DEDICATORIA

Este trabajo está dedicado a nuestros padres por la magna labor que

desempeñan día a día, por su amor incondicional y su paciencia inagotable. Al

Ing. Mirko Montañez Milla por guiarnos y apoyarnos en nuestra formación

profesional, por sus sabios consejos y valores, con el objetivo fundamental de

formar personas competitivas en el campo laboral.

Gracias

PAVIMENTOS
1
 INTRODUCCIÓN

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye

en la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de

pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles

en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de

herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema y las

cuales se presentan a continuación.

Se presentan la totalidad de los daños incluidos en la formulación original del

PCI, pero eventualmente se harán las observaciones de rigor sobre las

patologías que no deben ser consideradas debido a su génesis o esencia ajenas

a las condiciones locales. El usuario de esta guía estará en capacidad de

identificar estos casos con plena comprensión de forma casi inmediata.

PAVIMENTOS
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 OBJETIVOS

 Conocer cómo se determina el estado en que se encuentra el pavimento

en términos de su integridad estructural y del nivel de servicio que ofrece

al usuario.

 Tener conocimiento de los indicadores que permitan comparar, con un

criterio uniforme, la condición y comportamiento del pavimento

 Saber Identificar las fallas superficiales presentes en el pavimento flexible

y rígido, a través de una inspección visual.

PAVIMENTOS
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1. FUNDAMENTO TEÓRICO
1.1. EL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
El índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se
constituye en la metodología más completa para la evaluación y
calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los
modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La metodología
es de fácil implementación y no requiere de herramientas
especializadas más allá de las que constituyen el sistema y las cuales
se presentan.

El PCI se puede definir como un indicador numérico que le da una

calificación a las condiciones superficiales del pavimento. El PCI
proporciona una medición de las condiciones actuales del pavimento
basada en las fallas observadas en su superficie, indicando también
su integridad estructural y condiciones operacionales (rugosidad
localizada y seguridad). El PCI no proporciona determinación directa
sobre el coeficiente de resistencia a la fricción (resistencia al
resbalamiento) o la rugosidad general. Proporciona una base objetiva
y racional para determinar las necesidades y prioridades de reparación
y mantenimiento. Un monitoreo continuo del PCI es utilizado para
establecer el ritmo de deterioro del pavimento, a partir del cual se
identifican con la debida anticipación las necesidades de rehabilitación
mayores. El PCI proporciona información sobre el rendimiento del
pavimento para su validación o para incorporar mejoras en su diseño
y procedimientos de mantenimiento.
Según la metodología propuesta el PCI el grado de deterioro de un
pavimento es en función de:
 El Tipo de Falla
 La Severidad de Falla (ancho de las grietas, etc.)
 La Densidad de la Falla (% del área afectada)

PAVIMENTOS
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 Así tenemos a la ecuación principal que gobierna la metodología:

Donde:
 PCI= Índice de Condición del Pavimento.
 VD=Valor de Deducción en función del tipo de falla (Ti),
 severidad (Sj) y densidad de las fallas (Dij) observables del
pavimento.
 i=Tipos de Falla.
 j=Grado de severidad.
 P= Numero de fallas en el pavimento analizado.
 mi=Grados de severidad por la falla "i”.
 F=Factor de ajuste, en función del sumatorio total y el número
de valores de deducción mayores que 2.
1.2. Rango de Medición
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase
de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La
formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores
mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles
condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores
deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de
indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño,
nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un
pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento
en perfecto estado. En el Cuadro 1 se presentan los rangos de PCI
con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del
pavimento.

PAVIMENTOS
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 El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario
visual de la condición del pavimento en el cual se establecen CLASE,
SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se
desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del
pavimento y de la condición operacional de la superficie. La
información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece
una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las
cargas o con el clima.

PAVIMENTOS
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 2. METODOLOGIA
2.1. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO.

