UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ

UNIDAD ACADÉMICA DE CIENCIAS TÉCNICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DE LA VIA MONTALVO AL
BAJACAL DEL RECINTO LA AMERICA CANTON JIPIJAPA DE LA
PROVINCIA DE MANABÍ.

PROFESIONALES EN FORMACIÓN RESPONSABLES DEL

PROYECTO:

 PIN PONCE JULIANA

 VIVAR PONCE ARACELY
 ZAMBRANO ZAMBRANO MARCOS
 PLUA QUEVEDO ROBERTH
 MOREIRA ALAVA ALEMBERTH
 FALCONI ALVAREZ PUBLIO

JIPIJAPA – MANABÍ – ECUADOR

 Índice

INFORMACIÓN GENERAL
1. INTRODUCCIÓN
2. ANTECEDENTES
3. ASPECTOS GENERALES
3.1. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL
3.2. Población.
3.2.1 Población Beneficiada
3.2. POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
3.3. Clima
3.4. Hidrología.
3.5. Geología
3.5.1. Subconjunto basamento volcánico
3.5.2. Aprovechamiento del suelo.
3.6. Servicios básicos salud.
3.7. Turismo
3.8. PRODUCCIÓN
3.8.1. Agrícola
3.8.2. Ganadera
3.8.3. Arboles
4. INFRAESTRUCTURA SOCIAL
4.1. Vivienda
4.2. Centro Educativo
5. Descripción Geográfica y Topográfica
5.1. Descripción de Medios de Transporte
5.2. Descripción de Aspectos Urbanísticos
5.3. Cobertura
6. COSTO DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO.
6.1. Trabajo de mezcla asfáltica
6.2. Determinación del CBR
6.3. Tráfico vehicular
Recomendación:

6.4. TRAFICO ACUMULADO

6.5. DESVIACION ESTANDAR So

VALORES RECOMENDADOS PARA LA DESVIACION ESTANDAR (So)

6.6. INDICE DE SERVICIABILIDAD

6.7. MODULO RESILENTE DEL MATERIAL DE LA SUBRASANTE

6.8. MODULO ELASTICO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA DEL HORMIGON

6.9. MODULO ELASTICIDAD DINÁMICO DE LA SUBBASE

6.10. MODULO DE ELASTICIDAD DE LAS BASES GRANULARES

DETERMINACIÓN DEL VALOR DE Φ PARA BASES

6.11. DETERMINACION DE LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE LOS

DIFERENTES MATERIALES Y/O MEZCLAS QUE CONFORMAN LA
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

DETREMINACION DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL A1 PARA MEZCLA

ASFÁLTICA

6.12. DETERMINACION COEFICIENTE ESTRUCTURAL A2

6.13. DETERMINACION COEFICIENTE ESTRUCTURAL A3

6.14. DETERMINACION DE LOS COEFICIENTES DE DRENAJE Mi

6.15. DETERMINACION DE NUMEROS ESTRUCTURALES Y ESPESORES DE

CAPA

6.16. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL CON PROGRAMA

NUMERO ESTRUCTURAL SN1 - SN2 - SN3

6.17. DETERMINACION DE ESPESORES D1 - D2 - D3

6.18. COMPROBACION CON LA ECUACION DE DISEÑO

7. ESQUEMA DE LA POSICION DE LOS ESPESORES DE CADA CAPA OBTENIDA

EN EL DISEÑO.

7.1. ANÁLISIS DE COSTOS (volúmenes, kilometrajes)

Calculo de volúmenes

Calculo para conversiones

Propuestas económicas

CANTERA SAN JOSE HERMANOS CARRILLO

CANTERA URUZCA

CANTERA AGRE S.A.

8. MANTENIMIENTO VIAL

8.1. FALLAS MÁS COMUNES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

8.1.1. TIPOS DE FALLAS.

9. 8.1.2. CAUSAS COMUNES QUE LAS ORIGINAN.
10. EN LA SUB-BASE.
11. EN LA BASE.
12. EN LAS CARPETAS DE RIEGO.
13. 8.1.3. FALLAS MÁS COMUNES Y SU POSIBLE REPARACIÓN.
14. 8.1.3.1. PIEL DE COCODRILO.
15. 8.1.3.2. DISTORSIONES O DEFORMACIONES
16. 8.1.3.3. LEVANTAMIENTO O HINCHAMIENTOS (BUFAMIENTO)
17. 9. RECOMENDACIONES
18. 10. CONCLUSIONES
INFORMACIÓN GENERAL

Nombre del Proyecto: ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DE LA VIA

MONTALVO EL BAJACAL DEL RECINTO LA AMERICA DEL CANTON
JIPIJAPA DE LA PROVINCIA DE MANABÍ.

Profesionales en Formación responsables del proyecto: PIN PONCDE JULIANA,

VIVAR PONCE ARACELY, ZAMBRANO ZAMBRANO MARCOS, PLUA
QUEVEDO ROBERTH, MOREIRA ALAVA ALEMBERTH, FALCONI
ALVAREZ PUBLIO.

Periodo de Duración: 1 Mes.

Localización: El proyecto está localizado en el recinto la América del cantón Jipijapa,

provincia de Manabí, República del Ecuador.

El Bajacal (lugar poblado)

Provincia: Manabí Cantón: Jipijapa Recinto: La América.
Latitud: -1.38333 longitud: -80.65
Lat/lon actual: (-1.3656086015292015, -80.64578533172607)

Sus límites son:

Al norte: con los cantones Montecristi, Portoviejo y Santa Ana.

