MEMORIA DE CALCULO PAVIMENTO

“CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS EN EL PP.JJ. TUPAC AMARU DEL

COMITÉ 05, DISTRITO DE MARCONA-NAZCA-ICA”

1. PARAMETROS DE DISEÑO

El Pavimento de las vías que conforman el proyecto; está constituido por:

 Capa de Rodadura; este será asfalto en caliente.
 Capa de Base
 Sub Base; estos constituidos por material granular seleccionado de cantera.
La cual esta última capa descansara sobre el suelo de fundación.

Periodo de análisis

Nos referimos al periodo de tiempo para la cual se diseña el Pavimento.

A continuación mostramos el cuadro N° 01, que presenta los periodos de análisis para las
diferentes clasificaciones de las vías.

CUADRO N° 01
CLASIFICACION DE VIA PERIODO
( AÑOS)
Urbana de alto volumen de trafico 30-50
Rural de alto volumen de trafico 20-50
Pavimentada de bajo volumen de trafico 15-25
Pavimentada de bajo volumen de trafico 10-20

El presente estudio e informe se está clasificando al sector en: Pavimentado de bajo

volumen de tráfico, correspondiente un periodo de análisis de 20 años.

“Construcción de Pistas y Veredas en el PP.JJ. Túpac Amaru del Comité 05, distrito de Marcona-Nazca-Ica”
Tasa de Crecimiento
Este estudio será diseñado para que cumpla las necesidades del tráfico durante un
proceso de ciertos números de años; por lo que predice su crecimiento, según las
necesidades estructurales del Pavimento.
Se está considerando una tasa de crecimiento de 3%.

Estudio de Trafico
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los
vehículos que se desplazan por la Vía.
El tránsito es la variable más importante en el diseño de pavimentos.
La determinación del Tráfico de Diseño se ha utilizado el Manual “Synthesis 4 Structural
Desing of Low Volume Roads”
Desarrollado por la T.B.R. (Trafico Promedio Diario) es afectado por un factor “M” de
tráfico mixto de acuerdo a las 3 categorías de porcentajes de caminos
 bajo,
 Medio
 Alto y tres categorías de:
 Ligero
 Medio
 Pesado, los factores de tráfico mixto, esta tabulado en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 02 PORCENTAJE % DE CAMIONES

DISTRIBUCION DE CARGA MENOS DE 15% A 25% MAS DE

15% 25%
Ligero (menos de 0.75) 9 18 27
Medio (0.75-1.50) 23 46 69
Pesado (más de 1.50) 20 73 110

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Para el cálculo para el número de ejes equivalentes durante el periodo de diseño
considerando en el cuadro N° 03.

CUADRO N° 3
TDP TASA DE CRECIMIENTO PERIODO DISEÑO (AÑOS)
15 3 20

El factor tráfico correspondiente será de M=9 para un solo carril, el número total acumulado
de ejes equivalentes de 18 Kips (N18), durante el periodo de diseño se calcula:

TDP: Trafico Promedio Diario

M : Factor de Composición de Trafico.
I : Tasa de Crecimiento
N : Periodo de diseño

Reemplazando:

N18(n años) = (15*2*9) x ((1+0.03)-1)

Ln (1+0.03)

N18(n años) = 7260 repeticiones

N18(n años) = 7200 repeticiones

Consideremos para el diseño N18 el diseño N18 (n años) = 7200 repeticiones de ejes

Suelo de Fundación
En el estudio de suelos detalla las características físicas y mecánicas para el suelo de
fundación registrado en el tramo de estudio, con el cual se realizara el diseño de
pavimento.

Método de AASHTO 93
Las variables principales que deben ser consideradas para el diseño son:
Vida útil
Es el tiempo transcurrido entre la puesta de operación de la vía y el momento que el
pavimento requiera rehabilitarse.

