INSTITUTO POLITÉCNICO

POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

MECANICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL “ADOLFO LOPEZ MATEOS”

“MANUAL
MANUAL DE PRUEBAS PARA EL DIAGNOSTICO DE
MOTORES TRIFASICOS DE INDUCCION DE CORRIENTE
ALTERNA APLICANDO LA NORMATIVIDAD
NORMATIVIDAD VIGENTE
VIGENTE”

TESIS

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

INGENIERO ELECTRICISTA

P R E S E N T A:

ERNESTO ORTIZ PANTOJA

ASESORES:

ING. DANIEL ANTONIO MATA JIMENEZ

ING. ISRAEL CAMACHO RODRIGUEZ

MÉXICO, D. F. 2013
 AGRADECIMIENTOS

Quiero agradecer a Dios por haberme permitido terminar mi formación

académica, ya que sin él no hubiera sido posible, le doy gracias porque siempre
esta cuidándome y al pendiente de mi apoyándome en todos los sentidos.

Agradezco a mi Padre Ernesto Ortiz Ruiz por su enorme apoyo, desvelos y

esfuerzos que a hecho para apoyarme en mi formación, por su grande amor,
paciencia y comprensión, porque es para mí un gran ejemplo de vida a seguir.

Agradezco a mi Madre Francisca Pantoja Rivera por su gran apoyo y concejos

que me ha brindado a lo largo de mi carrera, por su amor y cariño, por estar
presente en mis desvelos y angustias, y por ser tan mala conmigo.

Agradezco a mi Primo Eduardo López Pantoja por su apoyo incondicional a lo

largo de mis estudios profesionales y por ser una fuente de inspiración profesional
a seguir.

Agradezco a mi Tío Mauro Ponciano Pantoja Rivera por brindarme su ayuda

para poder cumplir con mis trabajos.

Agradezco a Mis Primos y Familiares por su apoyo emocional y por sus

consejos.

Agradezco a Mis Amigos porque siempre estuvieron y están conmigo

apoyándome.

Agradezco a Mis Asesores Ing. Daniel Antonio Mata Jiménez y el Ing. Israel
Camacho Rodríguez por haberme aceptado como tesista, y por su tiempo
dedicado a mí y a esta tesis.
 INDICE TEMATICO
Pág.

Planteamiento del Problema. _________________________________________ i

Objetivo __________________________________________________________ ii
Alcance. __________________________________________________________ iii

CAPÍTULO 1
GENERALIDADES SOBRE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN TRIFÁSICOS DE
CORRIENTE ALTERNA 2

1.1. Funcionamiento del Motor de Inducción Trifásico 2

1.1.1. Generación de un Campo Eléctrico Rotatorio 3
1.1.2. El Motor de Campo Giratorio 4
1.1.3. El Deslizamiento 6
1.1.4. Frecuencia y Voltaje en el Rotor 6
1.1.5. La Corriente en el Rotor 8
1.1.6. El Par en los Motores de Inducción 8
1.1.7. Curvas Par – Velocidad y Par – Deslizamiento 10
1.1.8. Circuito Equivalente 12
1.2. Construcción 14
1.2.1. Carcaza 14
1.2.2. Tapas 15
1.2.3. Cojinetes 15
[Link]. Cojinetes de Deslizamiento 16
[Link]. Cojinetes de Rodamiento 16
1.2.4. Caja de Conexiones 16
1.2.5. Estator 17
[Link]. Devanados del estator 17
[Link]. Aislamiento de las bobinas 18
[Link]. Conexiones del estator 19
[Link].1. Conexión delta 19
[Link].2. Conexión Estrella 20
[Link].3. Conexiones para Dos Voltajes 21
1.2.6. Rotor 21
[Link]. Rotor Jaula de Ardilla 21
1.3. Características y Clasificación 22
1.3.1. Designaciones NEMA Clase “B” 22
1.3.2. Designaciones NEMA Clase “C” 23
1.3.3. Designaciones NEMA Clase “D” 23
1.3.4. Designaciones NEMA Clase “F” 23
1.3.5. Ventajas y Desventajas de los Motores Tipo Jaula de Ardilla 24
1.4. Pruebas a los Motores de Corriente Alterna 24
1.4.1. Pruebas Mecánicas de Verificación 25
1.4.2. Medición de la Resistencia Óhmica de los Devanados 25
1.4.3. Medición de la Resistencia de Aislamiento 26
[Link]. Medición del Índice de Polarización 28
1.4.4. Prueba del Motor en Vacio o Sin Carga 29
 1.4.5. Prueba del Motor con Rotor Bloqueado 33
1.5. Aspectos Normativos y Regulatorios en Materia de Motores Eléctricos 35
1.5.1. Orígenes 35
1.5.2. Importancia 36
1.5.3. Normalización 36
1.5.4. Certificación 36
1.5.5. Los Organismos Nacionales de Normalización (ONN) 37
1.5.6. Sociedad Mexicana de Normalización y Certificación, S.C. (NORMEX) 39
1.5.7. Instituto Mexicano de Normalización y Certificación (IMNC) 40
1.5.8. Asociación de Normalización y Certificación (ANCE) 41
1.5.9. Normas Mexicanas NMX-J-075-ANCE 43
[Link]. Norma NMX-J-075/1-ANCE 43
[Link]. Norma NMX-J-075/2-ANCE 45
[Link]. Norma NMX-J-075/3-ANCE 46

CAPÍTULO 2
PRINCIPIOS DE MANTENIMIENTO A MOTORES ELECTRICOS TRIFASICOS
DE CORRIENTE ALTERNA 49

2.1. Introducción 49
2.2. Mantenimiento 49
2.2.1. Mantenimiento Preventivo 50
2.2.2. Mantenimiento Correctivo 50
[Link]. Mantenimiento Correctivo de Emergencia 51
[Link]. Mantenimiento Correctivo de Urgencia 51
[Link]. Mantenimiento Correctivo Programado 51
2.3. Las Políticas del Mantenimiento Eléctrico Industrial 52
2.4. Mantenimiento Predictivo 52
2.4.1. Ventajas y Desventajas del Mantenimiento Predictivo 52
2.4.2. Parámetros y Técnicas del Mantenimiento Predictivo 54
2.4.3. Preparación del Sistema de Mantenimiento Predictivo 54
2.4.4. Implantación 54
2.5. La Organización para el Mantenimiento Preventivo de las Instalaciones
Eléctricas Industriales 55
2.5.1. Datos Necesarios 55
2.5.2. Ciclos de Revisión 55
2.5.3. Equipos que se Deben Inspeccionar 56
2.6. Conceptos Generales del Mantenimiento en Maquinas Eléctricas 57
2.7. Características del Mantenimiento de las Maquinas Eléctricas 58

CAPÍTULO 3
MANUAL DE PRUEBAS PARA EL DIAGNOSTICO DE MOTORES TRIFASICOS
DE CORRIENTE ALTERNA APLICANDO LA NORMA NMX-J-075 (A,B,C) 61

3.1. Introducción 61
3.2. Prueba de Inspección Visual 62
3.3. Pruebas Mecánicas 62
3.3.1. Cojinetes Desgastados 62
3.3.2. Tapas Mal Montadas 63
 3.3.3. Cojinetes o Chumaceras Excesivamente Apretados 63
3.3.4. Eje Torcido 63
3.4. Pruebas Eléctricas 64
3.4.1. Prueba del Motor en Vacio o Sin Carga 64
[Link]. Objetivo de la Prueba 64
[Link]. Desarrollo de la Prueba 64
[Link]. Resultados de la Prueba 67
3.4.2. Prueba al Motor con Rotor Bloqueado 69
[Link]. Objetivo de la Prueba 69
[Link]. Desarrollo de la Prueba 69
[Link]. Resultados de la Prueba 73
3.4.3. Prueba de Elevación de Temperatura al Motor 74
[Link]. Objetivo de la Prueba 74
[Link]. Desarrollo de la Prueba 74
[Link]. Resultados de la Prueba 77
3.4.4. Determinación de Parámetros y Análisis del Circuito Equivalente 77
[Link]. Objetivo 77
[Link]. Desarrollo de la Prueba 78
[Link]. Resultados de la Prueba 83
3.5. Caso Practico 84
3.5.1. Prueba del Motor en Vacio 85
3.5.2. Prueba de Resistencia de Aislamiento 88
3.5.3. Prueba de Rotor Bloqueado 90
3.5.4. Prueba de Elevación de Temperatura 92
3.5.5. Análisis del Circuito Equivalente 95
3.5.6. Diagnostico del motor bajo Prueba 103

CAPÍTULO 4
COSTO BENEFICIO 105

4.1. Justificación Económica 105

4.2. Análisis Económico 105

CONCLUCIONES 108

REFERENCIAS 109

ANEXO “A” FORMATO DE PRUEBAS 110

ANEXO “B” TABLA DE VALORES DE PAR DE ARRANQUE 116
ANEXO “C” NMX-J-075-1994-ANCE 118
ANEXO “D” HOJAS DE ESPECIFICACIONES DEL MOTOR NUEVO 123
ANEXO “E” COTIZACION DEL TALLER EMBOBINADOS INDUSTRIALES
NEZA 127
 INDICE DE FIGURAS
Pág.

figura 1.1 Conexiones de Bobinas 2

figura 1.2 Desarrollo de un Campo Magnético 3
figura 1.3 Ejemplo de cómo el Rotor se Opone en Rotación 4
figura 1.4 Variaciones de Flujo 5
figura 1.5 Curvas de Par – Velocidad y Par – deslizamiento 11
figura 1.6 Circuito Equivalente Exacto del Motor de Inducción 12
figura 1.7 Circuito Equivalente Aproximado del Motor de Inducción 13
figura 1.8 Partes del Motor de Inducción 14
figura 1.9 Tipos de Carcaza 15
figura 1.10 Cojinete de Bola y de Rodamiento 15
figura 1.11 Caja de Conexiones 17
figura 1.12 El Estator 17
figura 1.13 Conexiones de Devanados 18
figura 1.14 Aislamiento de las Bobinas Encintada y en Barniz 19
figura 1.15 Conexión Delta 20
figura 1.16 Conexión Delta de Nueve Terminales 20
figura 1.17 Conexión Estrella 20
figura 1.18 Conexión estrella de Nueve Terminales 21
figura 1.19 Partes dl rotor Tipo Jaula de Ardilla 22
figura 1.20 Curvas Típicas de Par – Velocidad 24
figura 1.21 Puente de Wheatstone y Puente de Kelvin 26
figura 1.22 Método de los Cuatro Hilos 26
figura 1.23 Medición de la Resistencia de Aislamiento de Fase a Tierra 29
figura 1.24 Formas de Curvas de Saturación en Vacio 29
figura 1.25 Medida de la Resistencia Óhmica en Circuito Delta 31
figura 1.26 Medida de la Resistencia Óhmica en Circuito Estrella 32
figura 1.27 Diagrama del Circuito para Prueba de Saturación en Vacio
(Wattmetros con Neutro a Tierra) 32
figura 1.28 Diagrama del Circuito para Prueba de Saturación en Vacio
(Wattmetros con Neutro Flotante) 32
figura 1.29 Diagrama del Circuito para Prueba de Rotor Bloqueado
(Wattmetros con Neutro a Tierra) 33
figura 1.30 Diagrama del Circuito para Prueba de Rotor Bloqueado
(Wattmetros con Neutro Flotante) 34
figura 1.31 Logotipo de las Normas NOM 38
figura 1.32 Logotipo de las Normas NMX 38
figura 1.33 Logo de NORMEX 39
figura 1.34 Lodo del IMNC 40
figura 1.35 Logo de ANCE 41

figura 2.1 Mantenimiento Preventivo 50

figura 2.2 Mantenimiento Correctivo 51
figura 2.3 Esquema de un Mantenimiento Predictivo 53
figura 2.4 Ficha Individual 56
figura 2.5 Mantenimiento Preventivo a un Motor 57
figura 2.6 Mantenimiento Correctivo a un Motor 59
figura 3.1 Uso Industrial de motores 61
figura 3.2 Prueba de las Chumaceras 63
figura 3.3 Prueba de Eje Torcido 64
figura 3.4 Diagrama del Circuito para Prueba de Saturación en Vacio
(Wattmetros con Neutro a Tierra) 65
figura 3.5 Diagrama del Circuito para Prueba de Saturación en Vacio
(Wattmetros con Neutro Flotante) 65
figura 3.6 Curva de Saturación en Vacio (Corriente) 67
figura 3.7 Curva de Saturación en Vacio (Potencia) 67
figura 3.8 Diagrama del Circuito para Prueba de Rotor Bloqueado
(Wattmetros con Neutro a Tierra) 70
figura 3.9 Diagrama del Circuito para Prueba de Rotor Bloqueado
(Wattmetros con Neutro Flotante) 70
figura 3.10 Curva de Saturación con Rotor Bloqueado
(Corriente de Arranque) 72
figura 3.11 Curva de Saturación con Rotor Bloqueado (Potencia) 73
figura 3.12 Curva de Saturación con Rotor Bloqueado
(Par de Arranque) 73
figura 3.13 Método de Carga Con Electrodinamómetro 74
figura 3.14 Método de Carga con Retorno de Energía a la Línea 75
figura 3.15 Forma Aproximada de las Curvas Características del Motor 78
figura 3.16 Obtención del Circuito Equivalente 80
figura 3.17 Curvas Características del Motor 84
figura 3.18 Imagen del Motor a Utilizar para las Pruebas 84
figura 3.19 Medición de la Resistencia Óhmica 85
figura 3.20 Diagrama de Circuito para la Prueba de saturación en Vacio 86
figura 3.21 Conexiones con el Analizador de Redes Para la prueba
En Vacio 86
figura 3.22 Valores de la Medición en Vacio a Valores Nominales
Registrados en el Analizador de Redes 86
figura 3.23 Valores de la Medición en Vacio a Valores Nominales
Registrados en el Analizador de Redes 87
figura 3.24 Midiendo la Velocidad del Rotor 87
figura 3.25 Conexión de Megger para la Prueba de Resistencia de
Aislamiento (IP) 89
figura 3.26 Diagrama para la Prueba de Rotor Bloqueado 90
figura 3.27 Motor a Prueba con el Freno de Prony 90
figura 3.28 Valores de la Medición a Rotor Bloqueado a valores
Nominales Registrados en el Analizador de Redes 91
figura 3.29 Circuito para la Prueba de Elevación de Temperatura 93
figura 3.30 Diagrama de Conexiones Prueba de Elevación de Temperatura 93
figura 3.31 Grafica de la Resistencia al Tiempo de Corte 94
figura 3.32 Circuito Equivalente del Motor con sus Valores Arrojados
Por las Pruebas 96
figura 3.33 Curvas Características del Motor 101
figura 3.34 Curvas Características del Motor con el Valor del Par Nominal 102
 INDICE DE TABLAS
Pág.

Tabla 1.1 Valores de Instantes Considerados 3

Tabla 1.2 Posición del Campo Magnético 5
Tabla 1.3 Valores de Tensión para la Prueba de Resistencia de
Aislamiento 27
Tabla 1.4 Valores de Índice de Polarización (IP) 28

Tabla 2.1 Manejo de Datos de Mantenimiento Preventivo 58

Tabla 3.1 Resistencia de Fase 65

Tabla 3.2 Obtención de las Curvas de Saturación en Vacio 66
Tabla 3.3 Valores de Temperatura de Referencia Según su Aislamiento 68
Tabla 3.4 Lecturas de la Prueba de Rotor Bloqueado 70
Tabla 3.5 Coordenadas de las Curvas de Saturación con Rotor Bloqueado 72
Tabla 3.6 Mediciones Previas 75
Tabla 3.7 Mediciones de las Pruebas de Temperatura 75
Tabla 3.8 Lecturas para el Cálculo de la Resistencia Óhmica al
Instante del Corte 76
Tabla 3.9 Periodo para la Medición de Parámetros 76
Tabla 3.10 Clase de Aislamiento 77
Tabla 3.11 Valores de la Prueba en Vacio 78
Tabla 3.12 Valores en Vacio 79
Tabla 3.13 Valores Nominales a Rotor Bloqueado 79
Tabla 3.14 Valores Calculados a Rotor Bloqueado 80
Tabla 3.15 Velocidad Síncrona para Motores Trifásicos 81
Tabla 3.16 Resultados de Análisis del Circuito Equivalente 83
Tabla 3.17 Datos de Placa del Motor Bajo Prueba 85
Tabla 3.18 Valores de Resistencia Óhmica de los Devanados Arrojados
En la Medición 85
Tabla 3.19 Valores Obtenidos en la Prueba 86
Tabla 3.20 Valores extrapolados de Corriente, Voltaje y Potencia 87
Tabla 3.21 Resultados de la Prueba del Motor en Vacio 88
Tabla 3.22 Valores de Resistencia de Aislamiento 89
Tabla 3.23 Valores de la Prueba de Rotor Bloqueado 91
Tabla 3.24 Valores de la Prueba de Elevación de Temperatura 93
Tabla 3.25 Resistencia de Corte 94
Tabla 3.26 Valores de la Prueba del Motor en Vacio y a Rotor bloqueado 95
Tabla 3.27 Valores del circuito Equivalente 96
Tabla 3.28 Resultados del Análisis del Circuito Equivalente 100
Tabla 3.29 Valores a Par Nominal 103

Tabla 4.1 Costo Detallado de Mantenimiento General 105

Tabla 4.2 Costos de Reparación 106
Tabla 4.3 Equipo Empleado para las Pruebas 107
Tabla 4.4 Costo de la Mano de Obra y Personal a
 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Como se sabe el motor eléctrico es la parte fundamental para una
industria, ya que es la maquina que transforma la energía eléctrica a
energía mecánica, por ello es importante tener siempre en buenas
condiciones el motor eléctrico ya que la salida de servicio del mismo
puede ocasionar que se interrumpa un proceso y por consecuencia
puede pararse la producción y provocar pérdidas económicas.

Por eso es importante diagnosticar los motores para así poder prevenir
una salida de servicio del motor en pleno proceso, mediante la
aplicación de pruebas y comparando los resultados obtenidos con los
valores dados por las normas NMX-j-075-1994-ANCE
 OBJETIVO
Presentar un manual de pruebas de rutina para motores eléctricos
trifásicos de corriente alterna basado en la Norma NMX-J-075-1994-
ANCE, el cual diga paso a paso como se debe efectuar cada una de
las pruebas y así poder diagnosticar las fallas que puedan sacar
súbitamente de servicio a un motor electrico
 ALCANCE
Este trabajo presenta un manual para pruebas de rutina para motores
eléctricos trifásicos de inducción tipo jaula de ardilla proporcionando
como deben hacerse las pruebas paso a paso y un caso práctico para
ver como se efectúan las pruebas en un motor trifásico.
 JUSTIFICACION
Sabemos que para detectar una falla en un motor de inducción se le
hace una serie de pruebas las cuales nos indican si es necesario
aplicarle mantenimiento preventivo o mantenimiento correctivo, pero
no todos los usuarios saben aplicar las pruebas y determinar si los
valores arrojados están dentro del margen aceptable.

Por eso creo que es necesario crear un manual de pruebas eléctricas

de rutina basado en la Norma NMX-J-075-1994-ANCE para que el
operador pueda llevar paso a paso cada una de las pruebas y así
poder determinar si el valor esta dentro de los valores permitidos por
dicha norma y poder dar un resultado si el motor está en buen estado
o necesita mantenimiento preventivo o correctivo.
CAPITULO
1
 GENERALIDADES SOBRE LOS MOTORES DE INDUCCION
TRIFASICOS DE CORRIENTE ALTERNA

1.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE

INDUCCION TRIFASICO.
El motor de inducción tiene su principal aplicación en la industria, en donde
aparece como elemento primario de movimiento en formas variadas, ya que se
selecciona por su simplicidad, confiabilidad y bajo costo. Estos factores se
combinan con buena eficiencia, buena capacidad de sobrecarga y un
mantenimiento y requerimientos se servicios mínimos también.
Un motor de inducción trifásico está esquemáticamente constituido por una parte
fija( denominada estator) formada por tres devanados, los cuales están dispuestos
entre si 120º, en la parte interna, l centro de los devanados, se encentra situado el
rotor, constituido por un circuito eléctrico cerrado por s mismo, por ahora solo se
considera el devanado del estator.
Cada devanado del estator esta alimentado por una fase distinta de un sistema
trifásico. Para una mejor compresión de esto, y la función de los devanados, se
puede considerar uno solo de los tres.
Es claro, que si se invierte el sentido de la corriente (como ocurre en la operación
con corriente alterna) es decir cada medio periodo, se invierte también la dirección
del campo magnético.
Pero debido a que un motor trifásico, se tienen tres devanados, si se alimentan
simultáneamente con la “misma corriente”, se forman entonces tres campos
magnéticos desfasados entre si 120º con la dirección indicada en la siguiente
figura (1.1). Ahora si en lugar de tres devanados independientes, se consideran
formando parte de un sistema trifásico, con una conexión en estrella (por ejemplo)
y si se alimenta con una corriente trifásica, se obtiene un solo campo magnético
que se coloca en forma angular a cada instante y gira en un sentido de terminado
con velocidad uniforme.

Figura 1.1 conexiones de bobinas

 1.1.1.- Generación de un campo eléctrico rotatorio.
Si se considera en primer lugar el sentido cíclico de las fases de un sistema
trifásico y se toman los valores que en cada fase asumen respecto a las otras en u
instante determinado, se puede elaborar una tabla en donde se divide un periodo
en doce partes, considerando como unitario el valor máximo.
Por la noble relación que existe entre la intensidad del campo magnético (H) y la
corriente (i) se puede decir que también la intensidad del campo magnético
producido por cada devanado sencillo, sigue las leyes de variabilidad indicadas en
la figura siguiente. (1.2).

Figura 1.2 Desarrollo de un campo magnético

Tabla 1.1 Valores de Instantes Considerados

FASE VALORES DE LOS INSTANTES CONSIDERADOS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
A
B
C

En la tabla anterior si se considera el instante 1, en la fase A la corriente es cero y

también el campo puede ser cero, en las fases B y C las corrientes y los campos
tienen respectivamente los siguientes valores con relación a los valores máximos
que se designan como HM.

Si se componen vectorialmente estos dos campos indicándolos con las letras HB y

HC, el campo resultante es de 1.5HM (esto se puede hacer representando a una
escala conveniente cada uno de los vectores), en el instante 2 se tiene los
siguientes valores:

Si se obtiene la resultante vectorial, se observa que la dirección del campo se ha

localizado 30º en el sentido contrario a las manecillas del reloj.
Si se procede en forma analógica para los otros instantes, se puede constatar
como el campo gira progresivamente y al término de un periodo (por ejemplo el
correspondiente a la fase A), el campo regresa a su posición de partida.

De lo anteriormente expresado, y resumido en la tabla 1.1, se puede tener una

conclusión: “la velocidad con que gira el campo magnético (expresado en
revoluciones por segundo) es igual a la frecuencia d la corriente”. Esta velocidad
se le conoce como velocidad síncrona también conocida como velocidad de
sincronismo.
1.1.2.- El motor de campo rotatorio.
El rotor o parte giratoria de los motores de inducción está constituido por un
circuito eléctrico cerrado, si se considera por ejemplo, que el rotor está constituido
por un paquete de laminaciones en forma cilíndrica, sobre cuya periferia se
disponen conductores conectados entre si por dos anillos frontales como se
muestra en la figura siguiente (1.3). El campo magnético giratorio induce en los
conductores del rotor por una fuerza electromotriz inducida, de acuerdo a las leyes
de inducción electromagnética.

Figura 1.3 Ejemplo de cómo el rotor se opone en rotacion

Esta fuerza electromotriz da lugar a la circulación de corriente (debido a que el
rotor es un circuito cerrado) estas corrientes interactúan con el campo giratorio
dando lugar a fuerzas que tienen a hacer girar el rotor siguiendo el campo, es
decir, por la ley de Lenz debe oponerse a la causa que lo produce, debido a que
las variaciones del flujo están producidas por la rotación del campo respecto a los
conductores mismos, inicialmente parados.

