UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

LABORATORIO Nº 2

Estudio de los procesos de admisión y de formación de la mezcla en los

motores de encendido por chispa.

APELLIDOS Y NOMBRE: COLLANTES QUISPE, Juan Pablo

CÓDIGO:
20130351B
SECCIÓN:
A
DOCENTE: ING. CUTY CLEMENTE, Eddy

FECHA DE ENTREGA: 26/09/2018

CICLO ACADEMICO:
2018 - 2
 CONTENIDO

I.- OBJETIVOS .......................................................................................................................... 2

II.- PROCESO DE ADMISION ................................................................................................ 3

III.- FORMACION DE LA MEZCLA ...................................................................................... 7

IV.- DESARROLLO DEL LABORATORIO ......................................................................... 10

Especificaciones generales: .................................................................................................. 10

Especificaciones del motor: ................................................................................................. 10

Especificaciones medición de aire: ...................................................................................... 10

1.- Prueba en régimen de velocidad parcial. ........................................................................ 11

2.- Prueba en régimen de carga: ........................................................................................... 14

IV.- RESULTADOS Y ANALISIS: ........................................................................................ 18

V.- CONCLUSIONES ............................................................................................................. 24

VI.- ANEXOS: ......................................................................................................................... 25

 I.- OBJETIVOS

1.- Determinar los parámetros que intervienen en los procesos de admisión y formación de la

mezcla en los motores de encendido por chispa (MECH).

2.- Obtener la dependencia de estos parámetros (coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica y

coeficiente de exceso del aire) en función de la frecuencia de rotación del motor y el torque

efectivo.

3.- Conocer las condiciones de explotación de un motor: la prueba en régimen de velocidad y la

prueba en régimen de carga, los cuales serán simulados en un banco de pruebas DAIHATSU.

4.- Comparar las curvas obtenidas para elaborar conclusiones que nos puedan brindar un

panorama real de estos parámetros, así como el entendimiento amplio y la importancia de los

mismos.

Motores de combustión interna FIM-UNI 2

 II.- PROCESO DE ADMISION

1.- Introducción

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es preciso

expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo anterior e introducir en

él la carga fresca del aire o de la mezcla aire – combustible. La cantidad de carga fresca

suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de

admisión de debe analizar tomando en consideración los parámetros que caracterizan el

desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenómenos que se refieren al

proceso de intercambio de gases en conjunto.

2.- Parámetros del proceso de admisión

A.- Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica (𝒏𝒗 )

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente de

llenado o rendimiento volumétrico (𝑛𝑣 ) que es la razón entre la cantidad de carga fresca que se

encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierran los

órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar la

cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión.

Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla, que

funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculando

considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire – combustible, es

insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores así como para los de tipo Diesel, vamos

a determinar el 𝑛𝑣 de la cantidad de aire admitida al cilindro.

Motores de combustión interna FIM-UNI 3

Según la definición:

𝒏𝒗 = 𝒎𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 /𝒎𝒕𝒆𝒐𝒓𝒊𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆

Dónde:

𝑛𝑣 : Coeficiente de llenado.

𝑚𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 : Consumo de aire real (Kg/h).

𝑚𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 : Consumo de aire teórico (Kg/h).

Además:

𝒎𝒕𝒆𝒐𝒓𝒊𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 = 30(𝑛)(𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 )(𝑉𝐻 )

Dónde:

𝑛: Numero de revoluciones por minuto (rpm).

𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 : Densidad del aire corregido (Kg/m3).

𝑉𝐻 : Cilindrada total del motor (m3).

𝒎𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 = 3600(𝐴)(𝐶𝑑 )√2𝑔(∆𝑠)𝑠𝑒𝑛(𝛼)(𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 )(𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 )

Dónde:

𝐴: Área de la sección del conductor de admisión (m2).

∆𝑠: Longitud del líquido en el brazo del manómetro (m).

𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 : Densidad del agua (Kg/m3).

𝐶𝑑 : Coeficiente de descarga.

𝛼: Angulo de inclinación del brazo del manómetro.

Motores de combustión interna FIM-UNI 4

 En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de las

válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde en el

barrido y no participa en los procesos de compresión y combustión.

B.- Coeficiente de exceso de aire (𝝀)

En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en función del

tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustión, así como del

régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria teóricamente para la

combustión completa.

