buje, rondana de arrastre y
rondana lateral, y la maza.

Prensa o Clutch

este es el que tiene como función presionar el disco de embrague contra el volante de inercia, cuando
esta la fase de desembrague, el plato de presión libera al disco dejándolo en un espacio, tanto de el
mismo como del volante, y así se puede cambiar las velocidades del motor.

Este tiene un diafragma, el cual lo empuja el collarín, a las lengüetas de esta, y esto empuja hacia el
volante de inercia. Esta parte se apoya en los anillos-pivotes. Y esta acción tiene como consecuencia que
el plato de presión pueda separar el disco de embrague del volante de inercia.

Sus componentes son los siguientes:

La tapa, el plato de presión, el diafragma, arillo, y los muelles.

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Volante de inercia

Este se encuentra por tornillos pegado al cigüeñal, a un extremo de este, y este tiene en su cuerpo la
prensa instalada, este es el que tiene pegado el disco de embrague contra su cuerpo.

Este volante tiene como función también disipar el calor, pero este tiene que tener un cuerpo o una
superficie pareja, para que la función del sistema de embrague funcione bien, ya que si no fuera así, la
prensa no haría bien su función.

Sus componentes son:

El volante primario, el volante secundario, resorte amortiguador, limitador de torque, y su aro dentado.

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Collarín

Este está instalada con la horquilla, este se mueve por un tubo que le dicen “candelero” y este viene fijo
a la transmisión, gracias al movimiento de la horquilla, hace que el collarín o cojinete de empuje, se
deslice por este tubo y así empujar las lengüetas del diafragma. Estos también giran cuando se le aplican
la presión en el funcionamiento dicho anteriormente.

Buje

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Este se encuentra, casi siempre en el extremo del cigüeñal. Este buje resiste el extremo de la flecha de
mando de la transmisión y deja centrado el disco de embrague con el volante de inercia, este se
compone de rodamientos de bolas, como también de agujas.

Fallas en el sistema de embrague

¿Porque no corta mi embrague?

Pueden ser los siguientes casos:

Externas

-liquido del sistema hidráulico sucio

-Mucho jugueteo del pedal del embrague
-Aire en el sistema hidráulico
-componentes del desembrague dañados
-Buje del pedal en malas condiciones
-Deformación de la pared de fuego o en los soportes del sistema de desembrague

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Internas

-Desalineamiento de los componentes de la prensa

-El estriado esta oxidado, o está en mal estado
-Buje en mal estado
-Reten en mal estado
-Horquilla con deformaciones
-estructuración del sistema de accionamiento en mal estado
-cable de la prensa con mal formación
-Mal rectificado en el volante de inercia
-Los muelles de la prensa con deformaciones
-Disco en mal estado, o con desprendimiento de partes
-Mal aceite
-Mal atornillado de la prensa

¿Por qué tiene ruido mi embrague?

Externas

-Mal ajuste en el sistema de desembrague

-Compuestos del eje de desembrague en mal estado
-Los retenes del motor dañados
-Mecanismo autoajustable del cable con desprendimiento
-Compuestos del pedal en mal estado o con mala lubricación

Internas

-Cojinete de empuje en mal estado o ya no cumple su función

-Cojinete de empuje con desprendimiento o mal instalado
-Buje en mal estado o sin lubricación
-Horquilla en mal estado, mal lubricada o con anomalías
-el estriado de la flecha de mando en mal estado
-Mala instalación del disco de embrague
-Desalineamiento del buje, o sin lubricación
-Candelero en mal estado
-tornillos de volante mal apretados
-El estriado del disco de embrague en mal estado
-Amortiguador o resortes de torsión en mal estado o rotos

¿Por qué mi auto patina?

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Esto puede ser porque mi prensa tiene mucho kilometraje sin tener un cambio, y puede tener desgaste
en las pastas, y así la prensa o el accionamiento patine. También un mal lubricado o un mal rectificado o
una mala instalación al sistema de desembrague, puede hacer patinar a un clutch nuevo, Si un clutch
patina mucho puede dañar el plato y el volante ya que generaría altas temperaturas.

Internas

-Mala instalación del sistema de desembrague

-Compuestos del sistema de desembrague, en mal estado u obstruidos
-Puerto del cilindro maestro bloqueado
-Cilindro esclavo obstruido
-Mecanismo de ajuste del cable en mal estado

Internas
-Disco de embrague viejo o en mal estado
-Mala lubricación (mucho aceite) o hay filtración de aceite
-Un mal rectificado del volante de inercia
-Desalineamiento del cojinete de empuje

¿Qué es la trepidación?

Esta es la sacudida o jaloneo del vehículo automóvil cuando este está en el embragado.