Figura 1.4 Variaciones de flujo

Tomando como referencia esta figura 1.4 se obtiene la tabla 1.2

Tabla 1.2 Posición del campo giratorio
CONSIDERADO
CONSIDERADO

INSTANTE

VALOR DEL POSICION DEL VALOR DEL POSICION DEL

INSTANTE

CAMPO CAMPO CAMPO CAMPO

MAGNÉTICO GIRATORIO MAGNÉTICO GIRATORIO

1 4

2 5

A – B – C = FASES DEL SISTEMA

3 VALOR MAXIMO DEL CAMPO

MAGNÉTICO
La acción por lo tanto, tendrá a poner en movimiento los conductores (y por lo
tanto a todo el rotor) de manera que siguiendo la rotación el campo no se sujete a
variaciones de flujo. La rotación se presentara realmente si el par resultante se
esta acción entre el campo del estator y la corriente del rotor supera al par
resistente aplicado a la flecha de la maquina.
1.1.3.- El deslizamiento.
En los párrafos anteriores se ha determinado que la velocidad de un motor
trifásico de inducción debe ser siempre menor que la velocidad síncrona, y que a
medida que la carga se incrementa, la velocidad del motor se reduce. La
diferencia entre la velocidad del campo del estator, es conocida como: velocidad
síncrona (VS) y la velocidad del rotor (N) se conoce como el deslizamiento (S).
Aún cuando el deslizamiento se puede expresar en revoluciones por minuto (RPM)
o en radianes por segundo, usualmente se expresa como una fracción o
porcentaje de la velocidad síncrona:
Como fracción:
! " ! " # "
$
! " !
%& %
$ '
%&
La velocidad síncrona se obtiene de la expresión:
'
%& $ )
(
Expresando el deslizamiento como porcentaje se tiene:
%& %
* $ +
%&
El deslizamiento máximo permisible es del 15%
1.1.4.- Frecuencia y voltaje en el rotor.
En el momento que se alimenta el estator, el rotor se encuentra aun parado, la
frecuencia de la tensión inducida en el rotor es igual a la tensión de alimentación
del estator, de echo, los conductores del rotor son cortados una vez por cada
rotación del campo magnético giratorio, es decir una vuelta por cada periodo de la
tensión de alimentación, en estas condiciones, el estator y el rotor se comportan
exactamente como el primario y el secundario de un transformador.
Pero cuando el rotor comienza a girar y a tomar velocidad, el numero de
revoluciones por segundo que el flujo del estator que corta a los conductores del
rotor disminuye hasta quedar en un valor muy pequeño.
Precisamente este número, y por lo tanto la frecuencia fR del voltaje inducido en el
rotor, es igual a la frecuencia de alimentación del estator, multiplicada por el
deslizamiento.

, - $

Por tora parte, hablando de transformadores se ha mencionado que la tensión

inducida es proporcional al valor máximo del flujo eslabonado y la rapidez con que
este varia. En otras palabras, la fuerza electromotriz inducida es proporcional a la
frecuencia y al número de espiras. En el cao especifico del rotor, si se designa por
FR a frecuencia del rotor y con NR el número de espiras del rotor, la tensión
inducida en le rotor (ER) se obtiene de la expresión:

$, + ++. , %, $
O bien si en lugar de usar el numero de espiras en el rotor, se usa el número de
conductores: NC = NR / 2, el voltaje inducido en el rotor se puede expresar como:

$, ' ''. , %, $ /
Como se sabe que la frecuencia es el rotor es: FR = SF, se observa que la tensión
inducida en el rotor es también proporcional al deslizamiento. Cuando el rotor está
parado:

$,0 + ++. , %, $
Esto quiere decir que la tensión inducida es máxima cuando el rotor esta parado y
disminuye al aumentar la velocidad, hasta llegar a ser muy pequeña ya en
funcionamiento normal.
Cuando el rotor está parado, el motor es equivalente a un transformador trifásico
con el secundario en corto circuito, de manera que la fuerza electromotriz o voltaje
inducido por fase ER por fase en el rotor, cuando esta parado y en el instante del
arranque es:
%,
$,0 $* $ 1
%
! 2 $ 3 # 4 5 5 " ! 3

%, %67 " 5" 5 " ! 3 ! " # "

% %67 " 5" 5 " ! 3 ! # # "

El voltaje en el rotor en operación es ER = s ER0
1.1.5.- La corriente en el rotor.
Si se designa por RR la resistencia por fase de rotor y la LR la inducción del mismo,
siendo ER0 el voltaje inducido en el rotor cuando no está en movimiento.
La reactancia por fase del rotor a la frecuencia de alimentación del motor es:

8, '9 :,
Entonces la impedancia por fase del rotor es:

;, <=>, ?@ =8, ?@ $

La corriente por fase del rotor es entonces:

$,0 $,0
A, $
;, <=>, ?@ =8, ?@

Cuando el rotor gira a un valor de deslizamiento “S” el voltaje indicado por fase es:
$, >,0 $ '
La resistencia del devanado no cambia cuando el rotor está parado o girando y su
valor es RR, pero la reactancia por fase cuando el rotor gira es:

8B, '9 :, '9 :, '9 :, 8B, *> $ )

La impedancia del rotor cuando gira es:

;B, <=>, ?@ = 8, ?@ $ +

La corriente por fase en el rotor es ahora:

$,0
AB, $
;B,
El factor de potencia para la corriente en el rotor es:
>,
CDE . F $
;B,
1.1.6.- El par en los motores de inducción
El par desarrollado en un motor de inducción se debe a la interacción de los
campos del rotor y del estator, y por lo tanto depende de la intensidad de los
mismos y las relaciones de fase entre ellos. De hecho el par es proporcional al
flujo y a la corriente en el rotor; esto se puede expresar matemáticamente como:

G H.A, = .> ? $ /
Donde:
T = Par
. = Flujo rotatorio en el estator
IR = Corriente por fase en el rotor
.> = Factor de potencia del rotor

Por otra parte, debido a que la fuerza electromotriz inducida en el rotor por fase es
proporcional al flujo, cuando está parado, es decir ER0 H., entonces:

GH$,0 A, CDE .>

También:

G I$, A, CDE .> $

K es cualquier constante
La corriente en el rotor es:
$,0
A, $ 1
<>,@ @8@
,

Por otra parte:

>,
CDE .> $ '
<>,@ @8@
,

$,0 >,
G I$,0 * $ '
<>,@ @8 @
, <>,@ @8@
,

La ecuación para el par es entonces:

I >, $,0
@
G
>,@ @ 8,@

Si se desea obtener el par de arranque, es necesario considerar que en

movimiento del arranque, el rotor no tiene movimiento, entonces el deslizamiento
es unitario, S = 1, sustituyendo en la expresión anterior para el par, se obtiene he
llamado par de arranque:

I>, $,0
@
G $ ''
>,@ 8,@

El par máximo se obtiene cuando:

>,
8, J $ ')
J
Es decir:
>,
$ '+
8,
por lo que sustituyendo en la expresión para el par, se obtiene el par máximo
como:

I$,0
@
G K $ '
'8,
De la expresión anterior se puede observar que:

• El par máximo es independiente de la resistencia del circuito del

rotor.
• El deslizamiento al cual se presenta el máximo par, depende de la
resistencia del rotor, por lo tanto, variando la resistencia en la resistencia
del rotor, lo cual se puede hacer con motores de rotor devanado, el máximo
par se puede obtener con un deslizamiento o a una determinada velocidad
del rotor.
• El par máximo varía inversamente con la reactancia a rotor
bloqueado (parado) del rotor, de manera que para obtener un par máximo
la reactancia del rotor (XR) debe ser tan baja como sea posible.
Para determinar las condiciones del par máximo durante el arranque se sustituye
S = 1 en la relación anterior, el par de arranque es máximo cuando:
>,
$ '
8,
Es decir:
>, 8,
1.1.7.- Curvas Par – Velocidad y Par – Deslizamiento
De acuerdo con los párrafos anteriores, el par esta dado por la expresión:

I >, $,0
@
G
>,@ @ 8,@

De la expresión anterior se observa que:

• Cuando la velocidad alcanza (teóricamente) a la de sincronismo, el

deslizamiento es cero (S = 0) y el par de acuerdo a la expresión anterior es
cero.
• Cuando la velocidad es cercana a la de sincronismo, es decir cuando
el deslizamiento es my pequeño, el termino sXR en la expresión anterior es
muy pequeño y por lo tanto despreciable en comparación con RR, por lo
que el par T es aproximadamente proporcional al deslizamiento S. si la
resistencia del rotor (RR) es constante, esto es, a velocidades cercanas a la
síncrona las curvas par – velocidad y par – deslizamiento son
aproximadamente rectas.
• En la medida que el deslizamiento se incrementa, es decir, cundo la
velocidad disminuye, con le incremento en la carga, el par aumenta y
alcanza su máximo valor cuando:
>,
8,
• Con incrementos en le deslizamiento o bien reducciones en la
velocidad debido al incremento en a carga, mas allá del par máximo el par
disminuye. Con un mayor deslizamiento, RR se hace despreciable
comparada con el termino sXR y entonces el par varia de acuerdo con la
relación
GH H
8,
Si la reactancia a rotor bloqueado tiene un valor constante

Figura 1.5 Curvas de par – velocidad y par – deslizamiento

1.1.8.- Circuito equivalente

El circuito equivalente es un artificio de modelación que consiste en un circuito

eléctrico pasivo, sin acoplamientos magnéticos. La carga mecánica del motor se
transforma en un elemento resistivo del circuito, de modo que todo el
comportamiento se analiza exclusivamente en términos eléctricos. (Figura 1.6).

Figura 1.6 Circuito equivalente exacto del motor de inducción

"L " # ! #3 "" !# # "! 7M M ! # # "

NL " # ! "4! 5 " OP 5 " ! 7M M ! # # "
"QRS " # ! " 5" !# # 3 5T" 7 U! V # " W "" !# W
NQ " # ! 7 4! # X !
"Y " # ! 7M M ! " # "
NY " # ! "4! 5 " OP 5 " ! " # "
@
"" 3 " "" " " 3 # 4 # # "
@
N" 3 " N" " " 3 # 4 # # "
@
"" " # ! ZO 3 !# "4 7 U!
X 7 !#

El circuito equivalente debe modelar el comportamiento de una fase, por tanto a la

izquierda se tiene aplicado el voltaje de fase “Vf”; la corriente que se presenta
entrando en este mismo lugar es la corriente de fase “I”.
Hacia el centro del dibujo la corriente se divide en dos partes, una pequeña que
deriva hacia el circuito de magnetización “Im”, y la mas importante que es la que se
pasa a la derecha por la resistencia de carga, por lo que se le llama corriente de
carga “Ic”.
Como se puede observar, este circuito tiene gran parecido al circuito equivalente
de un transformador, con la finalidad de que en este caso, la carga siempre será
resistiva.
En efecto, si se establece una analogía, se considerará el devanado del estator
como el primario de un transformador, y el devanado del rotor como el secundario.
Entre el primario y el secundario hay una relación de transformación “a”, y la carga
mecánica en la flecha se comporta como una resistencia de carga en el
secundario.
A fin de eliminar el acoplamiento magnético en el circuito, y con ello tener un solo
voltaje de referencia, los parámetros del secundario aparecen multiplicados por el
cuadrado de la relación de transformación, y el circuito secundario se encuentra
conectado directamente con el primario.
La figura 1.6 se conoce a veces como circuito equivalente exacto del motor. La
determinación del valor de los parámetros para un caso específico
(particularmente las reactancias de dispersión) presenta serias dificultades,
además de que el análisis de operación es muy laborioso para este circuito.
Estas dificultades se superan fácilmente recurriendo al circuito equivalente
aproximado, que se observa en la figura 1.7. La rama de magnetización se ha
cambiado a la izquierda, lo cual no motiva un error apreciable en los resultados del
análisis. Las resistencias de estator y rotor quedan a hora en serie en la parte de
la derecha del circuito, y para facilitar tanto la presentación del dibujo, como su
análisis, se juntan en un solo elemento:

> "L @
"Y $ '/
Lo mismo ocurre con las reactancias de dispersión de rotor y estator:

8 NL @
NY $ '
En el extremo derecho del circuito queda la resistencia de carga, la cual no se ve
afectada por este cambio; sin embargo, por la sencillez, se le llamara simplemente
Rc, pero:

>[ @
"Y $ '1

A la izquierda se y viene aplicado el voltaje de fase “Vf”, y entrando al circuito

aparece la corriente de fase “I”, la cual se divide en una parte pequeña que es la
corriente de magnetización “Im” y otra parte, la mas importante que es la corriente
de carga “Ic”.
La determinación de los parámetros para este circuito es bastante sencilla y su
análisis de operación resulta menos complejo que el del circuito exacto, sin que
influya apreciablemente el error motivado por cambiar a la izquierda la rama de
magnetización.

Figura 1.7 Circuito equivalente aproximado del motor de inducción

1.2.- CONSTRUCCION
Un motor de inducción está constituido fundamentalmente
te por los siguientes
elementos:
1. Estator
2. Rotor
3. Carcaza
4. Auxiliares: tapas, chumaceras o cojinetes, caja de conexiones

Figura 1.8 Partes del motor de inducción

1.2.1.- Carcaza
La carcaza es la parte que protege y cubre al estat
estator y al rotor,, el material
empleado para su fabricación depende del tipo de motor,
motor, su diseño y su
aplicación. Así pues, la carcasa puede ser:
 Totalmente cerrada
 Abierta
 A prueba de goteo
 A prueba de explosiones
 De tipo sumergible
 Figura 1.9 Tipos de carcaza
1.2.2.- Tapas
Las tapas de en un motor se pueden denominar como anterior y posterior. Tienen
por objetivo principal para proteger el rotor de un posible contacto con el estator,
además de sustentar los rodamientos o cojinetes que a su vez sirven de
sustentación y de sistema de giro del rotor.
1.2.3.- Cojinetes

Figura 1.10 Cojinete de bola y de rodamiento

Los dos cojinetes, también conocidos como rodamientos cumplen las siguientes
funciones: sostener el peso del rotor, mantener exactamente entrado en el interior
del estator, permitir el giro con la mínima fricción y evitar que el rotor llegue a rozar
con el estator. Los cojinetes pueden dividirse en dos clases generales:
[Link] Cojinetes de deslizamiento: operan en base al principio de la película de
aceite, esto es, que existe una delgada capa de lubricante entre la barra del eje y
la superficie de apoyo.
Estos tipos de cojinetes tienen el inconveniente de que no son indicados en los
casos en que se deseen elevado número de revoluciones, a no ser que la carga
que gravita sobre ellos sea mínima.
Estos cojinetes pueden ser:

• Cilíndrico fijos: se componen de una sola pieza, denominada

casquillo, este se emplea cuando el cojinete no esta sometido a
grandes desgastes. Su desventaja es que no se puede corregir el
desgaste en el diámetro interior. Estos cojinetes se montan a
presión.
• Cilíndricos ajustables o partidos: este cojinete esta formado
por dos mitades cuya superficie común de contacto coincide con un
plan diametral, para facilitar el montaje.
• Cónicos ajustables: se emplea en aquellos montajes que
tengan que garantizar un juego entre el árbol (flecha) y el cojinete. El
cojinete exteriormente es cónico de su soporte, ira reduciendo el
diámetro interior gracias al ranurado longitudinal que lleva. Tiene la
ventaja de que se puede corregir las holguras producidas por el
desgaste.
[Link] Cojinetes de rodamiento: se utilizan con preferencia en vez de los cojinetes
de deslizamiento por varias razones:
1. Tienen un menor coeficiente de fricción, especialmente en el
Arranque.
2. Son compactos en su diseño.
3. Tiene una lata precisión de operación.
4. No se desgastan tanto como los cojinetes de tipo deslizante.
5. Se reemplazan fácilmente debido a sus tamaños estándares.
1.2.4.- Caja de conexiones
Por lo general, en la mayoría de los casos los motores eléctricos cuentan con caja
de conexiones. La caja de conexiones es un elemento que protege a los
conductores que alimentan al motor, resguardándolos de la operación mecánica
del mismo, y contra cualquier elemento que pudiera dañarlos.
 Figura 1.11 Caja de conexiones

1.2.5.- Estator
Los estatores do todos los motores trifásicos, cons
constituyen
tituyen la parte estacionaria, al
igual representa una de las partes del circuito mag
magnético
nético del motor, se construye
por hojas de lamina llamadas laminaciones en forma troquelada en formas de
ranuras con objeto de que el bobinado del estator pueda p alojarse en dichas
ranuras. El acero usado es altamente refinado, para producir buenas propiedades
magnéticas conn mínimas perdidas.
El paquete de laminaciones se coloca dentro de la carcaza,
carcaza, en otras palabras el
estator puede considerarse en forma análoga al tran transformador
sformador como el circuito
primario. Existen dos tipos de estator: Estator de polos salientes y estator rasurado

Figura 1.12 El estator

[Link]
2.5.1 Devados del estator
Los devanados del estator de los motores trifásicos están constituidos por tres
circuitos, uno por cada fase, haciendo terminación por un extremo de la línea de
alimentación. Los otros exextremos
tremos de los circuitos se conectan entre si en las
conexiones mas comunes, ya sea estrella o delta. Para Pa motores de grandes
potencias se utilizan barras de cobre aisladas y para baja y mediana potencia con
conductor de cobre aislado.

Figura 1.13 Conexiones de devanados

Los ejes geométricos de cada devanado se deben encontrar a 120º eléctricos uno
de otro. Si el motor es de 2 polos; los ejes de los devanados de las fases deben
encontrarse a 120º geométricos; si es de cuatro polos ( 2 pares de polos); los ejes
de las tres fases están distantes entre si por 120º/2=60º; si el motor es de 6 polos
(3 pares de polos) están a 120º/3=40º y así sucesivamente.
[Link] Aislamiento de las bobinas
Normalmente, tanto en motores nuevos como en los re embobinados, las bobinas,
ya sean prefabricadas o bobinadas directamente en el estator (según sea el tipo y
el tamaño del motor), requiere de ser aisladas por medio de un baño de barniz y
un tratamiento adicional. Anteriormente se ha hecho una breve descripción de los
diferentes tipos de barnices o sea el barniz claro o de color secado al aire.
Los devanados se pueden impregnar en tres formas distintas principalmente:
1) por calentamiento previo de las bobinas a temperatura de 100ºC por
un lapso de 2 horas, en un horno del tipo convección y después aplicar por
medio de una brocha (de tipo pintor para pintura de aceite), el barniz
aislante. Este procedimiento se aplica o se puede aplicar a pequeños
motores que se reparan, el método es simple en si, pero tiene la desventaja
de que la aplicación del barniz aislante no e uniforme.
 2) Por calentamiento de las bobinas en un horno de convección a una
temperatura de 100ºC durante un lapso de tiempo de una a dos horas y
después sumergirlas en un recipiente que contenga el barniz aislante. La
bobina se deja en el recipiente el tiempo necesario, hasta que deja de hacer
burbujas. Este método tiene la ventaja sobre el primero, de que permite una
impregnación más uniforme.
3) Por medio de un sistema de impregnación en vacio. Con este
método, se tiene una mejor penetración del barniz en el devanado, con lo
que se tiene mejor calidad que con los anteriores y es el más
recomendable, siempre y cuando se disponga de los medios para su
aplicación.

Figura 1.14 Aislamiento de las bobinas encintada y en barniz

[Link] Conexiones del estator

Todos los motores trifásicos están constituidos internamente con un cierto número
de bobinas eléctricas que están devanadas siempre juntas, para que conectadas
constituyan las fases que se conectan entre si, en cualquiera de las formas de
conexión trifásicas, que pueden ser:
1. Delta
2. Estrella
3. Estrella - delta
[Link].1 conexión delta: los devanados conectados en delta son cerrados y
forman una configuración en triangulo. Se puede diseñar con seis o nueve
terminales para ser conectados a la línea de alimentación trifásica
Cada devanado de un motor de inducción trifásico tiene sus terminales marcadas
con un número para su fácil conexión en la siguiente figura se muestra un motor
de 6 terminales con los devanados internos identificados para conectar el motor
para operación en delta. Las terminales o puntas de los devanados se conectan
de modo que A y B cierren un extremo de la delta (t(triangulo),
riangulo), también B y C, así
como C y A, para de esta manera formar la delta de
de los devanados del motor

Figura 1.15 Conexión delta

Los motores de inducción jaula de ardilla son también

también devanados con nueve
terminales para conectar los devanados internos para para operación en delta. Se
conectan seis devanados internos para formar una delta cerrada, tres devanados
están marcados como 1-4-9,
1 2-5-7 y 3-6-8,
8, en estos los devanados se pueden
bobinar para operar a uno o dos tensiones. Ver la siguiente
siguiente figura:

Figura 1.16 Conexión delta de 9 terminales

[Link].2 Conexión
onexión estrella: los devanados de la mayoría de los motores de
inducción jaula de ardilla están conectados en estrella.
estrella. La conexión estrella se
forma uniendo una terminal de cada devanado, las tres tres terminales restantes se
conectan a las líneas de alimentación
alimentación L1, L2 y L3. Los devanados conectados en
estrella forman una configuración en Y. ver figura siguiente:

Figura 1.17 Conexión estrella

Un motor conectado en estrella con nueve terminales
terminales,, tiene tres puntas en sus
devanados conectadas
ectadas para formar una estrella (7-8-9).
(7 9). Los tres pares de puntas
de los devanados restantes, son los números: 1-4,
1 2-5 y 3-6, 6, en la siguiente figura
se muestra la conexión. Los devanados se pueden conectar
conectar para operar en bajo o
alto voltaje.
Para la operación
ración en bajo voltaje, estos se conectan en paralelo;
parale para la operación
en alto voltaje, se conectan en serie

Figura 1.18
1.1 Conexión estrella de 9 terminales

[Link].3 Conexiones para dos voltajes:

voltajes: algunos motores trifásicos están
construidos para operar
ar en dos voltajes. El propósito de hacer posible que
q operen
con dos voltajes distintos de alimentación, y tener la disponibilidad en las líneas
para que puedan conectarse indistintamente. Comúnmente,
Comúnme las terminales
externas al motor permiten una conexión serie para el voltaje más alto y una
conexión doble paralelo para la alimentación al menor
men voltaje.
1.2.6.-Rotor
El rotor es el elemento de transferencia mecánica,, ya que de él depende
dep la
conversión de energía eléctrica a mecánica. Los rotores,, son un conjunto de
láminas de acero al silicio que forman un paquete, y pueden ser
se básicamente de
tres tipos:
1. Rotor de polos salientes
2. Jaula de ardilla
3. Rotor devanado (Ranurado)
[Link]
2.6.1 Rotor jaula de ardilla
Este roto recibe este nombre debido a que precisame
precisamente
nte tiene la forma de una
jaula de ardilla, aquí, el bobinado está constitui
constituido
do por barras que se vacían sobre
el rotor destinado para este fin; por lo general, laslas barras son de aluminio y al
fundirse en el rotor, debido a la forma que se les da, quedan unidos entre si en
cortocircuito en la forma jaula de ardilla.
Los conductores se inclinan levemente a lo largo de la longitud del rotor para
reducir ruido y para reducir las fluctuaciones del esfuerzo de torsión que pudieron
resultar, a algunas velocidades, y debido a las interacciones
interacciones con las barras del
estator. El número de barras
barras en la jaula de la ardilla se determina según las
corrientes inducidas en las bobinas del estator y por lo tanto según la corriente a
través de ellas.

Figura 1.19 Partes del rotor tipo Jaula de ardilla

1.3.- CARACTERICAS Y CLASIFICACION

La asociación nacional de fabricantes de equipo eléctrico (NEMA), con el fin de

tener uniformidad en la aplicación, ha clasificado este tipo de motores de acuerdo
con el par desarrollado a rotor bloqueado, el par máximo desarrollado, la corriente
de arranque o algunos otros valores y ha asignado letras a este tipo de motores.
Las designaciones más comunes son:
a. Clase B
b. Clase C
c. Clase D
1.3.1.- Designaciones NEMA clase “B”
Este motor tiene las siguientes características: par de arranque normal y baja
corriente de arranque. Este motor es el mas usado de los tipos jaula de ardilla, ya
que se tiene un par de arranque y un par a rotor bloqueado, adecuados para el
arranque de una gran variedad de maquinas industriales; además, toma una
corriente aceptable a pleno voltaje.
Algunas de las aplicaciones generales de esta designación son:
1. En maquinas-herramientas, como son tornos, esmeriles, fresas, etc.
2. Para accionar ventiladores, en sopladores para extracción de humos
en chimeneas de tiro formazado, extracción de gases, etc.
3. Para accionar bombas centrifugas (para bombera agua y líquidos
mas densos que el agua hasta 10HP son capacidades adecuadas)
4. Para accionar prensas, trituradores, molinos de baja carga,
compresores de arranque sin carga, etc.
5. El deslizamiento a plena carga de estos motores varía entre 1.5 y
3%; los motores de más de 200HP pueden tener deslizamientos menores
de 1%
1.3.2.- Designaciones NEMA clase “C”
Este motor tiene las siguientes características: Alto par de arranque y baja
corriente de arranque, es decir, que estos motores tienen un alto par a rotor
bloqueado, baja corriente de arranque y relativamente un bajo deslizamiento a
plena carga
Algunas de las aplicaciones típicas de esta designación son:
1. En compresoras de movimiento alternativo (bajo condiciones de
carga) elevadores de 200%; este par se requiere al par a plena carga, cuyo
valor es menor al 195%. El deslizamiento a plena carga de estos motores
varía de 1.5 a 3%
2. Estos motores generalmente se diseñan con un par ha roto
bloqueado arriba de 200%; este par requiere al par de plena carga, cuyo
valor es menor al 195%. El deslizamiento a plena carga de estos motores
varía de 1.5 a 3%
1.3.3.- Designaciones NEMA clase “D”
Las características de este tipo de motor son: alto par de arranque, baja corriente
de arranque y alto deslizamiento. Usan rotor con alta resistencia y se emplean
comúnmente con carga que tiene muchas pérdidas intermitentes de altas y bajas.
Las máquinas impulsadoras para estos motores generalmente están provistas de
un volante, que tiene una inercia considerable; en vacío, estos operan con un
deslizamiento muy pequeño que cree cuando se aplica la carga máxima
considerablemente, permitiendo al sistema absorber la energía del volante.
Cuando el motor opera con cargas no intermitentes, entonces no es necesario el
uso del volante.
Este tipo de motores se usa generalmente en punzadoras, bombas de movimiento
alternativo, desmenuzadoras, etc.
1.3.4.- Designaciones NEMA clase “F”
Torque de arranque bajo, corriente de arranque baja, bajo deslizamiento nominal.
Son motores poco usados, destinándose a cargas con frecuentes arranques.
Pueden ser de altos torques y se utiliza en casos en
en los que es importante limitar
la corriente de arranque.
1.3.5.- Ventajas y desventajas de los motores tipo jaula de ardilla
rdilla

• Ventajas
1. Costo inicial bajo
2. Su rotor es de construcción simple
3. Es compacto y su instalación ocupa poco espacio
4. No produce chistas que pudieran provocar incendios
5. Lleva poco equipo de control, ya que no necesita control
co en el rotor

• Desventajas
1. Su corriente
rriente de arranque es relativamente alta.
2. El par de arranque es fijo en un motor dado.