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se

identifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y
extensión de los mismos. Esta información se registra en formatos
adecuados para tal fin. Los siguientes formatos ilustran los formatos
para la inspección de pavimentos de concreto por unidad
inspeccionada. Las figuras son ilustrativas y en la práctica debe
proveerse el espacio necesario para consignar toda la información
pertinente.

PAVIMENTOS
7
 2.2. UNIDADES DE MUESTREO
Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas
dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de
rodadura.
a) Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que
7.30 m: El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango
230.0 ± 93.0 m². En el Cuadro 2 se presentan algunas
relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada.

b) Carreteras con capa de rodadura en losas de concreto de

cemento Pórtland y losas con longitud inferior a 7.60 m: El área
de la unidad de muestreo debe estar en el rango 20 ± 8 losas.
Se recomienda tomar el valor medio de los rangos y en ningún
caso definir unidades por fuera de aquellos. Para cada
pavimento inspeccionado se sugiere la elaboración de
esquemas que muestren el tamaño y la localización de las
unidades ya que servirá para referencia futura.

PAVIMENTOS
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 ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

2.3. Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación:

En la “Evaluación De Una Red” vial puede tenerse un número muy grande
de unidades de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos
considerables; por lo tanto, es necesario aplicar un proceso de muestreo.
En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las
unidades; sin embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades
de muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación 1, la
cual produce un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una
confiabilidad del 95%.

Donde: n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar. N: Número

total de unidades de muestreo en la sección del pavimento. e: Error
admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%) σ: Desviación
estándar del PCI entre las unidades.

PAVIMENTOS
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 Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (σ) del
PCI de 10 para pavimento asfáltico (rango PCI de 25) y de 15 para
pavimento de concreto (rango PCI de 35) En inspecciones subsecuentes
se usará la desviación estándar real (o el rango PCI) de la inspección
previa en la determinación del número mínimo de unidades que deben
evaluarse.
Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n
< 5), todas las unidades deberán evaluarse.

2.4. Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección:

Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas
a lo largo de la sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al
azar (aleatoriedad sistemática) de la siguiente manera:

a. El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación 2:

Donde: N: Número total de unidades de muestreo disponible. n:

Número mínimo de unidades para evaluar. i: Intervalo de muestreo,
se redondea al número entero inferior (por ejemplo, 3.7 se redondea
a 3).

b. El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el

intervalo de muestreo i.
Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar
entre 1 y 3. Las unidades de muestreo para evaluación se identifican
como (S), (S + 1), (S + 2), etc.

Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo para

inspección seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual
a 3, las subsiguientes unidades de muestreo a inspeccionar serían
5, 8, 11, 14, etc. Sin embargo, si se requieren cantidades de daño

PAVIMENTOS
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 exactas para pliegos de licitación (rehabilitación), todas y cada una
de las unidades de muestreo deberán ser inspeccionadas.

2.5. Cálculo de los Valores Deducidos.

Contabilice el número de LOSAS en las cuales se presenta cada
combinación de tipo de daf\o y nivel de severidad en el formato
mostrado.
Divida el número de LOSAS contabilizado en el paso anterior entre
el número de LOSAS de la unidad y exprese el resultado como
porcentaje (%) Esta es la DENSIDAD por unidad de muestreo para
cada combinación de tipo y severidad de daño.
Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a
menor.
Determine el "Número Máximo Admisible de Valores Deducidos"
(m), utilizando la siguiente ecuación:

Dónde:
 mi: Número máximo admisible de "valores deducidos",
incluyendo fracción, para la unidad de muestreo i.
 HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de
muestreo i.
El número de valores individuales deducidos se reduce a "m",
inclusive la parte fraccionaria. Si se dispone de menos valores
deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.

2.6. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)

Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.
Determine el "Valor Deducido Total" sumando TODOS los valores
deducidos individuales. Determine el CDV con q y el "Valor Deducido
Total" en la curva de corrección pertinente al tipo de pavimento.

PAVIMENTOS
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 Reduzca a 2.0 el menor de los "Valores Deducidos" individuales que
sea mayor que 2.0 y repita las etapas hasta que q sea igual a 1. El
máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.

Iteraciones del cálculo del CDV.