La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor y la cantidad de aire

teóricamente necesaria para la combustión de 1 Kg de carburante se denomina coeficiente de

exceso de aire que caracteriza la calidad de la mezcla formada y se designa con la letra (𝝀):

𝒎𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆
𝝀=
(𝒎𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 )(𝒍𝒐 )

Dónde:

𝑙𝑜 : Relación estequiometria de la mezcla ( 𝑙𝑜 = 14.7 Kg de aire / Kg de combustible).

𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = Consumo de combustible (Kg/h).

𝑚𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 : Consumo de aire real (Kg/h).

Motores de combustión interna FIM-UNI 5

 Además:

𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝒎𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 3.6 ( ) 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑡
Dónde:

𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 : Variación del volumen del combustible (cm3)

𝑡 = Variación del tiempo (t).

𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 : Densidad del combustible (Kg/Lt)

Por lo tanto se concluye:

𝝀 = 1 mezcla estequiometria.

𝜆 < 1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica.

𝜆 > 1 (exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y con

regulación combinada, cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la mayor

economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustión se logra siendo

𝜆 = 1.1 – 1.3. La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la

mezcla (𝜆 = 0.85 – 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vacío se

necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de 𝜆 < 1, debido a la insuficiencia de

oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual durante la

combustión el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los

productos de la oxidación incompleta (CO, H, CH4 y otros).

Motores de combustión interna FIM-UNI 6

 III.- FORMACION DE LA MEZCLA

1.- El carburador

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada

según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del carburador se

basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización,

genere una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por

el propio carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada

del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones. Si dentro de

la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la velocidad del aire

y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel

constante, la depresión que se provoca en ese punto producirá la salida del combustible por la

boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento,

siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

Principio de funcionamiento

Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que

crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar

cómo se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador:

En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como

referencia por ejemplo la presión atmosférica.

Si en dos puntos hay distinta presión y están comunicados entre sí mediante una tubería, el

aire irá del punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará en depresión

respecto al primero.

Motores de combustión interna FIM-UNI 7

 Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión con lo que no hay

movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible. Cuando el pistón realiza su recorrido

descendente en el tiempo de admisión se provoca un vacío en la cámara de combustión, por lo

que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la atmosférica; es decir habrá una gran

depresión. Esta depresión se transmitirá a través de la tubería de admisión al carburador y hacía

el exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina

que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión, formando la mezcla de aire-

combustible que después se quemara en el interior de la cámara de combustión del motor.

Grafico 1: Componentes de un carburador.

Motores de combustión interna FIM-UNI 8

2.- Bomba de inyección de combustible

Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el motor. El

combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los elementos de la

bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y su correspondiente émbolo,

movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un árbol de levas que recibe el

movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la distribución o correas dentadas.

3.- Filtrado del aire de aspiración

El aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El filtro de aire tiene la

misión de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el aire, evitando que estas lleguen al

interior de los cilindros. La cantidad de polvo que contiene la atmósfera oscila entre 2 y 10

mgr/m3, esto nos da una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un motor

para quemar la mezcla de aire-combustible, de las cantidades de polvo que se introducen en el

cilindro son relativamente elevadas. Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros,

unido al aceite lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las válvulas, las paredes del

cilindro y los segmentos. Los filtros más utilizados en vehículos de turismos son los "filtros

secos". Estos filtros realizan el filtrado a través de un elemento filtrante a base de papel celuloso

o de tejido. Está constituido por un recipiente de chapa con tapa en cuyo interior se aloja el

elemento filtrante. Este elemento filtrante está formado por un anillo de papel plegado en forma

de acordeón, para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro tiene que ser de

funcionamiento eficaz y montaje sencillo.

Motores de combustión interna FIM-UNI 9

 IV.- DESARROLLO DEL LABORATORIO

Especificaciones generales:

𝑃𝑎𝑚𝑏. = 744.3 mmHg

𝑇𝑎𝑚𝑏. = 18.6 ºC

𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.2 Kg/m3

𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 0.715 Kg/Lt (Cuadro de anexo)

Corrección de la densidad del aire.

𝑃𝑎𝑚𝑏. 273
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ( )( )
760 273 + 𝑇𝑎𝑚𝑏.