Figura 1.20 Curvas típicas de par – velocidad

1.4 PRUEBAS A LOS MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

En forma independiente del tipo de máquina, existe un grupo de pruebas que se
puede definir como carácter general, por cuanto se refiere a los métodos de
prueba, ya que pueden ser aplicadas ya sea a los transformadores
transformadores o las maquinas
rotatorias (motores de inducción, maquinas síncronas
síncronas y maquinas de corriente
continua),
a), tales pruebas son por ejemplo: las pruebas de aislamiento
a y de
calentamiento, el método usado para la eficiencia.
Las pruebas específicas a desarrollar en los motores
motore de inducción, sean
monofásicos o trifásicos son las siguientes:

• Pruebas mecánicas de verificación.

 • Medición de la resistencia óhmica de los devanados.
• Prueba de corto circuito o a rotor bloqueado.
• Prueba con carga para la determinación de la eficiencia del factor de
potencia y del deslizamiento.
• Prueba para la determinación de la relación de transformación.
• Prueba de aislamiento y del deslizamiento.
1.4.1.- Pruebas mecánicas de verificación.
Antes de someter a un motor de inducción a pruebas de tipo eléctrico, se deben
verificar desde el punto de vista mecánico, si la maquina no presenta defectos
constructivos, en particular se debe observar:

• Si el entrehierro es regular y si el rotor no tiene rozamiento.

• Si las terminales y tornillos de conexión están perfectamente aislados y los
contactos son seguros.
• Si los cojinetes (chumaceras) están montados correctamente y bien
lubricados.
• Si la maquina gira silenciosamente, sin vibraciones y sin calentamiento de
los cojinetes.
• Si los aparatos auxiliares (interruptor, reóstato de arranque, etc.) de
operación funcionan correctamente.
1.4.2.- Medición de la resistencia Óhmica de los devanados.
Existen dos métodos comúnmente usados para realizar esta prueba:

• Método del puente de Wheatstone o Kelvin.

• Método de la caída de potencial.
Los equipos más empleados en esta prueba son: el puente de Wheatstone y el
puente de Kelvin; ambos para medir resistencias, con la diferencia de que el
puente de Wheatstone se usa para resistencias de 1 a 1 X 109 y el puente de
Kelvin de 1 X 10-5 a 1 . En la siguiente figura 1.20 se presentan los esquemas
elementales de estos puentes.
Al realizar las mediciones de resistencia óhmica en los devanados, es necesario
eliminar los errores que se pueden introducir del cable empleado y la resistencia
de contacto. Para esto se utiliza el método de los cuatro hilos, figura 1.21 donde
se emplea los dos hilos para transmitir la corriente y los otros dos para medir la
caída de tensión en el devanado.
La ecuación para determinar la resistencia RX empleando el puente de
Wheatstone es:
>\
>K >@
>]
Los devanados que no están bajo prueba deberán permanecer en circuito abierto
durante la medición, para con ello lograr una estabilización más rápida de la
corriente de alimentación.

Figura 1.21 Puente de Wheaststone y Puente de Kelvin

Figura 1.22 Método de los cuatro hilos

1.4.3.- Medición de la resistencia de Aislamiento

Esta prueba, conocida también como “prueba de aislamiento SPOT”, durante ésta
el voltaje de salida del aparato probado se eleva hasta el valor deseado, y a un
tiempo determinado se toma la lectura de resistencia de aislamiento. Los niveles
de voltajes de prueba recomendados se dan en la siguiente tabla:
 Tabla 1.3 Valores de tensión para la prueba de Resistencia de Aislamiento

Valores de niveles de voltajes d prueba recomendados para pruebas de

resistencia de aislamiento (en mantenimientos de rutina para equipos hasta
4160V o mayores)
Voltaje del equipo por probar Voltaje de la prueba
(en CA) (en CD)
Hasta 100V 100V y 250V
440V a 550V 500V y 1000V
2400V 1000V a 2000V o Mayores
4160V y Mayores 1000V a 5000V o Mayores

Para obtener el valor de la resistencia, es práctica común que la prueba de

resistencia de aislamiento spot se desarrolle por n tiempo de 60 seg, porque en
muchos de los casos la lectura de la resistencia de aislamiento se continúa
elevando para un periodo de tiempo mayor. Si la prueba siempre se suspende a
los 60 segundos, se establece un parámetro consistente para cada máquina.

La prueba spot se usa cuando se desea obtener una evaluación rápida de

referencia de las condiciones de un motor, las lecturas se deben tomar:

• Entre cada fase del motor.

• Entre las fases unidas temporalmente contra tierra.

Si los valores de lectura están arriba de los valores mínimos aceptables, el motor
se considera en condiciones de operación para un periodo de tiempo
preseleccionado (por lo general de 6 mese a un año).

La medición de la resistencia de aislamiento de una maquina es una medición de

tipo preliminar orientativa para la que de manera interpretativa rápida se puede
seguir esta regla: no debe ser menor de 1 Megohm del valor obtenido con la
formula:

# ! ! ! # "7 !
=^ 4 V7 ?
5 # ! =I ?

La medición de la resistencia de aislamiento se efectúa con fuente de alimentación

en corriente continua y con un voltaje de al menos 500 volts por medio de un
aparato llamado “Megger”. Estos aparatos puede ser de 500 volts, 1000 volts ó
1500 volts, de accionamiento manual o motorizado yy con escalas de 100 – 500 –
1000 Megohms, las indicaciones para la prueba son las siguientes:

• Este método solo se usa para medir resistencia de valor elevado (como es
el caso de la resistencia de aislamiento o la resistencia de liquidos).
 • Se debe verificar el ajuste del Megger midiendo periódicamente con una
resistencia de valor conocido.
• Al final de cada medición poner en corto circuito la resistencia en prueba
para observar el regreso a cero de la aguja.

[Link] Determinación del índice de polarización.

Cuando se prueban grandes motores o generadores, la capacidad geométrica es

algunas veces tan grande que, es difícil llevar a cabo la prueba de resistencia de
aislamiento, debido a los tiempos de carga que son largos.

Para desarrollar esta prueba de índice de polarización, se toma una lectura de la

prueba de resistencia de aislamiento a 1 minuto, y na segunda lectura después de
10 minutos. El índice de polarización es el valor obtenido de dividir la segunda
lectura entre la primera, es decir:

>]0 Q_`abcL
A(
>] Q_`abc

El valor obtenido proporciona una indicación inmediata de la condición del

aislamiento del motor. En la siguiente tabla se dan algunos valores de relaciones y
correspondientes condiciones relacionadas para el aislamiento probado.

En general, un valor elevado del IP indica que el aislamiento se encuentra en

buenas condiciones. Un valor del IP menor que la unidad (menor que 1) indica que
se debe tomar una acción correctiva en forma inmediata.

Tabla 1.4 Valores de Índice de Polarización (IP)

Valores de índice de polarización (IP) que indican las condiciones del aislamiento
Condición del Aislamiento Relación 10/1 minutos (IP)
Peligroso Menor de 1
Cuestionable 1.0 a 2.0
Bueno 2.0 a 4.0
Excelente Mayor de 4.0

En la figura 1.22 se muestra la conexión del Megger para la prueba de

aislamiento.
 Figura 1.23 Medición de resistencia de aislamiento
aislamiento de fase a tierra

1.4.4.- Prueba del Motor en Vacio o Sin Carga

En esta prueba tiene como finalidad obtener las curvas
curvas de saturación en vacio
(con rotor libre sin carga) que serian de la forma que se ilustra en la figura 3.4.
Del análisis de estas graf
graficas,
icas, se pueden obtener algunos resultados interesantes,
interesa
como serian:

Figura 1.24 Forma de curvas de saturación en vacio

1.- Estado de saturación del circuito magnético:

magnético: la primera curva permite verificar
el buen diseño del circuito magnético, si se rrecuerda
ecuerda que para un voltaje y una
frecuencia dadas, a cada número de vueltas de la bobina bo de excitación
corresponde a una sección del núcleo. De manera que si la cantidad de fierro es
adecuada a las bobinas, la saturación franca debe presentarse
presentarse inmediatamente
inmediatam
arriba del voltaje nominal.
Si el voltaje nominal queda en la región de saturac
saturación,
ión, significa que el núcleo es
débil y el motor tendrá un alto índice de pérdidas magnéticas, que se manifiestan
por sobrecalentamiento.
Si el voltaje nominal queda en la región inicial, mucho antes de que la curva pierda
su pendiente, significa que el núcleo es muy robusto,
robusto, lo cual puede considerarse
algo beneficioso para la operación de la máquina, pero p en cambio aumenta
innecesariamente su costo.
2.- Determinación de pérdidas mecánicas: el punto inicial de la segunda grafica da
para el voltaje mínimo de arranque, cierto número de watts que se disipan en
pérdidas por fricción y ventilación, y pérdidas eléctricas en los devanados.

dQ_` 5 " 7 ! 5 " #"

El valor de pérdidas mecánicas seria el nominal puesto que es cuando la máquina
logra una velocidad que será con una diferencia insignificante, su velocidad de
trabajo.
Las pérdidas eléctricas, aunque no son las nominales, puesto que la corriente se
encuentra circulante no es la nominal, sí es un valor que se debe tener en cuenta,
puesto que la corriente por lo general no es despreciable debido al factor de
potencia bajo.
En cambio, las pérdidas magnéticas sí son de magnitud despreciable debido al
valor pequeño de voltaje (y por tanto de flujo magnético).
De manera que las pérdidas mecánicas nominales pueden calcularse mediante la
siguiente operación:

5 " 7 ! dQ_` )A]@ >

De donde “I1” es la corriente de fase, que se obtiene de la “Imin”, según que el
embobinado del motor este en circuito delta o estrella, y “R” es la resistencia
efectiva de una fase.

3.- Determinación de las pérdidas magnéticas: as pérdidas magnéticas nominales

se presentan cundo el motor se excita a su voltaje nominal. La potencia que
identificamos como W0 en la segunda grafica de la figura 3.4, se disipa en
pérdidas mecánicas (nominales), pérdidas magnéticas (nominales) y pérdidas
eléctricas (en vacio, debidas a la corriente I0).
d0 5 " 7 5 " 7 4 5 " #
De donde se obtienen las perdidas magnéticas, despejándolas de esta ecuación:

5 " 7 4! # d0 5 " 7 )A@@ >

En donde las pérdidas mecánicas ya se han obtenido anteriormente, la corriente
de fase “I2” se obtiene de la “I0” (figura 3.4) según que el circuito del embobinado
sea delta o estrella, y “R” es la resistencia efectiva de fase.
Para iniciar la prueba de vacío, primero se inicia con la medición de la resistencia
óhmica de una fase. Es conveniente que la máquina haya permanecido en reposo
durante varias horas, en un lugar exento de corriente de aire y de cambios bruscos
de temperatura. Esto es para garantizar qe los embobinados se encentren a
temperatura ambiente, ya que para algunos análisis habrá que corregir el valor
medido, debido a los efectos de calentamiento.
Es muy frecuente el hecho de que resulte imposible medir directamente la
resistencia de una fase, ya que muchos motores tienen tien el circuito
ci de sus
embobinados en delta o en estrella sin neutro accesible.
accesible. En cualquiera de estos
dos casos, se toman tres lecturas entre los tres po
posibles
sibles pares de conexiones de
entrada al motor, como se indica en las figuras 3.5 y 3.6.
Para el circuito delta,, la resistencia de fase es igual a tres medios de la lectura. Si
las tres lecturas tienen diferencia (esta debe ser muy pequeña), entonces se toma
el promedio de lecturas.
) :] :@ :\
>-
' '
O sea:
:] :@ :\
>-
'
Para el circuito estrella, la resistencia de fase es igual
igual a un medio de la lectura. Si
las tres lecturas tienen alguna diferencia, se toma el promedio de lecturas.
:] :@ :\
>-
' )
O sea:
:] :@ :\
>-

Se encontró prácticamente
icamente que la resistencia efectiva de la corriente
corrient alterna
fluctúa entre 1.1 1.25 veces el valor de la resistencia
resistencia a la corriente directa. El valor
encontró anteriormente, se debe multiplicar por 1.15
1.15 (aproximadamente).

Figura 1.25 Medida de la resistencia

sistencia óhmica en circuito delta.
 Figura 1.26
6 medida de la resistencia óhmica en circuito estrella

Después de medir la resistencia, se procede a armar el circuito de prueba, como

se muestra en las figuras 3.7 y 3.8.

Figura 1.27 diagrama de

e circuito para prueba de saturación en vacio (wattmetros
(wat con neutro a
tierra)

Las escalas de corriente de los ampérmetros y wattmetros

wattm se seleccionan
aproximadamente para corriente nominal a plena carga
carga del motor.
Las escalas de voltaje de los wattmetros para 135% del voltaje nominal al neutro.
La escala del volmetro para 135% del voltaje nomina
nominall entre líneas.
En caso de no disponer de un neutro, como en la figfigura
ura 3.7, los wattmetros deben
ser iguales, para poder confeccionar u neutro flotante
flotante equilibrado,
equilibrado y se conectan
según la figura 3.8. Después se procede a un precalentamiento
precalentamiento de la maquina,
pues la prueba debe efectuarse a su temperatura de trabajo.

Figura 1.28 Diagrama de circuito para la prueba de saturación e

enn vacio (Wattmetros con neutro
flotante)
Para calentar los cojinetes y normalizar su lubrica
lubricación,
ción, se procede a arrancar el
motor y dejarlo girar durante 30 minutos aproximadamente.
aproximadamente. El voltaje aplicado
puede elevarse hasta 135% del valor nominal.; si con co esto se consigue una
corriente cercana
ana al valor nominal a plena carga (debido al factor
facto de potencia y un
alto grado de saturación), es suficiente para calentar
calentar también los devanados del
estator.
Una vez obtenida la temperatura apropiada, se deja el rotor en libertad y se inicia
la prueba.
e comienza a incrementar lentamente el voltaje. Al principio se obtienen
Se
corrientes elevadas, comparativamente con los valor
valores
es pequeños de las corrientes
en vacio, ya que es posible que estas lecturas no lleguen
lleguen al 50% de la corriente
nominal.
orrientes bajan a un valor mínimo y se estabilizan, el rotor ha
Cuando las corrientes
alcanzado su velocidad síncrona y se tiene el volta
voltaje
je mínimo de arranque. En ese
momento se toma la primera serie de lecturas.
Después se incrementa el voltaje por pasos, tomando varias series de lecturas
hasta llegar al 125% o 135% del voltaje nominal, según se sea el estado de
saturación de la maquina, el cual se refleja en las lecturas de los ampérmetros.
Nota: sería muy útil el que una de estas series d llecturas
ecturas se tomara precisamente
al voltaje
je nominal de la maquina.
1.4.5.- Prueba del Motor con Rotor Bloqueado
Esta prueba se podría considerar en sus aspectos básicos
básicos como una repetición de
la prueba de Motor en Vacio o sin Carga, pero esta vez impidiendo el giro del
motor. Esto se logra median
mediantete una palanca firmemente acoplada en la flecha, la
cual debe quedar en posición horizontal y descansan
descansando
do en su extremo sobre una
báscula, para poder medir el par desarrollado.
Por tanto, se trata de obtener las graficas de corriente,
corriente, potencia y par respecto
respec a
los diferentes voltajes aplicados al motor.
En las siguientes figuras (1.28 y 1.29) se presenta
presentann los diagramas de conexiones
que se van a necesitar. El primer caso es con el neutro
neutro de los wattmetros a tierra,
y el segundo es con neutro flotante.

Figura 1.29 Diagrama de circuito para la prueba de rotor bloqueado (neutro a tierra)
 Figura 1.30 Diagrama de circuito para la prueba de rotor bloqueado
bloque (neutro flotante)

Los instrumentos que se ocupan en esta prueba se seleccionan

seleccionan de acuerdo con
los valores a los cuales se vaya a efectuar la prueba, teniendo en cuenta que si se
aplica el voltaje nominal pueden obtenerse corrient
corriente
e entre 400 y 600% del valor
nominal, en cuyo caso se requieren transformaciones de corriente para los
ampérmetros y wattmetros.
ros.
Nota: un motor que se está sometiendo constantemente
constantemente a esta prueba, para fines
didácticos, es necesario cuidarlo y no deja que circule
circule más del 200% de la
corriente nominal durante un lapso lo más pequeño posible.
p Corresponde
aproximadamente a 40% del voltaje nominal.
Después de elegir los valores máximos con los cuales cuales se trabajara, y de haber
seleccionado los instrumentos adecuados para esos vvalores,
alores, se procede a armas
el circuito de prueba (figuras 1.28 y 1.29) según ssea el caso.
Antes de bloquear all rotor es necesario verificar el sentido de rotación,
rotaci puesto que
si no es el correcto de acuerdo con la posición de la báscula; la palanca en vez de
apoyar se elevara con el consiguiente peligro de un accidente. Si el sentido de
rotación no es el esperado,
esperado, se corrige intercambiando dos líneas de alimentación.
alimentac
Habiendo verificado la rotación, se quita momentáne
momentáneamente
amente la energía y se coloca
la palanca de bloqueo, quedando lista la máquina pa
para
ra la prueba. Esta se llevo a
cabo comenzando por los valores máximos
máximos elegidos, ya que las sobrecorrientes
elevadas provocan una rápida elevación de temperatura.
temperatu
Habiendo verificado la rotación, se quita momentáne
momentáneamente
amente la energía y se coloca
la palanca de bloqueo, quedando la lista la máquina para la prueba. Esta se lleva
a cabo comenzando por los valores máximos elegidos, ya que las sobrecorrientes
elevadas provocan una rápida elevación de temperatura.
temperatu
Las lecturas deben tomarse rápidamente. El tiempo p permisible
ermisible es tanto mas corto
cuanto mayor sea el régimen de sobrecorriente,
sobrecorriente, recomendándose que no se
exceda de 5 segundos en el caso de aplicar voltaje nominal.
Si se detecta calentamiento peligroso para la máquina,
máquina, es necesario suspender la
prueba y dejar pasar un tiempo razonable para que se se enfríe, se puede recurrir a
librar
rar el motor y dejar que la maquina gire al vacio p
para
ara que accione su sistema de
ventilación.
La prueba debe continuar, ya sea inmediatamente después de la primera serie de
lecturas, o después del enfriamiento, tomando nuevas lecturas cada vez a menor
voltaje. No obstante que el peligro de sobrecalentamiento es cada vez menos
crítico, debe procederse con la mayor rapidez posible.
Es aconsejable que esta prueba se efectúe por un grupo de personas, de tal
manera que cada quien se encargue de leer un solo instrumento. De esta manera
es factible tomar todas las series de lecturas en una sola corrida, manteniéndose
la maquina dentro de un rango admisible de temperaturas, gracias al artificio de ir
de la mayor a la menor lectura.
1.5 ASPECTOS NORMATIVOS Y REGULATORIOS EN MATERIA DE
MOTORES ELECTRICOS
1.5.1.- ORIGENES.
La Comisión Nacional de Normalización es un órgano creado con el fin de
colaborar con la política de normalización y la coordinación de las actividades de
elaboración de las normas. La Comisión, de conformidad con el artículo 59 de la
ley 20 se integra, por parte del sector público, por la mayoría de los subsecretarios
correspondientes (salvo por los de la Secretaría de Gobernación, Relaciones
Exteriores, Reforma Agraria, Defensa y Marina) y por miembros del sector
académico, industrial, comercial, organismos nacionales de normalización y
organismos del sector social productivo; miembros de diversos institutos
especializados del sector público y de investigación o entidades relacionadas con
la materia cuando se considere pertinente su participación.
Se trata de un órgano que se reúne periódicamente, al menos cada tres meses.
Entre sus funciones más relevantes en materia de normalización se encuentran:
aprobar el programa anual de normalización, establecer reglas de coordinación
entre las dependencias y entidades de la administración pública federal y las
organizaciones privadas para la elaboración, difusión y cumplimiento de las
normas, proponer la elaboración de normas, resolver discrepancias en los comités
consultivos nacionales de normalización, y opinar sobre el acreditamiento de
organismos nacionales de normalización.
La Comisión cuenta con un secretariado técnico a cargo de SECOFI y un consejo
técnico para el desempeño de sus funciones. El primero está facultado para
convocar a sesiones a la Comisión, a petición de su presidente, la presidencia es
rotativa por un año en el orden que establece la fracción I del artículo 59 de la ley.

Los comités consultivos nacionales de normalización son órganos cuya función es

elaborar NOMs y "promover" su cumplimiento. Éstos se constituyen para la
elaboración de normas específicas y se integran por miembros tanto del sector
público como del privado. La ley, en un intento de incluir a los posibles interesados
o afectados para permitirles participar en el procedimiento, realiza una enunciación
que tiene un efecto limitativo, pretendiendo ser enunciativa solamente, por lo que
solamente podrán participar las personas mencionadas en el artículo 62 de la ley:
el personal técnico de las dependencias que por materia sean competentes, las
organizaciones de industriales, los prestadores de servicios, los comerciantes, los
productores agropecuarios, forestales o pesqueros, los centros de investigación.
1.5.2.- IMPORTANCIA

Las normas son documentos que contienen especificaciones técnicas elaboradas

por consenso de las partes interesadas: fabricantes, gobierno, usuarios y
consumidores; centros de investigación y laboratorios; asociaciones y colegios
profesionales; agentes sociales, etc. Están basados en los resultados de la
experiencia y el desarrollo tecnológico. Dada la diversidad de materias sobre las
que pueden versar y el campo que pretendan especificar, pueden constar de:

• Definiciones y terminología;
• Especificaciones, requisitos o características;
• Medidas, dimensiones y tolerancias;
• Medios de verificación, evaluación, ensayo y análisis;
• Símbolos gráficos, unidades y equivalencias;
• Especificaciones sobre métodos, procesos productivos, rendimientos y
habilidades;
• Recomendaciones para sistemas de gestión y aseguramiento de la calidad;
reglas de diseño y proyecto;
• Procedimientos de ejecución, montaje, etc.
Las normas establecen un criterio objetivo que debe tener un producto, proceso,
sistema, persona o servicio; definen la seguridad, durabilidad, habilidad, fiabilidad,
mantenimiento e intercambiabilidad. Al fijar los niveles de calidad y seguridad se
convierten en un medio óptimo para facilitar la transparencia en el mercado, lo
cual es fundamental a la hora de competir.
1.5.3.- NORMALIZACIÓN
La Normalización es un proceso por el cual se unifican criterios respecto a
determinadas materias y para la utilización de un lenguaje común en un campo de
actividad concreto, es un pacto plasmado en un documento técnico – la norma -,
mediante el cual los fabricantes, los proveedores, los trabajadores, los
consumidores, los usuarios y el gobierno acuerdan las características técnicas que
deberá reunir una persona, un producto, un proceso, un sistema, o un servicio.

