TEMA:
Cuasi de sistema eléctrico
Una breve Reseña Histórica
El coche eléctrico fue uno de los primeros automóviles que se desarrollaron, hasta el
punto que existieron eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que Diésel
(motor diésel) y Otto (gasolina), basaron el automóvil actual. Entre 1832 y 1839 (el año
exacto es incierto), el hombre de negocios escocés Robert Anderson, inventó el primer
vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, en los Países Bajos,
diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos
a escala reducida en 1835.
La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1865 y Camille
Faure en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial
de 1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con
motor eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron el
desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En noviembre de 1881 el inventor francés
Gustave Trouvé demostró un automóvil de tres ruedas en la Exposición Internacional de
la Electricidad de París.
Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna, los
automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los que
destacan la ruptura de la barrera de los 100 km/h, de Camille Jenatzy el 29 de abril de
1899, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h.
Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados Unidos por Anthony Electric,
Baker, Detroit, Edison, Studebaker, y otros durante los principios del siglo XX tuvieron
relativo éxito comercial. Debido a las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima de
estos primeros vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h, por eso fueron vendidos
como coche para la clase alta y con frecuencia se comercializaban como vehículos
adecuados para las mujeres debido a conducción limpia, tranquila y de fácil manejo,
especialmente al no requerir el arranque manual con manivela que si necesitaban los
automóviles de gasolina de la época
En España los primeros intentos se remontan a la figura de Emilio de la Cuadra. Tras una
visita a la Exposición Internacional de la Electricidad por motivos profesionales se
interesó por dichos motores tras haber quedado sorprendido por las carreras celebradas
en el circuito París-Burdeos-París en 1895. A través de la compañía “Cia. General de
coches-automóviles Emilio de la Cuadra S. en C.” construirá diversos prototipos de
vehículos eléctricos. Sin embargo, la falta de tecnología y recursos materiales y
económicos provocó que desechara todos los proyectos y dedicara una docena de
automóviles con motor de explosión, bajo el nombre de La Cuadra. La empresa cerró en
1901 debido a la falta de dinero y una huelga.
La introducción del sistema de arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea
de arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a
veces peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de
montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908
contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. Además las mejoras se sucedieron a mayor
velocidad en los vehículos de combustión interna que en los vehículos eléctricos.
A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo,
quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas
(introducidos en 1923 por Yale), toros elevadores de batería eléctrica, o más
recientemente carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.
Desventajas y problemas
Carga de las baterías y precio. Las baterías de más de 400 km de autonomía son muy
costosas y se recargan en unas 9 horas sin mermar su capacidad. Para evitar este problema
sería necesario cambiar las baterías descargadas por otras con carga de manera inmediata,
de forma tal que al repostar en una estación de servicio el vehículo ingresara casi sin
energía eléctrica y saliera de allí total o parcialmente cargado pocos minutos más tarde.
Para ello las baterías deberían adaptarse perfectamente de manera de poder cambiarse
rápidamente y que esto pudiese hacerse tanto de forma total como fraccionada.
En ciertos casos, la electricidad utilizada para recargar las baterías se produce mediante
materias primas contaminantes como el carbón. En España, por ejemplo, la electricidad
utilizada para las baterías supone unas emisiones de dióxido de carbono de 0,276
kg/KWeh generado.
Menor autonomía que un coche convencional dado que necesita recargas frecuentes.
El fuerte costo de compra inicial. En algunos casos el precio de un coche eléctrico triplica
al de uno coche convencional. Ejemplo: Un Toyota Corolla, gama alta de Toyota, puede
costar en torno a 17 000 euros con lo básico, un vehículo eléctrico como el THINK City
alcanza en el mercado los 30.114 euros. Esto podría solucionarse si los fabricantes lo
decidieran pues ya se ha comprobado con los vehículos híbridos que estos tienden a bajar
de precio y ganar mercado rápidamente.
La poca accesibilidad que existe en cuanto a las recargas. Problema que se irá
solucionando poco a poco, al suministrar los puntos de recarga "electrolineras" por parte
del país. Pero para ello quizás sea imprescindible que las estaciones de servicio puedan
cambiar las baterías descargadas (total o parcialmente) por otras con carga de manera
inmediata. De esta forma la empresa se interesaría por el nuevo negocio y el usuario se
vería compensado al pagar por un servicio que le ahorraría mucho tiempo de espera.
