FUERZA AEREA ARGENTINA

DIRECCION GENERAL DE MATERIAL DIRECCION GENERAL DE EDUCACION

INSTITUTO UNIVERSITARIO AERONÁUTICO

Facultad de Ciencias de la Administración
Programa de Capacitación Contínua en el Marco de la
Aeronavegabilidad Militar

Curso:

Herramientas de Planificación
del Mantenimiento

MODULO I: INTRODUCCION A LA PLANIFICACION DEL MANTENIMIENTO

 MODULO I

INDICE
1. Introducción y justificación del mantenimiento de aeronaves.
2. Generalidades del mantenimiento de aeronaves y sus partes. MSG-3
2.1. Tratamiento de Sistemas/Plantas de Poder según MSG-3.
2.2. Tratamiento de las estructuras
3. Mantenimiento programado.
3.1. Inspecciones de vehículos aéreos según U.S.A.F.
4. Mantenimiento de accesorios y elementos con vida limitada.

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 MODULO I

1. INTRODUCCIÓN Y JUSTIFICACION DEL MANTENIMIENTO DE AERONAVES

La gestión de la Gerencia de Operación Aérea de una empresa de transporte

aerocomercial, en el ámbito civil, ó la función similar en el ámbito militar, tiene que tener
por resultado la disponibilidad de aeronaves en estado operativo para responder a la
demanda del servicio u operación aérea.

Uno de los aspectos de esa gestión es la de planificar adecuadamente los intervalos en

que las aeronaves deberán cumplir con el mantenimiento programado, de modo tal que
la intervención en mantenimiento de cada aeronave de la flota de la empresa no afecte
en forma severa su capacidad operativa para satisfacer la necesidades de servicio
aerocomercial.

La concreción adecuada del mantenimiento aéreo requiere de una muy buena

administración, que debe comenzar en un proceso de planificación de actividades y
recursos, en pos de optimizar la coordinación, el soporte de la dirección y el control
operativo y administrativo del mantenimiento de las aeronaves y sus componentes.

La base de la administración del mantenimiento se asienta en los objetivos del

mantenimiento, y es a partir de esos objetivos que se trazan los planes para
alcanzarlos, y se fijan los puntos de control para verificar si se cumplen en los plazos
fijados. Así el enfoque de la Planificación del Mantenimiento de Aeronaves tendrá, al
menos, dos aspectos:

a) La planificación de amplio alcance, que trata sobre la previsión de

mantenimiento en la flota

b) La planificación operacional del taller de mantenimiento, de alcance limitado,

que abarca cada Check especifico a aplicar sobre las aeronaves de la flota.

Los planes que resultan de estos dos puntos podrán ser de corto, mediano y largo
plazo para administrar el mantenimiento de la flota.

Evidentemente, para realizar estas propuestas es necesario que el personal que se

encargue de la planificación tenga un adecuado entrenamiento. Este entrenamiento se
compone de tres requisitos complementarios entre sí.

El primero de estos requisitos es lograr un entrenamiento básico en los fundamentos de

la planificación, tema que desarrollaremos en este curso.

El segundo de estos requisitos en un adecuado entrenamiento sobre la información

técnica especifica de la aeronave o aeronaves de la flota. Esto significa conocer y
manejar la documentación generada por el fabricante de la aeronave.

Por ultimo, es recomendable adquirir entrenamiento especializado en algún campo

diferente al mantenimiento en sí, por ejemplo, en logística de provisión de repuestos y
componentes, pues le concede al planificador otra área de competencia y lo hace
valioso dentro de un equipo de trabajo, al generarle mayor amplitud de criterio para la
toma de decisiones.

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 MODULO I

2. GENERALIDADES DEL MANTENIMIENTO DE AERONAVES Y SUS PARTES (El

Mantenimiento Organizado y Planificado desde el Diseño de una Aeronave). MSG-3.

La experiencia de los fabricantes de aeronaves y aerolíneas, en el desarrollo de los

sistemas de mantenimiento programado para nuevas aeronaves ha demostrado que
los programas más eficientes han sido desarrollados a través del uso de procesos de
decisiones lógicas. Pero para llegar a esa conclusión, e implementación del programa
de mantenimiento, hubo un proceso evolutivo.

Es así que, en julio de 1968, representantes de varias aerolíneas constituyeron un

comité técnico (denominado Maintenance Steering Group, MSG), conjuntamente con el
fabricante Boeing y la autoridad de regulación F.A.A., para desarrollar el Manual MSG-
1 “Maintenance Evaluations and Program Development”, el cual incluía procedimientos
para desarrollar el programa de mantenimiento de la aeronave Boeing 747.

Dado el éxito de este primer programa, se decidió extenderlo para todas las aeronaves
nuevas a partir del manual MSG-2 “Airlines/Manufactures Maintenance Program
Planing Document” del 25 de marzo de 1970.

En 1979, a una década de la aplicación del MSG-2, se vio la necesidad de revisar

nuevamente la filosofía del mismo para desarrollar nuevos programas de
mantenimiento para aviones, sistemas y motores, desde la etapa de diseño de cada
uno de ellos, y el resultado de esta revisión se denomina MSG-3.