1.5.4.- CERTIFICACIÓN
es el procedimiento mediante el cual se asegura que un producto, proceso,
sistema o servicio se ajusta a las normas, lineamientos o recomendaciones de los
organismos, tanto nacionales como internacionales, dedicados a la normalización,
proporcionando al consumidor final un producto que garantiza su seguridad y que
especifica claramente la calidad con la que fue hecho.
Las normas ofrecen importantes ventajas para:

• Los fabricantes: reducen las variedades y tipos de productos; disminuyen

los inventarios y los costos de producción; mejoran la gestión y el diseño;
 contribuyen a la eliminación de las barreras técnicas al comercio; identifican
al personal idóneo; facilitan la comercialización; agilizan el procesamiento
de los pedidos.
• Para los consumidores significan: el conocimiento de los niveles de calidad
y/o seguridad de los bienes y servicios que adquieren; las prestaciones y
las características; la comparación entre diferentes ofertas; la agilización de
las contrataciones, compras y pedidos; la importancia del etiquetado y el
embalaje.
• Al Gobierno le significan una serie de documentos técnicos que facilitan la
legislación, así mismo, se beneficia de las ventajas de las normas y sus
especificaciones en su condición de gran consumidor.
La globalización de los mercados y la creciente competencia en los mercados
internacionales, han propiciado el desarrollo de estándares de calidad que sean
ventajosos para la economía y para la sociedad en su conjunto. En México la
normalización es reconocida y demandada debido a la competencia económica.
La LFMN abrió la posibilidad de que en México al igual que en otros países, se
conformaran organismos privados para realizar actividades de certificación y
verificación. Si bien en nuestro país antes de la publicación de la LFMN la
elaboración de algunas normas mexicanas ya estaba a cargo del sector privado a
través de diversos Comités Técnicos de Normalización formados en el seno de las
Cámaras de Industriales, a partir del nuevo ordenamiento esta actividad se
formaliza con la creación de Organismos Nacionales de Normalización.
1.5.5.- LOS ORGANISMOS NACIONALES DE NORMALIZACIÓN (ONN)
La ONN son personas morales cuyo principal objetivo es la elaboración y
expedición de normas mexicanas en las materias en que sean registrados por la
Dirección General de Normas. Los ONN deberán permitir la participación de todos
los sectores interesados en los comités para la elaboración de normas mexicanas,
así como de las dependencias y entidades de la administración pública federal
competentes.
Actualmente existen 9 ONU autorizados por la Secretaria de Economía:

• Sociedad Mexicana de Normalización y Certificación, S.C. (NORMEX).

• Instituto Mexicano de Normalización y Certificación A.C (IMNC).
• Asociación de Normalización y Certificación (ANCE).
• Instituto Nacional de Normalización Textil, A.C. (INNTEX).
• Organismo Nacional y Certificación de la construcción y edificación S.C.
(ONNCEE).
• Normalización y Certificación Electrónica, A.C. (NYCE).
• Consejo para el fomento de la Calidad de la Leche, A.C. (COFOCALEC).
• Centro de Normalización y Certificación de Productos, A.C. (CNCP).
• Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero (CANACERO).
La LFMN menciona distintos tipos de normas entre las que encontramos las
Normas Oficiales Mexicanas (NOMs), las Normas Mexicanas
Mexic nas (NMX), las Normas
de Referencia y las Normas de Emergencia (NE):
NORMA OFICIAL MEXICANA “NOM”. Es la regulación técnica de observancia
obligatoria expedida por las dependencias normalizadoras competentes
compet a través
de sus Comités Consultivos Nacionales de Normalización, con base en el artículo
40 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización
Normalizaci (LFMN
LFMN) que establece
reglas y características aplicables a un producto, proceso, instalación, sistema,
actividad, servicio o método de producción u operac
operación, así como aquellas
relativas a terminología, simbología, embalaje, marcado
marcado o etiquetado y las que se
relacionen con su cumplimiento o aplicación.

Figura 1.31 Logotipo de las Normas NOM

NORMA MEXICANA “NMX”. Es la regulación técnica de aplicación voluntaria

voluntar que
elabora un ONN, o la Secretaría de Comercio y Fomen
Fomentoto Industrial en términos de
lo dispuesto por la LFMN. Aun cuando estas normas son s de carácter voluntario,
cuando se manifieste que un producto, proceso o servicio
servicio es conforme a la NMX,
principalmente
te para efectos de protección al consumidor, la ley establece que en
determinados casos las dependencias podrán requerir su observancia, y deben
ser incluidas en el Programa Nacional de Normalizac
Normalización
ión para su expedición. Su
campo de aplicación es determinado
determinado por la propia norma y puede ser nacional,
regional o local.

Figura 1.32
1.3 Logotipo de las Normas NMX

REFERENCIA. Es la que elaboran las entidades de la administración

NORMA DE REFERENCIA administraci
pública (PEMEX, CFE, etc.), de acuerdo con lo dispu
dispuesto
esto por el artículo 67 de
la LFMN,, para aplicarlas a los bienes o servicios que adquieren,
adqu arrienden o
contraten, cuando las normas mexicanas o internacionales
internacio no cubran los
requerimientos de las mismas o sus especificaciones resulten obsoletas o
inaplicables.
NORMA DE EMERGENCIA. Se denominan NE,, a las que con motivo de una
situación de emergencia deben ser expedidas. El pro
problema
blema que surge en estos
casos es el abuso ante la falta de regulación del significado
s del término
emergencia, pues se ha dado el caso de que se regulen
regul situaciones
ones diversas con
forma de norma, bajo el pretexto de emergencia, cua
cuando
ndo la situación realmente no
lo justifica.
1.5.6.- SOCIEDAD MEXICANA DE NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN, S.C.
(NORMEX).

Figura 1.33 Logo de NORMEX

NORMEX es el primer Organismo Naci Nacional

onal de Normalización y Certificación con
más de 50 años de experiencia en el ámbito de las ttecnologías
ecnologías para la calidad, ya
que es el resultado de la privatización de los Laboratorios
Laboratorios Nacionales de Fomento
Industrial (LANFI) ocurrida en el año de 1993.
NORMEX
MEX está integrada por tres instituciones nacionales:
nacionale La Universidad del
Valle de México (UVM), el Instituto Politécnico Nac
Nacional
ional (IPN) y la Cámara
Nacional de la Industria de la Transformación (CANACINTRA),
(CANA por lo que
NORMEX tiene la representación de los sectores académicos, científicos,
tecnológicos e industriales.
NORMEX está acreditado y aprobado por diversas dependencias
depe públicas y
entidades de acreditación:

• Secretaría de Economía (SE).

• Secretaría de Salud (SS).
• Secretaría de Turismo (SECTUR).
• Secretaría
ría de Comunicaciones y Transporte (SCT).
• Entidad Mexicana de Acreditación (EMA).
• Consejo de Normalización y Certificación de la Competencia
Comp Laboral
(CONOCER
CONOCER)
NORMEX tiene varios convenios, tanto nacionales como
como internacionales, con
organizaciones especialistas
listas en servicios para la calidad; entre otras:

• Asociación Austriaca para la Certificación de la calidad

ca (ÖQS).
• Asociación Austriaca para la Calidad (ÖVQ).
• Laboratorios Tecnológicos del Uruguay (LATU).
• Coordinación de la Investigación Científica de la UNAM
UN
U (CIC).
• Instituto Politécnico Nacional (IPN).
• Centro de Control Total de Calidades, S.A. de C.V. (CENCON).
• ICCABI.
• [Link] (USA).
El beneficio que genera en las empresas, es:
 • Contar con un documento que los acredite como Fabricantes
Nacionales.
• Mayor participación en el Mercado nacional.
• Prioridad a productos nacionales en las compras del sector gobierno.
• Mayor protección del Mercado Nacional ante productos importados y
que solo se acondicionan en México.
• Desarrollo de proveedores nacionales, impulsando la generación de
empleos.
Y para las Entidades Gubernamentales:

• Tener un padrón actualizado de proveedores nacionales de materia

prima fabricada en el país que se oferte en las grandes empresas
• Actualización de productos fabricados en México.
• Padrón de Productos que se oferten en las dependencias
gubernamentales.
• Crecimiento productivo
• Generación de empleos.
1.5.7.- INSTITUTO MEXICANO DE NORMALIZACIÓN Y CERTIFICACIÓN A.C
(IMNC).

Figura 1.34 Logo del IMNC

El IMNC es un Organismo Nacional de Normalización para el desarrollo de

normas. Entre 1993 y hasta la fecha, el IMNC ha publicado más de 200 normas,
en una gama de norma para actividades tales como: la metrología, ingeniería
mecánica, para calidad, y para el desarrollo reciente de la gestión de la energía.
Considerando el alcance multi - sectoral de la organización seria difícil presentar
una perspectiva histórica que resuma los desafíos, la pasión, los logros
excepcionales o, algunas veces, las oportunidades descartadas, en la gran
variedad de sectores abarcados por el trabajo técnico de IMNC.
Su misión es proporcionar servicios profesionales e integrales como organismo de
normalización, centro de capacitación, certificación y unidad de verificación para
generar y transferir conocimiento.
Su visión es posicionarse como el elemento estratégico en el desarrollo humano,
tecnológico y social de las organizaciones y empresas.
Sus principales servicios son:

• Certificación de sistema de gestión,

gestión, procesos, productos y personas.
• Normalización.
• Verificación de Distintivo H.
• Verificación de Información Comercial (etiquetado).
• Formación de Personal.
1.5.8.- Asociación de Normalización y Certificación (ANCE).

Figura 1.35 Logo de ANCE

El 10 de diciembre
iciembre de 1992 nace con la razón social de Asociación Nacional de
Normalización y Certificación del Sector Eléctrico, A.C., como una institución
privada sin fines de lucro, concebida con el fin de brindar apoyo y servicios en
materia de normalización y evaluación
e de la conformidad.
Con la visión y entusiasta participación de 32 empr empresas
esas del sector eléctrico,
miembros de la Cámara Nacional de Manufacturas Eléctricas Eléc (CANAME)
institución de gran renombre y destacada participac
participación
ión en la industria del país,
ANCE
NCE obtiene los apoyos para constituirse e iniciar sus operaciones.
Es el 8 de diciembre de 1993 que la asociación quedo
quedo registrada como el primer
organismo acreditado en México para llevar a cabo las
las actividades de certificación
de producto. En el año de 1994 inició actividades como Organismo Nacional de
Normalización (ONN) y Laboratorio de Pruebas.
ANCE participa como miembro de la asamblea general del Sistema de
Conformidad de Pruebas y Certificados de Equipo Eléctrico,
Elé IECEE, que forma
parte de la Comisiónión electrotécnica Internacional, IEC, del que se deriva
d el
acuerdo multilateral de reconocimiento mutuo de Organismos
Organismos de Certificación (CB-
(CB
Scheme).
Adicionalmente, como laboratorio de pruebas, se cuenta
cue con varios acuerdos
bilaterales de reconocimiento mu
mutuo
tuo de reportes de pruebas con organismos
homólogos de otros países como son: Canadian Standards
Standa Association (CSA-
(CSA
International) de Canadá; Underwriters Laboratories,
Laboratories, UL (de los Estados Unidos),
KEMA (de Holanda), Norges Elektriske Materiellkontr
Materiellkontroll,
oll, NEMKO (de Noruega) e
Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación,
Certifica ICONTEC (de
Colombia).
En materia de normalización, ANCE participa en los foros internacionales de la
International Electrotechnical Commission, (IEC), y en el International Organization
for Standardization (ISO).
Participamos en los foros regionales de la Cooperación Panamericana de Normas
Técnicas (COPANT), y en el Consejo de Armonización de Normas Electrotécnicas
de las Naciones de América (CANENA).
Como Organismo de Certificación de Sistemas, ANCE es miembro de la red líder
internacional de Certificación de Sistemas (IQNet).
Nuestros más recientes servicios son:

• Verificación para obtener el Distintivo H.

• Certificación de productos agroalimentarios y acuícolas, bajo el sello
México Calidad Suprema y México G.A.P.
• Certificación del manejo sustentable de los bosques.
• Certificación de empaques de aguacate.
• Asesoría técnica nacional e internacional y certificación en otros
países.
• Certificación como proveedores confiables dentro del esquema de
Fideicomiso de Riesgo Compartido (FIRCO), aplicable a los
proveedores de sistemas fotovoltaicos para el bombeo de agua.
• Dictamen bajo especificaciones o normas no acreditadas.
• Certificación de Competencia Laboral, dentro del esquema
CONOCER.
• NOM-004-ENER-2008 Eficiencia energética de bombas y conjunto
motor-bomba, para bombeo de agua limpia, en potencias de 0,187
kW a 0,746 kW. Límites, métodos de prueba y etiquetado.
• NOM-019-ENER-2009 Eficiencia térmica y eléctrica de máquinas
tortilladoras mecanizadas. Límites, método de prueba y marcado.
ANCE se encuentra certificada bajo la norma NMX-CC-9001-IMNC-2008,
constatando con ello que nuestra asociación se compromete con sus miembros y
asociados al cumplir de manera cabal con los requerimientos de dicha norma, con
el fin de servir mejor a sus clientes.
ANCE cuenta con la acreditación de la Entidad Mexicana de Acreditación (EMA) lo
que nos permite ofrecer nuestros servicios de manera regulada y supervisada por
el único organismo mexicano de acreditación.
ANCE, cuenta con 18 años de experiencia y mantiene firme su compromiso de
que sólo con productos bien hechos y empresas comprometidas, se reflejará la
responsabilidad y la visión de negocios que se deseen lograr nuestros clientes,
miembros y asociados.
Su misión es proveer soluciones integrales de Normalización y Evaluación de la
Conformidad, que permitan a nuestros Asociados y Miembros penetrar, mantener
y ampliar la participación en los mercados, ofreciendo servicios con una relación
óptima tiempo, costo y credibilidad y posicionando la marca ANCE como símbolo
de confianza para los consumidores.
Su visión es ser reconocidos nacional e internacionalmente como los mejores
proveedores de soluciones de clase mundial en materia de Normalización y
Evaluación de la Conformidad.
Acreditaciones y Registros
El 8 de diciembre de 1993 fue el primer organismo acreditado en México para
llevar a cabo las actividades de certificación de producto. En el año de 1994 inició
actividades como Organismo Nacional de Normalización y Laboratorio de
Pruebas.
Posteriormente, en los años de 1997 y 1998, obtenemos la acreditación como
Unidad de Verificación en requisitos de seguridad e información comercial de los
productos que se comercializan en el territorio nacional, y como Organismo de
Certificación de Sistemas de Calidad, respectivamente.
ANCE tiene el Registro como Organismo Nacional de Normalización en: "Sector
Eléctrico y de Aparatos Domésticos" e "Instalaciones Eléctricas, Sistemas de
Canalizaciones y Soportes para cables"
A partir del 8 de abril de 1994 y 30 de junio del 2000, fechas en las que Dirección
General de Normas (DGN) otorgó a ANCE el registro No. 003 y 003/A,
respectivamente, para elaborar, actualizar, expedir y cancelar Normas Mexicanas.
El 23 de abril de 1998, ANCE es acreditada para operar como Organismo de
Certificación de Sistemas de Calidad en base a las normas mexicanas

• UVNOM-003 Acreditación de Unidad de Verificación

• UVNMX-010 Acreditación de Distintivo H
• 01/06 Acreditación Calidad Agroalimentaria

1.5.9.- NORMAS MEXCANAS NMX-J-075-ANCE EN MATERIA DE MOTORES

ELECTRICOS DE CORRIENTE ALTERNA
[Link].-norma NMX-J-075/1-ANCE
Esta norma es la primera parte de la norma NMX-j-075 esta lleva por nombre
“MOTORES DE INDUCCIÓN DE CORRIENTE ALTERNA DEL TIPO DE ROTOR
EN CORTO CIRCUITO, EN POTENCIAS DESDE 0.062 A 373 KW
ESPECIFICACIONES”.
En la creación de dicha norma estuvieron presentes las siguientes instituciones y
empresas:

• ABB SISTEMAS, S.A. DE C.V.

• ANCE, A.C.
• INDUSTRIAS CONFAD, S.A. DE C.V.
 • INDUSTRIAS IEM, S.A. DE C.V.
• KOBLENS ELECTRICA, S.A. DE C.V.
• MOTORES MC MILLAN, S.A. DE C.V.
• RELIANCE DE MEXICO, S.A. DE C.V.
• SIEMENS, S.A. DE C.V.
• SUBCOMITE DE MAQUINAS ROTATORIAS DEL COMITE DE
NORMALIZACION DE LA ANCE, A.C.
• UAM-UNIDAD AZCAPOTZALCO,AREA ELECTRICA
• UNAM-FACULTAD DE INGENIERIA
Esta norma consta de 10 capítulos:
El primer capítulo consta de su objetivo y su campo de aplicación de dicha norma
que es para motores de inducción con rotor en cortocircuito o jaula de ardilla en
potencias desde 0.062Kw a 373Kw.
El segundo capítulo menciona las referencias que hay que consultar para su
correcta aplicación, estas son:

• NMX-J-098 Tensiones Normalizadas

• NMX-J-153 Clasificación de Materiales Aislantes
• NMX-J-226 Motores de Inducción de Tipo Rotor en Circuito Corto o
de Jaula hasta 37,5 W de Polos Sombreados de Capacitor Permanente
Conectado y Universales hasta 750 W
• NMX-J-262 Motores Eléctricos a Prueba de Explosión para Usarse
en Lugares que Contengan
• Atmósferas Peligrosas, Clase II Grupos E, F y G
• NMX-J-283 Motores Eléctricos a Prueba de Explosión para Usarse
en Lugares que Contengan
• Atmósferas Peligrosas, Clase I Grupos C y D
• NMX-Z-12/1 Muestreo para la Inspección por Atributos
• NOM-008-SCFI Sistema General de Unidades de Medida
El tercer capítulo menciona las definiciones del motor por ejemplo que significa
servicio, ruido, pérdidas del motor, régimen normal, eficiencia, potencia, etc.
El cuarto capítulo menciona los tipos de clasificación del motor por ejemplo:
clasificación por su tipo de potencia, aplicación, velocidad, armazón, diseño
eléctrico, aplicación, etc.
El quinto capítulo menciona las especificaciones de un motor tanto físicas,
térmicas y generales, también muestra tablas las cuales muestran los valores con
los que debe cumplir el motor, por ejemplo: la tabla No. 2 de dicha norma muestra
la velocidad síncrona en RPM de acuerdo a su frecuencia y su número de polos.
El sexto capítulo habla sobre el muestreo para una inspección.
El séptimo capítulo menciona que las pruebas y el comportamiento deben estar
bajo los protocolos de la NMX-j-075/3-ANCE y las pruebas no implementadas en
ellas serán acordadas entre el cliente y el fabricante.
El capitulo octavo se llama mercado el cual trata sobre los datos característicos
para placa, en otras palabras los datos que debe de llevar su placa de datos.
El capitulo noveno es la bibliografía de dicha norma.
El capitulo decimo trata de la concordancia con otras normas internacionales.
Y por ultimo consta con un apéndice el cual trata sobre sistemas de aislamiento.
[Link].- norma NMX-J-075/2-ANCE
Esta es la segunda parte de la norma NMX-j-075-ANCE la cual se llama
“MOTORES DE INDUCCIÓN DE CORRIENTE ALTERNA DEL TIPO DE ROTOR
EN CORTOCIRCUITO EN POTENCIAS GRANDES ESPECIFICACIONES”.
En la creación de dicha norma estuvieron presentes las siguientes instituciones y
empresas:

• ABB SISTEMAS, S.A. DE C.V.

• ANCE, A.C.
• INDUSTRIAS CONFAD, S.A. DE C.V.
• INDUSTRIAS IEM, S.A. DE C.V.
• KOBLENS ELECTRICA, S.A. DE C.V.
• MOTORES MC MILLAN, S.A. DE C.V.
• RELIANCE DE MEXICO, S.A. DE C.V.
• SIEMENS, S.A. DE C.V.
• SUBCOMITE DE MAQUINAS ROTATORIAS DEL COMITE DE
NORMALIZACION DE LA ANCE, A.C.
• UAM-UNIDAD AZCAPOTZALCO,AREA ELECTRICA
• UNAM-FACULTAD DE INGENIERIA
Esta norma consta de 8 capítulos:
El primer capítulo menciona su objetivo y campo de aplicación que son para
motores trifásicos del tipo jaula de ardilla, en potencias de la tabla 1 de dicha
norma la cual incluye motores de menor potencia pero a una tensión media de
2300V
El segundo capítulo menciona las referencias que hay que consultar para su
correcta aplicación, estas son:

• NMX-J-098 Tensiones Normalizadas

• NMX-J-153 Clasificación de Materiales Aislantes
• NMX-J-226 Motores de Inducción de Tipo Rotor en Circuito Corto o
de Jaula hasta 37,5 W de Polos Sombreados de Capacitor Permanente
Conectado y Universales hasta 750 W
• NMX-J-262 Motores Eléctricos a Prueba de Explosión para Usarse
en Lugares que Contengan
• Atmósferas Peligrosas, Clase II Grupos E, F y G
 • NMX-J-283 Motores Eléctricos a Prueba de Explosión para Usarse
en Lugares que Contengan
• Atmósferas Peligrosas, Clase I Grupos C y D
• NMX-Z-12/1 Muestreo para la Inspección por Atributos
• NOM-008-SCFI Sistema General de Unidades de Medida
El tercer capítulo menciona las definiciones del motor por ejemplo que significa
servicio, ruido, perdidas del motor, régimen normal, eficiencia, potencia, etc.
El cuarto capítulo menciona su clasificación de dichos motores de acuerdo a su
protección mecánica y sistema de enfriamiento y de acuerdo con su montaje.
El quinto capítulo menciona las especificaciones del motor estas son eléctricas,
térmicas y mecánicas; al igual nos muestra tablas las cuales muestran los valores
que deben de cumplir los motores.
El sexto capítulo habla sobre el muestreo el cual nos dice que como estos motores
no son en serie, sino de fabricación especial se requiere un muestreo del 100%
para pruebas de rutina el cual estará sujeto a un acuerdo entre el fabricante y el
usuario.
El séptimo capítulo menciona que las pruebas y el comportamiento deben estar
bajo los protocolos de la NMX-j-075/3-ANCE y las pruebas no implementadas en
ellas serán acordadas entre el cliente y el fabricante.
El octavo capítulo habla sobre el marcado, etiquetado, embase y embalaje, por
ejemplo: los datos mínimos que debe de llevar la placa de datos, el peso del
motor, sistema de lubricación, etc.
Y por ultimo consta con un apéndice el cual trata sobre el límite de elevación de
temperatura.
[Link].- norma NMX-J-075/3-ANCE
Esta es la tercera parte de la norma NMX-j-075-ANCE la cual se llama
“METODOS DE PRUEBA PARA MOTORES DE INDUCCIÓN DE CORRIENTE
ALTERNA DEL TIPO DE ROTOR EN CORTOCIRCUITO EN POTENCIAS
DESDE 0,062KW”.
En la creación de dicha norma estuvieron presentes las siguientes instituciones y
empresas:

• ABB SISTEMAS, S.A. DE C.V.