Ventajas
No producen contaminación atmosférica in situ.
No producen contaminación sonora.
Su uso permite prescindir de combustible y así ahorra petróleo, una materia prima
limitada y se puede dedicar a otras materias también necesarias.
Su mantenimiento y costo del "combustible" es mucho menor al de uno convencional. El
Tesla Model S, por ejemplo, gasta 700 USD de electricidad al año; el Porsche Panamera
Turbo gasta 3400$ de combustible al año.
Mayor eficiencia y par motor a partir de 0 revoluciones y la total ausencia de marchas (en
caso de tener transmisión la misma puede aprovechar la potencia de manera más eficiente
sin retardo alguno), lo que se traduce en mejor respuesta en aceleración.
En los deportivos, el uso de potencia distribuida en las ruedas y control del par motor de
cada uno proporciona una mayor estabilidad en las curvas, y por tanto, en seguridad.
Según Francisco Laverón, Miguel Ángel Muñoz y Gonzalo Sáenz de Miera, dos
economistas y un ingeniero de la compañía Iberdrola, un coche consigue una eficacia de
un 77 % si la electricidad procede de fuentes renovables, mientras que 42 % si procede
de energía eléctrica basada en gas natural. Además estos autores aseguran que un coche
eléctrico podría recorrer casi el doble de kilómetros que uno de gasolina.16
Pueden recargar su batería mediante el frenado regenerativo, prolongando así la vida útil
de las balatas del sistema de frenado (lo cual aumenta su autonomía de cierta forma
aunque la misma solo presente un aumento insignificante)
Con el pasar de los años la tecnología de las baterías ha mejorado para ofrecer una
autonomía casi similar a algunos vehículos de combustión interna de reducida cilindrada.
Se prevé también que en un futuro los mismos vehículos puedan suministrar energía
suplementaria a la red eléctrica en caso necesario o también proveer suministro para un
hogar promedio durante ciertos periodos de tiempo como contingencias eléctricas (para
esta modalidad se desarrollan los sistemas "Vehicle 2Grid" o V2G).
Energía
A diferencia de un vehículo con un motor de combustión interna (abreviadamente
denominado vehículo de combustión) que está diseñado específicamente para funcionar
quemando combustible, un vehículo eléctrico obtiene la tracción de los motores
eléctricos, pero la energía puede ser suministrada de los modos siguientes:
Alimentación externa del vehículo durante todo su recorrido, con un aporte constante de
energía, como es común en el tren eléctrico y el trolebús.
Energía proporcionada al vehículo en forma de un producto químico almacenado en el
vehículo que, mediante una reacción química producida a bordo, produce la electricidad
para los motores eléctricos. Ejemplo de esto es el coche híbrido no enchufable, o cualquier
vehículo con pila de combustible.
Energía generada a bordo usando energía nuclear, como son el submarino y el
portaaviones nuclear.
Energía generada a bordo usando energía solar generada con placas fotovoltaicas, que es
un método no contaminante durante la producción eléctrica, mientras que los otros
métodos descritos dependen de si la energía que consumen proviene de fuentes
renovables para poder decir si son o no contaminantes.
Energía eléctrica suministrada al vehículo cuando está parado, que es almacenada a bordo
con sistemas recargables, y que luego consumen durante su desplazamiento. Las
principales formas de almacenamiento son:
energía química almacenada en las baterías como en el llamado vehículo eléctrico de
batería, especialmente en baterías de litio que parece ser la tecnología más desarrollada
hoy. Es preciso destacar las nuevas inversiones que se están haciendo en el mayor
yacimiento de litio (Salar de Uyuni-Bolivia) para la fabricación de estas baterías, aunque
hay otros tipos de baterías recargables que se pueden utilizar.
energía eléctrica almacenada en supercondensadores. Tecnología aún muy experimental.
almacenamiento de energía cinética, con volante de inercia sin rozamiento.
También es posible disponer de vehículos eléctricos híbridos, cuya energía proviene de
múltiples fuentes, tales como:
Almacenamiento de energía recargable y un sistema de conexión directa permanente.
Almacenamiento de energía recargable y un sistema basado en la quema de combustibles,
incluye la generación eléctrica con un motor de explosión y la propulsión mixta con motor
eléctrico y de combustión.