Externas

-Soportes del motor o transmisión mal puestos o destrozados

-Horquilla en mal estado o desproporcional

Internas
-Muelles de la prensa dobladas o trizadas
-anomalía en la superficie del volante de inercia
-Menos cantidad de pernos guías del volante de inercia
-mal estado o mala lubricación (mucho aceite) del estriado de la flecha de mando
-Buje en mal estado
-Estriado del disco de embrague con anomalías o en mal estado
-Deformación del clutch

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-Pastas con exceso del lubricante (tanto aceite como grasa)
- mal atornillado del clutch

¿Cómo armar y desarmar mi embrague?

Primero al sacar un embrague para su reparación, hay que dejar marcado como va colocado sobre el
volante de inercia, ya que por esta posición se compensa los desequilibrios anti vibratorios, como
también al desmontar la maza, hay que marcar en donde va cada pieza, ya que este elemento esta
equilibrado según el fabricante.

Segundo revisar el diafragma de la prensa o clutch, así midiendo sus alturas con un pie de metro o rey,
revisando si las alturas de las puntas de cada una de sus lengüetas midan lo mismo, y que estas
lengüetas no estén en mal estado en la zona de acople con el collarín.

Tercero revisar que las superficies de las caras del volante de inercia como también del plato de presión,
no presenten anomalías ni ralladuras o rastros de color tornasol por exceso de calor, por estos casos es
mejor rectificar los componentes.

Revisar el casquillo de apoyo del eje primario de la caja de cambios, este no puede estar trizado o en
mal estado.
El cojinete axial de empuje tiene que estar bien engrasado (no excesivamente) para que tenga un
deslizamiento suave.

Revisar la holgura entre el disco de embrague y el acoplamiento de este sobre el eje primario de la
transmisión mecánica, porque si es mucha la diferencia esta provocaría movimientos del disco y habría
ruido, por lo que tendría que haber un cambio en el disco de embrague. También que el disco de
embrague se mueva suavemente por el eje primario, y limpiar los estriados de su núcleo y un buen
lubricado (no excesivo), con grasa, porque o si no haría la función contraria (estanqueidad).

Revisar los forros de las caras del disco de embrague, que tengan un espesor correcto (medidas
correctas), si este fuera menos de lo estipulado, se tendrá que cambiar el disco de embrague.

Revisar que los forros del disco de embrague no estén engrasados, se pueden limpiar con tricloroetileno
y un cepillo de alambres. Pero se deberá buscar la causa de la filtración de aceite, que puede ser por una
filtración en el tren trasero del cigüeñal o el eje primario de la transmisión mecánica. Los muelles que
dan progresividad al disco de embrague tienen que estar perfectos. Si no es así o alguno roto se debe
cambiar el disco de embrague.

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Si no hay ninguna falla o se reparó todo lo dicho anteriormente, su siguiente paso sería la colocación del
sistema de embrague sobre el volante de inercia del motor, antes del apreté entre la prensa y el
volante, primero es necesario centrar el disco de embrague, para que tenga un buen funcionamiento y
no cueste hacer entrar el eje primario al disco de embrague. Para hacer este centrado se usa una
herramienta que reemplaza al eje primario, y se retira ya cuando se hace el apriete de los tornillos,
entre la prensa y el volante de inercia.

Lubricantes de Transmisiones mecánicas

Para poder explicar porque se usan los lubricantes, en las partes móviles del motor, con sus superficies
metálicas, si uno la ve que son lisas, hay asperezas y rugosidades en ellas, más microscópicamente
hablando, y eso perjudica el rendimiento y la vida útil de estas partes en móviles al estar en contacto,
estas se ensamblan, desgarran y trituran. Y esto lleva a que haya un desgaste. Este fenómeno por decirlo
genera tanta energía al rozamiento de estos elementos, que genera una temperatura tan alta y en poco
tiempo, y esto lleva a las piezas al famoso “agarrotamiento” o por decirlo el gripado de estas de las
piezas en movimiento, ya que estas se dilatan o se funden entre si.

Este coeficiente de rozamiento pasa por naturaleza, estado, presión y condiciones de trabajo de las
superficies en contacto.

Hay 3 tipos de rozamiento:

-Seco: Esta trata que entre las piezas móviles hay una fricción sin una película de lubricante, llevando a
esto al gripado.

-Fluido: Esta trata que entre las piezas móviles hay una presencia de una fina película de lubricante, pero
esta soporta para evitar el roce. Esta reduce la resistencia al deslizamiento, y así genera una mayor vida
útil de las piezas.

-Semiseco: Esta trata cuando entre las piezas, hay una película diminutamente delgada, que más que
lubricar, sirve para dar untuosidad.