Finalmente calcule el PCI de la unidad restando de 1 00 el
máximo CDV obtenido.
Para una mejor comprensión se desarrolla el siguiente ejemplo:
Máximo VRC = 63.3 PCI = 100 - Máximo VRC PCI = 100-63.3 = 36.7
por lo tanto: Clasificación = Malo

2.7. Cálculo Del PCI De Una Sección De Pavimento.

Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si
todas las unidades de muestreo son inventariadas, el PCI de la
sección será el promedio de los PCI calculados en las unidades de
muestreo.
Si se utilizó la técnica del muestreo, se emplea otro procedimiento.
Si la selección de las unidades de muestreo para inspección se hizo
mediante la técnica aleatoria sistemática o con base en la
representatividad de la sección, el PCI será el promedio de los PCI
de las unidades de muestreo inspeccionadas. Si se usaron unidades
de muestreo adicionales se usa un promedio ponderado calculado
de la siguiente forma:

Dónde:

PAVIMENTOS
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  PCIS: PCI de la sección del pavimento.
 PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias
o representativas.
 PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo
adicionales.
 N: Número total de unidades de muestreo en la sección.
 A: Número adicional de unidades de muestreo
inspeccionadas.

3. Catálogo de fallas en los pavimentos

Las fallas consideradas por el método “Pavement Condition Index (PCI)”

son un total de diecinueve (19) que involucran a todas aquellas que se
hacen más comunes en la degradación del pavimento flexible.
Para pavimentos flexibles los tipos de fallas son agrupados en 4
categorías: fisuras y grietas, deformaciones superficiales, desintegración
de pavimentos, afloramientos y otras.

a) Piel de cocodrilo
Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas
interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura
asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento
se inicia en el fondo de la capa asfáltica o base estabilizada donde los
esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la
carga de una rueda. Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie
como una serie de grietas longitudinales paralelas. Después de
repetidas cargas de tránsito, las grietas se conectan formando
polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que se
asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente,
el lado más grande de las piezas no supera los 0.60m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas
sujetas a cargas repetidas de tránsito tales como las huellas de las
llantas. Por lo tanto, no podría producirse sobre la totalidad de un área
a menos que esté sujeta a cargas de tránsito en toda su extensión. Un

PAVIMENTOS
13
 patrón de grietas producido sobre un área no sujeta a cargas se
denomina como “grietas en bloque”, el cual no es un daño debido a la
acción de la carga.
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante
y usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.
Severidades
Baja (L): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de
forma paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas
no están descascaradas, es decir, no presentan rotura del material a lo
largo de los lados de la grieta.
Media (M): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L,
en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente
descascaradas.
Se han formado un patrón de polígonos pequeños y angulosos.
Alta (H): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que
las piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes.
Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito. Se llega a presentar
bombeo.
Unidad de medición
Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada. La mayor
dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo,
dos o tres niveles de severidad coexisten en un área deteriorada. Si
estas porciones pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse
y registrarse separadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser
calificada en el mayor nivel de severidad presente.
Evolución de la falla
Deformaciones, descascaramientos y baches.

b) Agrietamiento en bloque
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el
pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques
pueden variar en tamaño de 0.3m x 0.3m hasta 3.0m x 0.3m. Las
grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del

PAVIMENTOS
14
 concreto asfaltico y los ciclos de temperatura diarios. Normalmente
ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunas veces
aparecerá únicamente en áreas sin tránsito. Este deterioro difiere de la
piel de cocodrilo en que esta última está formada por bloques con más
lados y ángulos agudos. También, a diferencia de los bloques, la piel
de cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto,
se encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas vehiculares (por
lo menos en su primera etapa).
Severidades
Baja (L): Los bloques se han comenzado a formar, pero no están
claramente definidos, no presentan despostillamiento en los bordes.
Pueden llegar a tener aberturas de 10mm.
Media (M): Bloques definidos por fisuras entre 10mm a 30mm, y
pueden como no, presentar despostillamiento en los bordes.
Alta (H): Bloques mejor definidos por fisuras de abertura mayor a
30mm, presenta un alto despostillamiento en los bordes.
Unidad de medición: Se registra el área de superficie afectada en
metros cuadrados (m2). Cuando en un área se combinen varias
severidades y no sea fácil diferenciar las áreas correspondientes a
cada una, se reporta el área completa asignándole la mayor severidad.
Es posible que se combinen estos daños con piel de cocodrilo, caso en
el que se debe registrar cada daño por separado.
Evolución de la falla
Piel de Cocodrilo, descascaramientos.
c) Grieta de borde
Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una
distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este
daño se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por
debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de la
subrasante próximas al borde del pavimento. El área entre la grieta y el
borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la forma como se
agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).