• ANCE, A.C.
• INDUSTRIAS CONFAD, S.A. DE C.V.
• INDUSTRIAS IEM, S.A. DE C.V.
• KOBLENS ELECTRICA, S.A. DE C.V.
• MOTORES MC MILLAN, S.A. DE C.V.
• RELIANCE DE MEXICO, S.A. DE C.V.
• SIEMENS, S.A. DE C.V.
 • SUBCOMITE DE MAQUINAS ROTATORIAS DEL COMITE DE
NORMALIZACION DE LA ANCE, A.C.
• UAM-UNIDAD AZCAPOTZALCO,AREA ELECTRICA
• UNAM-FACULTAD DE INGENIERIA
Esta norma consta de 6 capítulos:
El primer capítulo menciona el objetivo y campo de aplicación el cual es que
establece los métodos de prueba aplicables a motores de inducción del tipo jaula
de ardilla, en potencias de 0,062Kw y mayores.
El segundo capítulo menciona las referencias que hay que consultar para su
correcta aplicación, estas son:

• NOM-008-SCFI Sistema general de unidades de medida

• NOM-024-SCFI Información comercial-Aparatos electrónicos,
eléctricos y electrodomésticos, instructivos y garantías para los productos
de fabricación nacional e importados
El tercer capítulo menciona los tipos de métodos de prueba a los motores, las
cuales son: Pruebas de Rutina, Pruebas Complementarias de aceptación y
Pruebas de Prototipo.
El cuarto capítulo explica los tipos de prueba de rutina, los cuales son: Inspección
Visual, Prueba en Vacío, Prueba de Potencial Aplicado, Prueba de Resistencia de
Aislamiento, Prueba de Aplicación.
El quinto capítulo explica las pruebas complementarias o de aceptación, las cuales
son: Determinación del Par y Corriente de Arranque, Prueba de Nivel de Ruido,
Determinación del Par Máximo y Determinación de las características de
funcionamiento de motores de inducción trifásicos.
El sexto capítulo explica las pruebas de prototipo las cuales son: Potencia Nominal
y Corriente a Plena Carga, Método de carga Equivalente, prueba de
Sobrevelocidad y Método para la determinación de eficiencia.
Por último consta de 2 Apéndices, el primero trata del Análisis de Regresión Lineal
y el segundo consta sobre el Procedimiento para la Correlación de las Lecturas de
Par del Dinamómetro.
CAPITULO
2
 CAPITULO 2
PRINCIPIOS DE MANTENIMIENTO A MOTORES ELECTRICOS TRIFASICOS
DE CORRIENTE ALTERNA

2.1.- INTRODUCCION
Las instituciones o compañías normalmente emplean a sus propios técnicos para
realizar trabajos de mantenimiento en un sitio. Los cargos y responsabilidades de
los técnicos están determinados por la estructura de la organización de
mantenimiento, cuyo rango en tamaño varía desde una persona en una pequeña
empresa u organismo hasta varias en las grandes organizaciones, donde se
pueden tener técnicos de mantenimiento en áreas específicas como: plomería,
soldadura, electricidad, mecánica, etc.
Durante este lapso de tiempo, los ingenieros fijos eran los responsables de las
instalaciones de calefacción, aire acondicionado y equipos de procesos
industriales, antes los trabajos de soldadura sólo los podían hacer soldadores, los
de mecánica sólo mecánicos, etc.
En la medida que las tareas de mantenimiento se han expandido en áreas
tradicionalmente hechas por otros técnicos de mantenimiento más completos, que
eventualmente son ingenieros de operación. El trabajo de mantenimiento está
comúnmente dividido en categorías generales de ocupaciones y mantenimiento
industrial.
Un técnico de mantenimiento de tipo general es aquel que opera, mantiene y
repara sistemas y equipos en hoteles, escuela, edificios de oficinas y hospitales,
esto incluye calefacción, aire acondicionado, ventilación, equipo de protección
contra incendios y sistemas de seguridad.
Un técnico de mantenimiento industrial es aquel que opera, mantiene y repara
sistemas de producción y equipos industriales, esto incluye procesamientos de
alimentos, manufactura de partes, molino, fundidoras, minas, fabricas metal
mecánicas, etc.
La principal diferencia entre el mantenimiento a servicios generales (hoteles,
escuelas, restaurantes, teatros, etc.) y el mantenimiento industrial, son los costos
del tiempo fuera de servicio que en primer caso son normalmente menores que el
mantenimiento industrial.
2.2 MANTENIMIENTO
El mantenimiento es toda actividad que se realiza a través de procesos directos o
indirectos en los equipos, obras o instalaciones, con el propósito de asegurarles
las condiciones para cumplir con la seguridad y eficiencia las funciones para los
cuales fueron fabricados o construidos, tomándose en consideración las
condiciones operativas y económicas. Las actividades de mantenimiento
tradicionalmente se dividen en dos grupos:
 • Mantenimiento Preventivo
• Mantenimiento Correctivo
2.2.1.- Mantenimiento Preventivo
P

Figura 2.1 mantenimiento Preventivo

Es todo servicio programado de control, conservación

conservació y restauración de d los
equipos, obras o instalaciones con la finalidad de mantenerlas en condiciones
satisfactorias de operación y de prevenir contra la posible ocurrencia de fallas que
lleven a su indisponibilidad. Algunas de sus características
caract son:

• Se realiza en un momento
mom en que no se está produciendo, por lo que se
aprovecha las horas ociosas de la planta.
• Se lleva a cabo siguiente un programa previamente elaborado e donde se
detalla el procedimiento a seguir, y las actividades
actividades a realizar, a fin de tener
las herramientass y repuestos necesarios “a la mano”.
• Cuenta con una fecha programada, además de un tiempo tiemp de inicio y de
terminación preestablecido y aprobado por la directiva
direct de la empresa.
• Está destinado a un área en particular y a ciertos equipos
equip específicamente.
Aunqueue también se puede llevar a cabo un mantenimiento generalizado de
todos los componentes de la planta.
• Permite a la empresa contar con un historial de todos tod los equipos, además
brinda la posibilidad de actualizar la información técnica de los equipos.
• Permite
ite contar con un presupuesto aprobado por la directiva.
direc
2.2.2.- Mantenimiento Correctivo
Es todo servicio efectuado en equipo, obras e insta
instalaciones
laciones con la finalidad de
corregir las causas y efectos motivados por ocurrencias
ocurren constatadas que
conduzcan o puedan
edan conducir a su indisponibilidad en condiciones normalmente
no programadas.. El mantenimiento correctivo se puede dividir en:

• Mantenimiento Correctivo de Emergencia

• Mantenimiento Correctivo de Urgencia
• Mantenimiento Correctivo Programado

Figura 2.2 Mantenimiento Correctivo

[Link] Mantenimiento Correctivo

C de Emergencia
Es todo servicio de mantenimiento correctivo ejecut
ejecutado
ado con la finalidad de que se
proceda de inmediato al restablecimiento de las condiciones
con normales de
utilización de equipos, obras
bras e instalaciones.
[Link] Mantenimiento Correctivo
C de Urgencia
Es todo servicio de mantenimiento correctivo ejecutado
ejecut con la finalidad de
proceder en cualquier momento lo más breve posible, al restablecimiento de las
condiciones normales de utilización de los equipo, obras o instalaciones.
[Link] Mantenimiento Correctivo
C Programado
Es todo servicio de mantenimiento correctivo ejecutado
ejecut con la finalidad de
proceder en cualquier momento al restablecimiento de de las condiciones normales
de utilización de loss equipos, obras o instalaciones, aprovechando un programa
p
elaborado, o bien una eventual conveniencia. Al mantenimiento
mantenimiento preventivo se le ha
llamado también Mantenimiento Programado,
Programado, su realización obedece a un
programa preestablecido en el cual son descritos
descritos los trabajos que se deben hacer
y su periodicidad.
Los trabajos de mantenimiento preventivo y su periodicidad
periodicidad se establecen de
acuerdo con las recomendaciones de los fabricantes, los constructores de
instalaciones, de los grupos de operación y del com
comportamiento
ortamiento de los equipos
durante la utilización.
En general, luego de poner en servicio una instalación, cuando los equipos entran
en operación, el mantenimiento preventivo se realiza en intervalos menores que
los normalmente recomendados, el número de conceptos a observar puede ser
también mayor al inicio.
En la medida que el tiempo de operación se prolonga, el número de conceptos a
ser considerados en los intervalos de mantenimiento pueden sufrir alteraciones, de
acuerdo al comportamiento de los equipos en servicio.
2.3 LAS POLÍTICAS DEL MANTENIMIENTO ELÉCTRICO INDUSTRIAL
Por políticas de mantenimiento se entiende al enfoque general de mantenimiento
de la planta por u conjunto de prácticas de administración.
Los métodos de mantenimiento que tradicionalmente se han seguido por las
plantas industriales y otras organizaciones con grandes cantidades de equipo
eléctrico y mecánico, las cales se deben mantener en operación, generalmente
siguen dos sistemas: mantenimiento preventivo o mantenimiento de emergencia.
El mantenimiento preventivo propiamente significa que un equipo o sistema se
debe verificar y el cambio de sus partes debe estar seguida sobre bases de
periodicidad.
La teoría detrás de este método se basa en que es mejor inspeccionar el equipo y
repara o reemplazar partes antes de que fallen en operación, lo cual con
frecuencia ocurre en los momentos menos oportunos y resulta muy costoso para
las fábricas o industrias los tiempos fuera de servicio.
En la práctica, la mayoría de las plantas generalmente siguen el sistema de
mantenimiento preventivo, el objetivo es reducir tan cerca a cero como sea posible
el número de salidas de emergencia, que es tomado como una medida de
efectividad en los programas de mantenimiento.
2.4 MANTENIMIENTO PREDICTIVO
El mantenimiento predictivo de un equipo de inicia con la realización de las
pruebas para la ventilación de las condiciones de funcionamiento de sus
componentes. En el caso del mantenimiento predictivo estas pruebas en general
se realizan con una periodicidad de un año.
Si los resultado de estas pruebas indican la necesidad de una repetición más
frecuente de los mismos porque ya están próximos los límites admisibles, el
mantenimiento preventivo pasa a ser el mantenimiento predictivo, es decir las
pruebas serán repetidas con mayor frecuencia (meses o semanas).
2.4.1.- Ventajas y desventajas del mantenimiento predictivo
Debido a que el mantenimiento predictivo es esencialmente el seguimiento
organizado con la medición de variables (en forma periódica o continua) de
algunas variables del sistema y la comparación de estas mediciones con valores o
patrones ya preestablecidos, para de esta manera determinar el momento más
conveniente para la realización del mantenimiento, es decir, es una forma de
predecir una falla. Por su forma de aplicación, el mantenimiento preventivo tiene
algunos inconvenientes:

• Una mayor inversión inicial, ya que estos sistemas de mantenimiento

predictivo tienen una amortización que es costosa debido a que de entrada
se adquieren equipos y sistemas de adquisición y recolección de datos.
• Para la elección de los instrumentos de medición y registro de datos se
tienen ciertas limitaciones, ya que las máquinas o aparatos donde se
instalan no deben parar de su operación normal durante todo el proceso de
registro y análisis de la información.
• Por la naturaleza de la instrumentación y técnica de manejo de datos, que
frecuentemente usa información digitalizada, es necesario que el nivel de
formación de los técnicos sea más especializado.

Figura 2.3 Esquema de un Mantenimiento Predictivo.

Al igual que estos Inconvenientes también tiene sus ventajas:

• Una mayor confiabilidad de los elementos.

• Un mejor funcionamiento de la estructura del sistema.
• Se opera el sistema sin alternar el funcionamiento mientras se hace el
monitoreo de las componentes.
• Un mejor control del ruido, emisiones tóxicas, vibraciones, etc.
Este mantenimiento, a pesar de las ventajas que posee, tiene algunas limitaciones
en su aplicación, en casos particulares como los siguientes:

• No se aplica en instalaciones o sistemas en los que detectar una falla o

avería puede resultar de un costo elevado o puede ser poco confiable, o
bien cuando la reparación, en caso de una avería, se puede hacer rápido y
a un costo bajo.
 • No se aplica también en aquellos sistemas en los que la normatividad
establezca el número máximo de horas de operación de las máquinas o
instalaciones y en donde se aplica en forma normal el mantenimiento
preventivo.
2.4.2.- Parámetros y técnicas del mantenimiento predictivo
El mantenimiento predictivo está muy relacionado con los parámetros de control
del funcionamiento de una máquina, de la instrumentación requerida, del tipo de
control que se quiera llevar, etc., y por su puesto del proceso y equipo de
producción que son determinantes en la forma de aplicación del mantenimiento
predictivo y su capacidad para detectar fallas o averías oportunamente. A los
equipos que normalmente se les pueden aplicar las distintas técnicas de control
son principalmente los siguientes:

• Transformadores de potencia
• Máquinas rotatorias (bobinas, turbinas, ventiladores).
• Generadores eléctricos
• Motores eléctricos (de inducción, síncronos y de corriente directa).
• Aparatos y equipos eléctricos (interruptores, cuchillas, etc.).
• Instrumentos
2.4.3.- Preparación del sistema de mantenimiento predictivo

• La implantación de un sistema de mantenimiento predictivo requiere que se

tengan en consideración los siguientes aspectos:
• Definición de las máquinas.
• Análisis de la importancia que tiene cada máquina en el proceso de la
producción.
• Determinación de sus características mecánicas.
• Análisis del modo de operación.
• Definición de los elementos críticos.
• Obtención de las estadísticas de fallas para cada máquina.
• Definición de los parámetros y técnicas de medida.
o Análisis de aceites (para los equipos que se usen).
o Determinación de los niveles de vibración (para equipos mecánicos).
o Definición de otros procedimientos.
• Definición de la frecuencia para verificación o medida.
• Definición de rutas o trayectorias.
• Definición de alarmas.
• Definición de los límites de medida en cada parámetro.
• Capacitación de personal.
• Carga de información en la base de datos y programa.
2.4.4.- Implantación

• Preparación de los puntos de medida.

o Selección de los puntos.
o Preparación de superficies (en su caso).
 o Instalación de transductores y marcado de los puntos.
• Verificación o medidas de prueba.
• Valoración de los niveles que indique el comportamiento esperado.
• Estudio de bandas de frecuencia para fijar alarmas.
• Preparación de planes de medición en las máquinas o equipos
considerados como críticos.
• Preparación de planes de medición en el arranque de equipos.

2.5 LA ORGANIZACIÓN PARA EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LAS

INSTALACIONES ELÉCTRICAS INDUSTRIALES.
El mantenimiento preventivo requiere una programación, en la que se eviten los
improvistos en la medida de lo posible; para esto, se deben considerar los
siguientes conceptos:

• Disponer de todos los datos necesarios.

• Definir la forma (cómo y cuándo) de realizar inspecciones y reparaciones.
• Conocer el costo de cada actividad del mantenimiento.
2.5.1.- Datos necesarios
Se debe disponer de información de las áreas en número y características en
donde se debe realizar el mantenimiento, así como de las instalaciones y
máquinas. Los datos necesarios deben ser sólo aquellos que son realmente de
interés para cada caso particular, y pueden ser, entre otros, los siguientes:

• Nombre de la empresa.
• Denominación.
• Lugar de la instalación del equipo o maquinaria.
• Año de adquisición.
• Fabricante y número de serie del fabricante.
• Características básicas.
• Ciclo preventivo de mantenimiento.
• Instrucciones para puesta en servicio.
• Recomendaciones de lubricación del fabricante (en su caso).
• Observaciones.
Para cada equipo, se usa el método de ficha individual, que debe contener
información básica como la mostrada en el siguiente ejemplo:
2.5.2.- Ciclos de revisión
Cuando se disponga de los datos necesarios para cada equipo o componente de
la instalación, como se indicó en el párrafo anterior, se debe determinar para cada
equipo el tipo de trabajo de mantenimiento que debe efectuar, cuándo se debe
efectuar, así como indicar quién va a realizar el trabajo, es decir, si un técnico
interno o un especialista de algún equipó en particular.
2.5.3.- Equipos que se deben inspeccionar
Normalmente, se deben inspeccionar todos aquellos equipos que por su historial
de servicio se considere convenir incluir dentro del programa de mantenimiento
preventivo. Por ejemplo, en ocasiones es conveniente que desde el punto de vista
económico no se incluya en el programa de mantenimiento preventivo equipos de
poco valor, o bien, que sea de fácil sustitución y cuya falta de operación no sea
crítica para el proceso de producción.

Figura 2.4 Ficha individual

En los programas de mantenimiento se deben incluir los siguientes conceptos y

porcentajes de actividad en cada rubro, como una referencia para poder medir
tiempos, actividades y determinar costos.
Alumbrado………………………………………………. 50%
Instalaciones y generadores eléctricos……………… 10%
Maquinaria en instalaciones de producción………... 65%
Material de manejo y transporte………………………. 60%
Equipos que representan riesgos y caen dentro
De los equipos controlados por seguridad………….. 100%
En general, los trabajos de mantenimiento en las instalaciones electromecánicas
deben ser coordinados por los jefes de mantenimiento, que son los que
determinan a qué equipo se le puede dar mantenimiento con personal propio y
qué equipo requiere mantenimiento especializado.
Normalmente, se elaboran gráficas de mantenimiento preventivo, que consideran
para cada parte o componente de la instalación qué frecuencia de mantenimiento
es requerida (semanal, mensual, anual, étc.).
2.6
.6 CONCEPTOS GENERALES DEL MANTENIMIENTO EN MOTORES
M
ELÉCTRICOS DE CORRIENTE ALTERNA
MANTENIMIENTO: actividades desarrolladas con el objeto de conservar
conserva las
propiedades del centro de trabajo en condiciones de funcionamiento: seguro,
eficiente y económico.
La industria moderna considera al “Mantenimiento Preventivo”
Pr como una
necesidad y no como una actividad cuando el tiempo del personal lo permita.
perm
Como se debe, las líneas de ensamble en las plantas industriales deben hacerse
productos de calidad en forma más rápida y económica
económica que en el pasado, como
parte de los cada vez más necesarios program
programasas de productividad. Esto significa
que las interrupciones de servicio, por breves que sean, pueden ser
extremadamente costosas y es necesario evitarlas ha
hasta
sta donde sea posible.
En un medio de mayor competencia, una baja productividad
producti da como resultado
menores
nores beneficios y puede llevar al cierre de empresas.
empresas. Debido a lo anterior y
tomando en consideración que los Sistemas Eléctrico
Eléctricoss Industriales, los equipos
como Transformadores, motores de inducción y equipo de control, son los equipos
de mayor importancia a por el servicio que prestan y su amplia utilización
utilizaci en las
instalaciones eléctricas.

Figura 2.5 Mantenimiento Preventivo a un Motor

Hay dos diferencias muy significativas entre la forma

forma de usar los datos en los
programas de mantenimiento de emerg
emergencia
encia y mantenimiento preventivo.

• Los datos se toman tanto en periodos de operación como c fuera de la

misma. Los periodos fuera de línea se programan intencionalmente
int para la
implantación de los procedimientos de mantenimiento preventivo.
• El equipo que se d descubre
escubre que se debe reparar se programará para
salidas, para llevar a cabo tales reparaciones.
 Tabla 2.1 Manejo de datos de mantenimiento preventivo.

Datos Forma de ser usados

Los valores se checan puntualmente contra las
normas. El aislamiento en mal estado se debe
Resistencia de aislamiento reemplazar en forma inmediata. El aislamiento
cuestionable se programa para ser probado
nuevamente.
Se le da un tratamiento similar al de la medición
Factor de potencia del aislamiento y comportamiento de la resistencia y
comportamiento de la resistencia de
aislamiento.
Los dispositivos se ajustan para satisfacer la
Ajuste de los dispositivos de protección calibración proporcionada por los ingenieros. El
equipo se limpia y se ajusta mecánicamente.
Análisis de operación y tiempo Los interruptores se deben ajustar de acuerdo
de recorrido de interruptores con las especificaciones del fabricante.

2.7 CARACTERISTICAS DEL MANTENIMIENTO DE A LOS MOTORES

ELECTRICOS DE CORRIENTE ALTERNA.
Normalmente las maquinas eléctricas tiene tasas de fallas relativamente bajas, en
particular los transformadores de potencia o los motores de inducción del tipo jaula
de ardilla; sin embargo, los ciclos de trabajos severos a que se ven sometidos en
ocasiones y el trabajo en ambientes poco favorables, hacen que el deterioro de los
equipos se de en forma progresiva y con mayor rapidez, y considerando que en
los procesos de producción cada vez se requiere, con relación al mantenimiento,
una reducción de los costos y un incremento en la disponibilidad de las
instalaciones con mayor calidad en la producción, es necesario considerar algunos
aspectos de las características de las máquinas eléctricas.
En las máquinas eléctricas puede haber fallas o averías del tipo eléctrico,
mecánico o una combinación de ambas, pudiendo ser debido a factores térmicos,
envejecimiento de devanados por calentamiento excesivo, presencia de gases,
agentes químicos, líquidos corrosivos, etc.
Normalmente la mayoría de las fallas están relacionadas con el medio ambiente
en que trabajan las maquinas y con el ciclo de trabajo y se pueden presentar
durante un proceso transitorio (arranque de motores, energización de
transformadores, etc.) que es cuando los esfuerzos mecánicos y eléctricos a que
se ven sometidos son mayores.
De hecho, las especificaciones de una maquina eléctrica deben considerar las
condiciones mecánicas, eléctricas y ambientales en las que se va a trabajar, ya
que de no ser considerado correctamente pueden constituir una fuente de fallas a
futuro. Algunos de estos problemas que se pueden surgir durante la operación, se
podría resolver, aún a un alto costo, usando máquinas sobredimensionadas, por
ejemplo, en un ambiente de alta temperatura puede ser más conveniente usar una
máquina de mayor potencia que la del diseño.
Desde el punto de vista mecánico, las máquinas pueden pued estar sometidas a
periodos de operación intermitentes, arranques frecuentes
frecuentes y a ciclos de trabajo
pesados con variaciones frecuentes entre plena carg
cargaa y vacio o con sobrecargas
intermitentes, estas condiciones pueden conducir a:

• Aflojamiento y/o agrietamiento de los devanados.

• Envejecimiento térmico prematuro.
• Desgaste acelerado de cojinetes o chumaceras.
• Problemas de cimentación por un nivel de vibración elevado (en ciertos
casos).
La alimentación
tación eléctrica de una máquina puede estar sujeta a una serie de
transitorios en sus terminales de alimentación, que pueden ir desde variaciones de
tensión hasta desbalances en las tres fases que llevan
llevan a sobrecalentamientos
excesivos.

Figura 2.6 Mantenimiento Correctivo a un Motor (embobinado)

De todos los transitorios el más severo que una máq

máquina
uina eléctrica experimenta se
produce durante los arranques o reenganches de la a alimentación,
limentación, de manera qu
éstos, en corto espacio de tiempo, pueden produc
producir
ir daños en las máquinas como
sobrecargas térmicas y mecánicas.
Desde el punto de vista ambiental, puede haber problemas
prob térmicos y de
contaminación, ya que un motor puede operar demasiado
demasia caliente debido a
problemas de refrigeración, condiciones ambientales
ambientales o en ocasiones por
sobrecarga.
CAPITULO
3
 MANUAL DE PRUEBAS PARA EL DIAGNOSTICO DE
MOTORES TRIFASICOS DE CORIENTE ALTERNA
APLICANDO LA NORMA NMX-J-075 (A,B,C)
3.1 INTRODUCCION
En la actualidad, y así vislumbra el futuro, se tiene un mundo de mayor
competencia, donde la productividad y la calidad son fundamentales, es por esto
que las instalaciones eléctricas de cualquier tipo, pero en especial las industriales,
deben estar bien diseñadas, construidas y operadas. Por esta razón, el
mantenimiento preventivo ha adquirido una enorme importancia, ya que al
considerarlo como parte de la conservación de los equipos, con un enfoque a la
productividad, permite obtener mayores y mejores beneficios.
El llamado mantenimiento preventivo juega un papel importante, ya que cambia la
función de simplemente reparar al equipo o reemplazar al que se considera
desechable por el estado que guarda. Ahora, se trata de diagnosticar el estado
que tiene un equipo antes de que falle, y de esta manera evita su salida de
producción, o bien contar con las técnicas de reparación apropiadas cuando
hubiera que hacer esta función.
Los motores trifásicos se usan para accionar maquinas – herramientas, bombas,
elevadores, ventiladores, sopladores y muchas otras maquinas. Existen algunas
pruebas que son de carácter general para cualquier tipo de maquina eléctrica y
que de hecho, solo varían en cuanto a la magnitud de las cantidades aplicadas.

Figura 3.1 uso industrial de motores

La mayoría de los problemas comunes que presentan los motores eléctricos se

pueden detectar por una simple inspección, o bien efectuando algunas pruebas.
Este tipo de pruebas se les conoce como pruebas de diagnostico o de verificación,
se inician con la localización de las fallas con las pruebas más simples y, el orden
en que se desarrollan normalmente tiene que ver con el supuesto problema.
La forma de identificar los problemas tiene relación con el tamaño del motor y su
tipo, especial cuando se trata de motores monofásicos en donde hay mayor
variedad constructiva; sin embargo, hay algunas pruebas sencillas que son
comunes a casi todos los tipos de motores eléctricos.
La forma de identificar los problemas tiene relación con el tamaño del motor y su
tipo, especialmente cuando se trata de motores monofásicos en donde hay mayor
variedad constructiva; sin embargo, hay algunas pruebas sencillas que son
comunes a casi todos los tipos de motores eléctricos.
Con relación a los equipos que se pueden emplear para las pruebas van desde los
más sencillos, como son las lámparas de prueba, hasta algunos instrumentos
digitales, que en algunos casos pueden ser más o menos sofisticados.
Un aspecto básico en la determinación de las condiciones de un motor es definir si
el motor presenta síntomas de falla, o bien a través de las pruebas de rutina de
mantenimiento se observan fallas o tendencias a la falla.

3.2 PRUEBA DE INSPECCION VISUAL

Consiste en verificar las dimensiones de montaje y acoplamiento, recubrimiento,
acabados y datos de placa, estos últimos de acuerdo con las normas oficiales
mexicanas aplicables.

3.3 PRUEBAS MECANICAS

Algunos de los problemas mecánicos más frecuentes en los motores eléctricos
son los siguientes:

• Cojinetes (chumaceras) desgastados.