744.3 273
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = (1.2) ( )( ) → 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.1 Kg/m3
760 273 + 18.6

Especificaciones del motor:

Cilindrada (𝑉𝐻 ) = 993 cm3

Número de cilindros: 3

Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm

Especificaciones medición de aire:

Diámetro de las toberas: 2 cm → 𝐴𝑡𝑜𝑏𝑒𝑟𝑎 = 3.1416 cm2

Cd=0,98 (toberas)

Angulo de inclinación del brazo del manómetro (𝛼) = 45º

𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 = 1000 Kg/m3

g=9.81 m/s2

Motores de combustión interna FIM-UNI 10

1.- Prueba en régimen de velocidad parcial.

Para esta prueba se tuvo en cuenta las siguientes condiciones:

 La temperatura del motor fue aproximadamente constante (temperatura del líquido

refrigerante).

 El órgano de control permaneció constante, es decir en una misma posición de la

mariposa para las 2 mediciones (APM=30% y APM=40%)

 Las RPM fueron variando desde 2800 rpm hasta 2000 rpm. Esto se hizo posible usando el

freno eléctrico.

Nº n (rpm) F(Kg) s(cm) t(s) V (cm3) T ent. (C) T sal. (C) P oil (psi)
T oil (F)
1 2800 14.4 22.3 21.02 29.57 78 88 60 170
2 2600 14.8 19.9 21.41 29.57 78 88 55 200
3 2400 15.0 17.9 24.73 29.57 80 86 54 208
4 2200 16.5 15.8 25.95 29.57 80 86 51 214
5 2000 17.2 13.9 28.27 29.57 80 86 48 220
Tabla 1: Muestra los datos de laboratorio en régimen de velocidad (APM = 30%).

Nº n (rpm) F(Kg) s(cm) t(s) V (cm3) T ent. (C) T sal. (C) P oil (psi) T oil (F)
1 2800 15 24.7 22.95 29.57 78 86 54 224
2 2600 155 22.8 24.05 29.57 78 86 52 230
3 2400 164 20 25.18 29.57 76 82 50 233
4 2200 174 17.6 26.80 29.57 80 90 46 239
5 2000 18 15.2 28.02 29.57 76 86 42 241
Tabla 2: Muestra los datos de laboratorio en régimen de velocidad (APM = 40%)

Motores de combustión interna FIM-UNI 11

 Por teoría:

𝒏𝒗 = 𝒎𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 /𝒎𝒕𝒆𝒐𝒓𝒊𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆

Además:

𝒎𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 = 3600(𝐴)(𝐶𝑑 )√2𝑔(∆𝑠)𝑠𝑒𝑛(𝛼)(𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 )(𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 )

𝒎𝒕𝒆𝒐𝒓𝒊𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆 = 30(𝑛)(𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 )(𝑉𝐻 )

Con la ayuda del Excel calcularemos el Coeficiente de llenado (𝒏𝒗 ) para cada uno de los

casos anteriormente mencionados.

Nº n (rpm) m(real) (Kg/h) m(teórica) (Kg/h) nv

1 2800 64,6574 91,7532 0,7047
2 2600 61,0790 85,1994 0,7169
3 2400 57,9285 78,6456 0,7366
4 2200 54,4245 72,0918 0,7549
5 2000 51,0473 65,5380 0,7789

Tabla 3: Coeficiente de llenado para cada valor de la frecuencia de rotación (APM = 30%).

Nº n (rpm) m(real) (Kg/h) m(teórica) (Kg/h) nv

1 2800 68,0478 91,7532 0,7416
2 2600 65,3782 85,1994 0,7674
3 2400 61,2323 78,6456 0,7786
4 2200 57,4410 72,0918 0,7968
Tabla 4: 5 2000 53,3811 65,5380 0,8145

Coeficiente de llenado para cada valor de la frecuencia de rotación (APM = 40%).

Motores de combustión interna FIM-UNI 12

 Finalmente:

𝒎𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒆
𝝀=
(𝒎𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 )(𝒍𝒐 )

Dónde:

𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝒎𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 3.6 ( ) 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑡

Con la ayuda del Excel calcularemos el Coeficiente de exceso de aire (𝝀) para cada uno de

los casos anteriormente mencionados.

