Un nuevo enfoque para hallar las rutas más cortas se basa en el comportamiento colectivo de las

hormigas. La llamada "inteligencia de enjambre", que observa la auto-organización, el medio

ambiente de trabajo con poca supervisión, y la interacción entre cada hormiga en una colonia, lleva
a soluciones eficientes para los difíciles problemas de diseño de rutas.

Puntos múltiples de origen y destino

Cuando haya puntos múltiples de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino, hay un
problema de asignación de los destinos a esos orígenes, así como también para hallar las mejores
rutas entre ellos. Este problema ocurre, normalmente, cuando hay más de un vendedor, planta o
almacén para servir a más de un cliente el mismo producto. Es aún más complicado cuando los
puntos de origen están limitados por la cantidad de demanda total del cliente que puede
suministrarse desde cada ubicación. A este tipo de problema se aplica con frecuencia una clase
especial de algoritmo de programación lineal conocido como método de transporte.

Puntos coincidentes de origen y destino

El responsable de la logística con frecuencia encara problemas de diseño de rutas en los que el punto
de origen es el mismo que el punto de destino. Esta clase de problema de diseño de rutas ocurre,
por lo general, cuando los vehículos de transporte son de propiedad privada. Algunos ejemplos
familiares son los siguientes:

 Reparto de bebidas a bares y restaurantes.

 Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos.
 Origen y transporte dinámicos de combustibles.
 Recoger grasa de restaurantes.
 Reparación, servicio y reparto de aparatos para el hogar.
 Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet.
 Recoger leche y manejo del inventario.
 Recoger donaciones caritativas a domicilio.
 Reparto, retiro y servicio de baños portátiles.
 Distribución de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas.
 Diseño de rutas por carretera para el reparto del correo.
 Reparto de periódicos.

Los puntos se relacionan espacialmente Pueden hallarse buenas soluciones para los problemas del
agente viajero, de dimensión real, usando las capacidades de reconocimiento de patrones de la
mente humana. Se sabe que la buena continuidad de paradas se forma cuando los caminos de la
ruta no se cruzan. Además, el perfil de la ruta por lo general se abultará, o formará una figura como
de gota, cuando sea posible. En la figura 7-6 se ilustran buenos y malos diseños de ruta. Basado en
este principio, un analista puede esbozar rápidamente un plan de ruta, en tanto que una
computadora puede requerir muchas horas para hallarla. Por otra parte, se puede usar un modelo
por computadora para hallar las secuencias de las paradas de una ruta. Esto puede ser una mejor
opción que la percepción, cuando la relación de los espacios entre las paradas no representa su
tiempo o distancia reales de viaje. Este puede ser el caso cuando hay barreras de viaje, calles de un
solo sentido o congestión de tráfico, todo lo cual puede deformar la representación gráfica del
problema. Sin embargo, siempre que sea posible, la localización geográfica de las paradas, como en
puntos de coordenadas, puede simplificar el problema reduciendo la cantidad de datos que
necesitan recopilarse para representar dicho problema.

Los puntos no se relacionan espacialmente

Cuando no es fácil establecer la relación de espacio entre las paradas de la vuelta, ni por su
representación en un mapa ni por su identificación con los puntos de coordenadas, o cuando las
relaciones de espacio llegan a estar distorsionadas por razones prácticas (como se comentó
previamente) se deberían especificar las distancias exactas, o los tiempos, entre dos pares de
paradas. Los procedimientos cognoscitivos son menos aplicables, y tenemos que recurrir a uno de
los muchos procedimientos matemáticos sugeridos con los años para tratar este problema. Aunque
las distancias entre paradas, o tiempos, puedan ser tan exactas como deseemos especificarlas, los
procedimientos de solución tienden a dar respuestas aproximadas.
PROGRAMACIÓN y DISEÑO DE RUTAS DE lOS VEHíCULOS

La programación y el diseño de rutas para los vehículos (PDRV) es una extensión del problema básico
del diseño de ruta de vehículos ("agente viajero"). Ahora se incluyen limitaciones reales, como: 1)
cada parada puede tener un volumen que tiene que ser recogido además de entregado; 2) pueden
usarse múltiples vehículos con diferentes limitaciones de capacidad, tanto en peso como en
volumen; 3) se permite un máximo de tiempo de conducción en ruta antes de tomar un periodo de
descanso de al menos 10 horas (restricciones de seguridad del Departamento de Transportes); 4)
las paradas pueden permitir recolección y entregas sólo a ciertas horas del día (llamadas momentos
oportunos); 5) se puede permitir recolección en una ruta sólo después de haber efectuado las
entregas, y 6) se puede permitir a los conductores tomarse breves descansos, o pausas, para comer
a ciertas horas del día. Estas limitaciones añaden gran complejidad al problema y frustran nuestros
esfuerzos para hallar una solución óptima.

Principios para una buena programación y diseño de rutas

Quienes toman las decisiones, como los despachadores de camiones, pueden avanzar mucho en el
desarrollo de buenas programaciones y diseños de rutas por carretera si aplican ocho principios
guía, los cuales se resumen a continuación:

1. Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos de otros.

Las rutas de los camiones deberían formarse alrededor de agrupaciones de paradas que estén
cerca unas de otras para reducir al máximo el tiempo del viaje entre ellas. Esto también minimiza
el tiempo total del viaje en la ruta.

2. Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal manera que formen
agrupaciones más estrechas.

Esto ayudará a minimizar el número de camiones necesarios para atender todas las paradas, así
como a minimizar el tiempo de viaje del camión y la distancia recorrida durante la semana.
 3. Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito.

Pueden desarrollarse rutas eficientes mediante la construcción de agrupaciones de paradas

alrededor de la parada más lejana del depósito y luego trabajando de regreso hacia el depósito. Una
vez que se identifica la parada más lejana, debería seleccionarse el volumen desde la agrupación
más estrecha de paradas situada alrededor de esta parada clave, para completar la capacidad
asignada del camión. Después de que se hayan asignado al vehículo los volúmenes de paradas,
seleccione otro vehículo e identifique la parada más lejana al depósito entre las paradas restantes
que aún no hayan sido asignadas a un vehículo. Proceda de esta manera hasta que todas las paradas
se hayan asignado a los vehículos.

4. La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura de lágrima.

Las paradas deberían continuarse de tal manera que ningún camino de la ruta se cruce, y la ruta
parezca tener la forma de una lágrima. Las restricciones de momentos oportunos y la obligación de
recoger después de las entregas pueden provocar que los caminos de la ruta se crucen.

5. Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes disponibles.

Idealmente, usar un vehículo lo suficientemente grande como para manejar todas las paradas en
una ruta minimizará la distancia total, o el tiempo, utilizado para atender las paradas. Por lo tanto,
se deberían asignar primero los vehículos más grandes, de entre los múltiples tamaños de una flota,
a condición de que pudieran aprovecharse bien.

6. Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser
asignadas al final de las rutas.

Las recolecciones deberían hacerse, dentro de lo posible, durante el curso de los repartos, para
minimizar la cantidad de caminos que se cruzan, lo que puede ocurrir cuando se atienden dichas
paradas después de hacer todos los repartos.

7. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena candidata
para un medio alternativo de reparto.

Las paradas que están aisladas de las agrupaciones de las paradas, especialmente aquellas con bajo
volumen, son atendidas a costa de gran tiempo de conducción y gastos del vehículo. Usar pequeños
camiones para manejar tales paradas puede ser más económico, dependiendo del aislamiento de
cada parada en particular y de sus volúmenes.

8. Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.

Las restricciones de momentos oportunos en las paradas, cuando son limitadas, pueden forzar a que
la secuencia de las paradas se aleje de los patrones ideales. Dado que las restricciones por momentos
oportunos a menudo no son absolutas, debería renegociarse cualquier parada que tenga que ser
atendida en un patrón de diseño de ruta menos deseado, con la esperanza de ampliar sus límites de
momento oportuno.
Métodos de programación y diseño de rutas

 El método del barrido

El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se asignan a los vehículos, y luego se determina la
secuencia de las paradas dentro de las rutas. Dado este proceso de dos etapas, el tema de
sincronización, como el tiempo total empleado en una ruta y el permiso de momento oportuno, no
están bien manejados. El método "de barrido" puede describirse como sigue:

1. Localizar todas las paradas, incluyendo el depósito" sobre un mapa o cuadrícula.

2. Trazar una línéa recta desde el depósito en cualquier dirección. Girar la línea en el sentido
de las manecillas del reloj, o en sentido contrario, hasta que intercepte una parada.
3. Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas para minimizar la distancia. La
secuencia puede lograrse aplicando el método de la gota de lágrima o usando cualquier
algoritmo que resuelva el problema del "agente viajero".

El método "de barrido" tiene la posibilidad de dar muy buenas soluciones cuando: 1) cada volumen
de parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo; 2) todos los vehículos tienen el
mismo tamaño, y 3) no hay restricciones de tiempo en las rutas.

 Método de ahorros

El objetivo del método de ahorros es minimizar la distancia total viajada por todos los vehículos y
minimizar indirectamente el número de vehículos necesarios para atender todas las paradas. La
lógica del método es empezar con un vehículo simulado que cubre cada parada y que regresa al
depósito

Secuencia de las rutas

Las rutas diseñadas por los métodos de programación y diseño de rutas que se han descrito
anteriormente suponen que se asigna una ruta a un vehículo específico. Si la ruta es de corta
duración, el vehículo está subutilizado para el resto del tiempo disponible. En la práctica, sin
embargo, si otra ruta comienza después que se complete la primera, el vehículo estará disponible
para ser asignado a esa segunda ruta. Por lo tanto, el número de vehículos necesarios es
determinado por asignación continua de las rutas de extremo a extremo, de tal manera que el
vehículo tenga un mínimo de tiempo de reposo. Supongamos que un problema de diseño de ruta
por carretera, con camiones del mismo tamaño, produce las rutas mostradas en la tabla 7-6.
Ordenar estas rutas para periodos de un día con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camión
pudiera llevar al plan mostrado en la figura 7-17. Organizar de esta manera minimiza el número de
camiones requerido para cubrir todas las rutas. Aunque las rutas se ordenan en forma manual, se
puede diseñar un programa de computadora para ello y se puede integrar a la solución de
programación y diseño de rutas, con el fin de suministrar un plan general para los camiones.