Al sur: con el cantón Paján y la provincia del Guayas.
Al este: con los cantones Veinticuatro de Mayo y Paján.
Al oeste: con el Océano Pacífico y el cantón Puerto López.
1. INTRODUCCIÓN

La zona de influencia del proyecto, nunca ha sido tratada como camino vecinal, ya que
es una vía de primer orden, al ser considerada como vía turística y de comercio (agrícola,
avícola, porcino), en tiempo de invierno se vuelva intransitable, limitándose solo a
usuarios del sector y uno que otro que ingresan por razones turísticas.

La imperiosa necesidad de contar con vías de acceso tanto en invierno como en verano a
la zona del proyecto en estudio, se volvía una utopía en el pasado, pero con los cambios
impulsados por parte del Gobierno Nacional, el Gobierno Provincial y de las
Municipalidades, en el presente, da esperanzas de visualizar mejores días para los
pobladores apostados en la vía del cantón Jipijapa y la provincia de Manabí.

Es necesario destacar que en la zona de influencia del proyecto en estudio, se cuenta con
una vasta área de producción (agrícola, avícola, porcino), producción de árboles y como
uno de sus iconos principales la actividad turística.
Por medio de todos estos atributos naturales que posee el área de influencia del proyecto,
se quiere conseguir el desarrollo de la zona sur de Manabí, para poder más que cumplir,
seria no negar, las expectativas técnicas-económicas del proyecto.

2. ANTECEDENTES

El actual proyecto está dirigido al Estudio y Diseño Definitivo de la vía JIPIJAPA-JOA,

el cual comprende desde el absceso oeste (parroquia Parrales Iguales), que sería la abscisa
(0+000) hasta la comuna JOA que correspondería a la abscisa (5+000), la
UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ, ha tenido la certeza de dar inicio
al estudio por la gran importancia que reviste a esta zona, ya que también ejerce sobre
este camino una gran influencia uno de los proyectos más ambicioso en el ámbito
turístico-productivo de Manabí, como es la RUTA DEL SOL.

Lo que se busca con este estudio, es mejorar la calidad de vida de los pobladores, que
viven alrededor del camino como beneficiarios directos, y también a los sitios que
concurren al camino vecinal como beneficiarios indirectos, se trata de dar también una
mejor plusvalía a las propiedades del sector, ya que por medio de la construcción del
mismo, los habitantes podrán sacar sus cosechas tanto en invierno como en verano y
ejercer la actividad turística ya que cuentan con los recursos naturales a su favor.

3.1. ASPECTOS GENERALES

3.1.1. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL

Esta vía tiene características de ser un terreno por parte plano-ondulado y en parte
ondulado-montañoso, sobre la cual se tiene que tomar muy en cuenta las quebradas que
existen a lo largo de la vía ya que en épocas de invierno inciden en el transitar vehicular
y peatonal del sector.

En la actualidad se encuentra como camino veranero y no se han realizado trabajos de

conformación de la estructura de la vía, lo mismo que se ha visto en la necesidad de
realizar el proyecto para darle mejores días a los pobladores que se encuentran a lo largo
de dicha vía, y así darles oportunidades para que saquen sus productos, y a Jipijapa que
tenga un mejor desempeño turística dentro de Manabí.
3.2. Población.

3.2.1 Población Beneficiada

La construcción del camino en estudio beneficiara alrededor de 260 familias, distribuidas

en el caserío que se encuentran en el recorrido del carretero incluyendo parte de la
población de Jipijapa.

En la parte comercial se verá incrementado el movimiento, tanto de las comunidades

directamente e indirectamente beneficiadas.

El turismo es otro icono de desarrollo que se verá incrementado con la construcción de

esta arteria vial, principalmente en Joa, por sus pozos de agua azufrada que son un
símbolo de la majestuosidad de la madre naturaleza.

El cantón Jipijapa cuenta con 71.083 habitantes, comprendido en 35.012 (mujeres) y

36.071 (hombres).

Población en la comuna Joa de 860 habitantes.

Población Económicamente activa 525 habitantes que corresponden a partir de los 10

años de edad.

3.2. POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA

La población del recinto se dedica exclusivamente a la agricultura, ganadería, la cría de

aves de corral como también a la cría de cerdos que son su principal fuente de ingreso en
lo económico del Recinto.

3.3. Clima
3.4. Hidrología.

Se pudo constatar en la zona de influencia directa los trazados de la vía pasan por algunos
cauces de ríos y esteros, los mismos que son secos la mayor parte de los meses en la época
de verano, solo en época lluviosa estos cauces naturales sirven para la escorrentía
superficial, cuerpos de aguas que son de naturaleza dulce y desembocan al Océano
Pacifico en la Parroquia Puerto Cayo.

En el ámbito climático, sobre la vía se presenta una temperatura media anual de 25º C.,
con precipitaciones medias anuales de entre 150 y 1000 milímetros, en consecuencia se
tiene un clima tropical y fresco, con una marcada diferencia entre la época de invierno y
la época de verano, favoreciendo de esta manera a la producción agrícola, avícola, de la
zona que será atendida con la construcción del camino vecinal.
3.5. Geología

La ubicación geográfica del proyecto en estudio, está localizado en el cantón Jipijapa,

provincia de Manabí, República del Ecuador.