PAVIMENTOS
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 Severidades
Baja (L): Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o
desprendimiento. Abertura menor que 10mm, cerrada o con sello en
buen estado.
Media (M): Grietas medias con algo de fragmentación y
desprendimiento. Abertura entre 10mm y 30mm, pueden existir algunas
fisuras con patrones irregulares de severidad baja en los bordes y
pueden presentar fragmentaciones leves y desprendimientos; existen
probabilidades de infiltración de agua a través de ellas.
Alta (H): Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del
borde. Abertura mayor que 30mm, pueden presentar fragmentaciones
considerables, y pueden generar movimientos bruscos en los
vehículos.
Unidad de medición Se miden en metros lineales (m), si existieran
varias fisuras muy cercanas, se reportará el área total afectada en
metros cuadrados, de ser posible por severidad o asignando a toda el
área afectada la mayor severidad encontrada.
Evolución de la falla
Desprendimiento del Borde o descascaramiento.

d) Grieta de reflexión de junta

Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica
construidos sobre una losa de concreto de cemento portland. No
incluye las grietas de reflexión de otros tipos de base, por ejemplo,
estabilizadas con cemento o cal. Estas grietas son causadas
principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento
portland, inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de
concreto asfáltico. Este daño no está relacionado con las cargas; sin
embargo, las cargas del tránsito pueden causar la rotura del concreto
asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está fragmentado a lo largo
de la grieta, se dice que aquella está descascarada. El conocimiento
de las dimensiones de la losa subyacente a la superficie de concreto
asfáltico ayuda a identificar estos daños.

PAVIMENTOS
16
 Severidades
Baja (L): Grieta sin relleno de ancho menor que 10mm.
Media (M): Grieta sin relleno con ancho entre 10mm y 76mm; así como
grietas sin relleno de cualquier ancho hasta 76mm y grietas rellenas de
cualquier ancho rodeado de un ligero agrietamiento.
Alta (H): Se pueden presentar grietas rellenas o no, rodeadas de
agrietamiento aleatorio de media a alta severidad, y también grietas sin
relleno mayor de 76 mm.
Unidad de medición
La grieta de reflexión de junta se mide en metros lineales (m). La
longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarte por
separado. Por ejemplo, una grieta de 15m puede tener 3m de grietas
de alta severidad y el resto de otras, y si existiera un abultamiento,
también debe registrarse.
Evolución de la falla
Fisura en Bloque, descascaramiento, baches.

e) Grietas longitudinales y transversales

Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la
dirección de construcción y pueden ser causadas por: una junta de
carril del pavimento pobremente construida, contracción de la superficie
de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al endurecimiento
del asfalto o al ciclo diario de temperatura, una grieta de reflexión
causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas las grietas
en losas de concreto de cemento portland, pero no las juntas de
pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en
ángulos aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de
construcción. Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con
carga.
Sin embargo, son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en
alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la
resistencia del material afectado. La localización de las fisuras dentro