Nº n (rpm) m(real) (Kg/h) m(comb.) (Kg/h) 𝝀

1 2800 64,6574 3.6209 1.1984
2 2600 61,0790 3.5550 1.1531
3 2400 57,9285 2.9331 1.2453
4 2200 54,4245 3.07782 1.2632
5 2000 51,0473 2.6924 1.2725

Tabla 5: Coeficiente de exceso de aire para cada frecuencia de rotación (APM = 30%).

Nº n (rpm) m(real) (Kg/h) m(comb.) (Kg/h) 𝝀

1 2800 68,0478 3.3165 1.3770
2 2600 65,3782 3.1648 1.3864
3 2400 61,2323 3.0228 1.3595
4 2200 57,4410 2.8400 1.3574
5 2000 53,3811 2.7164 1.3188

Tabla 6: Coeficiente de exceso de aire para cada frecuencia de rotación (APM = 40%).

Motores de combustión interna FIM-UNI 13

2.- Prueba en régimen de carga:

Para esta prueba se tuvo en cuenta las siguientes condiciones:

 La temperatura del motor fue aproximadamente constante (temperatura del líquido

refrigerante).

 El órgano de control fue variable, es decir la posición de la mariposa vario desde 10%

hasta 50%.

 Las RPM fueron constantes en ambos casos (n1= 2300 rpm y n2=2500 rpm).

Tabla 7: Muestra los datos de laboratorio en régimen de carga (n=2300 rpm).

Nº APM (%) F(Kg) s(cm) t(s) V (cm3) T ent. T sal. P oil (psi) T oil (F)
1 10 8 5.2 46.36 29.57 74 82 49 232
2 15 11.8 9 34.23 29.57 76 81 49 232
3 20 13.8 12.9 30.45 29.57 76 84 49 235
4 30 16.2 16.5 24.62 29.57 76 84 48 239
5 40 17 18.7 23.97 29.57 78 88 47 241
6 50 16.7 20.3 23.88 29.58 76 84 46 243

Tabla 8: Muestra los datos de laboratorio en régimen de carga (n=2500 rpm).

Nº APM (%) F(Kg) s(cm) t(s) V (cm3) T ent. T sal. P oil (psi) T oil (F)
1 10 7.2 6.4 46.47 29.57 78 84 50 236
2 15 10.6 10.4 36.60 29.57 80 88 50 237
3 20 12 14.4 28.72 29.57 76 82 50 238
4 30 14.4 19 26.04 29.57 80 90 49 240
5 40 15.2 21.4 24.27 29.57 78 86 48 241
6 50 16.2 22.7 22.87 29.58 76 82 47 245

Motores de combustión interna FIM-UNI 14

 Sabemos que para determinar el torque efectivo se recurre a la formula siguiente:

𝑴𝒆 = (𝑭)(𝒅)

Dónde:

𝑀𝑒 : Torque efectivo (N-m)

𝐹: Fuerza aplicada sobre el dinamómetro (N)

𝑑 = Brazo del dinamómetro (𝑑 = 0,323 m)

Tabla 9: Muestra el torque efectivo para cada porcentaje de la PMA (n=2300 rpm).

Nº APM (%) F(Kg) Me (N-m)

1 10 8 25.3490
2 15 11.8 37.3898
3 20 13.8 43.7271
4 30 16.2 51.3318
5 40 17 53.8667
6 50 16.7 52.9161

Tabla 10: Muestra el torque efectivo para cada porcentaje de la PMA (n=2500 rpm).

Nº APM (%) F(Kg) Me (N-m)

1 10 7.2 22.8141
2 15 10.6 33.5875
3 20 12 38.0236
4 30 14.4 45.6283
5 40 15.2 48.1632
6 50 16.2 51.3318

Análogamente a la prueba en régimen de velocidad parcial calculamos los valores de

Coeficiente de llenado (𝒏𝒗 ) y Coeficiente de exceso de aire (𝝀).

Motores de combustión interna FIM-UNI 15

Tabla 11: Muestra el coeficiente de llenado para cada porcentaje de la PMA (n = 2300 rpm).

Nº APM (%) m(real) (Kg/h) m(teórico) (Kg/h) nv

1 10 31.2225 75.3687 0.4143
2 15 41.0759 75.3687 0.5450
3 20 49.1768 75.3687 0.6525
4 30 55.6170 75.3687 0.7379
5 40 59.2088 75.3687 0.7856
6 50 61.6898 75.3687 0.8185

Tabla 12: Muestra el coeficiente de llenado para cada porcentaje de la PMA (n = 2500 rpm).