Fuentes de energía
Es importante distinguir entre fuente de energía y vector energético. Las fuentes de
energía son convertibles en formas de energía aprovechable y se encuentran de manera
natural en el planeta, mientras que los vectores energéticos también son convertibles en
energía aprovechable, en los que es menester invertir energía proveniente de una fuente
energética para fabricarlos, para posteriormente recuperarla a voluntad.
Las fuentes de energía las hay de cuatro clases:
Las fuentes gratuitas de energía (energía renovable) son aquellas en las cuales la fuerza
de conversión de energía proviene del entorno. Esta fuente incluye la energía solar, eólica,
hidráulica, geotérmica, mareomotriz, gradiente térmico y energía azul, generalmente no
contaminan.
Las fuentes de energía renovable contaminante son aquellas que liberan agentes tóxicos
durante el proceso de obtención de energía, pero son agentes que habían sido absorbidos
del entorno por las plantas y animales de los que se obtiene la energía, por lo que al final
no se han añadido sustancias tóxicas al entorno. Ejemplos de esta fuente son el aceite
vegetal, el metano de la composta, las heces de los animales, la leña o el carbón de
madera.
Las fuentes de energía atómica se basan en el principio de convertir materia en energía,
proveniente de la transformación del núcleo atómico; mediante la fisión o la fusión
atómicas. Pueden producirse residuos peligrosos, y enormes cantidades de energía, por lo
que se requiere un mayor conocimiento científico para su manejo apropiado.
Las fuentes de energía fósil de combustión, extraídas de yacimientos naturales finitos
acumulados durante largo tiempo, es una forma de energía química, producto de millones
de años de la vida terrestre, como son el petróleo, el gas natural y el carbón mineral, hasta
ahora la energía se ha obtenido por pirólisis.
Como productos de la descomposición de los compuestos orgánicos al quemarlos, se
obtiene dióxido de carbono en combustión completa; o monóxido de carbono si es
incompleta, además de óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros. Los cuales pueden
alcanzar dosis letales en la atmósfera.
Estas fuentes de energía están ordenadas de menos a más contaminantes durante el
proceso de obtención de energía, pero hay que puntualizar que absolutamente todas las
fuentes producen alguna contaminación, algunas solo en la fabricación del mecanismo de
obtención de la energía, y otras durante todo el proceso de obtención, de modo que un
vehículo eléctrico será más o menos contaminante en función de cual de estas haya sido
su fuente última de energía.
En el caso de vehículos que utilizan un vector energético, como es por ejemplo el
hidrógeno, su grado de contaminación dependerá de cómo se haya obtenido ese
hidrógeno, porque en estado natural solo se encuentra combinado con otros elementos, y
para aislarlo hay que invertir mucha energía. Los métodos actuales de producción son la
hidrólisis del agua, mediante electricidad, el refinado del gas natural para aislar el
hidrógeno, proceso que libera el CO2 del gas. Además, algunas compañías investigan
otros métodos para obtener el hidrógeno, como la fotosíntesis de algas especiales que lo
liberan del agua o a través de placas solares, como investiga el fabricante de automóviles
japonés Honda, la única firma que ha obtenido la homologación para empezar a
comercializar su vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, el FCX Clarity,
en Japón y Estados Unidos en 2008.
Las electrineras son estaciones de servicio donde los coches u otros vehículos eléctricos
pueden cambiar las baterías y el conductor no tiene ni siquiera que bajarse del vehículo,
todo este proceso en menos de dos minutos. Pretenden completar las necesidades de
autonomía de los coches eléctricos para distancias largas, principalmente interurbanas.
Contaminación y electricidad
En el año 2009, el sector del transporte fue responsabilizado del 39 por ciento del
consumo de energía final en España, con una intensidad energética que supera en más de
un 40 por ciento la media europea (EU-27). El sector del transporte sigue siendo
enormemente dependiente de los productos petrolíferos (en un 98 por ciento). En el caso
del transporte por carretera, este representa más de la cuarta parte de las emisiones totales
de CO2 en España —el 25,4 por ciento—, correspondiéndole del orden del 80 por ciento
del consumo energético del sector transporte y el 90 por ciento de sus emisiones de CO2.
Desde la perspectiva medioambiental, no cabe duda de la eficacia del vehículo eléctrico,
tanto para reducir la emisión de los gases de efecto invernadero como para la reducción
de la contaminación local tanto atmosférica como sonora.17
La contaminación de todo vehículo (eléctrico o no) debe contabilizarse sumando las
emisiones directas, que son las emisiones que produce el propio motor del vehículo, y las
emisiones indirectas, que son las emisiones producidas en sistemas externos al vehículo
pero fundamentales para este por proporcionarle la energía necesaria para funcionar.