El perfil topográfico del camino en estudio se trata de un suelo irregular, encasillado en

el orden de llano-ondulado por unas partes, mientras que en otra pasa al orden ondulado-
montañoso, es por esto que se vuelve imprescindible las obras de arte para de ese modo,
darle fluidez al tráfico vehicular sobre la rasante.

De igual forma se cuenta con un terreno arcilloso en donde en épocas secas el terreno se
vuelve quebradizo ósea que la tierra se raja con grietas muy pronunciadas y en épocas de
invierno el terreno es muy fangoso lo que provoca que nuestro sitio del proyecto se tengan
que tomar muy en cuanta nuestro tipo de suelo hablándolo geológicamente.
3.5.1. Subconjunto basamento volcánico

Se trata del volcán CHOCOTETE de relieves altos, disectados, escarpados, rodeados de

profundos acantilados, cuyo sustrato rocoso está constituido por: basaltos, pilow-lavas,
diabasas, doleritas y piroxenitas, todas ellas de edad Cretácica.
3.5.2. Aprovechamiento del suelo.

Hablando de los suelos existentes en el sitio del proyecto podemos mencionar las canteras
que existen que son de suma importancia y dan realce a la construcción de la vía en
proyecto ya que contaríamos con material del sitio para la capa de rasante (mejoramiento)
lo que nos abarataría costos en la ejecución de nuestro proyecto.

3.6. Servicios básicos salud.

La política de salud en la zona sur le corresponde al Ministerio de Salud Pública (MSP),

el sistema registra la zona Nº 4 región sur, que incorpora a los cantones Puerto López,
Jipijapa y Paján. El Área en estudio, no existen centros de salud, lo cual es un punto
desfavorable para el recinto y sus habitantes, ya que para asistir a una consulta médica
tiene que trasladarse a la cabecera Cantonal.
3.7. Turismo

En la parte turística se cuenta con una maravilla de la naturaleza, ubicada tan solo a 5 Km
del cantón Jipijapa, en la comunidad Joa, cuenta con los pozos de aguas azufradas, la cual
tiene propiedades curativas, según la creencia de nuestra cultura cura enfermedades.

De igual manera cabe recalcar en el sector existe un volcán inactivo (chocotete) el cual
es visitado por muchos turistas que tienen conocimiento de la existencia del mismo y dan
un realce importante a la comuna y a Jipijapa en general.

También es una opción más de deporte, ya que se puede realizar caminatas por los
alrededores y conocer su ecosistema, tanto en flora y fauna, valorando la importancia de
la construcción de la vía y creando una mejor plusvalía y fuente de trabajo, incidiendo en
la economía de la comuna Joa y el cantón Jipijapa.

3.8. PRODUCCIÓN
En la zona de influencia del proyecto en estudio, se denota como producción a la parte
agrícola, avícola, porcina, a la parte de árboles. Iremos describiendo estos recursos a
continuación:

3.8.1. Agrícola

En la producción agrícola hemos podido observar una gama de productos tales como:
yuca, frejol de palo, maní, higuerilla, zapallo, sandía, melón.

3.8.2. Ganadera

En la comuna Joa, se puede observar, pastizales a la entrada de los sitios, cada finquero
dispone entre 3 y 4 cabezas de ganado, sirviendo como actividad de subsistencia la venta
de leche en bajas cantidades, por la misma situación de la falta de un camino estable por
donde se pueda transitar tanto como en la época de verano como en la época de invierno.

3.8.3. Arboles

En la línea de influencia del estudio, podemos ver que existen tanto arboles tales como el
ceibo, que nos producen el algodón que nos sirven para diferentes trabajos.

4. INFRAESTRUCTURA SOCIAL

4.1. Vivienda

La comuna cuenta con viviendas en su gran mayoría mixtas hechas de madera y ladrillo
lo que nos demuestra que al sector le falta mucho infraestructura que nos da a notar que
es por la falta de una buena vía de acceso

4.2. Centro Educativo

La comuna de Joa, tiene infraestructura educativa a nivel de instrucción primaria. Al igual

que consta con un centro de para cuidado de niños.

En el centros educativo, se tiene un número promedio de 80 niños, como tanto el sitio,

tiene un camino solo de verano, los docentes tienen que pernoctar en el sitio donde dan
clases, ya que se les hace difícil salir a sus hogares todos los días, es por esto que a veces
los educadores se ven forzados a recortar el periodo lectivo normal, por motivo de la
presencia del invierno, que interrumpe el camino principal de acceso a la comuna.

5. Descripción Geográfica y Topográfica

Joa (lugar poblado)

Provincia: Manabí Cantón: Jipijapa Parroquia: Julcuy
Latitud: -1.38333 longitud: -80.65
Lat/lon actual: (-1.3656086015292015, -80.64578533172607)
El perfil topográfico del camino en estudio se trata de un suelo irregular, encasillado en
el orden de llano-ondulado por unas partes, mientras que en otra pasa al orden ondulado-
montañoso, es por esto que se vuelve imprescindible las obras de arte para de ese modo,
darle fluidez al tráfico vehicular sobre la rasante.
5.1. Descripción de Medios de Transporte

Dentro de lo que es el trayecto de la vía existente, el transporte que recorre la zona, son
los vehículos que llevan tanto carga como personas. Estos vehículos representan un
verdadero peligro para la función que se les designa, ya que son camionetas con baldes
de cajón sin ninguna caseta de protección.

5.2. Descripción de Aspectos Urbanísticos

En la comuna Joa, no se puede expresar algún término en aspecto urbanístico, ya que no

cuentan ni si quiera con un camino estable ya que estos son pueblos de transito sobre la
vía en estudio.