La lubricación sirve para reducir a los más poder el fenómeno de rozamiento, y así evitar el rozamiento
con producción de calor, aunque también se da que la temperatura es alta pero está en sus límites
tolerables.

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La función de esta lubricación es interponerse entre estas piezas metálicas que están sometidas a un
constante roce, y creando una película de lubricante entre ellas, solida o liquida, ayudando a reducir las
fuerzas de roce y evitando la perdida de potencia, también evacua el calor generado entre piezas,
protege a las piezas del desgaste y la corrosión, ayuda a limpiar los conductos sacando las impurezas, y
sella evitando la estanqueidad.

Esta película que se interpone entre las piezas es de unas dimensiones muy pequeñas para la vista
humana, pero esta necesita ser de una calidad para resistir las altas temperaturas que se generan entre
las piezas, para que esta no se queme.
Necesita las siguientes cualidades:

- Resistentes a altas presiones y temperaturas

- Antioxidantes, este no debe oxidar a las piezas
- Anticorrosivos, evita la corrosión de las piezas metálicas que lubrica

Otra de las características del lubricante, es que, gracias a este ayuda a la refrigeración dentro del
cilindro, tanto como el agua de refrigeración, este también ayuda a sellar las holguras en el pistón, tanto
como en los segmentos y el cilindro en sí, y así evita el paso de los gases contaminantes al Carter del
vehículo.

La lubricación principalmente se encuentra en las siguientes piezas metálicas: pistones, cilindros, ejes de
pistones, pies de bielas, apoyos del árbol de levas, taques y colas de válvulas, ejes de balancines en los
engranajes.

Aceite y lubricante

Existen distintos tipos de aceites para el engrase de las piezas: están los aceites minerales sacados del
petróleo, los sintéticos, las grasas y el grafito.

El espesor de los aceites minerales depende del motor y que trabajo necesita hacer en las piezas. Las
“valvolinas”, son demasiado más espesas, estas se usan en rodamientos, engranajes, etc.

Estos lubricantes necesitan tener distintas características:

- Viscosidad o resistencia a la que tiene el lubricante al desplazamiento.
- Untuosidad esta su función es ayudar a adherirse a las piezas metalicas.
- Resistencia a la descomposición por los gases contaminantes generados en el motor.

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 - Punto de congelación, el cual tiene que ser muy bajo, para que el aceite tenga que cumplir su
función en temperaturas extremas
- Punto de inflamación, este tiene que ser alto para evitar la carbonización por el trabajo generado
en el motor a grandes temperaturas.

También podemos dar un pequeño resumen de que son los aceites multigrados y los aceites mono
grados el cual la diferencia, es que los mono grados tienen un solo grado de viscosidad, el cual sirve para
verano o invierno, según lo necesitado, estos sirven para lugares con pocos cambios de temperatura.
Pueden ser SAE 40 para verano soportar altas temperaturas o SAE 10W (Winter) para bajas
temperaturas en invierno. Y los multigrados son aceites creados para un trabajo en ambientes con
cambios de temperaturas considerables, este es la combinación de dos grados de viscosidad, uno para
el frio y otro para el calor-

Estos aceites ayudan a mantener estable la viscosidad frente a los cambios de temperatura, y así cumplir
los requerimientos que necesita el motor a tales temperaturas.

Clasificación

Anteriormente solo se indicaba el aceite por marcas, nombres, letras o números que indicaban las
características. Pero la ISO (Organización de Estandarización internacional) estableció una norma para
dar un orden para los lubricantes de aplicación y esta es llamada Sociedad de ingenieros de automoción
(Society of automotive engineers) la famosa S.A.E, esta estableció una escala para definir diferentes
grados de viscosidad usados en los lubricantes para los automóviles. Estas se designan por tres letras y
un número.

Por su viscosidad

Esto indica el índice de viscosidad que representa el lubricante, el cual muestra cuanto se espesa al
enfriarse, y empieza fluir al calentarse. El 70% del desgaste del motor es cuando el motor arranca en
frio, porque el lubricante, al estar muy viscoso, se demora en llegar a las piezas móviles del motor. Y
estos funcionan sin lubricación.

Aceites monogrados y aceites multigrados el cual hicimos la diferencia anteriormente.

Por la calidad

Tiene tres categorías principales:

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-Aceite mineral, normal: no tiene aditivos, este sirve para trabajos moderados.
-Aceite premium: con aditivos químicos el cual ayuda a la anti-oxidación y la corrosión de un vehículo.
-Aceites Detergentes: que también tiene los aditivos antioxidantes y contra la corrosión, también tiene
un aditivo que es detergente. El cual ayuda a pulverizar la carbonilla que queda en los conductos del
sistema de lubricación.