Consideramos para nuestro diseño un periodo de análisis de:

20 años

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Del valor de tráfico obtenido para el carril de diseño, calcularemos el parámetro W18. Para
lo cual tenemos que determinar el factor de distribución direccional DD y el factor carril DL
Manual de Diseño de AASHTO 1993 tenemos:

DD=0.5
DL=1.0 (para una línea en cada dirección)

W18= DD X DL X EAL
W18= 0.5 X 1.0 X 7200
W18= 3600

Factores de Confiabilidad
R es el nivel de confianza que está definida como la probalidad de que la estructura tenga
un comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la vida útil de diseño
adoptado.

Para el diseño se considerara un valor de confiabilidad de

R= 95%

ZR: representa la desviación estándar normal de la función que representa a la población

transformada a una variable ponderada con el objeto de disminuir su sesgo y acercarse a
una distribución normal o de GAUSS.
El coeficiente de Student para el nivel de confianza R adoptado será:
ZR= 1.645

So: es la desviación estándar total de la población de valores obtenidos por AASHTO que
involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo.
El rango típico sugerido por AASHTO, para pavimento flexible se encuentra en 0.40 < So <
0.45
Para el diseño se considerara se considerara una desviación estándar total:

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 So =0.45

Índice de Serviciabilidad
El factor asociado a la comodidad y a la seguridad al usuario, como resultado la capa de
rodamiento; el agarre del neumático a la capa de rodadura, califica a la superficie del
pavimento de acuerdo aún na escala de valores de 0 a 5.

El Diseño estructural basado en la servicialidad, considera necesario determinar los índices

de servicio inicial (po) y el índice de servicio terminal (pt) para la vida útil o de diseño de
pavimento.
El índice de servicio inicial (po) se establece como la condición original del pavimento
inmediatamente después de su construcción o rehabilitación.
AASHTO estableció para pavimentos flexibles un valor inicial deseable Po de 4.2 si no se
tiene información disponible para diseño.
El índice de servicio terminal (Pt) ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple
con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo del a importancia de la viabilidad el valor del Pt adoptara un valor de 2.0,
para nuestro caso de vías con fines de transito ligero.
La pérdida de Serviciabilidad se define como la diferencia entre el Índice de Servicio inicial
y Terminal:

∆ PSI = Po-Pt
∆ PSI = 4.2-2.0
∆ PSI = 2.2

Drenaje
Los Coeficientes de Drenaje recomendados por la AASHTO, para las capas de Sub base y
base granular, para el tipo de clima de la zona de estudio:
m base = m2=1.0
m Subbase = m3 =1.0

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Módulo de Resilencia
En el manual de AASHTO, se presenta un monograma de correlación entre el módulo de
resilencia y el CBR, elaborado en 1972 por Van Til Elt. Del cual Obtenemos:

MRBASE=30Ksi (CBR≥80%) SN= 0.72

MRSUBBASE=15Ksi (CBR≥40%) SN= 1.04

Para el suelo natural, tenemos que Mr (psi)= 3000 x CBR 0.65, sugerido por la AASHTO
por lo que:
MRSUB BASE=14.1Ksi (CBR≥9.4%) SN= 1.07
Y la carpeta asfáltica se tiene un módulo de elasticidad:
EAC=420Ksi

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Coeficientes de aporte estructural
El método asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (Di), los cuales son requeridos
para el diseño estructural normal de pavimentos asfalticos. Estos coeficientes nos permiten
Convertir los espesores reales a números estructurales (SN), siendo cada coeficiente una
medida de la capacidad relativa de cada material a funcionar como parte del a estructura
del pavimento.
El coeficiente estructural de capa (a1), para la capa superficial de asfalto con modulo
elástico EAC de 420 Ksi, es de: a1= 0.42 (1/plg)

El coeficiente estructural de capa (a2), para la base granular con módulo resiliente
MRSUBBASE DE 30Ksi y CBR mínimo de 80% es de:
a2=0.14 (1/plg)

El coeficiente estructural de capa (a3), para la sub base granular con módulo resiliente
MRSUBBASE DE 15Ksi y CBR mínimo de 40% es de:
A3=0.11 (1/plg)