Una solución sería la construcción de calles definidas a nivel de adoquinados con aceras
y bordillos, un parque. Un recurso muy importante para sus habitantes.

5.3. Cobertura

El camino en estudio está ubicado en el cantón Jipijapa y sirve de enlace entre la población
de las comunidades Joa, con la cabecera parroquial Julcuy y también con la Parroquia
Puerto Cayo.

Este camino tiene una cobertura primero parroquial y después provincial ya que también
se enlaza indirectamente con la provincia de Santa Elena.

Como hemos podido observar en anteriores párrafos, la población que se va a atender es

tanto agrícola como turística. Teniendo en cuenta que se volverá un nuevo eje vial alterno
para descongestionar en caso de colapso de la vía del Spondylus (Puerto López- Manta)
en el tramo Joa- Jipijapa-Manta.
6. COSTO DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO.

6.1. Trabajo de mezcla asfáltica

El presente trabajo muestra el diseño del tramo de la vía “Jipijapa ha Bachillero”, desde
la abscisa 0+000 hasta 5+000.

Para realizar dicho trabajo se tomó datos de contaje que fueron ejecutados por un grupo
de estudiantes de la Universidad Estatal Del Sur De Manabí, lo que quiere decir que el
trafico promedio anual (TPDA2015), se optó por diseñar las capas de la carretera para 20
años.

6.2. Determinación del CBR

Tomando en cuenta los ensayos realizados sobre la subrasante, se obtuvo un CBR de

2,5%, por lo cual se optó por tomar el 90% que se encuentra dentro del rango (85% -
99.9), para la determinación de los límites de selección de resistencia.

NIVELES RECOMENDADOS DE CONFIABILIDAD ( R )

CLASIFICACION DE LA VIA URBANA RURAL

AUTOPISTA 85- 99,9 80-99,9

TRONCALES 80-99 75-95

LOCALES 80-95 75-95

RAMALES Y VIAS AGRICOLAS 50-80 50-80

R= 90
6.3. Tráfico vehicular

El tráfico vehicular presente en los tramos de Jipijapa-Joa y Joa-Jipijapa.

Vehículos/año

Vehículos
Semanal

TPDA₂₀₁₅ = 1669 *4*12= 80112 vehículos / año mes =4

Año=12

Recomendación:

 El periodo de diseño se lo ha realizado para 20 años.

 Se optó por utilizar el valor de (r=5%), porque nos da un valor de confiabilidad que va a
soportar la vía.

6.4. TRAFICO ACUMULADO

6.5. DESVIACION ESTANDAR So

 VALORES RECOMENDADOS PARA LA DESVIACION ESTANDAR (So)

CONDICION DE DISEÑO DESVIACION ESTANDAR

Variación de la predicción en el comportamiento del pavimento (sin error de tráfico)

0,25

Variación total en la predicción del comportamiento del pavimento y en la estimación del

tráfico
0,45

So= 0,45

6.6. INDICE DE SERVICIABILIDAD

∆PSI = 1,7
 ∆PSI=Po-Pt
∆PSI=4,2-2,5
∆PSI=1,7

6.7. MODULO RESILENTE DEL MATERIAL DE LA SUBRASANTE

CBR= 2,50

MR= 1500 x CBR =

MR= 1500 x 2,50 = 3.750 PSI

6.8. MODULO ELASTICO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA DEL HORMIGON

ESTABILIDAD DEL MARSHALL 1.800 LBS

MODULO ELASTICO DE LA MEZCLA DEL HOMIGÓN 380.000 PSI

6.9. MODULO ELASTICIDAD DINÁMICO DE LA SUBBASE

 DETERMINACIÓN DEL VALOR DE Φ PARA
SUB-BASES
K1 seco= 7.000 Espesor de asfálto (cm) Φ
K1
Húmedo= 5.400 ˂5 10,0
k1
Saturado= 4.600 ≥ 5,0 ≤ 10,0 7,5
˃10,0 5,0
K2 = 0,60

DATOS SELECCIONADOS ^
K1= 5.400
Φ= 5,00 Esb= K1 x Φx K2 16.200 PSI
K2= 0,60
6.10. MODULO DE ELASTICIDAD DE LAS BASES GRANULARES

DETERMINACIÓN DEL VALOR DE Φ PARA BASES

Espesor de asfálto (cm) MR de la subrasante
3.000 7.500 15.000
˂5 20 25 30
≥ 5,0 ≤ 10,0 10 15 20
≥10,0˂ 15,0 5 10 15
˃ 15,0 5 5 5

K1 seco= 8.000 DATOS SELECCIONADOS

K1 Húmedo= 9.000 K1= 9.000
k1 Saturado= 3.200 Φ= 5,00
K2 = 0,60 K2= 0,60

Esb= K1 x Φ x K2 27.000 PSI

6.11. DETERMINACION DE LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE LOS
DIFERENTES MATERIALES Y/O MEZCLAS QUE CONFORMAN LA ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO

DETREMINACION DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL A1 PARA MEZCLA

