INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO

CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR EL ORO

CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN

MECÁNICA AUTOMOTRIZ

SISTEMA DE FRENOS

PROF.: ING. NADER JIMENEZ

ESTUDIANTE: BRYAN SANIZACA

SEMESTRE: 2DO.

MACHALA, 16 DE AGOSTO DEL 2018

Página 1 de 18
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Objetivos
Objetivo general
Adquirir conocimientos acerca del servofreno, su función y los tipos.
Objetivo específicos
 Conocer los tipos de servofreno.
 La función del servofreno.
 Conocer el freno eléctrico.
 Conocer la comprobación del servofreno.
Desarrollo de la investigación.
Función del servofreno
La función del servofreno o isovac es amplificar el esfuerzo del conductor para dar un nivel de
presión hidráulica a los frenos delanteros y traseros del vehículo, ya que sin amplificación o
asistencia alcanzar el mismo nivel de presión hidráulica en los frenos sería mucho más difícil
físicamente para el conductor. Esta amplificación se basa en la diferencia de presión entre dos
cámaras con una pared móvil entre ellas, que se desplaza hacia el lado donde hay menos presión
para equilibrarla. El circuito de frenado de un automóvil está compuesto básicamente por los
elementos descritos en la figura A.1. Estos elementos son pedal de freno, servofreno, cilindro
maestro tándem, depósito de líquido de freno, dos circuitos de freno, compensador de frenada,
y freno. El servofreno va delante del conductor para tener un apoyo mecánico más directo (sin
mecanismos que trabajen a torsión). Esto da un mayor confort de pedal (sin sensación de
excesivo hundimiento sin rendimiento). (Anonimo)
Figura 1.-Posicion en el coche del servofreno

Fuente 1: [Link]

2
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

El esfuerzo realizado por el pie del conductor del vehículo es amplificado en primer lugar por
el pedal de freno (efecto palanca) que aplica una carga en la varilla del servofreno. Este
amplifica el esfuerzo aplicándolo sobre el cilindro maestro tándem (C.M.T.) o bomba de
freno y este mediante los dos circuitos hidráulicos aplica el esfuerzo amplificado sobre el
sistema de frenos. En la figura 2. Se puede ver un ejemplo esquematizado de las diferentes
fases de multiplicación del esfuerzo realizado en la frenada de un vehículo. Como se puede
ver en la figura.2. El factor multiplicador del esfuerzo total es de 75, dependiendo de factores
como el tipo de servofreno, el cilindro maestro tándem, la relación de secciones del circuito
hidráulico... Los factores típicos de amplificación de un servofreno van de los 4.2 a 5.5,
dependiendo del modelo.

Figura 2.-factores de multiplicación del esfuerzo

Fuente 2: [Link]

Tipos de servofreno
Servofreno Hidrovac

3
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehículo, ya
que puede ser accionado hidráulicamente a distancia. Este conjunto está constituido (figura
inferior) por tres elementos básicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidráulico,
un cuerpo de vacío y una válvula de control.
Cilindro hidráulico
El cilindro hidráulico está formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la
válvula de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del líquido (6),
procedente de la bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su
interior se desplaza un émbolo (2) unido mecánicamente, por medio del vástago (10), al plato
(8) situado en el cuerpo de vacío, que se mantienen en su posición de reposo por medio del
muelle (12) situado en la parte anterior del plato.
Cuerpo de vacío
El cuerpo de vacío, formado de chapa y cerrado herméticamente, lleva en su interior al plato
(8) que hace de émbolo y separa herméticamente las dos cámaras de vacío (A) y (B) por
medio de la junta (7). Estas dos cámaras se comunican con la toma de vacío a través de la
válvula de control.
Válvula de control
La válvula de control está formada por un cuerpo de válvulas unido con tornillos a la tapa
(11) del cuerpo de vacío. En su interior se forman dos cámaras (C) y (D), separadas por una
membrana elástica (15), que se comunican a través de una válvula (17) unida al pistón (16)
accionado por el líquido de frenos. Ambas cámaras se comunican a su vez con la toma de
vacío y con las cámaras formadas en el cuerpo de vacío. La válvula (18) pone en
comunicación la parte superior del cuerpo de válvulas con el aire exterior a través de un filtro
(21) y se mantiene cerrada en su posición de reposo por la acción del muelle (19).
Figura 3.- esquema

Fuente 3[Link]