Cómo el concepto de los programas de mantenimiento estaba orientado a aeronaves

nuevas, y debía contemplarse la situación de las aeronaves que ya tenían cierta edad
en operación aérea, la Conferencia Internacional de la Aerospace Industries
Association of America (AIA), de junio de 1988, decidió comenzar un programa que
define y recomienda acciones para asegurar la “Integridad Estructural” de esas
aeronaves, que ya estaban operando, y que requerían su incorporación a esta nueva
filosofía de mantenimiento.

Este tipo de programa tiene en cuenta básicamente la edad del avión y la cantidad de
aterrizajes y recomienda trabajar en cinco tareas básicas:

1) Revisar la repetición (recurrencia) de las inspecciones para mantener la

integridad estructural e incorporar nuevas acciones.
2) Revisar los programas de prevención de corrosión.
3) Mejorar la calidad en las reparaciones estructurales corrientes.
4) Revisar los programas de mantenimiento rutinario.
5) Implementar el “Suplemental Inspection Documents” (SIDs).

Comparando MSG-3 con MSG-2, se indican algunas consideraciones que reflejan las
mayores incorporaciones que generaron el MSG-3,

1) Tratamiento de sistemas y plantas de poder.

2) Aplicar las nuevas mejoras sobre “Daño Tolerado y aplicar programas de
inspección suplementarios.

El MSG-3 orienta las tareas a que se efectúen lógicamente.

4
 MODULO I

Con el paso del tiempo, se efectuaron acciones de revisión del MSG-3 y fueron
realizadas para adecuar el rigor en las decisiones lógicas, la claridad de la distinción
entre economía y seguridad, y la adecuación al tratamiento de fallas funcionales
ocultas.

Además :

 El desarrollo de una nueva generación de aeronaves implicaba un foco, a la vez

que una real motivación, para un avance evolutivo en el desarrollo del concepto
MSG.

 Se habían establecido nuevas regulaciones que tenían efecto sobre los

programas de mantenimiento y por lo tanto debían estar reflejadas en los
procesos MSG. Entre ellas existían nuevas reglas de daño tolerado en
estructuras y los programas de Inspección Estructural Suplementario para
aeronaves de edad elevada.

 El costo creciente de materiales y combustible generan evaluaciones recurrentes

que tienen gran influencia sobre el desarrollo de los programas de
mantenimiento.

Como resultado de ello, los programas de mantenimiento requieren un cuidadoso

análisis para asegurar que aquellas tareas seleccionadas proveerán una genuina
retención del nivel de diseño de la seguridad y confiabilidad inherente, o de beneficio
económico.

2.1. Tratamiento de Sistemas/Plantas de Poder según MSG-3.

Las trayectorias de flujo de la lógica de decisiones ajustadas por MSG-3 proveen un
procedimiento más racional y directo para la definición de tareas (ver Figuras N° 1).

La lógica de MSG-3 se basa en la idea “de arriba hacia abajo”, es decir evaluar la
aproximación a la consecuencia de la falla. En el inicio la falla funcional fue evaluada
por la consecuencia que tendría la falla y fue asignada a una de las dos categorías
básicas:

a) Seguridad
b) Economía

Posteriores clasificaciones determinaron subcategorías basadas en si la falla era

evidente u oculta para la tripulación operativa. (en el caso de las estructuras, la
designación de las categorías fue “significativa” u “otra”, y toda falla funcional ha sido
considerada como un ítem con consecuencia en la seguridad).

Con las categorías de consecuencia ya establecidas para sistemas / plantas de poder,

se deben formular solamente aquellas preguntas para la selección de tareas
pertinentes a la categoría. Esto elimina una evaluación innecesaria y facilita el análisis.
Se desarrolló, así, una aplicabilidad definida y el criterio de efectividad para proveer
una selección más rigurosas de tareas a realizar durante el mantenimiento.
5
 MODULO I

Además, esta aproximación ayuda a eliminar ítem de inspección desde el

procedimiento analítico, cuyas fallas no tienen consecuencia significativa.

Las preguntas para la selección de tareas disponen de una secuencia tal que las
primeras son aquellas que son más fácilmente realizables (por ejemplo, la importante
tarea de lubricación y servicio). En la ausencia de una indicación positiva referente a la
aplicabilidad y efectividad de una tarea, se considera la próxima tarea en la secuencia y
así se continua hasta incluir un posible rediseño. A continuación se esquematiza
(figura N° 1) el concepto de preguntas que formula MSG-3, específicamente para
Sistemas /Planta de Poder, pero que permite comprender la estructura de su filosofía.

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 MODULO I

NIVEL I ¿ES EVIDENTE LA OCURRENCIA DE UNA FALLA FUNCIONAL PARA

LA TRIPULACIÓN OPERATIVA DURANTE LA REALIZACIÓN DEL
SERVICIO NORMAL?