ASFÁLTICA

MODULO ELASTICO DEL

HORMIGÓN ASFÁLTICO 380.000 PSI

COEFICIENTE
ESTRUCTURAL a1 = 0,41

6.12. DETERMINACION COEFICIENTE ESTRUCTURAL A2

 MODULO DE LA BASE 27.000 PSI
CBR = 80 %
COEFICIENTE ESTRUCTURAL a2= 0,13

6.13. DETERMINACION COEFICIENTE ESTRUCTURAL A3

MODULO DE LA SUBBASE 16.200 PSI

CBR = 37 %
COEFICIENTE ESTRUCTURAL a3= 0,11
6.14. DETERMINACION DE LOS COEFICIENTES DE DRENAJE Mi
 COEFICIENTES "m" SELECCIONADOS
mi CAPA 5-25%
REGULAR BASE 1,00 m2
REGULAR SUBBASE 1,00 m3

6.15. DETERMINACION DE NUMEROS ESTRUCTURALES Y ESPESORES DE CAPA

SN = a1 * D1 + a2 * D2 * m2 + a3 * D3 * m3
NUMERO ESTRUCTURAL SN1 - SN2 - SN3

6.16. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL CON PROGRAMA

SN 1 = 4,75
SN2 = 5,61

SN3 = 8,63

6.17. DETERMINACION DE ESPESORES D1 - D2 - D3

SN = a1 * D1 + a2 * D2 * m2 + a3 * D3 * m3

≥
D*1 D1 = SN1
a1
4,75
0,41
= 11,59
11,6

D*1 ≥ D1
4 ≥ 11,6 OK
SN*1 = a1 *D1 ≥ SN1
SN*1 4,76 ≥ 4,75 OK
D*2 = Espesor mínimo requerido para espesor de capa de base para tráfico superior a 7x106

D*2 ≥ D2 = SN2 - SN*1 6,57 PULGADAS

=
a2 * m2 7,00
D*2 ≥ D2
6 ≥ 12 OK
SN*2 = a2 * D2 * m2
SN*2 = 0,91
SN*1 + SN*2 ≥ SN2
5,67 ≥ 5,61 OK

D*3= ≥ SN3 - (SN*1 + SN*2) 26,95 Pulgadas

=
a3 * a3 9,00
SN*3 = a3 * D3 * m3
SN*3 = 0,99

SN3 ≥ SN*1+SN*2+SN*3
8,63 ≥ 6,66 OK

6.18. COMPROBACION CON LA ECUACION DE DISEÑO

Wtt18: 143.505.659,30 a1 0,41 ----

ZR: -1,282 a2 0,13 m2 1,00
So: 0,45 a3 0,11 m3 1,00
∆PSI: 1,7
MH asfalto: 380.000
MR base: 27.000
MRsubabse: 16.200
MR subrasante: 3.750
NUMERO ESTRUCT REQUERIDO : 8,63
LOG (EJES ACUMULADOS) : 8,16
ECUACION DE COMPROBACION : 8,16
SN2 NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (SUB BASE)
NUMERO ESTRUCT REQUERIDO : 5,62
LOG (EJES ACUMULADOS) : 8,16
ECUACION DE COMPROBACION : 8,16
SN1 NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (BASE GRANULAR)
NUMERO ESTRUCT REQUERIDO : 4,74
LOG (EJES ACUMULADOS) : 8,16
ECUACION DE COMPROBACION : 8,16

7. ESQUEMA DE LA POSICION DE LOS ESPESORES DE CADA CAPA OBTENIDA

EN EL DISEÑO.
7.1. ANÁLISIS DE COSTOS (volúmenes, kilometrajes)

Calculo de volúmenes

Asfalto

8m x 5000m x 0,29m = 11600m³

Base

8m x 5000m x 0,18m = 7200m³

Subbase

8m x 5000m x 0,29m = 9200m³

Mejoramiento

8m x 5000m x 0,51m = 20400m³

Calculo para conversiones

Asfalto

11,60” 11,60 x 2,54 = 29,46/100 = 0,2946m

Base

7” 7 x 2,54 = 17,78/100 =0,1778m

Sub-base

9” 9 x 2,54 = 22,86/100 = 0,2286m

Mejoramiento

20” 20 x 2,54 = 50,80/100 = 0,5080m

PROPUESTA ECONOMICA 1

Kilometraje

MATERIAL PARA ASFALTO, BASE GRANULAR, SUBBASE GRANULAR,

MEJORAMIENTO

CANTERA SAN JOSE HERMANOS CARRILLO

TOTAL
COSTO /TRANSPORTE +
DISTANCI TRANSPORT MATERIAL(m3 TRANSPORTE +
A (KM) E (COSTO) ) COSTO
Asfalto 51 11 11
base granular 62,5 11,25 4,38 15,63
subbase granular 62,5 11,25 4,38 15,63
Mejoramiento 62,5 11,25 1,75 13,00

COSTO TOTAL DE ASFALTO

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,29 11.600,00 M3

COSTO DE VOLUMEN.

11.600,00X11,00= $127.600,00

COSTO TOTAL DE BASE GRANULAR

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,18 7.200,00

VOL. POR ESPONJAMIENTO 1.440,00

VOLUMEN TOTAL = 8.640,00

COSTO DE VOLUMEN.

8.640,00X15,63= $135.043,20
COSTO TOTAL DE SUB-BASE GRANULAR

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,23 9.200,00

VOL. POR ESPONJAMIENTO 1.440,00

VOLUMEN TOTAL = 11.040,00

COSTO DE VOLUMEN.

11.040,00X15,63= $172.555,20

COSTO TOTAL DE MEJORAMIENTO

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,51 20.400,00

VOL. POR ESPONJAMIENTO 4.080,00

VOLUMEN TOTAL = 24.480,00

COSTO DE VOLUMEN.

