UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA – INGENIERIA CIVIL VII-PAVIMENTO

ESTUDIO DE TRÁFICO

ESTUDIO DE TRÁÁ FICO

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ESTUDIO DE TRÁFICO EN EL TERMINAL TERRESTRE DE CHIMBOTE

1. GENERALIDADES

La ubicación en donde se encuentra el terminal terrestre de Chimbote es una ruta

importante para los distritos de Chimbote y Nuevo Chimbote.

En la actualidad la vía en estudio será la en el tramo comprendido entre el

Megaplaza y el Terminal Terrestre de la Panamericana Norte, en el distrito de
Chimbote en el Departamento de Ancash.

En la actualidad por la vía hay Transporte Público, transporte de carga, buses

interprovinciales y particulares, que vienen abasteciendo a los residentes de esta
zona.

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivos generales

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar por

tipos los vehículos y conocer el volumen diario de vehículos que transitan
en Panamericana Norte al costado del Terminal Terrestre de Chimbote.

2.2. Objetivos específicos

 Consiste en realizar conteos de tráfico vehicular en dos estaciones

principales durante 7 días y en horas puntas a fin de determinar el
tránsito vehicular en el área de influencia.
 Identificar y ubicar cada tipo de vehículo según su tipo de carga.
 Cálculo del IMDA.

3. ANTECEDENTES

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La red vial en evaluación se encuentra ubicada en el departamento de Ancash

provincia del Santa, Distritos de Chimbote y Nuevo Chimbote comprendidos en la
Panamericana Norte, esta vía se encuentra pavimentada con carpeta asfáltica y
pavimento rígido.

Esta ruta es muy transitada por vehículos de diferentes tipos de carga, y esta
aproximadamente comprendida entre el km 430 y 431 de la Panamericana Norte.

4. ESTUDIO VOLUMETRICO

La información siguiente corresponde al Estudio de Tráfico efectuado por el Grupo

de estudiantes del curso de Pavimentos de la UNS “”. Cabe resaltar que los
conteos se hicieron de manera puntual en el Terminal Terrestre El Chimbador, solo
se consideraron vehículos motorizados, sin embargo por dicha vía también existe
desplazamiento de motos lineales y otros medios de transporte ligeros (mototaxi).

4.1. Tramos homogéneos

El volumen de tráfico es de manera puntual, debido a que el estudio es
realizado solo en un pequeño tramo de vía.
Por lo que se consideraron tramos homogéneos los carriles de Norte a Sur y
de Sur a Norte

4.2. Trabajo de campo

El trabajo de campo estuvo a cargo de los 7 integrantes del grupo,
dividiéndose las horas del día, y efectuándose relevo de información al
momento de hacer rotación de integrantes. La brigada estuvo integradas por
estudiantes de la EAPIC de la UNS.

4.3. Trabajo de gabinete

En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA.
En primer lugar se realizó el aforo vehicular entre el 27 de mayo al 17 de
junio del 2016.
La clasificación vehicular fue el volumen de tráfico del mes de mayo y
junio se calculó llevando los conteos de 6 días (3 en cada sentido) para
luego promediar y tener el IMD de la semana.
Los conteos vehiculares fueron cerrados cada 1 hora, rotando de
integrantes en dicha pausa.

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Los conteos vehiculares fueron en las horas punta del día 7 a 9 am, 11 a
1 pm.3 a 5 pm, y6 a 8 pm.
La clasificación vehicular utilizada fue la siguiente:

 Autos.
 Station
 Camionnetas
 Micro
 Bus
 Camión.
 Semitrayler
 Trayler

4.4. Situación actual en zonas urbanas, accesos, rutas de transporte e

impactos de la condición de viaje en zonas urbanas con respecto a la
funcionalidad de la vía.
Dado que la zona es puntual, no hay presencia de viviendas, nuestro tramo
está comprendido entre el Megaplaza Chimbote y El Terminal Terrestre El
Chimbador, en el cual hay un puente peatonal con micro negocios en ambos
extremos, llámese vendedores de pan, períodicos, etc. Lo cual no afecta
directamente al tráfico, a unos mtros hay un bypass y un grifo. A pesar de la
presencia del puente peatonal en la zona, debe considerarse señalización
vertical y horizontal, así como la altura del puente, para seguridad de los
peatones y de los vehículos que circulan.

El tramo estudiado es transitado por autos de transporte público en mayor

cantidad, y, al ser parte de la Panamericana Norte, también tiene un alto
tránsito de transporte pesado, así como buses de transporte de pasajeros, de
la misma manera microbuses, combis, camionetas y vans, Nótese también la
presencia de camiones de carga de 2 ejes. Los accesos al puente están
ubicados de manera perpendicular a la vía, y en el tramo no existe
intersección con ninguna otra vía por lo que no hay presencia de semáforos
justo en la zona estudiada, pero sí los hay aproximadamente unos 100 metros
al norte.

4.5. Cambios cualitativos en la composición vehicular con la velocidad

nueva proyectada

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En la situación actual sobre la vía pavimentada, las velocidades de operación

están en el orden de 30 KPH a 40 KPH, con la implementación del proyecto
en su totalidad se estima que las velocidades estarán en el orden de 50 KPH
a 60 KPH en los tramos rectos, por tanto, los tiempos de demora se reducirán
en el tramo de la vía y por ende la calidad de vida y reducción de costos
operativos vehiculares.