Aunque un vehículo eléctrico no produce emisiones contaminantes durante su
funcionamiento, la generación de energía eléctrica necesaria para mover el vehículo
eléctrico da lugar a emisiones contaminantes y al consumo de recursos no renovables en
mayor o menor medida, dependiendo de cómo se haya generado esa energía eléctrica,
como queda visto arriba. Un caso particular es el de los vehículos que utilizan electricidad
renovable como fuente de energía primaria (este es el caso de los vehículos recargados
por electricidad solar, también conocidos como solar-charged vehicle). Asimismo,
durante la generación, el transporte y la transformación de energía eléctrica se pierde parte
de la energía, por lo que la energía útil es inferior a la energía primaria, como se ha visto
antes. Lo mismo sucede con el petróleo, que además de los gastos de transporte debidos
a la diferencia geográfica de los lugares de producción y de consumo, es necesario
transformar en refinerías en los diferentes productos derivados del petróleo, incluyendo
los carburantes.
En la siguiente tabla se muestra la cantidad de energía que produce cada tipo de central
de la Red Eléctrica Española, su relevancia, los kg de CO2 que se emiten por cada kWh
producido en cada tipo de central y los kg de CO2 que es necesario emitir en la central
para que un vehículo eléctrico recorra 100 km, de acuerdo con que (como figura en tablas
anteriores) para que un vehículo eléctrico recorra 100 km es necesario producir 15,35
kWh en la central eléctrica.
La recarga masiva de vehículos eléctricos generará una demanda importante sobre el
sistema eléctrico. Para que el balance ambiental de la introducción del vehículo eléctrico
sea beneficioso, se requiere un cierto grado de flexibilidad en los modos de recarga, así
como una gestión inteligente de las cargas en función de la disponibilidad de generación
renovable. Un paso más allá sería la utilización de las baterías de los vehículos eléctricos
como medio de almacenamiento remoto que pueda inyectar energía a la red cuando fuese
necesario y el grado de carga y plan de utilización del vehículo lo permitieran.
Enseñanzas
Se indica en el Real Decreto 1796/2008, de 3 de noviembre, por el que se establece el
título de Técnico Superior en Automoción y se fijan sus enseñanzas mínimas que el sector
productivo en el área de electromecánica señala una evolución en la actividad hacia la
aplicación de nuevas tecnologías en detección, diagnosis y reparación de averías, la
aparición de nuevos motores tanto eléctricos como los denominados híbridos, donde los
dispositivos de cambio de velocidad serán sustituidos por variadores de velocidad y la
utilización de nuevos combustibles no derivados del petróleo.58
La Asociación de Propietarios de Vehículos Eléctricos es la que a pulmón impulsa la
llegada de estos coches, con campañas de concientización y proyectos concretos, como
la instalación de cargadores en centros comerciales.
Omar Ocampos, miembro de la nucleación, es dueño de un Chevrolet Volt y un Nissan
Leaf, ambos eléctricos. Aseguró que Paraguay tiene que volcarse hacia este tipo de
vehículos, dado que cuenta con una gran generación y excedente de energía eléctrica, a
diferencia de los países vecinos.
Explicó que si bien la inversión inicial para adquirir estos automóviles puede ser alta, a
la larga el coche se termina pagando solo, porque se gasta muy poco para su recarga y
además el mantenimiento es casi nulo.
“El auto eléctrico es lo mejor que le pudo haber pasado a Paraguay. Se va a ahorrar un
montón de plata. Cada carga te sale G. 8.000 y da para recorrer 140 kilómetros. El
mantenimiento del auto eléctrico se hace cada cuatro años, no se gasta en cambio de
aceite, filtros. El auto se paga integralmente solo en año y medio, haciendo números fríos.
No hay vuelta para verle el lado negativo a los autos eléctricos”, aseguró.
Acotó que en el mantenimiento de la batería, se hace módulo por módulo, no es que se
tiene que cambiar totalmente la batería.
Actualmente se tienen tres cargadores de autos eléctricos en el país. Están ubicados en
Paseo Carmelitas, San Bernardino y recientemente se instaló otro en el shopping Villa
Morra. La Ley también exigía a la ANDE a adecuar las estaciones de servicio para
dotarlas de estos cargadores.