24.480,00X13,00= $318.240,00

COSTO DE TRANSPORTE $0,18m³/Km

ASFALTO:

o 11 X 0,29m³ = $ 3,19
1m³

BASE:

o 15.63 X 0.18m³ = $ 2 .8134

1m³

SUBBASE:

o 15.63 X 0.18m³ = $ 2 .8134

 1m³

MEJORAMIENTO:

o 13 X 0.51m³ = $ 6.63
1m³
PROPUESTA ECONOMICA 2

CANTERA URUZCA
TOTAL
/TRANSPORTE +
DISTANCIA TRANSPORTE COSTO TRANSPORTE +
(KM) (COSTO) MATERIAL(m3) COSTO
Asfalto 51 11 11,00
base granular 43 7,74 7,90 15,64
subbase granular 43 7,74 7,10 14,84
Mejoramiento 43 7,74 3,75 11,49

COSTO TOTAL DE ASFALTO

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,29 11.600,00 M3

COSTO DE VOLUMEN.

11.600,00X11,00= $127.600,00

COSTO TOTAL DE BASE GRANULAR

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,18 7.200,00

VOL. POR ESPONJAMIENTO 1.440,00

VOLUMEN TOTAL = 8.640,00

COSTO DE VOLUMEN.

8.640,00X15,64= $135.129,60
COSTO TOTAL DE SUB-BASE GRANULAR

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,23 9.200,00

VOL. POR ESPONJAMIENTO 1.440,00

VOLUMEN TOTAL = 11.040,00

COSTO DE VOLUMEN.

11.040,00X14,84= $163.833,60

COSTO TOTAL DE MEJORAMIENTO

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,51 20.400,00

VOL. POR ESPONJAMIENTO 4.080,00

VOLUMEN TOTAL = 24.480,00

COSTO DE VOLUMEN.

24.480,00X11,49= $281.275,20

COSTO DE TRANSPORTE $0,18m³/Km

ASFALTO:

o 11 X 0,29m³ = $ 3,19
1m³

BASE:

o 15.64 X 0.18m³ = $ 2 .8154

1m³

SUBBASE:

o 14.84 X 0.18m³ = $ 2 .6712

1m³
MEJORAMIENTO:

o 11.49 X 0.51m³ = $ 5.8599

1m³
PROPUESTA ECONOMICA 3

CANTERA AGRE S.A.

TOTAL
/TRANSPORTE +
DISTANCIA TRANSPORTE COSTO TRANSPORTE +
(KM) (COSTO) MATERIAL(m3) COSTO
Asfalto 51 11 11,00
base granular 64 10,88 7,50 18,38
subbase granular 64 10,88 6,90 17,78
Mejoramiento 64 10,88 3,60 14,58

COSTO TOTAL DE ASFALTO

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,29 11.600,00 M3

COSTO DE VOLUMEN.

11.600,00X11,00= $127.600,00

COSTO TOTAL DE BASE GRANULAR

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,18 7.200,00

VOL. POR ESPONJAMIENTO 1.440,00

VOLUMEN TOTAL = 8.640,00

COSTO DE VOLUMEN.

8.640,00X18,38= $158.803,20

COSTO TOTAL DE SUB-BASE GRANULAR

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,23 9.200,00
VOL. POR ESPONJAMIENTO 1.440,00

VOLUMEN TOTAL = 11.040,00

COSTO DE VOLUMEN.

11.040,00X17,78= $196.291,20

COSTO TOTAL DE MEJORAMIENTO

VOLUMEN TOTAL

ANCHO LARGO ESP VOL

8,00 5000,00 0,51 20.400,00

VOL. POR ESPONJAMIENTO 4.080,00

VOLUMEN TOTAL = 24.480,00

COSTO DE VOLUMEN.

24.480,00X14.58= $356.918,40

COSTO DE TRANSPORTE $0,17m³/Km

ASFALTO:

o 11 X 0,29m³ = $ 3,19
1m³

BASE:

o 18.38 X 0.18m³ = $ 3.3084

1m³

SUBBASE:

o 17.78 X 0.18m³ = $ 3.2004

1m³

MEJORAMIENTO:

o 14.58 X 0.51m³ = $ 7.4358

1m³
8. MANTENIMIENTO VIAL

El presente trabajo investigativo tiene como propósito la elaboración de un “Modelo de

mantenimiento vial que permita desarrollar planes de conservación en la capa de rodadura para la
vía comunal de Joa.

Las normas de conservación vial utilizadas por el MTOP han sido parte de nuestra guía para
poder, así como también modelos de mantenimiento vial utilizados en otros países tales como
Colombia y Perú, ha permitido obtener un modelo que integran gran parte de estos criterios con
el fin de que se programe un plan de mantenimiento vial para ser aplicado en las vías asfaltadas
en la provincia de Manabí, y así conservar los recursos invertidos. Como ejemplo de aplicación,
se ha realizado en la vía Joa, Cantón Jipijapa, ya que esta vía tendrá un mantenimiento vial por
las condiciones técnicas en cuanto a capa de rodadura se refiere. De esta manera se ha logrado
plantear un modelo que puede ser aplicado al resto de las vías de la Provincia de Manabí. Todos
los registros de campo se han logrado obtener en base de las fallas existentes en vías, la evaluación
del estado de la misma, tomando en cuenta criterios como el índice de rugosidad (IRI).

El establecimiento de este modelo de Mantenimiento Vial, permitirá a través de la base de datos

guiar a las instituciones por medio de sus autoridades y directivos a gestionar el mantenimiento y
servicio de las vías, aumentando la seguridad y confort de los usuarios.