Funcionamiento
Posición de reposo

4
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

En su posición de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistón (2) se encuentran situados, por
la acción del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte derecha del dibujo),
mientras que las cámaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de vacío se encuentran
sometidas a la depresión creada por el vacío interno en ellas.
En esta posición, el circuito hidráulico procedente de la bomba que llega al circuito hidráulico
del servofreno, pasa por el interior del pistón (2) a través de la válvula (3), situada en él, y que
permanece abierta por la presión del líquido a las canalizaciones de las ruedas. De esta forma,
si se produce una avería en el servofreno o fallos en el circuito se vacío que impide el
funcionamiento del mismo, el sistema hidráulico queda establecido a través del émbolo,
funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno. (Anonimo)
Figura 4.-funcionamiento

Fuente 4 [Link]

Posición de frenado
Al accionar los frenos (figura inferior) el líquido a presión, procedente de la bomba, entra por
el orificio (5), pasa por el conducto (23) y actúa sobre el émbolo (16) de la válvula de control,
que cierra la válvula (17) incomunicando las dos cámaras de la válvula (C) y (D). A su vez abre
la válvula de aire (18) pasando éste a la cámara posterior (B) del cuerpo de vacío, a través del
conducto (22), mientras que la cámara anterior (A) sigue sometida al vacío.
La depresión existente en la cámara anterior (A), ayudada por la presión atmosférica, al entrar
en la cámara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado, desplaza el pistón
(2) del cilindro hidráulico que cierra la válvula e impulsa el líquido a presión hacia los
bombines de las ruedas.
Como se puede observar, sobre el émbolo del cilindro hidráulico actúan la fuerza de empuje
del servofreno y la presión del líquido transmitido por la bomba, por lo que la presión total de
salida del líquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos efectos.

5
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Figura 5.-funciomaniento

Fuente 5 [Link]

Presiones de frenado

En la gráfica inferior se pueden ver las curvas de presión de frenado; "con" o "sin" servofreno
para una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la gráfica podemos destacar tres
zonas de funcionamiento:
Presión comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presión mínima de funcionamiento
del servo; la válvula de control no actúa y la presión transmitida a los bombines de las ruedas
es la suministrada por la bomba.
Presión comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presión de salida a las canalizaciones es la
correspondiente a la acción combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se suman
aumentado progresivamente.
Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las líneas siguen paralelas, ya que el servo no transmite
más presión por haber llegado al límite máximo de vacío (unos 500 mm de mercurio).
Figura 6.-Presión del frenado

Fuente 6 [Link]

6
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Reversibilidad de frenado

El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del
líquido, por efecto de un mayor recorrido del émbolo en el cilindro hidráulico son mayores que
los desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor recorrido
del pedal y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo
efecto de frenado.

Servofreno Mastervac

Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalación lo permiten, ya que es posible
simplificar la instalación al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura
inferior).
Figura 7.-sistema de freno

Fuente 7 [Link]

Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su cilindro de depresión

en la situación de reposo, penetrando aire a la depresión atmosférica solo durante el frenado.
El vástago (1) se une al pedal del freno (15) y el vástago (11) empuja al pistón del cilindro
principal (10) que va acoplado al servofreno.
Las partes principales de este mecanismo son:
Una cámara de vacío.
Una válvula de control.
Un cilindro principal o bomba.

7
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Figura 8.-sección de un servofreno

Fuente 8 [Link]

Posición de reposo

Cuando el vehículo está en marcha y los frenos en reposo la depresión obtenida del colector de
admisión se transmite por las cámaras (A) y (B) a través del émbolo de vacío (12) y de la
válvula de control.
Con la válvula en la posición de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presión atmosférica
está cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresión a través del émbolo de vacío está abierto,
permitiendo así el paso de la depresión de la cámara (A) a la (B). La membrana (16) del émbolo
de vacío (12) está entonces equilibrada por el vacío y a la vez es mantenida en la posición de
reposo por el resorte de retroceso (4).

8
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Figura 9.-posición de reposo del servofreno

Fuente 9 [Link]

Posición de funcionamiento

Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el émbolo válvula
(3) se desplazan hacia la derecha, dentro del émbolo de vacío (12), cerrando el orificio (2) de
comunicación de la depresión y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presión atmosférica
(14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del émbolo de vacío o cámara (B),
a través del filtro de aire (17) y de la válvula de control.
Al existir depresión en la parte derecha (cámara A) y presión en la parte izquierda (cámara B)
de la cámara de vacío, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al émbolo de
vacío (12), al vástago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al émbolo que, a su vez,
produce una fuerte presión en todo el circuito de frenos.
Durante la aplicación de la presión hidráulica por el cilindro principal, una fuerza de reacción
actúa, por medio del vástago de empuje (1) y del disco de reacción (13), sobre el émbolo
válvula (3), que tiende a cerrar el paso de entrada de la presión atmosférica y abrir la
comunicación de vacío.
Como esta fuerza está en oposición a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor,
permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reacción es proporcional
a la presión hidráulica existente en el circuito de frenos.