ITAIPU PRESENTE EN ESTA INOVACION
El director general de Itaipu, James Spalding y miembros del Directorio Ejecutivo,
visitaron la futura planta de ensamblaje de autos convencionales y eléctricos de la
empresa Leopard, ubicada en Luque. En los próximos meses, la firma nacional lanzará al
mercado los vehículos utilitarios amigables con el medio ambiente.
Las autoridades de la Itaipu Binacional recorrieron la fábrica de Leopard, del grupo
Reimpex, ubicada en Luque, para ver la nueva línea de autos eléctricos Changhe by
Leopard.
El prototipo es un vehículo con capacidad para seis pasajeros, con una autonomía de 140
kilómetros, con aire acondicionado y un consumo mínimo de 6.000 guaraníes por cada
100 kilómetros recorridos.
Actualmente, la firma paraguaya tiene cooperación con compañías automotrices chinas y
desea expandir su industria para ensamblar vehículos.
El director general de Itaipu, James Spalding, explicó que la entidad firmó un acuerdo
con la Cámara Paraguaya de Motos y Automotores (Cipama), y valoró el esfuerzo de la
firma Leopard, que en menos de cuatro meses -de la firma del convenio- la empresa
nacional trajo al país los primeros prototipos de autos eléctricos.
“En esta visita, vimos que la empresa nacional ya cuenta con vehículos eléctricos y
realizaremos acciones conjuntas para darlos a conocer en las distintas exposiciones
feriales”, expresó.
Anunció que trabajarán conjuntamente en la Expo de La Paloma, en el departamento de
Canindeyú, posteriormente, el vehículo eléctrico será exhibido en la Expo Santa Rita y
en otras exposiciones importantes del país.
“Itaipu tiene el interés de promocionar y desarrollar el uso de los autos eléctricos, por
interés propio y para la sociedad, ya que se podría dar grandes ventajas no sólo en el
aspecto medioambiental, sino que estos vehículos se mueven con 6 mil guaraníes en carga
de electricidad por cada 100 kilómetros recorridos. La batería también es de alta
tecnología, se carga en 6 horas y también hay una modalidad de cargar en dos horas”,
destacó Spalding.
Contaminación cero
El director de Coordinación, ingeniero Pedro Domaniczky, comentó que se tiene ideado
utilizar los vehículos eléctricos en todas las reservas y unidades ambientales de la Itaipu
Binacional.
Puntualizó que la Itaipu había pedido a Cipama, durante la firma del acuerdo meses atrás,
presentar los modelos de autos eléctricos, y finalmente se concretó con la importación de
tres de ellos y su producción para mediados de año.
Pedro Domaniczky.
“Itaipu está interesada en sustituir sus vehículos convencionales por autos eléctricos para
sus reservas y refugios La idea es tener una unidad ambiental acorde con las reglas de
contaminación cero”, acotó.
Domaniczky valoró toda la producción de la planta industrial con más de 1.200 operarios
y adelantó que se trabajará en forma conjunta con la Fundación del Parque Tecnológica
de Itaipu (FPTI-Py) para la parte normativa.
“Lo más relevante es que comencemos a utilizar los autos eléctricos. También estaremos
trabajando en esquemas para la adaptación de vehículos 4x 4 en base al convenio firmado
con Cipama”, destacó.
El director de Coordinación recordó que el primer prototipo de vehículo eléctrico hecho
en Paraguay, con mano de obra local, fue el Aguará, al cual consideró como el
componente inicial que se realizó en el país y estimuló que Leopard se anime a
ensamblados y adaptación de nuevas tecnologías en materia de auto eléctricos.
“Paraguay es el país con mayor hidroenergía per capita a nivel mundial y cuenta con la
mayor fuente renovable del mundo que es la Itaipu”, afirmó.
Normativas
El presidente del Consejo de Administración del PTI, ingeniero Darío Peralta, apreció el
trabajo que realiza la firma paraguaya en cuanto a la nueva línea de ensamblaje de
motocarros, motocicletas y próximamente, autos eléctricos y nafteros.
“Esta empresa nacional estará explorando las nuevas opciones como ser vehículos
eléctricos, ya que el rendimiento y el costo son muy bajos en relación a los derivados de
petroleo”, expresó Peralta.