Nº APM (%) m(real) (Kg/h) m(teórico) (Kg/h) nv

1 10 34.6382 81.9225 0.4228
2 15 44.1552 81.9225 0.5390
3 20 51.9573 81.9225 0.6342
4 30 59.6818 81.9225 0.7285
5 40 63.3392 81.9225 0.7732
6 50 65.2347 81.9225 0.7963

Tabla 13: Coeficiente de exceso de aire para cada porcentaje de la PMA (n=2300 rpm).

Nº APM (%) m(real) (Kg/h) m(comb.) (Kg/h) 𝝀

1 10 31.2225 1.6418 1.2763
2 15 41.0759 2.2236 1.2398
3 20 49.1768 2.4996 1.3204
4 30 55.6170 3.0915 1.2074
5 40 59.2088 3.1754 1.2514
6 50 61.6898 3.1873 1.2990

Motores de combustión interna FIM-UNI 16

Tabla 14: Coeficiente de exceso de aire para cada porcentaje de la PMA (n = 2500 rpm).

Nº APM (%) m(real) (Kg/h) m(comb.) (Kg/h) 𝝀

1 10 34.6382 1.6379 1.4193
2 15 44.1552 2.0796 1.4250
3 20 51.9573 2.6502 1.3158
4 30 59.6818 2.9229 1.3704
5 40 63.3392 3.1361 1.3555
6 50 65.2347 3.3281 1.3155

Motores de combustión interna FIM-UNI 17

IV.- RESULTADOS Y ANALISIS:

1.- Prueba en régimen de velocidad parcial.

Grafico 1: Coeficiente de llenado y exceso de aire para cada valor de la frecuencia de rotación

del motor (APM = 30%).

0.78 1.3200

0.77
1.2800
0.76
1.2400
0.75

0.74 1.2000

0.73
1.1600
0.72
1.1200
0.71

0.7 1.0800
2000 2200 2400 2600 2800

Coeficiente de llenado Coeficiente de exceso de aire

Motores de combustión interna FIM-UNI 18

Grafico 2: Coeficiente de llenado y exceso de aire para cada valor de la frecuencia de rotación

del motor (APM = 40%).

0.82 1.3900

0.81 1.3800

0.8 1.3700

0.79 1.3600

0.78 1.3500

0.77 1.3400

0.76 1.3300

0.75 1.3200

0.74 1.3100
2000 2200 2400 2600 2800

Coeficiente de llenado Coeficiente de exceso de aire

Motores de combustión interna FIM-UNI 19

2.- Prueba en régimen de carga:

Grafico 3: Coeficiente de llenado y exceso de aire para cada valor del torque efectivo (n=2300 rpm)

1.34
0.8

1.32
0.75

0.7 1.3

0.65 1.28

0.6
1.26
0.55
1.24
0.5

1.22
0.45

0.4 1.2
25.3491 37.3898 43.7271 51.3318 53.8667 52.9161
Coeficiente de llenado
Coeficiente de exceso de aire

Motores de combustión interna FIM-UNI 20

 Grafico 4: Coeficiente de llenado y exceso de aire para cada valor del torque efectivo (n=2500 rpm)

0.77 1.43

0.72 1.41

0.67
1.39
0.62
1.37
0.57
1.35
0.52

0.47 1.33

0.42 1.31
22.8141 33.5875 38.0236 45.6283 48.1632 51.3318
Coeficiente de llenado Coeficiente de exceso de aire

ANALISIS DE LOS RESULTADOS:

Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica (𝒏𝒗 )

1.- Su tendencia es a disminuir conforme aumente la frecuencia de rotación del motor (RPM),

como queda demostrado en los gráficos 1 y 2.

2.- Su tendencia es a aumentar conforme aumente el torque efectivo (carga), como queda

demostrado en los gráficos 3 y 4.

3.- En la prueba de régimen de velocidad parcial, para los mismos valores de la frecuencia de

rotación del motor, el coeficiente de llenado es mayor cuando mayor es el porcentaje de la

Motores de combustión interna FIM-UNI 21

 posición máxima del acelerador, es decir, el coeficiente de llenado es mayor cuando 40%

APM comparado con 30%APM (grafico 1 y 2).