PAVIMENTOS
17
 del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las genero, ya
que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar
relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna
de sus partes.
Severidades
Baja (L): Grieta sin relleno de ancho menor a 10mm, cerrada o con
sello en buen estado.
Media (M): Grieta sin relleno de ancho entre 10mm a 76mm, a veces
rodeada de grietas aleatorias pequeñas y desprendimientos; existen
probabilidades de infiltración de agua a través de ellas.
Alta (H): Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias
pequeñas de severidad media o baja. Grietas de más de 76mm de
ancho, pueden presentar fragmentaciones considerables, y pueden
generar movimientos bruscos en los vehículos.
Unidad de medición
Las grietas longitudinales y transversales se miden en metros lineales
(m). Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda
su longitud, cada porción de la grieta con un nivel de severidad
diferente debe registrase por separado. Si ocurren abultamientos o
hundimientos en la grieta, estos deben registrarse. Se reportará el área
total afectada en metros cuadrados, de ser posible por severidad o
asignando a toda el área afectada la mayor severidad encontrada.
Evolución de la falla
Piel de Cocodrilo, desintegración, descascaramiento, asentamientos
longitudinales o transversales (por el ingreso del agua), fisuras en
bloque.

f) Grieta parabólica
Las grietas parabólicas por deslizamiento son grietas en forma de
media luna creciente. Son producidas cuando las ruedas que frenan o
giran inducen el deslizamiento o la deformación de la superficie del
pavimento. Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla
asfáltica de baja resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y la

PAVIMENTOS
18
 capa siguiente en la estructura de pavimento. Este daño no tiene
relación alguna con procesos de inestabilidad geotécnica de la calzada.
Severidades
Baja (L): Abertura de la grieta menor que 10mm.
Media (M): Abertura de la grieta entre 10mm y 38mm, pueden
presentar fragmentaciones leves y desprendimientos; existen
probabilidades de infiltración de agua a través de ellas.
Alta (H): Abertura de la fisura mayor que 38mm, pueden presentar
fragmentaciones considerables, y pueden generar movimientos
bruscos en los vehículos.
Unidad de medición
Se miden en metros cuadrados (m2), correspondiente a la longitud de
la vía afectada multiplicada por el ancho de afectación de la fisura,
asignando el grado de severidad correspondiente. Si en la zona
también se presenta un hundimiento se debe reportar su flecha
máxima. Además, debe registrarse si la grieta afecta la berma o la
cuneta.
Evolución de la falla
Ampliación del proceso (aumento del área afectada), aumento del
hundimiento

g) Abultamientos y hundimientos
Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba
localizados en la superficie del pavimento. Se diferencia de los
desplazamientos, pues estos últimos son causados por pavimentos
inestables. Pueden presentarse bruscamente ocupando pequeñas
áreas o gradualmente áreas grandes, acompañados en algunos casos
por fisuras.
Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y
abruptos, de la superficie del pavimento. Las distorsiones y
desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento,
causan grandes o largas depresiones en el mismo, se llaman
ondulaciones. Puede generar problemas de seguridad a los vehículos,

PAVIMENTOS
19
 especialmente cuando contienen agua. El reporte del daño debe incluir
la orientación o la forma de hundimiento.
Severidades
Baja (L): Originan una calidad de tránsito de baja severidad. En los
abultamientos tiene una altura menor de 10mm. En los hundimientos
una profundidad no mayor a 20mm.
Media (M): Originan una calidad de tránsito de severidad media. En los
abultamientos tiene una altura entre 10mm y 20mm.
En los hundimientos una profundidad entre 20mm y 40mm.
Alta (H): Originan una calidad de tránsito de severidad alto.
En los abultamientos tiene una altura mayor de 20mm.
En los hundimientos una profundidad mayor a 40mm.
Unidad de medición
Se miden en metros cuadrados (m2). Si aparecen en un patrón
perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0m,
el daño se llama corrugación. Si el abultamiento ocurre en combinación
con una grieta, esta también se registra.
Evolución de la falla
En el caso de abultamientos: fisuración, desprendimientos, exudación
y ahuellamiento.
En el caso de Hundimientos: fisuración, desprendimientos,
movimientos en masa.

h) Corrugación
La corrugación también llamada “lavadero” es una serie de cimas y
depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares,
usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la
dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la
acción del tránsito combinada con una carpeta o una base inestables.
Si los abultamientos ocurren en una serie con menos de 3.0 m de
separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se denomina
corrugación.
Severidades