1 2
SI NO
¿LA FALLA FUNCIONAL, O UN DAÑO ¿LA FALLA FUNCIONAL TIENE UN
SECUNDARIO RESULTANTE DE ESA NO EFECTO ADVERSO DIRECTO SOBRE LA
FALLA FUNCIONAL, TIENE UN EFECTO CAPACIDAD OPERATIVA?
ADVERSO DIRECTO SOBRE LA
SEGURIDAD OPERATIVA?

SI

EFECTOS SOBRE LA SEGURIDAD: NIVEL II

TAREAS REQUERIDAS PARA ASEGURAR
3
LA SEGURIDAD DE LA OPERACIÓN

¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA SI SERVICIO / LUBRICACIÓN

DE SERVICIO O DE LUBRICACIÓN?

NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA INSPECCIÓN / VERIFICACIÓN
INSPECCIÓN O VERIFICACIÓN SI FUNCIONAL
FUNCIONAL PARA DETECTAR LA
DEGRADACIÓN FUNCIONAL?

NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA
SI RESTAURACIÓN
DE RESTAURACIÓN PARA REDUCIR LA
RELACIÓN DE FALLA?
NO
4

¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA SI DESCARTE

DE DESCARTE PARA EVITAR FALLAS O
PARA REDUCIR LA RELACIÓN DE FALLA?
NO
¿EXISTE UNA TAREA O COMBINACIÓN DE SI SE DEBE REALIZAR LA
TAREAS EFECTIVA Y APLICABLE? COMBINACIÓN DE TAREAS MAS
EFECTIVA

NO
EL REDISEÑO ES MANDATORIO

FIGURA N° 1.A. ESQUEMA LÓGICO PARA SISTEMAS Y PLANTA DE PODER

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 MODULO I

NIVEL II SI

EFECTOS OPERACIONALES :
LAS TAREAS SON DESEABLES SI CON
ELLAS SE REDUCE EL RIESGO A UN NIVEL
ACEPTABLE

¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA SI

DE SERVICIO O DE LUBRICACIÓN ? SERVICIO / LUBRICACIÓN

NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA
INSPECCIÓN O VERIFICACIÓN SI INSPECCIÓN / VERIFICACIÓN
FUNCIONAL PARA DETECTAR LA FUNCIONAL
DEGRADACIÓN FUNCIONAL?

NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA
DE RESTAURACIÓN PARA REDUCIR LA SI
RELACIÓN DE FALLA? RESTAURACIÓN

NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA
DE DESCARTE PARA EVITAR FALLAS O SI DESCARTE
PARA REDUCIR LA RELACIÓN DE FALLA?

NO
EL REDISEÑO
NOPUEDE SER DESEABLE

FIGURA N° 1.B: ESQUEMA LÓGICO PARA SISTEMAS Y PLANTA DE PODER

8
 MODULO I

3
NIVEL II
NO

EFECTOS ECONOMICOS :
LAS TAREAS SON DESEABLES SI EL
COSTO DE REALIZARLAS ES MENOR QUE
LOS COSTOS DE REPARACIÓN

¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA

SI
DE SERVICIO O DE LUBRICACIÓN ? SERVICIO / LUBRICACIÓN

NO

¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA

Si
INSPECCIÓN O VERIFICACIÓN SI INSPECCIÓN / VERIFICACIÓN
FUNCIONAL PARA DETECTAR LA FUNCIONAL
DEGRADACIÓN FUNCIONAL?

NO

¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA

DE RESTAURACIÓN PARA REDUCIR LA SI
RELACIÓN DE FALLA? RESTAURACIÓN

NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA
DE DESCARTE PARA EVITAR FALLAS O
SI
DESCARTE
PARA REDUCIR LA RELACIÓN DE FALLA?

NO

EL REDISEÑO PUEDE SER DESEABLE

FIGURA N° 1.C: ESQUEMA LÓGICO PARA SISTEMAS Y PLANTA DE PODER

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 MODULO I

FALLA FUNCIONAL OCULTA

2
NIVEL I
¿LA COMBINACIÓN DE UNA FALLA FUNCIONAL OCULTA Y UNA
FALLA AIDICIONAL DE UN SISTEMA VINCULADO O DE
FUNCIONAMIENTO REDUNDANTE TIENE UN EFECTO ADVERSO
SOBRE LA SEGURIDAD DE OPERACIÓN?

8
SI NO
NIVEL II
EFECTOS SOBRE LA SEGURIDAD:
TAREAS REQUERIDAS PARA ASEGURAR LA
DISPONIBILIDAD NECESARIA PARA EVITAR
EFECTOS DE FALLAS MULTIPLES

¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA SI

DE SERVICIO O DE LUBRICACIÓN ? SERVICIO / LUBRICACIÓN

NO
¿ES EFECTIVO Y APLICABLE UNA INSPECCIÓN VISUAL /
INSPECCIÓN PARA VERIFICAR LA SI OPERACIONAL
Si OPERACIÓN?
NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA
NO
INSPECCIÓN O VERIFICACIÓN INSPECCIÓN/VERIFICACIÓN
SI
FUNCIONAL PARA DETECTAR LA FUNCIONAL
DEGRADACIÓN FUNCIONAL?

NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA
DE RESTAURACIÓN PARA REDUCIR LA SI
RESTAURACIÓN
RELACIÓN DE FALLA?

NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA
SI
DE DESCARTE PARA EVITAR FALLAS O DESCARTE
PARA REDUCIR LA RELACIÓN DE FALLA?

NO
¿EXISTE UNA TAREA O COMBINACIÓN DE SI SE DEBE REALIZAR LA
TAREAS EFECTIVA Y APLICABLE? COMBINACIÓN DE TAREAS MAS
EFECTIVA
NO
EL REDISEÑO ES MANDATORIO

FIGURA N° 1.D: ESQUEMA LÓGICO PARA SISTEMAS Y PLANTA DE PODER

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 MODULO I

NIVEL II
8

EFECTOS NO SOBRE LA SEGURIDAD:

TAREAS DESEABLES PARA ASEGURAR LA
DISPONIBILIDAD NECESARIA PARA EVITAR
EFECTOS DE FALLAS MULTIPLES

¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA

SI
DE SERVICIO O DE LUBRICACIÓN ? SERVICIO / LUBRICACIÓN

NO
¿ES EFECTIVO Y APLICABLE UNA INSPECCIÓN VISUAL /
Si
INSPECCIÓN PARA VERIFICAR LA SI OPERACIONAL
OPERACIÓN?

NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA
INSPECCIÓN O VERIFICACIÓN SI INSPECCIÓN/VERIFICACIÓN
FUNCIONAL PARA DETECTAR LA FUNCIONAL
DEGRADACIÓN FUNCIONAL?

NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA SI
DE RESTAURACIÓN PARA REDUCIR LA RESTAURACIÓN
RELACIÓN DE FALLA?

NO
¿ES EFECTIVA Y APLICABLE UNA TAREA
DE DESCARTE PARA EVITAR FALLAS O SI
DESCARTE
PARA REDUCIR LA RELACIÓN DE FALLA?

NO
EL REDISEÑO ES DESEABLE

FIGURA N° 1.E: ESQUEMA LÓGICO PARA SISTEMAS Y PLANTA DE PODER

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 MODULO I

2.2. Tratamiento de las estructuras

La lógica en las inspecciones a aplicar a las estructuras aeronáuticas implica un
cuestionario que evalúa de manera directa la posibilidad de procesos de deterioro
estructural. Por ejemplo, consideraciones a fatiga, corrosión, daño accidental,
exploración por edad, etc. han sido incorporadas en un diagrama de flujo similar a los
de figura N° 1 y son formuladas rutinariamente.

Para el análisis de las estructuras, MSG-3 tiene en cuenta las reglas de diseño a daño
tolerado y a los programas de inspección suplementarios, y provee un método por el
cual se intenta la adaptación al proceso Maintenance Review Board (MRB) en lugar de
confiar en las restricciones de los datos del certificado tipo de la aeronave o producto
aeronáutico. Conceptos tales como fallas múltiples, efectos de la falla sobre la
estructura circundante, crecimiento de la grieta desde la longitud de detección a la
longitud critica, y un umbral de exploración para falla potencial se incluyen con un
procedimiento de decisión lógica.

La lógica del MSG-3 está orientada a la tarea y no orientado al mantenimiento como el

MSG-2. Esto eliminó la confusión asociada con las diferentes interpretaciones del
Condition Monitoring (CM), On-Condition (OC), Hardtime (HT) y las dificultades que
surgían cuando se intentaba determinar qué mantenimiento estaba siendo aplicado
sobre un ítem que estaba nominado en alguna de esas categorías.

En base al concepto orientado a la tarea, el usuario está habilitado para ver el

documento MRB y determinar el esquema de mantenimiento inicial para un
determinado ítem (por ejemplo un ítem puede requerir una tarea de lubricación con una
frecuencia de Check A y una inspección/prueba funcional con una frecuencia de Check
C y una tarea de restauración en una frecuencia de Check D)

La elección de las tareas de mantenimiento, como una respuesta desde las decisiones
lógicas, fue mejorado para lograr mayor claridad y una delimitación mas especifica de
las posibilidades de las tareas contenidas en la lógica.

La lógica suministra una separación distintiva entre tareas aplicables a fin de

determinar si se trata de fallas funcionales evidentes u ocultas. Comparativamente, el
tratamiento de fallas ocultas es más completo que en el MSG-2.

También MSG-3 fija una clara separación entre tareas que son requeridas por la
seguridad de la operación de aquellas tareas que son deseables por razones de
economía.

El objetivo del documento MSG-3 es el de presentar un medio de desarrollar tareas de

mantenimiento programado y sus intervalos de aplicación, en forma coordinada con
especialistas provenientes desde los operadores, fabricantes y autoridad de aplicación
del país del fabricante.