18.1. FALLAS MÁS COMUNES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

8.1.1. TIPOS DE FALLAS.

Antes de nada definiremos como falla a las condiciones que se presentan en un pavimento,
Cuando este pierde las características de servicio para las que se ha diseñado.

Falla Estructural.-.
Es una deficiencia del pavimento que ocasiona, de inmediato o posteriormente, una reducción en
la capacidad de carga de éste. En su etapa más avanzada, la falla estructural se manifiesta en la
obstrucción generalizada del pavimento, a la que se asocia precisamente el índice de servicio no
necesariamente implica una falla estructural inmediata, ya que lo primero es consecuencia de su
incapacidad para soportar las cargas de proyecto.
La identificación de una falla, que es definir su tipo y la causa que lo ha provocado, a veces es
una cosa relativamente sencilla y obvia para personas experimentadas en el ramo de la
construcción de carreteras.
Las fallas las podemos clasificar tomando en cuenta el elemento estructural donde se originan:

 Fallas atribuibles a la carpeta.

 Fallas originadas en la interfase, carpeta-base como consecuencia de una interacción
inadecuada, esto es, un mal acoplamiento entre el material de base y la carpeta.
 Fallas originadas en la base, sub-base o terracerías, como consecuencia de la inestabilidad
de una o varias de estas capas.
 Fallas originadas por la repetición de cargas.
 Fallas ocasionadas por los agentes climatológicos

Falla Funcional.-
Los aspectos más importantes del pavimento que intervienen en el valor del índice de servicio
actual son:

 Las ondulaciones longitudinales.

 Las deformaciones transversales.
 La textura de la superficie.

Tomando en cuenta que el índice de servicio se refiere únicamente a las condiciones de la

superficie de rodamiento; la estructura funcional en sí, nos proporcionará un tránsito cómodo a
los usuarios y una superficie de rodamiento adecuada a las necesidades de éste. En su
determinación o apreciación no intervendrán factores como diseño geométrico, estado de
acotamientos, señalamiento, etc.
La falla funcional en sí, consiste en deficiencias superficiales del pavimento a las que se asocian
precisamente el índice de servicio, que afectan en mayor o menor grado la capacidad del camino
en proporcionar al usuario un tránsito cómodo y seguro.
Los dos tipos de fallas no están necesariamente relacionados, pero pueden establecerse que
cuando se presenta una falla estructural, también ocurrirá en un plazo más o menos corto la falla
funcional. En ocasiones una falla funcional que no se atienda a su debido tiempo, puede también
conducir a una falla estructural.

8.1.2. CAUSAS COMUNES QUE LAS ORIGINAN.

En los años 1960 a 1962, se estableció el principio de que la función básica del pavimento la
constituye el permitir un tránsito adecuado de vehículos sobre la carretera.
Las fallas en los pavimentos las originan, las acciones que ejercen directa o indirectamente sobre
ellos, los factores siguientes:

 La repetición de las cargas

 Los agentes del clima
 El peso propio de las capas que constituyen la estructura conjunta de la obra

Las fallas se inician o se producen en los puntos débiles o deficientes de alguna de las partes
fundamentales de la estructura general de la carretera, los cuales no pueden soportar
eficientemente los efectos destructivos de alguno o varios de los factores señalados anteriormente,
convirtiendo zonas potenciales de falla, la consecuencia de diseños inadecuados, mala calidad de
los materiales utilizados, procedimientos de construcción defectuosos, falta de una conservación
eficaz y oportuna, etc., de tal manera que las fallas en los pavimentos pueden tener su origen en
el terreno de cimentación, en las terracerías, en las obras de drenaje o en los elementos
constitutivos del propio pavimento.

Presentaremos en forma resumida, las causas que originan fallas en los pavimentos flexibles que
son atribuibles a los mismos y de los cuales se ha hecho una descripción analizando cada una de
las distintas capas que lo forman.

EN LA SUB-BASE.
  Mala calidad del material utilizado.
 Baja compactación.
 Falta de espesor.
 Contaminación con el material de las terracería
EN LA BASE.

 Mala calidad del material utilizado.

 Baja compactación.
 Falta de espesor.
 Falta de afinidad del material pétreo con el asfalto de impregnación.
 Falta de limpieza o barrido de la superficie de base al momento de impregnar.
 Defectos de construcción o de acabado.
 Defecto de la base impregnada por exposición excesiva al tránsito y a los efectos del
clima, antes de protegerla con la carpeta,

EN LAS CARPETAS DE RIEGO.

 Mala calidad de los materiales pétreos o granulometría defectuosa de éstos.

 Falta de afinidad de los materiales pétreos con el asfalto.
 Cantidad escasa de materiales pétreos.
 Materiales pétreos con exceso de humedad al momento de la aplicación.
 Tránsito sobre el riego de asfalto antes de cubrir con el pétreo.
 Tránsito demasiado pronto sobre el material pétreo aplicado, principalmente cuando los
vehículos no circulan a velocidades bajas.
 Defectos de construcción de la carpeta (falta de rastreo, planchado o barrido de los
materiales pétreos, traslapes incorrectos de los riegos, distribución no uniforme de los
materiales, etc.).
 Mezcla muy permeable (vacíos elevados), sin proteger con un tratamiento de sellado.
 Rigidez relativamente alta de la carpeta.