PAVIMENTOS
20
 Baja (L): Corrugaciones que producen una calidad de tránsito de baja
severidad.
Media (M): Corrugaciones que producen una calidad de tránsito de
severidad media.
Alta (H): Corrugaciones que producen una calidad de tránsito de alta
severidad.
Unidad de medición
Se miden en metros cuadrados (m2) del área afectada.
i) Depresión
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles
ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples
ocasiones, las depresiones suaves solo son visibles después de la
lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros”. En el
pavimento seco las depresiones pueden ubicarse gracias a las
manchas causadas por el agua almacenada. Las depresiones son
formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción
incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente
profundas o están llenas de agua pueden causar hidroplaneo.
Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídas
bruscas del nivel.
Severidades
Baja (L): Profundidades de depresión entre 13mm a 25mm. Media (M):
Profundidades de depresión entre 25mm a 51mm. Alta (H):
Profundidades de depresión mayor a 51mm.
Unidad de medición
Se miden en metros cuadrados (m2) del área afectada.

j) Ahuellamiento
El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de las
ruedas. Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo
de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es
visible después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua. El
ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera

PAVIMENTOS
21
 de las capas del pavimento o la subrasante, usualmente producida por
consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga
del tránsito. Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla
estructural considerable del pavimento.
Severidades:
Baja (L): Profundidad media del ahuellamiento de 6mm a 13mm. Media
(M): Profundidad media del ahuellamiento entre 13mm a 25mm. Alta
(H): Profundidad media del ahuellamiento mayor a 25mm.
Unidad de medición
Se miden en metros cuadrados (m2) del área afectada.
Evolución de la falla
Piel de Cocodrilo, Desprendimientos

k) Desplazamientos
El desplazamiento es un corrimiento longitudinal y permanente de un
área localizada de la superficie del pavimento producido por las cargas
del tránsito. Cuando el tránsito empuja contra el pavimento, produce
una onda corta y abrupta en la superficie. Normalmente, este daño solo
ocurre en pavimentos con mezclas de asfalto líquido inestables
(emulsión).
Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de concreto
asfáltico confinan pavimentos de concreto de cemento Portland. La
longitud de los pavimentos de concreto de cemento Portland se
incrementa causando el desplazamiento.
Severidades
Baja (L): El desplazamiento causa una calidad de tránsito de baja
severidad.
Media (M): El desplazamiento causa una calidad de tránsito de
severidad media.
Alta (H): El desplazamiento causa una calidad de tránsito de alta
severidad.
Unidad de medición
Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada. Si hubiera

PAVIMENTOS
22
 desplazamientos ocurrido en parches, se consideran para el inventario
de daños como parches, no como daño separado.

l) Hinchamientos
Se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del
pavimento; una onda larga y gradual con una longitud mayor de 3.0m,
que distorsiona el perfil de la carretera. Puede estar acompañado de
agrietamiento superficial. Usualmente, este daño es causado por el
congelamiento en la subrasante o por suelos expansivos.
Severidades
Baja (L): El hinchamiento causa una calidad de tránsito de baja
severidad, no siempre es fácil de ver. Pero puede ser detectado
conduciendo en el límite de velocidad sobre la sección de pavimento.
Si existe un hinchamiento se producirá un movimiento hacia arriba.
Media (M): El hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad
media.
Alta (H): El hinchamiento causa una calidad de tránsito de alta
severidad.
Unidad de medición
Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada.

m) Huecos
Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento,
usualmente con diámetros menores que 0.90 m y con forma de tazón.
Por lo general presentan bordes aguzados y lados verticales en
cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera
por la acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se producen
cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del
pavimento. La desintegración del pavimento progresa debido a
mezclas pobres en la superficie, puntos débiles de la base o la
subrasante, o porque se ha alcanzado una condición de piel de
cocodrilo de severidad alta. Con frecuencia los huecos son daños
asociados a la condición de la estructura y no deben confundirse con