Específicamente este documento destaca la organización general y el proceso de

decisión para determinar los requerimientos del mantenimiento programado
inicialmente proyectado para la vida de la aeronave y / o planta de poder /sistemas.
Históricamente, las tareas iniciales de mantenimiento programado y sus intervalos de
aplicación eran especificados por los informes del Maintenance Review Board (MRB).
12
 MODULO I

MSG-3 intenta facilitar el desarrollo del esquema de mantenimiento inicial. El

mantenimiento restante, aquel que no es programado o no rutinario, consiste de
acciones de mantenimiento para corregir discrepancias observadas durante la
aplicación de tareas de mantenimiento programado, otros mantenimientos no
programados, operación normal o análisis de datos.

3. MANTENIMIENTO PROGRAMADO

Identificada la necesidad e importancia del mantenimiento de las aeronaves, así como

su frecuencia, cada fabricante ha elaborado documentos de inspecciones de los
productos por ellos fabricados, de manera de orientar al usuario sobre la conservación
de la aeronavegabilidad de las aeronaves. Sin embargo, si bien todos coinciden en la
realización del mantenimiento, también todos, fabricantes y usuarios, no designan de
igual forma a los ciclos de mantenimiento. Para ejemplificar las diferencias en las
designaciones e interpretaciones del mantenimiento, veamos como una Institución, la
Fuerza Aérea de EEUU (USAF), explica las designaciones del mantenimientos de sus
vehículos aéreos.

3.1. Inspecciones de vehículos aéreos según U.S.A.F.

Los intervalos de inspecciones requeridos por los vehículos aéreos de la Fuerza Aérea
de los Estados Unidos están definidos en los documentos aplicables específicos,
identificados como manuales, tarjetas de inspección o listas de verificación T.O. –6
(Ordenes Técnicas, o manuales, que se identifican con números, y en la secuencia de
los mismos, el –6 implica que se trata de un manual de inspección), los cuales se
generan desde información del usuario y de datos de ingeniería de talleres de
mantenimiento militares y civiles.

Los conceptos de inspección para vehículos aéreos se clasifican en:

 Periódicos
 De fase
 Isocrónicas
 Mantenimiento programado de Arsenal (taller mayor) identificado por su siglas
en inglés: PDM (Programmed Depot Maintenance)
 Mantenimiento según el fabricante.

El Comando de Material (el Director de Mantenimiento) establece los controles

necesarios para asegurar que las inspecciones periódicas, de fase e isocrónicas se
cumplimenten en o próximos a la oportunidad debidamente programada en tanto esté
autorizada por la documentación T.O. pertinente o según las desviaciones autorizadas.

El Comando de Material (el Director de Mantenimiento) puede incrementar la

frecuencia o alcance de los requerimientos de las inspecciones programadas ó
inspecciones individuales, cuando sea requerido por situaciones temporarias. Las
desviaciones al cronograma de inspecciones mas allá de las debidamente autorizadas
en los manuales técnicos específicos de cada vehículo aéreo deben ser aprobadas a
través de un procedimiento establecido para el tratamiento de desviaciones.
13
 MODULO I

A su vez, cada tipo de inspección abarca subcategorías, las cuales son las siguientes:

1. INSPECCIONES PERIODICAS:

1.1 Pre-flight (PR).

1.1.1 Walk-Around Inspection (WAI)
1.2 End-of-Runway (EOR).
1.3 Thru-flight (TH).
1.3.1 Quick Turn (QT)
1.4 Basic Post-flight (BPO).
1.5 Combined Pre-Flight/Basic Post-Flight (PR/BPO) or Pre-Flight/Thru-flight
(PR/TH).
1.6 Hourly Post-flight (HPO).
1.7 Periodic (PE).

2. INSPECCIONES DE FASE:

2.1 Pre-flight (PR)

2.1.1 Walk-Around Inspection (WAI)
2.2 End-of-Runway (EOR).
2.3 Thru-flight (TH).
2.3.1 Quick Turn (QT)
2.4 Basic Post-flight (BPO).
2.5 Combined Pre-flight/Basic Post-flight (PR/BPO) or Pre-flight/Thru-flight (PR/TH).
2.6 Hourly Post-flight (HPO).
2.7 Phase (PH).

3. INSPECCIONES ISOCRONICAS:

3.1 Pre-flight (PR).

3.2 End-of-Runway (EOR).
3.3 Thru-flight (TH).
3.3.1 Quick Turn (QT)
3.4 Basic Post-flight (BPO).
3.5 Combined Pre-flight/Basic Post-flight (PR/BPO)or Pre-flight/Thru-flight (PR/TH).
3.6 Home Station Check (HSC).
3.7 Minor (MIN).
3.8 Major (MAJ).

4. PROGRAMMED DEPOT MAINTENANCE (PDM).

5. INSPECCIONES DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE

5.1 Check A
5.2 Check B
5.3 Check C
5.4 Check D

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 MODULO I

Si bien las denominaciones generales de las inspecciones pueden ser distintas, el

criterio de que actividades abarca cada una es muy similar. Veamos como la USAF
define a cada tipo de inspección:

Pre-flight (PR): La inspección prevuelo es una inspección de preparación para el vuelo

realizada de acuerdo a la T.O.-6 especifica al sistema de armas ( tipo de aeronave) o
según requerimiento del manual de mantenimiento (según sea aplicable). La inspección
prevuelo incluye examen visual de la aeronave y verificación operacional de ciertos
sistemas y componentes para asegurar que no hay defectos serios o
malfuncionamientos.