4.- En la prueba de régimen de carga, para los mismos valores del torque efectivo, el

coeficiente de llenado es mayor cuando menor es la frecuencia de rotación del motor, es decir, el

coeficiente de llenado es mayor cuando n=2300 rpm comparado cuando n=2500 rpm (grafico 3

y 4).

5.- Los valores calculados del coeficiente de llenado (𝑛𝑣 ) en la prueba de régimen de

velocidad parcial como en régimen de carga salieron menores a la unidad.

Coeficiente de exceso de aire (𝝀)

1.- Su tendencia es a aumentar conforme aumente la frecuencia de rotación del motor (RPM),

como queda demostrado en los gráficos 1 y 2.

2.- Su tendencia es a disminuir conforme aumente el torque efectivo (carga), como queda

demostrado en los gráficos 3 y 4.

3.- En la prueba de régimen de velocidad parcial, para los mismos valores de la frecuencia de

rotación del motor, el coeficiente de exceso de aire es mayor cuando mayor es el porcentaje de la

posición máxima del acelerador, es decir, el coeficiente de exceso de aire es mayor cuando 40%

APM comparado con 30%APM (grafico 1 y 2).

4.- En la prueba de régimen de carga, para los mismos valores del torque efectivo, el

coeficiente de exceso de aire es mayor cuando mayor es la frecuencia de rotación del motor, es

decir, el coeficiente de exceso de aire es mayor cuando n=2500 rpm comparado cuando

n=2300 rpm (grafico 3 y 4).

Motores de combustión interna FIM-UNI 22

 5.- Los valores calculados del coeficiente de exceso de aire (𝜆) en la prueba de régimen de

velocidad parcial como en régimen de carga salieron mayores a la unidad lo cual indica que la

combustión realizada se debió a una mezcla pobre en combustible.

Motores de combustión interna FIM-UNI 23

 V.- CONCLUSIONES

1.- En las prueba de régimen de velocidad parcial los valores máximos del coeficiente de

llenado (𝑛𝑣 ) se registran a la frecuencia mínima de rotación del motor de 2000 rpm.

2.- Comparando estas dos cantidades (𝑛𝑣 = 0.7789 y 𝑛𝑣 = 0.8145) el mayor valor se obtiene

cuando mayor es el porcentaje de la posición máxima del acelerador (APM).

3.- En las prueba de régimen de carga los valores máximos del coeficiente de llenado (𝑛𝑣 ) se

registran cuando el porcentaje de la posición máxima del acelerador es del 50%.

4.- Comparando estas dos cantidades (𝑛𝑣 = 0.8185 y 𝑛𝑣 = 0.7963) el mayor valor se obtiene

cuando la frecuencia de rotación del motor es de 2300 rpm.

5.- En ambas pruebas de explotación del motor el coeficiente de exceso de aire (𝝀) es mayor a

la unidad, lo cual indica que la combustión se trató de una mezcla pobre en combustible.

6.- En la prueba de régimen de velocidad parcial el coeficiente de exceso de aire (𝝀) es mayor

a la unidad pero menor a 1.3 por lo que se encuentra dentro del rango óptimo (0.7 ≤ 𝝀 ≤ 1.3).

Motores de combustión interna FIM-UNI 24

 VI.- ANEXOS:

CARACTERIZTICAS DEL BANCO DE PRUEBAS DAIHATSU

MOTOR

Marca: Daihatsu

Modelo: CB-20

Cilindrada: 993 cm3

Número de cilindros: 3

Orden de encendido: 1-2-3

Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm

Relación de compresión: 9,0:1

Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm

Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm

Velocidad de ralentí: 900 rpm

Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm

Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

DINAMOMETRO

Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm

Brazo del dinamómetro: 0,323 m

MEDICION DE COMBUSTIBLE

1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3

Gasolina: G-90

Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L

Motores de combustión interna FIM-UNI 25

 MEDICION DE AIRE

Diámetro de las toberas: 2 cm

Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm

Caudal de aire:

 n 
Ga kg / h    Cd , i  Ai   2  g  S  seno   aire   H 2O  3.600
 1 

Dónde:

Cd=0,98 (toberas)

Cd=0,60 (orificio)

Ai: Areas de los medidores, en m2

S : Lectura del manómetro inclinado, en m

g=9,81m/s2

 aire : Densidad del aire atmosférico, en kg/m3

H O
2
=1.000 kg/m3

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