Reiteró que se tiene vigente una firma de acuerdo entre Cipama, Itaipu y el PTI, sobre la
posibilidad de impulsar el uso de vehículos eléctricos en el país.
“En materia de autos eléctricos, en primer lugar se debe trabajar sobre las normas técnicas
y el PTI ya cuenta con un convenio con el INTN y desde la próxima semana,
comenzaremos a trabajar en materia normativa. También buscamos que las plantas
industriales cumplan con las normas de higiene, seguridad del trabajo, es decir, que sean
empresas sustentables”, agregó.
Descripción
Evelio Martínez, de Leopard, detalló que el vehículo eléctrico tiene una autonomía de
140 kilómetros, con una velocidad de 80 kilómetros por hora. Cuenta con una bateria de
litio y fosfato de hierro, no tiene problema de memoria y es amigable con el medio
ambiente porque no cuenta con metales tóxicos.
Según Martínez, el vehículo puede llegar a tener un recorrido total de 200 mil kilómetros
sin ningún problema. En cuanto a su mecánica, mencionó que es igual a un vehículo
naftero, tiene capacidad para 6 personas y su consumo es de 1 dólar (entre 5.000 a 6.000
guaraníes) por cada 100 kilómetros de recorridos, y puede cargarse en el momento que el
conductor lo requiera, no hay necesidad que se quede sin descarga.
El vehículo puede ser enchufado, como cualquier otro tipo de electrodoméstico, utiliza
un enchufe normal de de 220 corriente alterna. Si el vehículo está complemente
descargado lleva 6 horas para alcanzar su carga máxima, y también cuenta con su sistema
de cargado rápido en dos horas.
Motor eléctrico
El motor eléctrico es un dispositivo que convierte la energía eléctrica en energía mecánica
por medio de la acción de los campos magnéticos generados en sus bobinas. Son
máquinas eléctricas rotatorias compuestas por un estator y un rotor.
Algunos de los motores eléctricos son reversibles, ya que pueden convertir energía
mecánica en energía eléctrica funcionando como generadores o dinamo. Los motores
eléctricos de tracción usados en locomotoras o en automóviles híbridos realizan a menudo
ambas tareas, si se diseñan adecuadamente.
Son utilizados en infinidad de sectores tales como instalaciones industriales, comerciales
y particulares. Su uso está generalizado en ventiladores, vibradores para teléfonos
móviles, bombas, medios de transporte eléctricos, electrodomésticos, esmeriles angulares
y otras herramientas eléctricas, unidades de disco, etc. Los motores eléctricos pueden ser
impulsados por fuentes de corriente continua (CC), y por fuentes de corriente alterna
(AC).
La corriente directa o corriente continua proviene de las baterías, los paneles solares,
dínamos, fuentes de alimentación instaladas en el interior de los aparatos que operan con
estos motores y con rectificadores. La corriente alterna puede tomarse para su uso en
motores eléctricos bien sea directamente de la red eléctrica, alternadores de las plantas
eléctricas de emergencia y otras fuentes de corriente alterna bifásica o trifásica como los
inversores de potencia.
Los pequeños motores se pueden encontrar hasta en relojes eléctricos. Los motores de
uso general con dimensiones y características más estandarizadas proporcionan la
potencia adecuada al uso industrial. Los motores eléctricos más grandes se usan para
propulsión de trenes, compresores y aplicaciones de bombeo con potencias que alcanzan
100 megavatios. Estos motores pueden ser clasificados por el tipo de fuente de energía
eléctrica, construcción interna, aplicación, tipo de salida de movimiento, etcétera.
Elementos de una conversión
Casi cualquier vehículo se puede convertir a eléctrico. El paquete de baterías,1 que
proporciona una fuente de energía eléctrica. El cargador, que restaura la energía de las
baterías (pueden montarse en el vehículo o en una estación especial de recarga en algún
lugar fijo).
El controlador de electricidad,2 que regula el flujo de energía entre la batería y el motor
eléctrico.
Uno o más motores eléctricos y su fijación mecánica al tren de propulsión3 o al tambor
de las ruedas.
Conductores eléctricos para conectar la batería, el controlador y motor.
Equipo accesorio para alimentar los equipos auxiliares, tales como frenos eléctricos y
sistema de aire acondicionado
Circuitos de control y equipos para permitir el control y el entrelazamiento de los diversos
componentes.
En su caso, instrumentación específica para la operación y el mantenimiento de la
conversión.