La inspección prevuelo será requerida previo al primer vuelo del periodo a volar o
cuando el periodo de validez de la inspección prevuelo haya expirado.

El período de validez de la inspección prevuelo puede ser elegido por el respectivo

Comando en 24, 48 ó 72 horas.

Walk-Around Inspection (WAI): Se trata de una inspección prevuelo abreviada, de

acuerdo a los manuales T.O.-6.

End-of-Runway (EOR): La inspección EOR es una inspección visual y/u operacional

de la aeronave y se realiza inmediatamente previo al decolaje de la misma en alguna
ubicación, usualmente próximo al extremo de la pista. El propósito de esta inspección
es detectar defectos críticos que puedan desarrollarse o hayan aparecido en la
operación en tierra.

Thru-flight (TH): Esta inspección es “entre vuelos” y se cumplimenta después de cada

vuelo cuando se ha programado una nueva salida de la aeronave o se realizará un
vuelo de continuación, y no se requiere aplicar una inspección básica Post-Flight. La
inspección TH consiste en verificar visual y operacionalmente la aeronave, de modo de
asegurar que ciertos componentes, zonas o sistemas, no presentan defectos lo cual
podrían ir en detrimento de futuros vuelos.

En caso que el Comando lo autorice se puede aplicar una inspección TH abreviada,

que se la identifica como Quick Turn (QT).

Cómo criterio de la U.S.A.F., para aeronaves que están configuradas con sistema para
reabastecer combustible en vuelo a otras aeronaves y de transporte de carga, se
requiere una inspección TH cuando el tiempo programado entre vuelos obliga a la
aeronave a permanecer en tierra más de 12 horas, por ejemplo para el KC-135, y 6
horas para toda otra aeronave “tanquera/carguera”

Basic Post-flight (BPO): Esta es una inspección más completa que la PR y la TH y

debe ser cumplimentada de acuerdo a la T.O.-6 correspondiente. El personal de
mantenimiento realizará una BPO después del último vuelo de un período especificado
de vuelo o una inspección combinada prevuelo/BPO previo al próximo período de vuelo
si la aeronave ya ha volado.

15
 MODULO I

PERIODIC INSPECTION (PE)

La inspección PE es consecuencia del aumento de horas de vuelo, horas de
operaciones o de la expiración del período calendario establecido en la T.O.-6
especifico. Las inspecciones periódicas tienen mayor alcance que las inspecciones
HPO ó BPO. Esta inspección es una inspección completa de la aeronave.

INSPECCIONES DE FASE(PH)
El concepto de la inspección de Fase involucra la consolidación de la inspección BPO
y/o HPO y los requerimientos de la inspección periódica en un mismo conjunto de
tarjetas de trabajo que tienen aproximadamente el mismo volumen de trabajo que se
cumplimentan en la misma cantidad de horas reloj. El objetivo primario de la inspección
de Fase es minimizar el período que la aeronave, que está siendo mantenida,
permanezca fuera de servicio.

ISOCHRONAL INSPECTION (ISO)

El concepto de inspección Isocronica traduce las relaciones de utilización según horas
de vuelo en períodos calendarios, usualmente expresados en días.

HOME STATION CHECK (HSC) INSPECTION

Esta es una inspección dispuesta y diseñada para ejecutarse a la expiración de un
corto período de intervalo calendario. Dado que esta inspección es parte de la ISO, se
calcula la fecha de aplicación desde el completamiento de la última HSC/ISO. Se debe
cumplimentar esta inspección conjuntamente con las inspecciones ISO menores y
mayores.

ISO MENOR
La inspección ISOCRONICA MENOR consiste en verificar ciertos componentes, áreas
o sistemas de una aeronave para determinar si las condiciones existentes, si no son
corregidas, pueden resultar en fallas o malfuncionamiento de un componente previo a
la próxima inspección programada.

ISO MAYOR
La inspección ISO MAYOR es una inspección completa de la aeronave, y dónde un
requerimiento individual puede ser más extenso en alcance que los ítems de
inspecciones previas.

DESCRIPCION DEL PROCESO DE MANTENIMIENTO PDM

(PROGRAMMED DEPOT MAINTENANCE)
Sobre la base de los procesos de mantenimiento mencionados anteriormente se aplica
el concepto ON CONDITION, para corregir defectos específicos mayores y críticos.
Los defectos críticos son fallas significativas sobre la estructura primaria. Los
defectos mayores son fallas significativas sobre la estructura secundaria.

Se denomina estructura primaria a aquella estructura la cual en condición de falla,

provocará que cargas de mayor magnitud sean transferidas a la estructura circundante.
Estas mayores cargas pueden ocasionar una falla progresiva de la estructura
circundante y posiblemente la perdida de la aeronave y la tripulación.