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 desprendimiento o meteorización. Cuando los huecos son producidos
por piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos,
no como meteorización.
Severidades
Baja (L): Diámetro medio de 102mm a 203 mm. Profundidad de
afectación entre 12.7mm a 25.4mm, corresponde al desprendimiento
de tratamientos superficiales o capas delgadas.
Media (M): Diámetro medio que va entre 203mm a 457mm.
Profundidad de afectación entre 25.4mm a 50.8mm, dejando expuesta
la base granular.
Alta (H): Diámetro medio que va entre 457mm a 762mm. Profundidad
de afectación mayor a 50.8mm, afectando la base granular.
Si el diámetro medio del hueco es mayor que 762 mm, debe medirse el
área en pies cuadrados (o metros cuadrados) y dividirla entre 5 pies²
(0.47 m²) para hallar el número de huecos equivalentes. Si la
profundidad es menor o igual que 25.0 mm, los huecos se consideran
como de severidad media. Si la profundidad es mayor que 25.0 mm la
severidad se considera como alta.
Unidad de medición
Se miden en unidades de fallas, contando aquellos que sean de
diferentes tipos de severidades.
Evolución de la falla
Completo deterioro de la estructura.

n) Desprendimiento de agregados
El desprendimiento de agregados es la pérdida de la superficie del
pavimento debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas
sueltas de agregado. Este daño indica que, o bien el ligante asfáltico
se ha endurecido de forma apreciable, o que la mezcla presente es de
pobre calidad. Además, el desprendimiento puede ser causado por
ciertos tipos de tránsito, por ejemplo, vehículos de orugas. El
ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados debidos
al derramamiento de aceites también se consideran como

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 desprendimiento.
Severidades
Baja (L): Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En
algunas áreas la superficie ha comenzado a deprimirse. En el caso de
derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero la
superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda. Se
observan pequeños huecos cuya separación es mayor a 0.15m.
Media (M): Se han perdido los agregados o el ligante. La textura
superficial es moderadamente rugosa y ahuecada. Existe un mayor
desprendimiento de agregados, con separaciones entre 0.05m y
0.15m.
Alta (H): Se han perdido de forma considerable los agregados o el
ligante. La textura superficial es muy rugosa y severamente ahuecada.
Existe desprendimiento extensivo de agregados finos y gruesos con
separaciones menores a 0.05m, se observan agregados sueltos.
Unidad de medición
Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada.
Evolución de la falla:
Descascaramientos, aumento de la permeabilidad de la estructura,
exudación.

o) Exudación
La exudación es una película de material bituminoso en la superficie
del pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y
reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. La exudación es
originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de
un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire. Ocurre
cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas
temperaturas ambientales y entonces se expande en la superficie del
pavimento. Debido a que el proceso de exudación no es reversible
durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la superficie.
Severidades

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 Baja (L): La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero
y es detectable únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto
no se pega a los zapatos o a los vehículos.
Media (M): La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto
se pega a
los zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del
año. Se torna pegajoso en los climas cálidos.
Alta (H): La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad
de asfalto se pega a los zapatos y vehículos al menos durante varias
semanas al año. Le da un aspecto húmedo de intensa coloración negra
y se torna pegajoso en los climas cálidos.
Unidad de medición
Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada y de acuerdo a
la severidad. Si se contabiliza la exudación no deberá contabilizarse el
pulimento de agregados.

p) Pulimento de agregados
Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando
el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con
las llantas del vehículo se reduce considerablemente. Cuando la
porción de agregado que está sobre la superficie es pequeña, la textura
del pavimento no contribuye de manera significativa a reducir la
velocidad del vehículo. El pulimento de agregados debe contarse
cuando un examen revela que el agregado que se extiende sobre la
superficie es degradable y que la superficie del mismo es suave al tacto.
Este tipo de daño se indica cuando el valor de un ensayo de resistencia
al deslizamiento es bajo o ha caído significativamente desde una
evaluación previa. Este daño se evidencia por la presencia de
agregados con caras planas en la superficie o por la ausencia de
agregados angulares.
Severidades
No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de
pulimiento deberá ser significativo antes de ser incluido en una