• Tapas mal montadas.
• Cojinetes (chumaceras) excesivamente apretadas.
3.3.1 Cojinetes desgastados
Cuando las chumaceras o cojinetes de un motor están desgastados, se produce
un descentramiento del rotor del motor y, debido a que el entrehierro (espacio de
aire en el rotor y la armadura del estator) es normalmente un espacio muy
pequeño, este descentramiento produce en ocasiones un roce mecánico entre el
rotor y el estator, con lo cual se origina un deterioro en los devanados. Este tipo de
falla se puede reconocer observando las marcas producidas por el roce entre el
rotor y el estator.
Cuando ocurre este problema de chumaceras desgastadas, es probable que el
motor no funcione o, si lo hace, probablemente haga ruido producido por el roce
mecánico; debido a esto, se debe vigilar que no exista juego de la flecha sobre la
chumacera, para esto e intenta mover en el sentido vertical el extremo libre de la
flecha o eje, es decir, el lado de accionamiento.
Cuando existe este juego vertical, es señal de que la chumacera o la misma flecha
están desgastadas, y entonces
ntonces habrá que sustituir uno u otro.

Figura 3.2 prueba de las chumaceras

3.3.2 Tapas mal montadas

Cuando una tapa no se adapta bien a la carcaza de unun motor, las chumaceras no
quedan alineadas y, entonces, no se puede hacer gir girar
ar a mano el rotor,
ro o bien
presenta a un alto grado de dificultad. Con tapas mal
mal ajustadas los tornillos de
sujeción se aflojan. Se centran nuevamente las tapas
tapas y se vuelven a apretar,
procurando que el apriete se haga en cruz para que la placa asiente plana, esto se
puede
de verificar por medio del bloque de madera que al golpear la tapa debe emitir
un sonido limpio.
3.3.3 Cojinetes o chumaceras excesivamente apretados
Cuando los cojinetes están excesivamente ajustados con el eje del rotor, resulta
muy difícil hacerlo girar a mano, la solución se encuentra rectificando los cojinetes
c
para que se ajusten correctamente. Otra opción también
también es pulir el eje con lija
metálica. El aspecto que se debe descartar es el montaje
montaje defectuoso de las tapas.
3.3.4 Eje torcido
erificar si las tapas del motor están bien montadas,
Si después de verificar montadas se tiene
dificultad para hacer que gire el motor accionándolo
accionándolo manualmente, entonces, es
casi seguro que el eje se encuentre torcido. Esta falla f s puede verificar
desmontando al rotor del motor y colocando
colocando entre los puntos de un torno.
Accionando el torno se observa si la flecha o eje gira
gira centrada o descentrada. La
reparación de esta falla en motores pequeños se puede pue hacer con el rotor
montado sobre los puntos del tórno, y con una palan
palanca
ca o pedazo de tubo
tub colocado
en la parte curvada se intenta enderezar.
 Figura 3.3 Prueba de eje torcido

3.4 PRUEBAS ELECTRICAS

Estas pruebas tienen dos propósitos fundamentales:

• Verificar que las maquinas cumplan con las solicitaciones

solicita o condiciones a
que estarán sometidas durante ssu operación o sea de calentamiento, de
voltaje, etc.
• Verificar las características de diseño de las maquinas
maqu e indicadas
normalmente en la placa de características.
3.4.1 Prueba del Motor en Vacio o Sin Carga
[Link] OBJETIVO DE LA PRU
PRUEBA
Específicamente el objetivo de esta prueba es determinar:
deter

• Problemas mecánicos (desbalance, chumaceras) ruidos y conexiones en

mal estado.
• Las pérdidas en vacio (P0) y la saturación del circuito magnético.
• La corriente de vacío o de excitación y la corriente
corriente en el rotor (para motores
de rotor devanado).
• El deslizamiento en vacio.
• Las curvas características.
[Link] DESARROLLO DE LA PRUEBA

• Seleccione sus instrumentos y prepare todo el equipo

equip necesario:
o Puente de Wheatstone
o Un regular de voltaje
o Un volmetro o
o Tres ampérmetros
o Tres wattmetros
 • Tome las tres lecturas de resistencia y anótelas en la tabla 3.1

Tabla 3.1 Resistencia de fase

Medición de la resistencia de fase
Lectura Terminales Medición Resistencia de fase
L1 Óhmica Efectiva
L2
L3 Temperatura :

• Con las medidas obtenidas, calcule la resistencia d

de fase.

:] :@ :\
>- " O# #
'
:] :@ :\
>- " O# #"

La resistencia efectiva es aproximadamente:

>S- >-

• Prepare el circuito de la prueba

pru según la figura 3.4
.4 o de la 3.5.
3.5 si fuera
necesario incluya transformadores de instrumento.

Figura 3.4 diagrama de circuito para prueba de saturación en vvacio

acio (wattmetros con neutro a
tierra)

Figura 3.5 Diagrama de circuito pa

para
ra la prueba de saturación en vacio (Wattmetros con neutro
flotante)
• Caliente la maquina.
• Desarrolle la prueba, anotando los resultados en la tabla 3.2 (las dos
últimas columnas se llenaran después).
• Complemente las dos últimas columnas como sigue:
La corriente de línea es el promedio de las lecturas de amperes:

] @ \
Ae
)

La potencia trifásica es la suma de las lecturas de watts:

df d] d@ d\

Si se usaron transformadores de instrumento, multiplique de una vez por la

constante de transformación, para incluir en estas columnas los valores
reales.

Tabla 3.2 Obtención de las curvas de saturación en vacio

Prueba de saturación en vacio
] @ \ d] d@ d\ V Ae df

• Con las tres últimas columnas de la tabla 3.2, marque sus escalas y los
correspondientes puntos de las curvas, en las figuras 3.6 y 3.7.
• Con un instrumento adecuado de dibujo, trace las curvas continuas en las
figuras 3.6 y 3.7. es posible que debido a errores de medición, algunos
puntos queden ligeramente arriba o debajo de las curvas.
 Figura 3.6 Formato para la curva de saturación en vacio (corriente)

Figura 3.7 Formato para la curva de saturación en vacio (potencia)

[Link] RESULTADOS DE LA PRUEBA

Después de haber realizado la prueba, de haber anotado los valores arrojados por
el motor y haber trazado las curvas de las figuras 3.9 y 3.10 se procede a calcular
las perdidas mecánicas y las pérdidas magnéticas.
Para calcular las Pérdidas Mecánicas se siguen los siguientes puntos:

• Anotar los valores de corriente y de potencia mínimos, mismos que se han

identificado en la figura 1.23 como AQ_` W dQ_` de las curvas de las figuras
3.9 y 3.10.
• Se calcula la corriente de fase mínima de la siguiente manera:

A] AQ_` 3 ! # ! ! N ! #"
AQ`
A] 3 ! # ! ! N ! #
J)
 • Se calcula la resistencia efectiva, esto nos va a servir para calcular las
Pérdidas Eléctricas mínimas de arranque.

>g- FBhij

La resistencia óhmica =>kl ? es la que se midió con el puente, y varía

según la siguiente relación:

I #B
>Bkl >
m # kl
Donde:
>Bkl # !" V7 "" 4
>kl 5" 7 " # ! 7 !# " "7 !#
#B# 75 " #O" " " !
# # 75 " #O" 7M !#
I ')+ 5 " 3 ! M"
I '' 5 " 3 ! O7 !

Para valores de t´ se tomaran los establecidos en la tabla 3.3 referida a la

tabla 3 del punto 5.2.1 de la Norma NMX-j075/3-1994-Ance:

Tabla 3.3 valores de Temperatura de referencia según su aislamiento

Clase de Aislamiento Temperatura ºC
105 (A) 75
130 (B) 95
155 (F) 115
180 (H) 130

• Se calculan las Pérdidas Eléctricas mínimas para las tres fases de la

siguiente manera:

($Q_` )A]@ >g-

• Finalmente se calculan la Pérdidas Mecánicas que son las Pérdidas Totales

menos las Eléctricas:

( g no & dQ_` ($Q_`

Para calcular las Pérdidas Magnéticas se siguen los siguientes puntos:

• Anotar los valores de corriente y de potencia que corresponden al voltaje

nominal, mismos que se han identificado en la figura 1.23 como A0 W d0 de
las curvas de las figuras 3.9 y 3.10.
• Se calcula la corriente de fase mínima de la siguiente manera:

A@ A0 3 ! # ! ! N ! #"
 A0
A@ 3 ! # ! ! N ! #
J)
• Se calculan las Pérdidas Eléctricas =($0 ? con la corriente A@ y la resistencia
efectiva a la temperatura de trabajo, siendo este valor el mismo calculado
en las Pérdidas Mecánicas:

($0 )A@@ >g-

• Finalmente las Pérdidas Magnéticas son las Pérdidas Totales en vacío,

menos las Pérdidas Mecánicas y las Pérdidas Eléctricas en vacío:

( pngfo & d0 ( g no & ($0

Los valores obtenidos se anotan en la hoja de resultados de la prueba que se
encuentra en la parte de anexos.
3.4.2 Prueba al Motor con Rotor Bloqueado

[Link] OBJETIVO DE LA PRUEBA

El objetivo de realizar esta prueba es para determinar la intensidad de corriente y
el par desarrollado en el momento de arranque de la maquina, los resultados
estarán a la vista en las graficas.
Las graficas permiten visualizar el comportamiento del motor en el arranque para
cualquier tipo de arrancador que se utilice posteriormente en su instalación. Dicho
en otras palabras, ya sea que el arranque se efectúe a voltaje pleno o a cualquier
valor de voltaje reducido, la respuesta del motor está dada en las graficas.
[Link] DESARROLLO DE LA PRUEBA

• Seleccione los instrumentos a emplear y prepare todo el equipo necesario:

o Un regulador de voltaje
o Un volmetro.
o Tres ampérmetros.
o Tres wattmetros.
o Palanca de bloqueo.
o Bascula.
• Conecte el circuito de prueba según el diagrama de la figura 3.8 ó 3.9. si
fuese necesario, incluya transformadores de instrumento. Todavía no
coloque la palanca de bloqueo.
Figura 3.8 diagrama de circuito para prueba a rotor bloqueado (wattmetros con neutro a tierra)

Figura 3.9 diagrama de circuito para prueba a rotor bloqueado (wattmetros con neutro a tierra)

• Arranque el motor y verifique el sentido

sent de giro. Si es necesario corregirlo,
intercambie dos de las líneas de alimentación.
• Pare el motor y coloque la
l palanca de bloqueo.
• Lea en la báscula el peso de la palanca. Este peso representara una tara
en las lecturas posteriores, que habrá que corregir.
corregir Anote sus mediciones:

Tara = Longitud de la palanca =

• Se recomienda tomar tres series de le lecturas,

cturas, el 200, 150 y 100% de la
corriente nominal aproximadamente, ya que no habrá tiempo para ajustar
ajusta
lecturas exactas.
• La prueba no debe durar más de 5 segundos para las mediciones según el
punto 5.1.1 inciso “e” de la norma NMX-j075/3-1994-ANCE.
NMX ANCE.
• La prueba
ueba se efectúa de la mayor lectura a la menor lectura,
lect anotando los
resultados en la tabla 3.4
Tabla 3.4 Lecturas de la Prueba de Rotor Bloqueado
Prueba de Rotor Bloqueado
] @ \ d] d@ d\ V F
• con los resultados de la tabla 3.4 se llenara la tabla 2.2, esta vez con
valores y extrapolaciones en orden ascendente.

En la primera columna se anotaran los tres voltajes leídos en la prueba, y

se complementara el cuarto al séptimo renglón con el 40, 60, 80 y 100% del
voltaje nominal de la maquina.

En la segunda columna se anotara la corriente de línea el promedio de las

lecturas tomadas para cada renglón. Si se usaron transformadores de
corriente multiplique por la constante de transformación, para tener en esta
tabla los valores verdaderos.

] @ \
Ae
)

] @ \
Ae I O " !G
)

Del cuarto al séptimo renglón, extrapole las lecturas de la prueba, según la

fórmula:

S
AS Aq
q
De donde:
AS "" !# N#" 5
S 3 # P 5 " O ZO " 7 N#" 5 "
q 3 # P 5 ! 5"O M
Aq "" !# M# ! ! 5"O M

En la tercera columna se anotara la potencia trifásica como la suma de las

lecturas tomadas para cada renglón.

d d] d@ d\

d I=d] d@ d\ ? O " !G

Del cuarto al séptimo renglón extrapole las lecturas de la prueba, según la

fórmula:
@
S
dS r s dq
q
De donde:
dS 5 # ! N#" 5
S 3 # P O ZO " 7 N#" 5 "
q 3 # P 5 ! 5"O M
dq 5 # ! M# ! ! 5"O M
 En la cuarta columna se anotará el par desarrollado como el producto de la
longitud de la palanca “L” por la resta de la lectura de Fuerza y la tara “t”.

G :=t #?

Del cuarto al séptimo renglón, extrapole las lecturas de la prueba, según la

fórmula:
@
S
GS r s Gq
q
De donde:
GS 5 " N#" 5
S 3 # P O ZO " 7 N#" 5 "
q 3 # P 5 ! 5"O M
dq 5 " M# ! ! 5"O M

• con los valores obtenidos en la tabla 3.4, marque sus escalas en las figuras
3.10, 3.11 y 3.12 y localice en los planos los puntos correspondientes.
• Trace las curvas con un instrumento de dibujo. Recuerde que deben ser
curvas continuas.
Tabla 3.5 Coordenadas de las curvas de saturación con rotor bloqueado
Curvas de Saturación con Rotor Bloqueado
Ae d G

Figura 3.10 Formato para la curva de saturación con rotor bloqueado (corriente de arranque)
 Figura 3.11 Formato para la curva de saturación con rotor bloqueado (potencia)

Figura 3.12 Formato para la curva de saturación con rotor bloqueado (par de arranque)

[Link] RESULTADOS DE LA PRUEBA

En la prueba de vacío se obtuvieron las perdidas mecánicas y magnéticas
nominales.

• En la prueba con rotor bloqueado a corriente nominal, se tienen ahora los

watts que se pierden por calentamiento del cobre, tanto en el estator como
en el rotor, por lo tanto se pueden calcular las pérdidas totales a
condiciones nominales de la siguiente manera:

( " G # ( " 5 " 7 ! 5 " 7 4!

(fkf eg& d ## ( pngfo & ( g no &

• La eficiencia del motor se puede calcular en función de su potencia

mecánica nominal, mediante la siguiente fórmula:
 ( # !
$ ! *
( # ! (T"

Por supuesto, todas las cantidades deben estar en Watts

W de modo que:

( # ! ( * /+
Los valores obtenidos se anotan en la hoja de resul
resultados
tados de la prueba que se
encuentra en la parte de anexos.
3.4.3 Prueba de Elevación de Temperatura al Motor
[Link] OBJETIVO DE LA PRUEBA
Esta prueba tiene como objetivo verificar que el motor
motor es capaz de mantener esas
mismas características de operación durante un tiempo
tiempo prolongado, sin que su
temperatura exceda dee la permisible, según el tipo de aislamiento.
Por tanto la prueba consiste en hacer trabajar la maquina
maquina a plana carga hasta que
su temperatura se estabilice. Esta temperatura debe medirse en diferentes partes
del motor, y una vez obtenido el valor estable
estable,, se compara con la temperatura
permisible.
[Link]. DESARROLLO DE LA PRUEBA

• Prepare el banco de prueba que incluye:

o Colocación de todos los termómetros, para medir la temperatura
ambiente y la temperatura del motor.
o Acoplamiento del banco de prueba.
o Preparación
ración de la fuente y los instrumentos de medición (estos
todavía no se conectan al motor).

Figura 3.13 Método de carga con electrodinamómetro

 Figura 3.14 Método de carga con retorno de energía a la línea.

• Cerciórese de que el motor de que el motor no haya sufrido

precalentamiento. Si es así mida la resistencia entre dos terminales, y la
temperatura en ese momento, anotando las lecturas en la tabla 3.5

Tabla 3.6 Mediciones previas

Resistencia Inicial
Terminales Resistencia Temperatura

• Conecte los instrumentos de medición, arranque el motor y ajuste las

condiciones nominales para la prueba.
• Tome lecturas de las temperaturas en forma periódica, y anótelas en la
tabla 3.7, hasta obtener la temperatura estable. Recuerde que durante la
prueba es necesario vigilar las condiciones de alimentación y de carga a fin
de que se mantengan los valores nominales. Para que no se olvide esta
recomendación se incluyen estos valores en la tabla 3.6; dichas lecturas
deben permanecer iguales en todos los renglones.

Tabla 3.7 Mediciones de la prueba de temperatura.

Prueba de Elevación de Temperatura
Hora Energía Temperatura ambiente Temperatura motor

V A 1 2 3 Prom. 1 2 3
• Cuando la temperatura hay a llegado a su valor de estabilización, prepare
un cronometro y el puente con una posible lectura un poco mayor que la
obtenida en la tabla 3.6.
• En el momento de cortar la energía arranque el cronometro. Rápidamente
retirar las conexiones de alimentación, conecte el puente en las terminales
marcadas y ajuste la lectura. Una vez obtenida, anote en la tabla 3.8 su
valor y su tiempo que le tomo la medición.
Continúe tomando lecturas de resistencias y tiempos, anotando los valores
en la misma tabla.

Tabla 3.8 Lecturas para el cálculo de la resistencia óhmica al instante del

corte
Resistencia al Corte
Terminales:
Tiempo Resistencia

• La tabla 3.9 nos indica el tiempo de retardo para la medición de los

parámetros de la tabla 3.8. esta tabla la nombra la Norma NMX-j-075/1994-
Ance en el punto [Link] inciso d.
Tabla 3.9 Periodo para la medición de parámetros
Capacidad Tiempo de Retardo para la Medición
(kW) (s)
37,3 o menor 30
Mayor de 37,3 a 149,2 90
Mayor de 149,2 120

• Desconecte el equipo.
• Grafique la tabla 3.7, calcule la resistencia al corte trazando la curva de la
grafica 3.7 hasta el tiempo cero.

> # ! "# >B

• Con el resultado anterior y las lecturas de la tabla 3.6 calcule la temperatura

en los devanados, aplicando la siguiente fórmula:

>B
#B =I #? I
>
Donde:
#B G 75 " #O" ! 3 ! ! ! # !# "#
>B > # ! "#
> > # ! !
# # 75 " #O" !
I ')+ 5 " 3 ! M"
 I '' 5 " 3 ! O7 !

La temperatura al corte t´ debe ser igual o ligeramente más alta que la

obtenida por medición directa en el ultimo renglón de la tabla 3.6
[Link] RESULTADOS DE LA PRUEBA

• Como único resultado se reporta el incremento o elevación de temperatura

que se obtiene restando a la temperatura t´, la temperatura ambiente en el
momento de corte, obtenida de el ultimo renglón de la tabla 3.6, para eso se
emplea la siguiente fórmula:

u# #B #
Donde:
u# ! " 7 !# # 75 " #O"
#B # 75 " #O" 3 ! ! # !# "#
# # 75 " #O" 7M !#

• Para la concluir esta prueba, sume el incremento a la temperatura máxima

de placa, y compare el resultado con las propiedades del aislamiento usado
mostradas en la tabla 3.9 obtenida de la Norma NMX-j-075/1-1994-ANCE
en el punto 5.5.2.
Tabla 3.10 Clases de Aislamiento
Nomenclatura Clase de Aislamiento Temperatura K (ºC)
A 105 378,15 K (105ºC)
B 130 403,15 K (130ºC)
F 155 428,15 K (155ºC)
H 180 473,15 K (180ºC)

Los valores obtenidos se anotan en la hoja de resultados de la prueba que se

encuentra en la parte de anexos.
3.4.4 Determinación de Parámetros y Análisis del Circuito Equivalente

[Link] OBJETIVO
El objetivo del análisis del circuito equivalente es permitir construir las graficas de
comportamiento que a continuación se marcan:

• Curva de velocidad con respecto al par de carga.

• Curva de corriente con respecto al par de carga.
• Curva de potencia con respecto al par de carga.
• Curva de la eficiencia con respecto al par de carga.
• Curva de factor de potencia con respecto al par de carga.
Para poder comparar el comportamiento conjunto a estas variables a un cierto
régimen de carga, es recomendable construir las cinco graficas en un mismo
sistema de referencia, de modo que queden como se ejemplifica en la figura 3.17
 Figura 3.15 forma aproximada de las curvas características del
del motor

[Link]. DESARROLLO DE LA PRUEBA

- Obtención del Circuito Equivalente.

• Primero se llena la tabla 3.11

3.1 con los valores de la primera columna de la
tabla 3.2 que son valores de la prueba en vacio.

Tabla 3.11
3.1 Valores de la prueba en vacio
Prueba en Vacio
] @ \ d] d@ d\ V Ae df

• Con las siguientes formulas llene

llen la tabla 3.12.

- ! #"
J)
A0- A0 ! #"

- ! #
A0
A0- ! #
J)

5 # ! 5 " !# !3 c - A0-
-
df
5 # ! " (0
)
5 # ! " #3 v0 w 0
@
(0 @

Fórmula para el cálculo de la resistencia de perdidas

perdid mecánicas, de
histéresis y corrientes parasitas.
 @ @
- -
(0 !# ! "QRS
"QRS (0
Fórmula para el cálculo de la reactancia de magnetización.
@ @
- -
v0 !# ! 8Q
8Q v0

Tabla 3.12 Valores en vacio

Valores en Vacio
- A0- 0 (0 v0 "QRS 8Q

• Anotar los valores de la primera columna de la tabla 3.4 que son los valores
a rotor bloqueado en la tabla 3.13.

Tabla 3.13 Valores nominales a rotor bloqueado

Valores Nominales del Motor a Rotor Bloqueado
] @ \ d] d@ d\

• Con las siguientes formula llena la tabla 3.14.

- ! #"
J)
A]- A] ! #"

- ! #
A]
A]- ! #
J)

5 # ! 5 " !# !3 ] - A]-
df
5 # ! " (]
)
5 # ! " #3 v] w ]
@
(] @
Fórmula para el cálculo de la resistencia del rotor y estator.

(]
(] A] @ > !# ! >
A] @
Fórmula para el cálculo de la reactancia de dispersión.

v]
v] A] @ 8 !# ! 8
A] @
Fórmula para el cálculo del término @
"Y
@
"Y > "L
 Nota: xy es la resistencia efectiva de los devanados corregida (ver
( el valor
en la prueba en vacio)
Tabla 3.14
3.1 Valores Calculados a rotor bloqueado
Valores a Rotor Bloqueado
- A] ] (] v] R X @
"Y

• Después de haber llenado las tablas anteriores,

anteriores, anote los valores obtenidos
en el circuito de la siguiente figura. (figura 3.18
3.18).

Figura 3.16
3.1 Obtención del circuito equivalente

El valor de RC, IM e IC se calculara en los siguientes pasos ya que la calcularemos

calc
para varios valores de desli
deslizamiento.
- Análisis del circuito equivalente.

• Obtención de la velocidad del motor:

De la fórmula del deslizamiento se despeja la velocidad

veloc del rotor y se tiene:

%L %Y
z %Y %L = ?
%L
Para valores de la velocidad síncrona (Ns) se aplica la siguiente fórmula ya
que la velocidad es función de la frecuencia y del número de polos:

'
%L
5
Como en México la frecuencia normaliza
normaliza es de 60Hz, para saber el valor de
la velocidad síncrona recurriremos al valor de la tabla
t 3.15,
3.1 estos valores
son tomados de la tabla No. 2 Velocidad síncrona para
pa motores trifásicos
de la Norma NMX-j-075-1994-ANce.
NMX
 Tabla 3.15 Velocidad Síncrona para Motores Trifásicos
frecuencia 60 Hz
Numero de 2 4 6 8 10 12 14 16
polos
Velocidad 3600 1800 1200 900 720 600 514 450
síncrona
(RPM)

Recuerde que para un deslizamiento asignado arbitrariamente, la velocidad

de rotor no corresponderá con la velocidad de placa.

• Obtención de la corriente de línea:

Para calcular la corriente de línea necesitamos calcular la corriente de

magnetización y la corriente de carga, para calcular la corriente de
magnetización se aplica la siguiente fórmula y su valor esta dado en forma
rectangular:

- -
AQ P
"QRS 8Q

Para calcular la corriente de carga se aplica la siguiente fórmula:

3- {
A K
{ ~•€•‚
|<=> > ?@ 8 @} ,ƒ,„

En donde RC adopta el valor fijo que depende del deslizamiento que se

haya asignado para este cálculo:

> @
"Y

Después de obtener la corriente de carga, esta se pasa a su valor en forma

rectangular para poderla sumar con la corriente de magnetización y así
obtener el valor de la corriente de línea:

A AQ A

El valor de la corriente de línea se obtiene transformando este resultado a

la forma polar:

A …A…{†

Y finalmente la corriente de línea depende del circuito de embobinado del

motor:

A …A… " O# #"

 A J) * …A… " O# #

Nota: para cálculos sucesivos, con nuevos valores de deslizamiento no es

necesario volver a calcular la corriente de magnetización, utilice en todos
ellos misma Im que ya obtuvo.

• Obtención del factor de potencia

Del valor obtenido de corriente de líneas se calcula el factor de potencia

como:

A …A… 5 " # !# q CDE †

• Obtención de la potencia mecánica:

Para obtener esta potencia aplicamos las siguientes fórmulas una para
valores en KW y la otra para valores en HP.