9
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Figura 10.-Posición de frenado

Fuente 10.- [Link]

Posición de equilibrio

Durante el frenado, la reacción contra el émbolo válvula (3) tiende constantemente a cerrar la
entrada de aire y a abrir la comunicación de vacío de la válvula.
Cuando los dos orificios están cerrados se dice que el Mastervac está en posición de equilibrio.
Retorno a la posición de reposo

Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la acción de
su resorte y arrastra con ella el émbolo válvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la
presión atmosférica y abre la comunicación de vacío. A partir de este momento las dos cámaras
(A) y (B) están de nuevo en comunicación, la depresión vuelve a pasar de uno a otro lado del
émbolo de vacío (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posición de reposo.
Figura 11.- retorno de la posición de reposo

Fuente 11 [Link]

10
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Figura 12.- Despiece de un conjunto de servofreno

Fuente 12 [Link]

Montaje del servofreno

El montaje de este elemento en los vehículos debe realizarse de forma que quede protegido lo
más posible del polvo y de la suciedad. La toma de líquido y vacío, así como los elementos de
purga y engrase, deben estar colocados de forma que sean fácilmente accesibles para una
manipulación en el entrenamiento y conservación del mismo. El cilindro hidráulico debe
quedar en posición horizontal y con los purgadores hacia arriba.
En los automóviles, la toma de vacío se realiza directamente del colector de admisión por medio
de un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehículos
con motor Otto, o directamente del colector de admisión en los vehículos con motor Diésel.
Este montaje tiene la ventaja de su fácil aplicación a cualquier tipo de vehículo. Sin embargo
el funcionamiento del servo está supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vacío se
realiza por la succión efectuada en los cilindros. El grado de vacío en el servo está en función
del número de revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno no
actúa, quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidráulico.

11
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Figura 13.-esquema de montaje

Fuente 13 [Link]

Como se dijo anteriormente la depresión en los motores Diésel no es suficiente para un buen
funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a unas bombas de vacío o depresores (figura
inferior). Estas bombas de vacío suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo
movimiento del árbol de levas del motor.

Figura 14.- bombas de vacío

Fuente 14 [Link]

12
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Servofreno (Booster)

Ubicado junto al cilindro maestro, la función del servofreno es aumentar en promedio 10 veces
la fuerza que hace el conductor para generar la frenada proporcionando confort. Esta
multiplicación de la fuerza se logra por la diferencia de presión entre el vacío (producido por
el motor y la atmósfera.

Los reforzadores a motor o “Servofrenos” ayudan al conductor a parar el automóvil, añadiendo

a la presión hidráulica yendo a los frenos. Hoy, los servofrenos son equipo usuales sobre la
mayoría de los modelos de automóvil.

Los reforzadores que usted puede encontrar en un automóvil son de tres tipos: el clásico
Booster de Vacío, Hydro-Booster., o el Hidráulico activado por un motor eléctrico.

Figura 15.- unidad maestra de poder GM

Fuente 15.-[Link]

Posición de reposo

El vació generado por la fuente de vació está presente a ambos lados del pistón. Con la misma
presión a ambos lados, el pistón no puede moverse. La válvula de aire exterior está cerrada, el
sistema se halla en posición de reposo.

13
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Posición de frenado parcial

En esta posición, al frenar se cierra primero la válvula de vació y se abre la válvula de aire
exterior. La fuerza del pistón refuerza la fuerza del pie. La presión hidráulica presente en el
cilindro maestro actúa como fuerza reactiva sobre la barra de empuje en dirección al pedal.

Posición de frenado a fondo

Al accionar el pedal, el pistón de accionamiento es desplazado hacia la izquierda. Esto hace

que se cierre la válvula de vació, con lo cual el servofreno queda dividido en dos
compartimentos.

Figura 16.- Hrido Booster y componentes

Fuente 16 [Link]

Sistema de freno eléctrico

El freno eléctrico es el dispositivo del vehículo que consigue detener o desacelerar el mismo
con el accionamiento eléctrico. Dentro de la gama de los frenos eléctricos el más utilizado es
el ralentizador o brake retarder.
Este es el que se utiliza en los vehículos de gran peso, como camiones por ejemplo, para bajar
largas pendientes sin castigar el sistema de frenado habitual. (BRAKE RETARDER )

¿Cómo funciona este sistema de freno?