8.1.3. FALLAS MÁS COMUNES Y SU POSIBLE REPARACIÓN.

Los 3 principales tipos de daños en un pavimento flexible son:

 Piel de cocodrilo
 La distorsión
 Levantamiento o hinchamientos (bufamiento)

De acuerdo con las ideas antes expresadas y como guía para ayudar a conocer distintos tipos de
fallas, a continuación se ilustran mediante una serie de fotografías las que se consideran comunes
en nuestros caminos, las posibles causas que las producen; así como también para cada falla un
criterio general de reparación.

8.1.3.1. PIEL DE COCODRILO.

La piel de cocodrilo, son grietas interconectadas que forman una serie de pequeños bloques en el
pavimento, semejando a la piel de cocodrilo o tela de gallinero. La causa usual es
la deflexión de la carpeta provocada por cargas excesivas sobre una base, sub-base o subrasante
inestables, la cual puede deberse a que dichos materiales se encuentren saturados o sean de
espesor insuficiente para soportar las cargas. Existen 2 métodos para reparar los agrietamientos
en piel de cocodrilo, uno de ellos es considerado como corrección permanente y el otro es una
reparación temporal o de emergencia.

8.1.3.2. DISTORSIONES O DEFORMACIONES

Depresiones que se forman en el pavimento por las huellas de las ruedas.

La causa puede ser peor la consolidación o por el movimiento lateral debido al tránsito de una o
más capas inferiores, o simplemente por exceso de carga. También puede ser por poca
compactación durante la construcción o por baja estabilidad de la mezcla para soportar el tráfico.
La posible reparación es primeramente determinar los límites de las depresiones.
Se aplica un ligero riego de liga (0.5 - 0.7 lts./m2). Se coloca mezcla asfáltica o concreto asfáltico
en las depresiones debiendo quedar los bordes rebajados. Se compacta con compactador de
neumáticos de preferencia.
Si no se va a recarpetear todo el tramo, se aplica un sello de arena (taponamiento) para
impermeabilizar. Se debe tener cuidado de no regar el asfalto en exceso.

8.1.3.3. LEVANTAMIENTO O HINCHAMIENTOS (BUFAMIENTO)

Este levantamiento es debido a la saturación de agua en la subrasante o de alguna otra capa de la
estructura del pavimento. Estos hinchamientos generalmente son suelos expansivos que a!
penetrar la humedad tiende a levantarse el área afectada. Para repararlos se procede a efectuar un
bacheo profundo.
Estos hinchamientos de material que con el tiempo pasan a ser baches o un deterioro total del
pavimento, casi siempre se presentan en zonas de corte; si se pone atención en cualquier carretera
se observarán estos bufamientos.
Este problema podría solucionarse desde la etapa de construcción colocando subdrenaje en las
áreas de coite; dando como resultado tan alto costo del camino; pero habría que analizar que es
más costoso si estar haciendo bacheo profundo cada cierto tiempo o dejar de tener el problema.
La penetración de humedad sucede, porque al cortar el terreno cambia el nivel freático del agua
y el flujo de agua siempre tenderá a aflorar por el talud de corte y a esto se agrega las fuerzas de
filtración que es lo que produce tas expansiones volumétricas.

9. RECOMENDACIONES
Al finalizar el presente proyecto, luego de haber recopilado y procesado una importante cantidad
de información de carácter técnico, económico y social en relación a la actual situación de la vía
jipijapa – joa, se puede concluir los siguientes aspectos:

 Se ha demostrado que la vía actual jipijapa – joa, no cumple las condiciones requerida en
la normativa ASTM y AASHTO
 la vía mencionada anteriormente tiene un inconveniente adicional relacionado con la falta
de cunetas y alcantarilla especialmente en la época de invierno.
 la producción de las vías en las condiciones actuales en época de invierno, tiene un
limitante de carácter técnico debido a las fallas como (piel de cocodrilo, distorsiones o
deformaciones, levantamiento o hinchamiento).
 Con los criterios señalados se ubicaron las fuentes de materiales que cumplían con los
requerimientos de calidad para la actividad principal (conforme a los Términos de
Referencia, a los menores costos de producción posibles

10. CONCLUSIONES

Por lo expuesto anteriormente, los autores del presente proyecto recomendamos, que para
precautelar la vía jipijapa – joa se priorice el diseño y la pronta construcción de la vía.

 Los estudios de suelos y canteras se han realizado en concordancia con los Términos de
Referencia del Proyecto

 Estos estudios tienen por finalidad establecer la mejor estrategia para definir la estructura
del pavimento cuya superficie de rodadura sea a nivel de Carpeta Asfáltica el cual debe
ser capaz de soportar las cargas del tránsito previstas para el periodo de vida (20 años ),
mejorando su serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los costos de operatividad.

 Los estudios de suelos indican que mayoritariamente contienen presencia de suelos de

características granulares como gravas arena limosa, en algunos casos con arcilla y en
otras con limo.

 El material empleado para los accesos deberá tener un proceso similar al material de
relleno para terraplenes.

 Finalmente, ante cualquier eventualidad que pudiera presentarse en el futuro, se

recomienda que por medio del GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN JIPIJAPA se
ejecute las medidas de mantenimiento y así ayudar a perdurar la vía la cual ayuda a
fomentar el turismo de la comuna joa.
TRAMO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
ESCUELA DE EDUCACIÓN PRIMARIA EN MALAS CONDICIONES
GUARDERÍA EN MALAS CONDICIONES
POZOS DE AGUA AZUFRADA