)A @ >
(Q =Id?

)A @ >
(Q = (?
/+

• Obtención de la eficiencia:

La eficiencia la podemos calcular dividiendo la potencia mecánica entre la

potencia real de una fase, ya que la eficiencia del motores igual a la
eficiencia de una fase.

A @>
‡ˆ *
-A q

• Obtención del par mecánico:

Sabemos que la potencia visto desde el comportamiento mecanice es el

producto del par por la velocidad angular.

(Q G‰
De donde:
(Q
G
‰

Para que las unidades de esta fórmula sean compatibles, la potencia debe
expresarse en watts y la velocidad angular en radianes por segundo, con lo
 que el par resulta en Newton-metro. Como en la práctica es usual expresar
el par en Kg-m, se introduce la constate de conversión en la formula
anterior:

(Q
G
1 ‰

Sustituyendo Pm y ‰

)A @ >
G
'9
1 %Y
Que se reduce a:

A @>
G ' 1'
%Y

Por lo tanto ara obtener el par mecánico se empleara la fórmula anterior.

[Link]. RESULTADOS DE LA PRUEBA

• Llene la tabla 3.16 para valores de deslizamiento de 0.01, 0.02, 0.03, 0.04 y
0.05 de acuerdo con el desarrollo de la prueba y los pasos para el análisis
del circuito equivalente. (Si se trata de un motor de diseño “D” se toman
más valores de deslizamiento)

Tabla 3.16 Resultados de análisis del Circuito Equivalente

Análisis del Circuito Equivalente
%Y Ae q ( ‡ˆ T
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05

• De acuerdo con los valores obtenidos en la tabla 3.16, marque sus escalas
como en la figura 3.17, la escala de velocidad del rotor “Nr” conviene que
ocupe todo el espacio disponible con los valores de la tabla (el cero no
coincide con el origen), ya que de lo contrario se obtendrá una línea casi
horizontal.
 Figura 3.17 Formato para las curvas
urvas características del motor

• Trace las curvas características con un instrumento de dibujo.

dibujo
• De
e acuerdo con los datos de placa, calcule el par nominal
no del motor y
márquelo en la escala horizontal de la figura 3.19 y verifique, según las
graficas los demás valores correspondientes con este est par, anote a
continuación sus lecturas
lecturas y compárelas con los datos de placa.

Los valores obtenidos se anotan en la hoja de resul

resultados
tados de la prueba que se
encuentra en la parte de anexos.

3.5 CASO PRÁCTICO

A continuación se mostrara la realización de las pruebas pr eléctricas ya
mencionadas, conon las cuales se dará a conocer el estado actual del
de motor y así
poderlo comparar con los datos de placa. El motor e es trifásico de CA con las
siguientes características:
características

Figura 3.18 Imagen del motor a utilizar para las pruebas

 Tabla 3.17 Datos de placa del motor bajo pruebas
CARACTERISTICAS DEL MOTOR
Marca: General Electric Potencia: 1 HP
modelo: 18KTL14CA Velocidad: 1425 / 1725 RPM
Tensión nominal: 220V / 440V Clase de aislamiento: A
Corriente a plena carga: 3.6A / 1.8A Diseño: B
Numero de fases: 3 Factor de servicio: .25
Frecuencia: 50Hz / 60Hz Elevación de temperatura: 55ºC

3.5.1 Prueba del motor en vacio

A continuación se llevara a continuación la prueba en vacio,, siguiendo los
lo pasos
del punto 3.4.1:

• Primero seleccionamos el material

materia adecuado.
o Puente de Wheatstone
o Un regulado
dor de voltaje
o Un volmetro
o Analizador de redes
o Un termómetro

• Tomando las tres le

lecturas de resistencia y anotándolas en la siguiente tabla
(3.18).

Figura 3.19 Medición de la resistencia óhmica

Tabla 3.18
8 Valores de resistencia Óhmica de los devanados arrojados en la
medición
Medición de la resistencia de fase
Lectura Terminales Medición Resistencia de fase
L1 AB 6.816 Óhmica Efectiva
L2 BC 6.826 3.41 3.92
L3 CA 6.838 Temperatura : 25.5ºC

• Preparando
do el circuito de la figura 3.21 y anotando valores nominales. Nota:
vamos a extrapolar hasta un valor de voltaje de 20V para obtener los
valores mínimos de corriente y potencia.
 Figura 3.20 Diagrama de circuito para la prueba de saturación en
e vacio

Figura 3.21 Conexiones

onexiones con el analizador de redes para la prueba en vacío

• Realización de la prueba y anotando los valores nominales

nom y a velocidad
síncrona (s = 0) en la tabla 3.19

Tabla 3.19 Valores obtenidos en la prueba

Valores Obtenidos en la prueba de vacío
] @ \ d] (KW) d@ (KW) d\ (KW) VL Ae df (KW)
1.3 1.4 1.3 0.05 0.04 0.03 124.6 1.33 0.12
2 2 2 0 0 0 139.03 2 0.0
Nota: El color verde indica los valores nominales

Figura 3.22 Valores de la medición en vacio a valores nominales registrado

registrados en el
analizador de redes
 Figura 3.23 Valores de la medición en vacio a valores de sincronización
sincro registrados en el
analizador de redes
• Realizando la prueba de velocidad del rotor con el tacómetro
acómetro “Biddle” (las
especificaciones se encuentra en la parte de anexos “C”.

Figura 3.24
3.2 Midiendo la velocidad del rotor

Š‹Œ•Ž••‘• •‹Œ x•’•x ‹“ y•“Žx•“•y”• •–—— ˜™š

• Extrapolando a los valores de 20V, 40V y 60V para poder

p obtener la grafica
y valores mínimos y anotándolos en la tabla 3.20

Tabla 3.20 Valores Extrapolados de corriente, volt

voltaje
aje y potencia
Valores extrapolados
VL IL WT (KW)
20 V 0.213 0.00309
40 V 0.426 0.012
60 V 0.640 0.027

• Corrigiendo la resistencia efectiva al 70ºC (dato tomado de la tabla 3.3

“Valores de temperatura de referencia según su aislamiento”)
aisl y calculando
las perdidas eléctricas mínimas, perdidas mecánicas, eléctricas y perdidas
magnéticas en vacío,
vacío, dichos valores los anotamos en la tabla 3.21:
3.21

I #B
>Bkl >
m # kl
 ')+ /
>Bkl › œ =) + ? + >g-
')+ '

A] A _` ' )

($Q_` )A]@ >g-

($Q_` =)?= ' )?@ =) + ? + + d ##

A@ A0 ))

($0 )A@@ >g-

($0 =)?= ))?@ =+ ? ' 1 d ##

( g no & dQ_` ($Q_`

( g no & ) 1 ' 1 ' d ##

( pngfo & d0 ( g no & ($0

( pngfo & ' ' ' 1 // ) d ##

Tabla 3.21 Resultados de la prueba del motor en vacío

Resultados de la Prueba del motor en vacío
Perdidas eléctricas mínimas 0.464 Watts
Perdidas eléctricas en vacío 21.19 Watts
Perdidas mecánicas en vacío 21.18 Watts
Perdidas magnéticas en vacío 77.63 Watts
Resistencia efectiva corregida a 75ºC 4.05 Watts

• Todos estos valores de las tablas obtenidos de la prueba en vacio se

registraran en la hoja de reporte, la cual se encuentra en la parte de
anexos.
3.5.2 Prueba de resistencia de Aislamiento

• Seleccionamos nuestros equipos de medición necesarios:

o Un termómetro.
o Fuente de alimentación de CC “Megger”.
• Armamos el circuito de la figura 3.25 para llevar a cabo la prueba mediante
el proceso de índice de polarización.
 Figura 3.25 Conexión del Megger para la prueba de resistencia de
d aislamiento (IP)

• Preparamos un cronometro y empezamos a tomar valores,

valore los cuales los
anotaremos en la tabla 3.22.

Tabla 3.22 Valores de Resistencia de Aislamiento

Valores de resistencia
resistencia de aislamiento Bobinas VS Carcaza
Tiempo Resistencia (M )
Inst. 600
10 seg. 3200
20 seg. 4000
30 seg. 4100
1 min 4200
2 min 4500
3 min 4800
4 min 4800
5 min 4900
6 min 4900
7 min 4900
8 min 4900
9 min 5000
10 min 5000

• Calculando el IP y comparándolo con el valor mínimo de aislamiento de

acuerdo
erdo con el punto 5.1.12 de la Norma NMX-j-075/2-1994
NMX 1994-ANCE que nos
dice “El valor de la resistencia de Aislamiento no debe ser menor que el
voltaje nominal medido en KV + 1, dándose el resultado
result de esta operación
en M ”.

>]0 Q_` ^•
A( 1 ^•
>] Q_` +' ^•

"7! 7 > # m '' '' ^•

 Como podemos observar el valor de prueba es menor que q el especificado
por la norma, pero de acuerdo con la tabla 1.4 (ver capitulo 1) este valor
val
cae dentro del margen como “valor cuestionable”.

• Todos los valores de las tablas obtenidos de la prueba

pru de resistencia de
aislamiento se registraran en la hoja de reporte, la
l cual se encuentra en la
parte de anexos.
.3 Prueba de rotor bloqueado
3.5.3

• Seleccionamos
eccionamos nuestro material a emplear en la prueba.
o Regulado de voltaje.
o Un volmetro.
o Un analizador de redes.
o Freno de prony. (palanca de bloqueo y una bascula).
• Se arma el circuito de
d la figura 3.26 sin acoplar el freno de prony
• Antes de conectar,
conectar acoplarr el motor con el freno de prony, se verifica el
sentido de giro del motor.
• Ya habiendo verificado el sentido de giro se procede
proced a acoplar en freno de
prony.
ony. de acuerdo a la figura 3.27
3.27.

Figura 3.26
3.2 Diagrama de circuito para la prueba de rotor bloqueado
b

Figura 3.27
3.2 Motor a prueba con el freno de prony
 • A continuación a notamos el valor de la tara que es el peso marcado por la
bascula cuando el motor no está girando y la longitud que hay del centro del
rotor a la bascula.

Tara = 1.98Kg Longitud de la palanca = 60cm

• A continuación se lleva a cabo la prueba con un valor

val del 100%, 80% 60% y
40% de la tensión nominal. Siguiendo el criterio del
de punto del punto 5.1.1
inciso “e” de la Norma NMX-j-075/3-1994-ANCE
NMX que nos
s dice” la prueba no
puede durar más de 5 segundos por medición”. Dichos valores los
anotamos en la tabla 3.23.

Tabla 3.23 Valores de la Prueba de rotor bloqueado

Valores de Prueba Rotor Bloqueado
] @ \ d] (KW) d@ (KW) d\ (KW) WT(KW) IL VL F Kg
15.2 15.3 15.5 1.35 1.30 - 1.35 1.29 15.3 117.53 60 4
11.7 11.8 11.9 0.81 .77 -0.80 0.78 11.56 92.1 60 2.5
8.6 8.6 8.8 0.73 0.71 - 0.43 0.42 8.6 72.46 60 2.2
5.4 5.4 5.5 0.17 0.16 - 0.17 0.17 5.43 46.46 60 2.05

Figura 3.28 Valores de la medición a rotor bloqueado a valores nominales registrados en el

analizador de redes

• A continuación extrapolamos el valor de la potencia a valores nominales de

corriente (3.6A):

AS
S q
Aq

)
S *+ + ) #
+)
@
S
dS › œ dq
ž

@
)
dS › œ * / /+ / d ##
+ +
 • A continuación calculamos el par para cada una de las mediciones de
acuerdo con la siguiente expresión. Nota recuerde que los valores deben
estar dados en metro y Kilogramos:

G :=t #?

G] =+ 1 ? ' ' I4 Ÿ 7
G@ =' 1 ? ) ' I4 Ÿ 7
G\ =' ' 1 ? ) I4 Ÿ 7
G =' 1 ? +' I4 Ÿ 7

• A continuación calculamos los resultados de la prueba, que son que son las
pérdidas totales y la eficiencia, ya que con esta prueba se tiene los valores
de las pérdidas por calentamiento del cobre. Para calculas las pérdidas
totales usamos la siguiente fórmula:

(fkf eg& d ## fcb¡¢SL ( pngfo & ( g no &

(fkf eg& /+ / d // ) d ' d /) ' d #

(fkf eg& /) Id

( # !
$ ! *
( # ! (T"

/+
$ ! * '‡
/+ /) '

• Todos los valores de las tablas obtenidos de la prueba a rotor bloqueado se

registraran en la hoja de reporte, la cual se encuentra en la parte de
anexos.
3.5.4 Prueba de Elevación de Temperatura

• Primero seleccionamos nuestros instrumentos de medición y equipo

necesario para llevar a cabo la prueba.
o 2 Termómetros
o Analizador de redes
o Volmetro
o Banda para acoplar al motor
o 1 generador de CD
o 2 bancos de resistencias
• Ahora se procede a armar el circuito de la figura 3.29
 Figura 3.29 Circuito para la prueba de elevación de temperatura

Figura 3.30 Diagrama de Conexiones prueba de elevación de temperatura

• A continuación se lleva a cabo la prueba anotando los valores en la tabla

3.24, cabe mencionar que no se llevo al motor al valor de la corriente
nominal por falta de equipo.

Tabla 3.24 Valores de la Prueba de elevación de temperatura

Prueba de Elevación de Temperatura
Hora Energía Temperatura Temperatura
(min) ambiente motor
VL-L A Termómetro 1 Termómetro 2
Inst. 217.6 2.6 30ºC 30ºC
5 217.9 2.6 30ºC 31ºC
10 217.8 2.7 30ºC 32ºC
20 217.6 2.8 30ºC 35ºC
30 217.6 2.8 30ºC 38ºC
40 217.8 2.8 30ºC 40ºC
50 217.8 2.8 30ºC 40ºC
60 218.6 2.7 30ºC 40ºC

• Ahora se procede al cálculo de la resistencia al corte desconectando lo más

rápido posible para medir la resistencia, los valores obtenidos son anotados
en la tabla 3.25, para el tiempo de retardo se toma el valor de la tabla 3.9
“Periodo para la medición de parámetros”.

# 75 " # " 5 " 5" 7 " 7 ! ) 4O!

 Tabla 3.25 Resistencia de Corte
Valores de Resistencia al corte
Tiempo (s) Terminales Resistencia
60 AB 5.2
90 AB 5.3
120 AB 5.4
150 AB 5.4

• Después de haber graficado la resistencia al corte (figura 3.31)

encontramos que el valor de la resistencia en el instante de corte cero que
es de 5.0 , con esto calculamos la temperatura en los devanados con la
siguiente formula. Nota: el valor de la resistencia principal es la resistencia
efectiva de la prueba en vacio (3.41 ) y la resistencia de corte es de 2.5 .

>B
#B =I #? I
>
'
#B =')+ ) ? ')+ + £
)+

Calculando el incremento de temperatura:

u# #B #
u# + ) £
• El resultado de esta prueba es comparar la suma del incremento de
temperatura y la temperatura máxima de placa con las propiedades del
aislamiento usado, es decir comparar la suma con los valores de la tabla
3.10 "Clases de aislamiento”

# 75 " #O" 7 !# u# # 75 5
# 75 " #O" 7 !# £ £ £

Por lo cual podemos decir que no hay problema con la elevación de la

temperatura ya que el valor de la tabla 3 para un aislamiento tipo “A” es de
105ºC.

Figura 3.31 Grafica de la resistencia al tiempo de corte

 • Todos los valores de las tablas obtenidos de la prueba a rotor bloqueado se
registraran en la hoja de reporte, la cual se encuentra en la parte de
anexos.
3.5.5 Análisis del Circuito Equivalente

• Primero hay que obtener el circuito equivalente del motor. Para esto en la
tabla 3.26 anotamos los valores de corriente, tensión y potencia de las
pruebas en vacío y a rotor bloqueado.

Tabla 3.26 Valores de la prueba del motor en vacio y a rotor bloqueado

Valores de la prueba del motor en vacio y rotor bloqueado
Valores del motor en Vacio Valores a rotor bloqueado
e A0 0 d0 v0 e A] ] d] v]
124.6 V 1.33 A 165.7 W 120 W 114.26 W 117.53 V 15.3 A 1.798 KW 1290 W 1.252 KW

0 e A0 '+ * )) / d ##

v0 <= 0 ?@ =d0 ?@ <= /?@ = ' ?@ J ) +1 + ' d ##

] e A] / )* ) ¤/1 ' d ## /1 Id

v] <= ] ?@ =d] ?@ <= ¤/1 ' ?@ = ¤'1 ?@ ¤' ' / d ' ' Id

• Ahora calculamos la resistencia del rotor y estator, la reactancia de

dispersión, la resistencia por perdidas mec. de hist. y corrientes parasitas, y
la reactancia de magnetización. Anotamos los valores en la tabla 3.27

Calculando la resistencia por pérdidas:

e
@
= '+ ?@
"QRS '1 )/•
d0 '

Calculando la reactancia de magnetización:

e
@
= '+ ?@
NQ ) /•
v0 +'

Calculando la resistencia de rotor y estator:

d] '1
> •
A] @ = )?@

Calculando la reactancia de dispersión del rotor y estator:

 v] ' '/
8 )+•
A] @ = )?@

Calculando el término a2rr, este término nos va a servir para calcular la

resistencia de carga. El valor de rs es el valor de la resistencia del estator
antes de las pruebas (3.41 ):
@
"Y > "L )+ ' •

Tabla 3.27 Valores del circuito equivalente

Valores del circuito equivalente
"QRS NQ R X @
"Y
129.037 135.87 5.51 5.34 2.1

• A continuación ingresamos los valores obtenidos en el circuito equivalente

quedando como lo muestra la figura 3.31.

Figura 3.32 Circuito equivalente del motor con sus valores arrojados por las pruebas

• Ya teniendo el circuito equivalente, ahora si procedemos a analizarlos

siguiendo los pasos y usando las formulas mencionadas en el punto
[Link]. para poder graficar el comportamiento del motor vamos a dar
valores de deslizamiento desde 0.01 hasta 0.05 ya que nuestro motor es
diseño tipo “B”, o sea que es de barras profundas, con deslizamiento menor
al 5%.

Obteniendo valores del rotor con deslizamiento desde 0.01 hasta 0.05.
Nota: el valor de NS es tomado de la tabla 3.14 “velocidad síncrona para
motores trifásicos”:

%Y %L = ?

%Y = ? / ' >(^
%Y = '? / + >(^
%Y = )? /+ >(^
%Y = +? /' >(^
%Y = ? / >(^
Calculando la corriente de magnetización. Nota este valor es el mismo para
cada uno de los puntos del valor del deslizamiento:

e e / ) / )
AQ P P ' {+) '¥ 75
"QRS 8Q '1 )/ ) /

Calculando la resistencia de carga para los diferentes valores de

deslizamiento:
> @
"Y

> ' ' /1

'
> ' '1
'
)
> ' /1
)
+
> ' +
+

> ' )1 1

Calculando el ángulo tan-1 de la reactancia de dispersión entre la suma de

la resistencia de estator y rotor y la resistencia de carga. Nota aclarando
que el valor de †] es para cada valor de deslizamiento:

8 )+
†] ¦§¨©] ¦§¨©] +)¥
> > ' /1

)+
†] ¦§¨©] ' 1¥
'1

)+
†] ¦§¨©] + ¥
/1

)+
†] ¦§¨©] + ¥
+

)+
†] ¦§¨©] / ¥
)1 1

Calculando la corriente de carga para los distintos valores de deslizamiento:

e{ ¥
A
<=> > ?@ 8 @ {†]
 / ){ ° / ){ °
A { +)¥ 75
<= ' / 1?@ = )+?@ { +)° ' ) +/{ +)

/ ){ ¥ / ){ ¥
A '{ ' 1¥ 75
<= ' 1?@ = )+?@ { +)¥ +{' 1

/ ){ ¥ / ){ ¥
A 1 { + ¥ 75
<= / 1?@ = )+?@ { +)¥ /) {+

/ ){ ¥ / ){ ¥
A ' 1'{ + ¥ 75
<= +?@ = )+?@ { +)¥ { +

/ ){ ¥ / ){ ¥
A ' / { /¥ 75
<= )1 1?@ = )+?@ { +)¥ + /'{ /

Calculando la corriente de fase, que es la suma de la corriente de

magnetización y la corriente de carga para cada valor de deslizamiento:

A-¡LS AQ A

A-¡LS ' {+) '¥ 75 { +) 75 1{) ')¥

A-¡LS ' {+) '¥ 75 '{ ' 1 75 ' {'' /¥

A-¡LS ' {+) '¥ 75 1 { + 75 ' { ¥

A-¡LS ' {+) '¥ 75 ' 1'{ + 75 ) { ' +¥

A-¡LS ' {+) '¥ 75 ' / { / 75 ) {1 ' ¥

Por lo tanto mis valores de corriente de línea para los distintos valores de
deslizamiento son:
Ae A-¡LS

Ae 1{) ')¥
Ae ' {'' /¥
Ae ' { ¥
Ae ) { ' +¥
Ae ) {1 ' ¥

Calculamos el factor de potencia con el ángulo de la corriente:

Ae 1{) ')¥
q CDE ) ')

Ae ' {'' /¥
 q CDE '' / 1'

Ae ' { ¥
q CDE 1

Ae ) { ' +¥
q CDE ' + 1/

) {1 ' ¥
Ae
q CDE 1' 1
Calculando la potencia mecánica para cada valor de deslizamiento:

)A @ >
(Q =Id?

)*= ?@ * ' / 1
(Q Id

)*= '?@ * '1

(Q ) Id

)*= 1 ?@ * / 1
(Q Id

) * =' 1'?@ * +
(Q Id

) * =' / ?@ * )1 1
(Q /1 Id

Calculando la eficiencia para cada valor de deslizamiento:

A @>
‡ˆ *
e Ae q

= ?@ =' / 1?
‡ˆ * ) ‡
= / )?= 1?= ?

= '?@ = ' 1?
‡ˆ * ‡
= / )?=' ?= 1'?

= 1 ?@ = / 1?
‡ˆ * 1) ‡
= / )?=' ?= 1 ?

=' 1'?@ = +?
‡ˆ * ) ‡
= / )?=) ?= 1/?
 =' / ?@ =)1 1?
‡ˆ * )/‡
= / )?=) ?= 1 ?