“Construcción de Pistas y Veredas en el PP.JJ. Túpac Amaru del Comité 05, distrito de Marcona-Nazca-Ica”
“Construcción de Pistas y Veredas en el PP.JJ. Túpac Amaru del Comité 05, distrito de Marcona-Nazca-Ica”
Calculo del Numero Estructural (SN)

Con estos parámetros topográficos y mediante la siguiente fórmula propuesta por AASHTO 1993
para pavimentos asfalticos, se obtiene el valor del numero estructural total requerido SN

SN= SN1 + SN2 + SN3

SN= a1 D1 + a2m2D2 + a3 m3 D3

Diseño de Espesores

Una vez obtenido el numero estructural de diseño (SN) requerido, se procede a determinar los SN
necesarios sobre la capa de base. Trabajando con las diferencias entre los SN calculados como
necesario sobre cada capa, se determina el espesor máximo permisible de cada uno, mediante las
siguientes expresiones:

D1 ≥ SN1/a1

D1≥0.72 / 0.42 ≥ 1.71”

Asumimos: D1*≥2”

SN1*= a1 D1 ≥ SN1

SN1*= 0.42 x 2 = 0.84

D2 ≥ (SN2 - SN1*)/a2m2

D2 ≥ (1.04 – 0.84) / 0.14*0.80

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D2 ≥ 1.79

Asumimos: D1* ≥ 6”

SN1* + SN2* ≥ SN2

SN2*= a2m2 D2

SN2*= 0.14 x 0.8 x 6 = 0.672

D3 ≥ SN3 – (SN1* + SN2*) /a3m3

D3 ≥ 1.07 – (0.84 + 0.672) / 0.11 x0.90

D3 ≥ 14.20

Asumimos: D3* ≥ 8”

SN3*= a3 m3 D3

SN3*= 0.11 x 0.70 x8 =0.616

SN1* + SN2* + SN3* = 0.84 + 0.672 + 0.616 = 1.18

2.2 DISEÑO DE PAVIMENTO ASFALTICO METODO DE AASHTO 1993

Trafico:

Numero de Repeticiones de ejes equivalentes (NREP) :

Factos de Distribución Direccional (DD)

Factor de Carril (DL)

Eje Simples equivalentes en el carril de Diseño (W18)

Factores de Confiabilidad:

Factor de Confiabilidad (R%)

Desviación Estándar Normal (Zr)

Desviación Estándar Total So

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Variación del Índice de Serviciabilidad (APSI)

Índice de Servicialidad Inicial (po)

Índice de Serviciabilidad Inicial (pt)

Variación APSI

Propiedades de suelo de Subrasante

CBR de la subrasante (%)

Módulo de Resilencia de la Subrasante (MRsr)

Módulo de Resilencia de la Sub base granular (MRsr g)

Módulo de Resilencia de la base Granular (MRb g)

Coeficientes estructurales:

 Coeficientes estructurales de la carpeta asfáltica (a1) : 0.42

 Coeficientes estructurales de la base granular (a2) : 0.14

 Coeficientes estructurales de la subbase granular (a1) : 0.11

Coeficientes de drenaje:

 Coeficientes de Drenaje de la base granular (m2) : 1

 Coeficientes de Drenaje de la Subbase granular (a1) : 1

Espesores teóricos de Diseño: (pulg) (cms)

Carpeta Asfáltica : 2.00 5.00

Base Granular : 6.0 15.00

Subbase Granular : 4.0 10.00

A continuación se presenta en resumen el diseño del pavimento asfaltico para el estudio analizado:

CUADRO N° 04
Resumen del Diseño del Pavimento mediante el Metodo de
AASHTO 1993
Metodo AASHTO 93
Diseño
n = 20 años
PAV. Base Sub Base
(cms) (cms) (cms)
Alterantiva 1 5 15 10

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“Construcción de Pistas y Veredas en el PP.JJ. Túpac Amaru del Comité 05, distrito de Marcona-Nazca-Ica”