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 evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
Unidad de medición
Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada. Si se contabiliza
exudación, no se tendrá en cuenta el pulimiento de agregados.

q) Desnivel carril – berma

El desnivel carril / berma es una diferencia de niveles entre el borde del
pavimento y la berma. Este daño se debe a la erosión de la berma, el
asentamiento berma o la colocación de sobrecarpetas en la calzada sin
ajustar el nivel de la berma.
Severidades
Baja (L): La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la
berma esta entre 25 mm y 51 mm.
Media (M): La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la
berma esta entre 51 mm y 102 mm.
Alta (H): La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la
berma es mayor a 102 mm.
Unidad de medición
Se miden en metros lineales (m)
Evolución de la falla
Posibles Hundimientos y Fisuras de Borde.

r) Parcheo
Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con
material nuevo para reparar el pavimento existente. Un parche se
considera un defecto no importa que tan bien se comporte usualmente,
un área parchada o el área adyacente no se comportan tan bien como
la sección original de pavimento. Por lo general se encuentra alguna
rugosidad está asociada con este daño. Algunas veces sirve para
permitir la instalación o reparación de alguna red de servicios. Se debe
considerar que si la intervención realizada solo comprendió el
reemplazo del espesor parcial o total de la carpeta asfáltica, se
denomina parcheo. Si la intervención reemplazo parcial o total de

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 granulares, se denomina como bacheo.
Severidades
Baja (L): El parche está en buena condición buena y es satisfactorio.
La calidad del tránsito se califica como de baja severidad o mejor.
Media (M): El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del
tránsito se califica como de severidad media.
Alta (H): El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se
califica como de alta severidad. Requiere pronta sustitución.
Unidad de medición
Los parches se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada. Sin
embargo, si un solo parche tiene áreas de diferente severidad, estas
deben medirse y registrarse de forma separada. Ningún otro daño se
registra dentro de un parche; aún si el material del parche se está
desprendiendo o agrietando, el área se califica únicamente como
parche. Si una cantidad importante de pavimento ha sido reemplazada,
no se debe registrar como un parche sino como un nuevo pavimento
(por ejemplo, la sustitución de una intersección completa).
Evolución de la falla
Aceleración del deterioro ya existente.

s) Cruce de vía férrea

Los defectos asociados al cruce de vía férrea son depresiones o
abultamientos alrededor o entre los rieles.
Si el cruce no altera ni afecta la calidad del tránsito, entonces no debe
registrase. Su nomenclatura es CVF.
Severidades
Baja (L): El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja
severidad.
Media (M): El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de
severidad media.
Alta (H): El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad
alta.
Unidad de medición

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 Se miden en metros cuadrados (m2) de área afectada. Si el cruce no
afecta la calidad de tránsito, entonces no debe registrarse. Cualquier
abultamiento considerable causado por los rieles debe registrarse
como parte del cruce.

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 CONCLUSIONES

Lo primordial del diseño de pavimentos, es contar con una estructura

sostenible y económica que permita la circulación de los vehículos de una
manera cómoda y segura.

durante un periodo fijado por las condiciones de desarrollo, tomando en

cuenta todas y cada una de las variables que se consideran en el diseño
del mismo, de acuerdo a las características del sitio,

mientras más información se tenga y ésta sea lo más precisa y fidedigna

posible, el diseño será más seguro.

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 BIBLIOGRAFÍA
Textos:

 SHAHIN, Mohamed Y. Pavement Management For Airports, Roads And

Parking Lots. Chapman & Hall. New York. USA. 1994.

 VÁSQUEZ TORRES, Luis Carlos. Notas del Curso de Pavimentos

Avanzados de la Especialización en Vías y Transporte de la Universidad
Nacional de Colombia. Sede Manizales. Manizales. Colombia. 2000.

 Todas las fotografías pertenecen al libro de M. Shahin.

.
Web:
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r?id_material=630237
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