Calculando el par mecánico para cada valor de deslizamiento:

A @>
G ' 1'
%Y

= ?@ * ' / 1
G ' 1' ) I4 Ÿ 7
/ '

= '?@ * '1
G ' 1' 11 I4 Ÿ 7
/ +

= 1 ?@ * / 1
G ' 1' ' 1 I4 Ÿ 7
/+

=' 1'?@ * +
G ' 1' )/' I4 Ÿ 7
/'

=' /?@ * )1 1
G ' 1' + I4 Ÿ 7
/

Tabla 3.28 resultados del análisis del circuito equivalente

Análisis del circuito equivalente
S %Y Ae q (QS[U`_[¡ (KW) ‡ˆ T
0.01 1782 1.69 0.86 0.188 36.81 0.103
0.02 1764 2.15 0.92 0.36 51.81 0.199
0.03 1746 2.61 0.95 0.518 59.35 0.289
0.04 1728 3.066 0.97 0.66 63.10 0.372
0.05 1710 3.5 0.98 0.79 65.37 0.450

A continuación se calcula el par nominal del motor con los datos de placa:

%*G
(
1

1 *( 1 * /+
G + )% Ÿ 7 +' I4 Ÿ 7
% /'

Este valor de par lo ubicamos en la grafica de la figura 3.33 y como

resultado anotamos sus valores de velocidad, corriente de línea, factor de
potencia, potencia en mecánica en HP y su eficiencia en la tabla 3.29. Nota:
las figuras 3.33 y 3.34 se muestran es las siguientes páginas por su
tamaño.
Figura 3.33 Curvas características del motor
Figura 3.34 curvas características del motor con el valor del par nominal
 Tabla 3.29 valores a par nominal
Valores a par nominal
TNominal Kg m Ae q (QS[U`_[¡ (KW) ‡ˆ %Y
0.42 3.33 0.97 0.75 64.6 1720

• Todos los valores de las tablas obtenidos del análisis y obtención del
circuito equivalente del motor se registraran en la hoja de reporte, la cual se
encuentra en la parte de anexos.
3.5.6 Diagnostico del Motor bajo Prueba
1.- Al terminar estas pruebas nos damos cuenta que el motor no pasa la prueba de
resistencia de aislamiento ya que nos da un valor de:

> _L¢ 1 ^•
Y asiendo referencia a lo que marca la Norma NMX-j-075/2-1994-ANCE en el
punto 5.1.12 “Resistencia de Aislamiento”

> _L¢ I '' '' ^•

2.- Al terminar la prueba de rotor bloqueado se calculo el par de arranque de la
máquina que su valor es de:
' ' I4 Ÿ 7
El par nominal se obtuvo en el análisis del circuito equivalente el cual su valor es:

+' I4 Ÿ 7
De acuerdo a la tabla 6 de la norma NMX-J-075/1-1994-ANCE podemos decir que
el motor pasa la prueba ya que esta por arriba del valor mínimo de arranque. La
tabla nos dice que el valor mínimo de par de arranque es el 275% de su par de
arranque nominal:
GqYaSª¡ * ' '*
‡GqYaSª¡ ' /‡
G`cQ_`¡¢ +'
Nota la tabla 6 de la Norma NMX-J-075/1-1994-ANCE se encuentra en la parte de
anexos.
3.- El análisis del circuito equivalente, en la tabla 3.29 nos muestra los valores a
par nominal, que comparados con los datos de placa no varían tanto, por ejemplo
se ve que la corriente no llega a la nominal por decimas de amperes, la velocidad
es 5 RPM menos que los datos de placa y lo importante que el par se encuentra
dentro del marco del valor máximo de deslizamiento:
%L %Y /'
++ + +‡
%L
El cual es menor del 5%
CAPITULO
4
 COSTO Y BENEFICIO

4.1 JUSTIFICACION ECONOMICA

Como sabemos el motor es la parte que mueve a las industrias y la más
importante, por eso conviene tener en buen estado los motores ya que si alguno
de ellos llegara a fallar el resultado se ve en las pérdidas monetarias dependiendo
del tiempo en que el motor sea remplazado.
En nuestro caso compararemos si es viable mandar a dar mantenimiento
preventivo y correctivo ó comprar un motor nuevo con las mismas características,
ya que el motor salió mal en la prueba de resistencia de aislamiento:

4.2 ANALISIS ECONOMICO

De acuerdo con el taller “Embobinados Industriales NEZA” tenemos la siguiente
tabla, la cual nos dice los costos de mantenimiento que el maneja:
Tabla 4.1 Costo detallado de Mantenimiento General
Costo detallado del servicio del mantenimiento general del motor 1HP
Servicio Costo ($)
Mantenimiento preventivo incluye:
limpieza de estator, lubricación de 150.00
rodamiento y barnizado
Embobinado 750.00
Cambio de rodamientos 250.00
Cambio del ventilador 80.00
Cambio de la tapa de conexiones 80.00
Reparación de la flecha 1,200.00
Cambio de flecha (si se tiene en
existencia) 500.00

En la tabla anterior (tabla 4.1) podemos ver que el costo por embobinado del
motor es de $750.00, el cual es nuestro caso ya que únicamente salió mal la
prueba de resistencia de aislamiento. También se le suma el precio de cambio del
ventilador y cambio de caja de terminales ya que el ventilador se encuentra roto y
no tiene tapa. La tabla 4.2 nos muestra el costo por la reparación del motor que se
analizo.
 Tabla 4.2 Costos de reparación
Costos de Reparación
Servicio Costo ($)
Embobinado 750.00
Cambio del ventilador 80.00
Cambio de tapa de conexiones 80.00
Costo total 910.00

Suponiendo que el motor necesita todos los servicios el costo total de reparación
es de:

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El precio de un motor nuevo de 1HP, Trifásico marca SIEMENS tiene un valor de:

Ž•y’• •‹Œ ”•’•x “²‹³• ¬-¤ ´—— ——

Comparando este valor con la reparación total del motor tenemos que se tiene un
ahorro de $90.00

Costo de la Reparación Total $2,510.00

Costo del Motor Nuevo $2,600.00
Ahorro $90.00

Pero comparando el gasto de mantenimiento preventivo con el precio del motor

nuevo, obtenemos mas ahorro ya que a este mantenimiento se puede dar 2 o 3
veces al año dependiendo del tipo del uso del motor

Costo de mantenimiento preventivo $150.00

Costo de mantenimiento preventivo
anual ( 3 veces) $450.00
Costo de mantenimiento cada 3 años $1,200.00
Costo del motor nuevo $2,600.00
Ahorro anual $2,150.00
Ahorro cada 3 años $1,400.00

Tomamos en cuenta el costo del mantenimiento a los tres años por que la garantía
del motor nuevo únicamente nos cubre 3 años, y después de ese tiempo la
empresa ya no se hace responsable de cualquier falla y es cuando entonces
tendríamos que sumarle el precio del motor más el costo de mantenimiento que
sería el costo total de la inversión si se comprara el motor nuevo.
En cambio vemos que dándole mantenimiento al motor este aun es menos el
costo a los tres años de darle mantenimiento.

En la parte de anexos se muestran las hojas de especificaciones del Motor

SIEMENS.

Equipo empleado para las pruebas

equipo marca cantidad precio
Analizador de redes Fluke 1 $80,000.00
Puente de Wheatstone Yokogawa 1 $14,660.15
Megohmetro Fluke 1 $69,808.79
Juego de desarmadores Truper 1 $136.00
Freno de Prony 1 $1,000.00
Pinzas de electricista Truper 1 $125.00
Extractor de poleas Truper 1 $135.00
Multimetro digital Extech 1 $1,158.43
total $167,023.37

Costo de la Mano de Obra y Personal a Utilizar

Mano de No. De Costo por Número de Total
obra elementos hora horas $
Técnicos 2 $60.00 5 hrs. * 5 1,500.00
electricistas dias
Ingenieros 1 $150.00 5 hrs. * 5 3,750.00
electricistas dias
total 5,250.00

Como podemos observar la inversión en este manual es algo elevado, pero cabe
mencionar que no se va a hacer pruebas a un solo motor puede ser hasta 15 o 20
motores por lo cual el beneficio se observara en que no se tiene que estar
invirtiendo o pagando por la realización de las pruebas, además cabe mencionar
que la salida de un motor provoca pérdidas monetarias dentro de la industria ya
que cuando se para la producción pueda haber pérdidas de desde miles de pesos
hasta millones de pesos por hora.
CONCLUCIONES

Como sabemos los motores son una parte fundamental dentro de la empresa,
sabemos que la salida de operación de n motor un motor es vital para la industria,
ya que las consecuencias se ven reflejadas económicamente por la pérdida de
producción.

Por eso es muy importante darle mantenimiento a los motores para que su vida útil
sea un poco más larga, por que como sabemos el polvo, la humedad, las
variaciones de voltaje y corriente entre otros son factores que provocan que la vida
del motor sea corta, ya que sus partes mecánicas y eléctricas tienden a
desgastarse más rápido.

Por otro lado no es darle solamente mantenimiento, sino también saber aplicar las
pruebas para así obtener valores de cómo se está comportando actualmente el
motor y así poder comparar los resultados de acuerdo a las Normas Actuales, y
poder decir que tipo de servicio necesita el motor.

Este manual trata de enseñar al lector cuáles son las pruebas primordiales para
dar mantenimiento a un motor y como aplicarlas pasó a paso, para que las
pruebas se hagan de la mejor manera posible, al igual también nos muestra que a
veces es más factible darle servicio al motor que comprar uno nuevo ya que estas
pruebas pueden hacerse en un horario en que la empresa no esté produciendo,
por lo cual no hay perdidas de productividad y por lo cual también no hay pérdidas
económicas.

En resumen es muy importante hacerle pruebas al motor y darle mantenimiento

para prevenir que el motor llegue a fallar al momento en que la empresa está
produciendo.
REFERENCIAS

1) Manual de Mantenimiento Industrial Tomo I.

L. C. Morrow.

2) Manual de Electricidad Industrial II “Reparación de Motores Eléctricos”.

Gilberto Enríquez Harper.

3) Manual de mantenimiento Industrial Tomo II.

L. C. Morrow.

4) Manual del Técnico en Mantenimiento Eléctrico.

Enríquez Harper.

5) Elementos de Electricidad Industrial.

P. Roberjot.

6) NMX-J-075-Ance.

“Aparatos Eléctricos – Maquinas Rotatorias”.

7) El ABC de las Maquinas Eléctricas II “Motores de Corriente Alterna”.

Gilberto Enríquez Harper.

8) Pruebas de Equipo Eléctrico II “Motores Trifásicos de Inducción”.

Víctor Pérez Amador.

ANEXO A
FORMATOS DE PRUEBAS
 1) RESULTADOS DE LA PRUEBA EN VACIO

Formato para la entrega del reporte de la prueba en Vacio

CARACTERISTICAS DEL MOTOR

Marca: Potencia:
modelo: Velocidad:
Tensión nominal: Clase de aislamiento:
Corriente a plena carga: Diseño:
Numero de fases: Factor de servicio:
Frecuencia: Elevación de temperatura:
Medición de la resistencia de fase
Lectura Terminales Medición Resistencia de fase
L1 Óhmica Efectiva
L2
L3 Temperatura :
Valores Obtenidos en la prueba de vacío
] @ \ d] (KW) d@ (KW) d\ (KW) VL Ae df (KW)

Nota: El color verde indica los valores nominales

Valores extrapolados
VL IL WT (KW)
20 V
40 V
60 V
Resultados de la Prueba del motor en vacío
Perdidas eléctricas mínimas
Perdidas eléctricas en vacío
Perdidas mecánicas en vacío
Perdidas magnéticas en vacío
Resistencia efectiva corregida a 75ºC
 2) RESULTADOS DE LA PRUEBA DE AISLAMIENTO

Formato para la entrega del reporte de la prueba de Aislamiento

CARACTERISTICAS DEL MOTOR

Marca: Potencia:
modelo: Velocidad:
Tensión nominal: Clase de aislamiento:
Corriente a plena carga: Diseño:
Numero de fases: Factor de servicio:
Frecuencia: Elevación de temperatura:
Valores de resistencia de aislamiento Bobinas VS Carcaza
Tiempo Resistencia (M )
Inst.
10 seg.
20 seg.
30 seg.
1 min
2 min
3 min
4 min
5 min
6 min
7 min
8 min
9 min
10 min
 3) RESULTADOS DE LA PRUEBA DE ROTOR BLOQUEADO

Formato para la entrega del reporte de la prueba de Rotor Bloqueado

CARACTERISTICAS DEL MOTOR

Marca: Potencia:
modelo: Velocidad:
Tensión nominal: Clase de aislamiento:
Corriente a plena carga: Diseño:
Numero de fases: Factor de servicio:
Frecuencia: Elevación de temperatura:
VALOR DE LA TARA
Tara (kg) Longitud de Palanca

Valores de Prueba Rotor Bloqueado

] @ \ d] (KW) d@ (KW) d\ (KW) WT(KW) IL VL F Kg

Resultados de la Prueba de Rotor Bloqueado

d ## fcb¡¢SL
Pérdidas Totales
Eficiencia
 4) RESULTADOS DE LA PRUEBA DE ELEVACION DE TEMPERATURA

Formato para la entrega del reporte de la prueba de Elevación de Temperatura

CARACTERISTICAS DEL MOTOR

Marca: Potencia:
modelo: Velocidad:
Tensión nominal: Clase de aislamiento:
Corriente a plena carga: Diseño:
Numero de fases: Factor de servicio:
Frecuencia: Elevación de temperatura:
Prueba de Elevación de Temperatura
Hora Energía Temperatura Temperatura motor
(min) ambiente
VL-L A Termómetro 1 Termómetro 2
Inst.
5
10
20
30
40
50
60
Valores de Resistencia al corte
Tiempo (s) Terminales Resistencia
60
90
120
150
Grafica de Resistencia al Tiempo de Corte

Incremento de Temperatura =
 5) RESULTADOS DEL ANALISIS DEL CIRCUITO EQUIVALENTE DEL
MOTOR

Formato para la entrega del reporte del Análisis del Circuito Equivalente

Valores de la prueba del motor en vacio y rotor bloqueado

Valores del motor en Vacio Valores a rotor bloqueado
e A0 0 d 0 v0 e A] ] d] v]

Valores del circuito equivalente

"QRS NQ R X @
"Y

Análisis del circuito equivalente

S %Y Ae q (QS[U`_[¡ (KW) ‡ˆ T
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
Valores a par nominal
TNominal Kg m Ae q (QS[U`_[¡ (KW) ‡ˆ %Y

Nota: las graficas de las curvas características del motor se entregan en una hoja
anexa a esta, el formato de dichas graficas es libre, siempre y cuando se utilice un
programa para graficar.
ANEXO B
TABLA DE VALORES DE PAR DE
ARRANQUE
ANEXO C
NORMAS
NMX-J-075-1994-ANCE
NMX-J-075-1994-ANCE “APARATOS ELECTRICOS – MAQUINAS
ROTATORIAS”

NORMA MEXICANA ANCE

APARATOS ELECTRICOS-MAQUINAS ROTATORIAS
PARTE 1:
MOTORES DE INDUCCION DE CORRIENTE ALTERNA
DEL TIPO DE ROTOR EN CORTOCIRCUITO, EN
POTENCIAS DESDE 0,062 A 373, kW -
ESPECIFICACIONES

ELECTRICAL APPLIANCES-ROTATING MACHINES

PART 1:
ALTERNATE CURRENT INDUCTION MOTORS TIPE SHORTCIRCUIT ROTOR,
FROM 0,062 TO 373, kW - SPECIFICATIONS

La presente norma fue emitida por la Asociación Nacional de Normalización y Certificación del
Sector Eléctrico, "ANCE", en fecha 13-01-95, y aprobada por el Comité de Normalización de la
ANCE, "CONANCE", y por el Consejo Directivo de la ANCE.

La entrada en vigor de esta norma será al día siguiente de la publicación del título de la misma en
el boletín de la ANCE.

CONANCE 1COPYRIGHT.
Derechos reservados a favor de la Asociación Nacional de Normalización
y Certificación del Sector Eléctrico, A.C.
Esta norma cancela a la
NMX-J-075-1985
NMX-J-075/1-1994-ANCE

PREFACIO
En la elaboración de la presente Norma Oficial Mexicana, participaron las siguientes instituciones y
empresas:

- ABB SISTEMAS, S.A. DE C.V.

- ANCE,A.C.
- INDUSTRIAS CONFAD, S.A. DE C.V.
- INDUSTRIAS IEM, S.A. DE C.V.
- KOBLENS ELECTRICA,S.A. DE C.V.
- MOTORES MC MILLAN, S.A. DE C.V.
- RELIANCE DE MEXICO, S.A. DE C.V.
- SIEMENS, S.A. DE C.V.
- SUBCOMITE DE MAQUINAS ROTATORIAS DEL COMITE DE NORMALIZACION DE LA ANCE,
A.C.
- UAM-UNIDAD AZCAPOTZALCO,AREA ELECTRICA
- UNAM-FACULTAD DE INGENIERIA
NMX-J-075/1-1994-ANCE

ÍNDICE DEL CONTENIDO

Página

1 OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACION...........................................................................1

2 REFERENCIAS...................................................................................................................1
3 DEFINICIONES...................................................................................................................2
4 CLASIFICACION................................................................................................................8
4.1 De acuerdo con su potencia.............................................................................................8
4.2 De acuerdo con su aplicación...........................................................................................8
4.3 De acuerdo con su diseño eléctrico..................................................................................8
4.4 Para monofásicos, de acuerdo con su tipo de arranque...................................................8
4.5 De acuerdo con su protección mecánica y sistema de enfriamiento................................9
4.6 De acuerdo con su velocidad............................................................................................9
4.7 De acuerdo con su armazón.............................................................................................9
4.8 De acuerdo con su eficiencia............................................................................................9
5 ESPECIFICACIONES..........................................................................................................9
5.1 Especificaciones físicas...................................................................................................10
5.1.1 Velocidad y deslizamiento............................................................................................10
5.1.2 Potencias nominales, motores monofásicos y trifásicos..............................................11
5.1.3 Velocidades síncronas y nominales (motores monofásicos y trifásicos)......................11
5.1.4 Variación de la velocidad nominal, motores monofásicos y trifásicos..........................12
5.1.5 Par de arranque en motores monofásicos....................................................................12
5.1.6 Par de arranque, motores trifásicos, diseños "A", "B" y "C", 60 Hz..............................12
5.1.7 Par de arranque, motores trifásicos, diseño "D", 60 Hz, 4, 6 y 8 polos........................12
5.1.8 Corriente de arranque en motores monofásicos..........................................................13
5.1.9 Corriente de arranque en motores trifásicos................................................................13
5.1.10 Par máximo, motores monofásicos............................................................................14
5.1.11 Par Máximo, Motores Trifásicos a Régimen Continuo, Diseños "B" y
"C" 60 Hz...................................................................................................................15
5.1.12 Par máximo, motores trifásicos a régimen continuo, diseño "A" 60 Hz......................15
5.1.13 Par mínimo, motores trifásicos, régimen continuo, 60 Hz..........................................15
5.1.14 Tensión Nominal.........................................................................................................16
5.1.15 Variaciones de la tensión nominal..............................................................................16
5.1.16 Frecuencia nominal....................................................................................................16
5.1.17 Variaciones de la frecuencia nominal.........................................................................16
5.1.18 Variación combinada de tensión y frecuencia............................................................16
5.1.19 Determinación de la eficiencia....................................................................................16
5.1.20 Eficiencia de motores trifásicos estándar...................................................................16
5.1.21 Eficiencia de motores trifásicos de alta eficiencia.......................................................20
5.1.22 Letra clave, kVA a rotor bloqueado por kW.................................................................20
5.1.23 Letra clave, motores de varias velocidades................................................................20
5.1.24 Letra clave, motores de una velocidad, con conexión Estrella-Delta…………............23
5.1.25 Letras clave, motores de doble frecuencia..................................................................23
5.1.26 Letra clave, motores de arranque con devanado bipartido.........................................23
5.1.27 Sistemas de aislamiento.............................................................................................23
5.1.28 Aislamiento de los motores y aplicación del factor de servicio...................................24
5.1.29 Vibración.....................................................................................................................24
5.2 Especificaciones térmicas................................................................................................24
5.2.1 Elevación de temperatura.............................................................................................24
5.2.2 Clases de aislamiento...................................................................................................24
5.3 Dimensiones Generales...................................................................................................25
5.3.1 Motores horizontales, bridas C y D...............................................................................25
5.3.2 Dimensiones de las cajas de terminales para motores de corriente alterna…………….29
5.3.3 Conexión a tierra...........................................................................................................29

6 MUESTREO........................................................................................................................30

7 PRUEBAS Y COMPORTAMIENTO...................................................................................30

8 MARCADO.........................................................................................................................38
8.1 Datos característicos para placa.....................................................................................38
.
9 BIBLIOGRAFIA..................................................................................................................39

10 CONCORDANCIA CON NORMAS INTERNACIONALES..............................................39

APENDICE............................................................................................................................40
SISTEMAS DE AISLAMIENTO.......................................................................................40

NORMA MEXICANA ANCE

APARATOS ELECTRICOS-MAQUINAS ROTATORIAS
Parte 3:
METODOS DE PRUEBA PARA MOTORES DE
INDUCCION DE CORRIENTE
ALTERNA DEL TIPO DE ROTOR EN CORTOCIRCUITO,
EN POTENCIAS DESDE 0,062 kW

ELECTRICAL APPLIANCES-ROTATING MACHINES

Part 3:
TEST METODS FOR ALTERNATE CURRENT INDUCTION MOTORS TIPE
SHORTCIRCUIT ROTOR, FROM 0,062 kW

La presente norma fue emitida por la Asociación Nacional de Normalización y Certificación del
Sector Eléctrico, "ANCE", en fecha 13-01-95, y aprobada por el Comité de Normalización de la
ANCE, "CONANCE", y por el Consejo Directivo de la ANCE.

La entrada en vigor de esta norma será al día siguiente de la publicación del título de la misma en
el boletín de la ANCE.

ING. RUBEN ROSAS SR. JAIME DUPUIS

PRESIDENTE DEL CONANCE PRESIDENTE DE LA ANCE

CONANCE
1COPYRIGHT.
Derechos reservados a favor de la Asociación Nacional de
Normalización y Certificación del Sector Eléctrico, A.C.
Esta norma cancela a la NMX-J-
075-1985
NMX-J-075/3-1994-ANCE

Prefacio
En la elaboración de la presente Norma Mexicana, participaron las siguientes instituciones y
empresas:

- ABB SISTEMAS, S.A. DE C.V.

- ANCE, A.C.
- INDUSTRIAS CONFAD, S.A. DE C.V.
- INDUSTRIAS IEM, S.A. DE C.V.
- KOBLENS ELÉCTRICA, S.A. DE C.V.
- MOTORES MC MILLAN, S.A. DE C.V.
- RELIANCE DE MÉXICO, S.A. DE C.V.
- SIEMENS, S.A. DE C.V.
- SUBCOMITÉ DE MÁQUINAS ROTATORIAS DEL COMITÉ DE NORMALIZACION DE LA ANCE,
A.C.
- UAM-UNIDAD AZCAPOTZALCO, ÁREA ELÉCTRICA
- UNAM-FACULTAD DE INGENIERÍA

INDICE DEL CONTENIDO

Pag.
1 OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACION..........................................................................1
2 REFERENCIAS..................................................................................................................1
3 METODOS DE PRUEBA...................................................................................................1
3.1 Clasificación de las pruebas...........................................................................................1
3.1.1 Pruebas de rutina.........................................................................................................1
3.1.2 Pruebas complementarias de aceptación....................................................................2
3.1.3 Pruebas de prototipo....................................................................................................2
4 PRUEBAS DE RUTINA.....................................................................................................2
4.1 Inspección visual.............................................................................................................2
4.2 Prueba en vacío..............................................................................................................3
4.3 Prueba de potencial aplicado..........................................................................................3
4.4 Prueba de resistencia de aislamiento.............................................................................4
4.5 Prueba de vibración........................................................................................................4
5 PRUEBAS COMPLEMENTARIAS O DE ACEPTACION.................................................5
5.1 Determinación del par y corriente de arranque...............................................................5
5.1.1 Método directo.............................................................................................................5
5.1.2 Métodos analíticos.......................................................................................................6
5.1.3 Método proporcional directo.........................................................................................6
5.1.4 Método proporcional logarítmico..................................................................................7
5.2 Determinación de las características de funcionamiento de motores de inducción
trifásicos.........................................................................................................................8
5.2.1 Medición de resistencia enfrío.....................................................................................9
5.2.2 Prueba en vacío...........................................................................................................9
5.2.3 Prueba de impedancia (rotor bloqueado)...................................................................10
5.2.4 Cálculo para la determinación de los parámetros del circuito equivalente................10
5.2.5 Circuito Equivalente modificado.................................................................................17
[Link] Potencia máxima.................................................................................................... 17
5.3 Prueba de nivel de ruido...............................................................................................18
5.4 Determinación del par máximo.....................................................................................19
6 PRUEBAS DE PROTOTIPO............................................................................................19
6.1 Potencia nominal y corriente a plena carga...................................................................19
6.2 Determinación del incremento de temperatura..............................................................19
6.2.1 Condiciones de prueba...............................................................................................19
6.2.2 Método de carga real..................................................................................................20
[Link] Determinación de la temperatura ambiente.............................................................20
[Link] Procedimiento..........................................................................................................20
6.2.3 Método de carga equivalente......................................................................................22
6.3 Prueba de Sobrevelocidad.............................................................................................24
6.4 Método para la determinación de eficiencia...................................................................24
6.4.1 Temperatura inicial......................................................................................................24
6.4.2 Parámetros de funcionamiento...................................................................................25
6.4.3 Prueba con carga........................................................................................................25
6.4.4 Pérdidas en vacío.......................................................................................................25
6.4.5 Prueba en vacío..........................................................................................................25
6.4.6 Pérdidas por efecto Joule en el estator(I²R estator)........................................................26
6.4.7 Segregación de pérdidas en vacio..............................................................................26
6.4.8 Pérdidas por efecto Joule en el rotor (I²Rrotor)..............................................................27
6.4.9 Pérdidas indeterminadas............................................................................................27
6.4.10 Corrección por temperatura para las pérdidas del estator (I²Restator).........................28
6.4.11 Corrección por temperatura para las pérdidas del rotor (I2Rrotor)...............................28
6.4.12 Potencia de salida.....................................................................................................29
6.4.13 Eficiencia...................................................................................................................29
6.4.14 Eficiencia a cualquier punto de carga.......................................................................29

APENDICE A.......................................................................................................................30
ANALISIS DE REGRESION LINEAL..................................................................................30
APENDICE B.......................................................................................................................31
PROCEDIMIENTO PARA LA CORRELACIÓN DE LAS LECTURAS DE PAR DEL
DINAMOMETRO ……………………………………………………………………………………31
ANEXO D
HOJAS DE ESPECIFICACIONES
DEL MOTOR NUEVO
1) HOJAS DE ESPECIFICACIONES DEL MOTOR NUEVO
 ANEXO E
COTIZACION DEL TALLER
EMBOBINADOS INDUSTRIALES NEZA
1) COSTOS DETALLADOS DEL TALLER “EMBOBINADOS
INDUSTRIALES NEZA”