SUSPENSIÓN NEUMÁTICO
I. FINALIDAD
Este sistema mantiene constante el nivel de la
carrocería al valor elegido por el conductor, independientemente de
la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un compresor que envía aire
a las patas telescópicas por medio de las electroválvulas, hasta que
se ha ajustado el nivel del vehículo. El nivel de la carrocería en el
eje delantero y en el eje trasero es registrado por los sensores de
nivel y es transmitido a la unidad de control.
Cada bloque de suspensión o pata telescópica está comandada por
una electroválvula que abre y cierra el paso de la presión de aire.
Las electroválvulas de suspensión se excitan eléctricamente por
parejas (eje delantero y eje trasero).
El circuito neumático funciona básicamente teniendo en cuenta dos
periodos de funcionamiento: presurización y despresurización.
II. COMPONENTES
Brazo muelle/amortiguador
La estructura básica de los cuatro brazos telescópicos muelle/amortiguador es
idéntica.
El brazo de suspensión está formado por dos partes:
Una neumática que sustituye al muelle de las suspensiones mecánicas
convencionales y que sirve principalmente para nivelar la carrocería.
Una suspensión de reglaje continuo de la amortiguación, que utiliza
amortiguadores de tarada variable a través de unas electroválvulas que
controlan el paso del aceite.
Muelle neumático
El muelle neumático no sólo viene a sustituir al muelle de acero; en comparación
con éste ofrece también ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle
neumático por medio de un cilindro de aluminio permite reducir el espesor de
pared de la balona. Esto se traduce en una respuesta más sensible ante
irregularidades
del pavimento.
Amortiguador
La fuerza de amortiguación viene determinada esencialmente por la resistencia
que oponen las válvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia
al flujo del aceite que las traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguación.
Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contracción (=
amortiguación en etapa de compresión):
La unidad de émbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilíndrico
(2), a una velocidad (v). La presión del aceite aumenta en la cámara bajo la válvula
amortiguadora principal (3). La bobina electromagnética (5) recibe corriente. La
fuerza electromagnética FM actúa en contra de la fuerza de muelle FF y la
contrarresta parcialmente.
III. CIRCUITOS NEUMATICOS
En este aparato se exponen aquellos circuitos que, por su importancia y por su
uso, forman parte de la mayoría de las instalaciones neumáticas de nuestro
entorno. Ni qué decir tiene que, para poner en práctica estos circuitos, será
necesario disponer al menos de un equipo neumático elemental (compresor,
unidad de acondicionamiento, etc.…), así como de los elementos para cada tipo
de circuito.
IV. DIAGNOSTICOS DE FALLAS
V. MANTENIMIENTO
En la actualidad se aplican, en la industria, en el campo de
la ingeniería de manufactura y producción, Pero es cierto que, si no en
la producción, al menos respecto al mantenimiento de un sistema neumático, el
costo global es mucho menor que para otros sistemas;
enespecial, los sistemas mecánicos. Para formular los programas de mantenimie
nto preventivo y preparar la lista de verificación, se debe tener un panorama
general completo de todo el campo neumático. Para la
verificación e inspección periódica del sistema neumático es necesario tomar en
cuenta la siguiente lista:
Líneas principales del aire, líneas en general, accesorios.
Unidad de acondicionamiento del aire.
Válvula de conexión y desconexión de la línea.
Válvulas neumáticas de control.
Cilindros y motores neumáticos.
Elementos de transmisión mecánica.
accesorios neumáticos y otros componentes asociados