Si un componente estructural primario falla se deberá reparar inmediatamente. Sin

embargo, si la falla se registra en vuelo, se deberá maniobrar con extremo cuidado de

16
 MODULO I

manera de evitar acciones violentas, ráfagas, velocidades elevadas o cualquier otra

condición que ocasione una carga excesiva sobre la estructura circundante al elemento
estructural primario con falla.

La estructura secundaria es aquella estructura que puede registrar una falla y que la
estructura circundante soporte exitosamente la sobrecarga originada por la
desactivación de la estructura fallada. Aunque la estructura dañada deba ser reparada
tan pronto como sea posible, la misma no representa un peligro inmediato. De todos
modos la operación prolongada del avión en condición de un elemento estructural
secundario fallado posiblemente implicará que una falla progresiva de esa estructura
circundante se extienda pudiendo convertirse en riesgosa.

El conjunto de tareas de mantenimiento a aplicar en un Taller Mayor son identificadas

por la U.S.A.F. con las siglas P.D.M. ( PROGRAMMED DEPOT MAINTENANCE). Este
nivel de mantenimiento consiste en efectuar tareas sobre las aeronaves y su
equipamiento, instalado ó no, empleando personal altamente calificado, equipamiento
de taller sofisticado, y capacidades especiales en ingeniería.

El mantenimiento correspondiente a P.D.M. también incluye aquellas tareas de nivel

organizacional e intermedio necesarias para realizar el mantenimiento, y toda otra tarea
contratada referente a mantenimiento preventivo o aplicación de Boletines de Servicio
que deben ser cumplimentados durante la realización de la P.D.M.

La acción primaria cubierta por P.D.M. es la lucha contra la corrosión.

Es evidente que para ejecutar de inspección propias de un programa PDM se

debe contemplar la realización de TAREAS PREVIAS, las cuales son las tareas
requeridas para preparar el avión de modo de aplicar las tareas de mantenimiento
PDM, como por ejemplo: verificación post vuelo de arribo de la aeronave a las
instalaciones de la PDM, remoción del armamento, resguardo de municiones y
explosivos, si los hubiere, descarga de combustible, purgado de sistemas, lavado del
avión, inventario del equipamiento asociado al avión, resguardo de equipamientos
sueltos, preservación de componentes, y remolcado del avión al sitio donde se iniciaran
las tareas de PDM, para citar las tareas más comunes.

Posteriormente se procede a la EJECUCION DE LAS TAREAS DE P.D.M., las

cuales siguen ciertos criterio como ser:

 Los sellantes y pinturas deben ser mecánica o químicamente removidos. Es

necesario para cumplir los requerimientos de inspección .

 Los aviones recibidos para PDM que tuviesen parches de recubrimiento u otras
reparaciones de nivel de campaña serán evaluados como sigue:

a) Las reparaciones que se determine que no afectan la aeronavegabilidad del

avión deben ser declaradas como aptas para el servicio y no deben ser
reemplazadas a pesar de que no califiquen según los requerimientos de la
reparación autorizada según el manual de reparación estructural.

17
 MODULO I

b) Reparaciones temporarias no serán retrabajadas para hacerlas

permanentes a menos que se comprometa la seguridad de vuelo.
Reparaciones de uniones sobre superficies de control y otras superficies de
sustentación deben ser suavizadas y empalmadas con la superficie a la que
se unen (suavización por motivos aerodinámicos).

c) Reparaciones efectuadas sobre la aeronave previas al ingreso a la PDM, en

áreas no autorizadas distintas de la estructura primaria, no serán
reemplazadas a menos que se determine que afectan la seguridad de vuelo.

d) Reparaciones sobre la estructura primaria, en las categorías mencionadas

previamente, serán evaluadas por un ingeniero especialista en estructuras
aeronáuticas. Los requerimientos de asistencia para determinar si tales
reparaciones afectan la seguridad de vuelo, serán comunicados por el taller
de mantenimiento al CLIENTE.

e) Todas las inspecciones, mantenimiento y reparaciones requeridos por PDM

deben ser llevados a cabo en un todo de acuerdo con la documentación
apropiada y aprobada.

f) Todas las inspecciones, tratamientos y reparaciones por corrosión serán

cumplimentadas de acuerdo con los manuales de tratamiento de corrosión y
de reparación estructural. La remoción de la corrosión que exceda los
límites de remoción de material de acuerdo con el manual de tratamiento de
corrosión requiere de la autorización de un ingeniero estructural certificado.

g) Las instalaciones de mantenimiento establecidas deben proveer de todos

los servicios de ingeniería requeridos como soporte de los requerimientos
de trabajo.

La distribución de tareas están agrupadas atendiendo a las zonas y sistemas en que se

divide técnicamente a la aeronave.

Durante la aplicación de la P.D.M., se hace coincidir, por ejemplo, la inspección

denominada “ISOCRONICA”. Estas inspecciones se realizan para verificar el estado de
componentes, áreas y sistemas del avión, las cuales debido a su función deben ser
cumplimentadas sobre la base de un número de horas de vuelo especificadas o según
determine el operador.