Este sistema se basa en un principio llamado “El principio de creación de corrientes (parásitas
o corrientes de Foucault)” que se dice que nace cuando una masa metálica se sitúa en un campo
magnético variable.

14
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Para crear un freno eléctrico se utilizan bobinas con polaridades alternadas instaladas en el
estator, que está en medio de dos discos del eje de transmisión del vehículo. A mayor velocidad,
mayor fuerza de frenado genera y es más efectivo, conforme la velocidad disminuye, pierde su
efectividad.

Ventajas del freno eléctrico

La ventajas principal y por la que se ponen estos sistemas de frenado eléctrico, es que al no
existir el rozamiento entre las partes mecánicas, apenas hay desgaste y se reduce mucho su
mantenimiento.
Además permite frenar vehículos de gran peso como trenes, autobuses o camiones sin emplear
mucha energía.
Figura 17.-freno eléctrico

Fuente 17[Link]

Con el brake-by-wire, la electrónica mide cuánto está pisando el piloto el pedal de freno, y
con la información de la cantidad de energía recuperada, o lo que es lo mismo, la fuerza de
frenado que el motor-generador está realizando en el eje trasero, la ECU determina en cada
instante cuánta presión debe ejercer sobre los frenos traseros para que el piloto tenga siempre
un reparto de frenada delante-detrás igual, que no se vea afectada por lo que los sistemas de
recuperación hagan. Por tanto el sistema suaviza el proceso, frenando el coche de una manera
coherente, al mismo tiempo que garantiza la cosecha máxima de energía para las ERS.
(albrodpulf1)

15
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Comprobación del servofreno

El principio de trabajo del servofreno se basa en la fuerza creada sobre la membrana por la
diferencia de presiones existente entre sus dos lados. Por un lado, trabaja la presión atmosférica
prácticamente invariable y, por el otro, una presión menor causada por la succión del aire
generada por el motor. Así pues, para un correcto funcionamiento del servofreno, este debe
estar provisto de una depresión suficiente, constante y mantenerla durante su funcionamiento.
La comprobación básica a realizar es la siguiente:

 Con el motor del vehículo apagado, desmontar la válvula de vacío (azul en la imagen)
e intercalar un manómetro de presión absoluta entre esta y el servofreno.
 Arrancar el vehículo y no accionar el pedal de freno. Observar la rápida acumulación
de vacío y el descenso de la presión: de 1.000 mbar aproximadamente con el motor
parado hasta situarse entre los 250 - 400 mbar después de arrancar el motor.
 Volver a apagar el motor y observar que el servofreno mantenga el vacío durante al
menos tres minutos (el tiempo puede variar según lo establecido por el fabricante).

Figura 18.-Comprobación el servofreno

Fuente 18[Link]

16
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

En caso de que el servofreno no se mantenga estanco, se verificará el estado de la válvula de

vacío de la siguiente manera:

 Con el motor del vehículo apagado, desmontar la válvula de vacío.

 Utilizando un vacuómetro, verificar que existe ventilación desde el lado del servofreno
al motor (figura 18), pero no desde el motor al servofreno (figura 19).

Figura 19.-Comprobación de válvula de vacío

Fuente 19 [Link]
[Link]

Si el resultado no es satisfactorio, sustituir la válvula de vacío. Si la válvula se comporta de

manera correcta, se deberá proceder a comprobar la holgura de accionamiento del pedal de
freno con respecto al servofreno y ajustarla si es necesario.

Si la holgura del pedal es la correcta, comprobar mediante un vacuómetro conectado a la

válvula de vacío la entrada de aire en el servofreno. En reposo el servofreno debe ser estanco.
Reparar o sustituir el servofreno en caso de no disponer de despiece o posibilidad de reparación.

17
 INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR EL ORO
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Recomendaciones
 Utilizar herramientas adecuadas para el uso de la practicas
 Se recomienda utilizar tolerancias del fabricante para comprobaciones del servofreno
 Recomienda el equipo de protección para realizar practicas
Conclusiones
 Realizar prácticas del servofreno para tener mayor conocimiento
 Conocer acerca del sistema de freno electrónico
 Utilizar conocimiento requerido para el reconocer los tipos de servofreno

Bibliografía
albrodpulf1. (s.f.). Obtenido de [Link]
sistema-de-frenado-electrico-brake-by-wire/
Anonimo. (s.f.). Formato PDF. Obtenido de
[Link]
[Link]?sequence=2&isAllowed=y
BRAKE RETARDER . (s.f.). BRAKE RETARDER . Obtenido de : [Link]/freno-
electrico/
Kashima University. (s.f.). Kashima University. Obtenido de
[Link]

18