Por el tipo de servicio

Esta norma fue llevada a cabo por el instituto del petróleo americano (American petroleum institute) la
cual lleva a las siglas famosas API, esta organización forman unas especificaciones o normas de cada
lubricante.
Las siglas “S” establece las normas para los motores de gasolina y la “C” para los motores Diesel. Y estas
vienen acompañadas con diferentes siglas la cual indican el año, ósea el nivel de la calidad.

Luego está la norma establecida por la asociación de constructores europeos de automóviles con su
sigla ACEA, estas definen el criterio mínimo del lubricante de un motor. Teniendo más componentes, y
distintos criterios que las de la API, dando a conocer con estas siglas características del vehículo. Donde
la sigla “A” es para motores de gasolina “B” para motores Diesel, luego la “C” para los vehículos con
sistema LOW SAPS, la letra “E” para vehículos Diesel de grandes dimensiones ósea más industriales.

Índice de viscosidad

Este índice de viscosidad indica o es un método, que muestra el cambio de la viscosidad de un fluido por
consecuencia de la temperatura. Mientras mayor será el índice de viscosidad, menor es el cambio que
tiene el lubricante en tanto a su viscosidad con la temperatura.

Lubricantes para las cajas de cambios

Este aceite es de gran importancia, ya que le da una larga vida a el uso de la caja de cambios en si, este
usa aceites de motores densos, SAE 40 o SAE 70, los que mas se usan son los aceites negros espesos, las
valvolinas rojas y verdes.

Este es el encargado de lubricar los engranajes y elementos o compuestos interiores de la caja de

cambios. Y si no hubiera lubricado se generaría desgaste prematuro de las piezas, rascaduras y ruido
dentro de la caja.

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Ejemplos de aceites para cajas:

Minerales (monogrados)

- SAE 90
- SAE 80
- SAE 140

Multigrados:

- SAE 90W75
- SAE 90W80
- SAE85W75
- SAE 75W75
- SAE 75W140
- SAE 75W90

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Conclusión

De una manera más general, podemos darnos cuenta gracias a este informe que la gracia de el sistema
de embrague, va tomado de la mano con muchos componentes del motor del vehículo, ya que este
sistema se interpone entre la caja de cambios y el volante de inercia, el cual está en giro por el giro del
cigüeñal del vehículo. Este sistema de embrague tomando como función ser un “acolchado” al cambio
de marchas generado en la caja de transmisión.

También podremos darnos cuenta, en que el sistema de embrague tiene distintas épocas de
“evolución”, el cual demuestra que tiene diferentes tipos de embrague, para distintos tipos de
vehículos, el cual necesita cumplir su funcionamiento a través de nuevos sistemas de mandos, y este va
de la mano, a que la evolución de los motores de un vehículo, necesitan nuevos sistemas para que
satisface la necesidad.

Además, pudimos encontrar los distintos compuestos metálicos o piezas metálicas, el cual tienen un
acoplamiento dentro de este sistema, cada uno cumpliendo una misión importante, para generar el
trabajo o la función requerida del sistema de embrague. Luego gracias a ese acoplado pudimos ver que
puede haber distintas fallas, más que todo por manos de los humanos, ya que estos no siguen al pie de
la letra, las instrucciones entregadas por el fabricante del vehículo o en el caso de que esta pieza ya haya
cumplido su tiempo de vida útil.

Y como ultimo vimos la importancia de la lubricación, dentro de las cajas de transmisión, el cual efectúa
que los engranajes internos de este no generen calor por roce constante, y causen falla por falta de
aceite. El cual el aceite debe cumplir distintos requerimientos según el trabajo que necesite satisfacer.
Teniendo distintos tipos de aceite y con distintos tipos de compuestos el cual este hecho.

Mas que todo el objetivo de este trabajo fue aprender y luego entregar la información, tomada dentro
de libros y páginas, el cual me ayudaron a entender ¿el que? Por qué? Como? De este sistema de
embrague, teniendo en cuenta, de que la información fue de gran importancia, ya que, gracias a esta,
logre generar un aprendizaje más individual dentro de la mecánica automotriz.

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BIBLIOGRAFIA

file:///C:/Users/bruno/Downloads/229598624-Historia-Del-Embrague.pdf
http://www.mecanicafacil.info/Embrague.html
https://es.slideshare.net/JuanPedroGallegosCuenca/el-embrague-de-
diafragma
https://www.autonocion.com/funcionamiento-tipos-y-averias-del-embrague-
entiende-todo-para-no-romperlo/
http://autastec.com/blog/actualidad/sistemas-de-accionamiento-del-
embrague/
Pdfs enviados por el profesor cristian rivera
Ariaz-paz "Manual de automoviles" 56a edicion
"Tecnologia Automovil" Libro dirigido por "Ing H. Gerschler, Stuttgart"

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