La inspección ISOCRONICA se encuentra segmentada en partes, denominadas D-1,

D-2, D-3, D-4. La combinación de estas partes constituyen el ciclo de mantenimiento
menor/mayor, que cubre cuatro inspecciones: tres menores y una mayor. Completada
la última Inspección Mayor, el ciclo se reinicia con la Inspección Primera Menor.

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 MODULO I

Se efectúa cada inspección desarrollando partes específicas de la inspección según se

indica a continuación:

INSPECCION PRIMERA MENOR D1 + D2

INSPECCION SEGUNDA MENOR D1 + D3
INSPECCION TERCERA MENOR D1 + D2
INSPECCION MAYOR D1 + D3 + D4

No está autorizada la realización de más de una inspección menor/mayor al mismo

tiempo. Cada inspección menor/mayor incluirá los requisitos para controlar ciertos
componentes, áreas y sistemas del avión para determinar si existe algún problema, el
cual, de no corregirse, podría tener como consecuencia la falla o el mal funcionamiento
del componente antes de la próxima inspección menor/mayor programada.

PROCESAMIENTO FINAL DEL AVIÓN

Son las tareas que apuntan a la terminación del avión previo a la entrega, por ejemplo:

 El interior y exterior del avión deben ser limpiados acabadamente luego que el
trabajo es terminado, con especial atención a la remoción de virutas metálicas,
astillas, herrajes y herramental extraviado, restos y todo otro FOD (Daño por
Objetos Extraño: DOE) potencial, de manera que un avión limpio y seguro sea
presentado en el momento de la entrega.

 Inspeccionar visualmente todos los cables, poleas, varillas y componentes del

sistema de controles de vuelo por correcta instalación durante la PDM, antes de
cerrar las áreas, de acuerdo con la documentación aplicable. Luego del
cumplimiento de la PDM pero antes del vuelo de verificación funcional,
inspeccionar todos los cables, poleas, varillas y componentes expuestos del
sistema de controles de vuelo por fijación en el interior del fuselaje.

 Asegurarse de la instalación de todos los paneles de acceso, carenados, filetes,

partes, componentes y conjuntos desmontados durante el trabajo realizado.

También se considera en esta etapa la finalización de la preservación, apoyo y

abastecimiento del avión, peso y centraje, chequeos funcionales en tierra, vuelo de
chequeo funcional y de aceptación, etc, a fin de asegurar que la condición global del
avión es segura para el vuelo.

INSPECCIONES DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE

Tradicionalmente el mantenimiento de aeronaves de operación aerocomercial ha sido
dividido en mantenimiento de línea y mantenimiento mayor. Así el mantenimiento de
línea cubre el mantenimiento diario y el nocturno, lo cual incluye todos los checks
correspondientes a intervalos menores al Check “A”, mas las acciones correctivas de
mantenimiento realizadas en las detenciones en las terminales, en ruta o en
pernoctaciones. En este mantenimiento de línea las horas/hombre a considerar deben
ser relativamente altas y varían considerablemente debido a los siguientes factores:

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 MODULO I

 Usualmente, la programación de los vuelos de las aeronaves comerciales

consideran la posibilidad de uno o más detenciones nocturnas, entre checks “A”,
en una base con capacidad de mantenimiento. Durante estas paradas nocturnas
los equipos de mantenimiento trabajan sobre la aeronave para corregir las
novedades registradas por las tripulaciones, los ítems diferidos desde otras
inspecciones mas las tareas de inspecciones diarias y otras inspecciones.

 La práctica del mantenimiento diferido desde los checks programados cuando

necesariamente se debe continuar con el esquema de los vuelos previstos
agrega a los registros de la aeronave las discrepancias que deben ser
incorporadas como mantenimiento no programado durante la detención nocturna
de la aeronave.

4. MANTENIMIENTO DE AERONAVES Y ACCESORIOS CON VIDA LIMITADA

4.1 Mantenimiento Periódico (Checks “A”, “B” y “C”)

Incluye todos los mantenimientos realizados sobre las aeronaves, motores y accesorios
en estos intervalos de chequeo, con los Checks “C” comúnmente cumplimentado como
Check de Fase (usualmente A+B+C/4). Esto incluye las inspecciones de rutina o ítems
de inspección (tarjetas de inspección). Todo trabajo de reparación generado por la
inspección y corregido en esta oportunidad, ítems registrados como para
mantenimiento diferido, limpieza interior y exterior, pulido y retoques de pintura, ítems
para la apariencia de la aeronave, cambio de equipamiento/componentes,
verificaciones funcionales y operacionales de sistemas / componentes, mas ítems de
inspección los cuales son cumplimentados en los denominados múltiples “C” (2C, 4C,
etc.) o en Checks de fases múltiples.

4.2 Inspección estructural, Check “D”

Incluye tareas de inspección estructural y toda reparación generada en esta inspección
y corregida en esta oportunidad. Además, la mayoría de las aerolíneas cumplimentan
modificaciones, cambios de equipamientos, remodelaciones de interiores mas tareas
diversas como repintado, pulidos, limpiezas, etc.

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