La composición vehicular no variará a la actual existente, dado que la zona ya

se encuentra consolidado, viviendas, comercio, Fábricas, Actividades varias,
etc. que han insertado los diversos tipos de vehículos en la vía en estudio, las
mismas que presentan diferentes tamaños y modalidades de transporte.

4.6. CONTEOS DE TRAFICO

4.6.1. Ubicación de las estaciones de conteo

CUADRO Nº 01
ESTACIONES DE AFORO N° 01 VEHICULARES

Tramo : Frente al Terminal Terrestre El Chimbador

Estación: Ubicación : Panamericana Norte Frente al Teminal Terreste el Chimbador
E-1 Fecha : Del Lunes 27 de mayo al 18 de Junio del 2016
Resultados : Anexo de tráfico

5. INFRAESTRUCTURA VIAL
5.1. FRENTE AL TERMINAL TERRESTRE EL CHIMBADOR

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 Este tramo es la principal entrada por el sur a la ciudad de Chimbote, también

una de las dos principales vías de conexión entre los distritos de Chibmote Y
Nuevo Chimbote. Siendo de trascendental importancia. Dispone de 2 carriles
de circulación en cada sentido, separados por un enrejado. Para el cruce
peatonal está un Puente que conecta transversalmente ambos extremos de la
vía.
 El estado actual de la pavimentación en algunas zonas se encuentra en regular
estado de conversación como también se presentan baches, piel de cocodrilo,
grietas.
 La señalización horizontal y vertical es casi inexistente su cantidad es
ineficiente y se encuentran mal estado de conservación.
 No hay paradero formal de transportes.
 Las veredas se encuentran en regular estado de conservación
 Los sardineles se encuentran en mal estado de conservación.

Foto N°01.- Se observa un bache de gran tamaño, en el extremo Este del tramo
estudiado.

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Foto N°02.- se observa el mal estado de conservación de los serdineles.

Foto N°03.- se observa la piel de cocodrilo y el mal estado de la señalización

horizontal.

6. CALCULO DEL IMDA

El trabajo de gabinete consistió en la elaboración de los formatos para el aforo
vehicular para ser utilizados en las diferentes estaciones de control preestablecidas
durante el reconocimiento de la vía.

El formato del Conteo vehicular, considera la toma de información correspondiente

al nombre de la estación de control preestablecido, la hora, día y fecha del conteo,
para cada tipo de vehículo según eje y características técnicas del vehículo.

Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar in

situ las estaciones predeterminadas, se realizó el reconocimiento de la carretera en
estudio para ubicar estratégicamente las estaciones necesarias para la aplicación
del conteo de vehículos.
La proyección del tránsito de los vehículos que en este momento circulan por la
carretera, se hará teniendo en cuenta su área de influencia y el horizonte del
planeamiento, el mismo que ha sido establecido para este tipo de proyectos en 20
años y que será expresado en términos de Índice Medio Diario (IMD).

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Las proyecciones se realizarán tomando como referencia el tráfico base actual, el

mismo que ha sido clasificado a fin de afectarlo por la correspondiente tasa de
crecimiento, de acuerdo a lo recomendado por técnicos de la OPP del MTC, como
se detalla a continuación:
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de
tráfico vehicular que soporta la carretera en estudio, así como su composición
vehicular y variación diaria.

Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario
(IMD), se utilizó la siguiente fórmula:
Donde
IMD JULIO es el promedio diario de los volúmenes de tráfico
IMDA es el Índice Medio Diario Anual
FC es el factor de corrección estacional para el mes de julio

VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD

IMD JULIO = -------------------------------------

Donde

5VDL+VS+VD

I.M.D. = ------------------------ x F.C

VDL = Promedio de Volumen de tránsito de Días Laborables

VS = Volumen de tránsito del Sábado
VD = Volumen de tránsito del Domingo
F.C. = Factor de Corrección, obtenido de una Estación de Mayor Control, de
similares características, para el mes que se ha realizado el aforo de vehículos (Julio
2014).

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CUADRO DE CONTEO DEL TERMINAL DE NORTE A SUR

CUADRO DE CONTEO DEL TERMINAL DE SUR A NORTE

6.1. IMDS - IMDA

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CONTEO IMDS - CONTEO DEL TERMINAL DE NORTE A SUR

CONTEO IMDS - CONTEO DEL TERMINAL DE SUR A NORTE

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CUADRO IMDA - CONTEO DEL TERMINAL DE NORTE A SUR

CUADRO IMDA - CONTEO DEL TERMINAL DE SUR A NORTE

GRAFICA DE TRANSITO DE NORTE A SUR

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GRAFICA DE TRANSITO DE SUR A NORTE

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7. PROYECCIONES DEL TRAFICO
El tráfico futuro está compuesto por:

 El trafico normal es el que existe independientemente de la mejoras en la vía y

tiene un crecimiento inercial.

 El trafico derivado o desviado es el que puede ser atraído hacia o desde otra
carretera.

 El trafico inducido o generado por la mejora de la vía.

7.1. Trafico normal:

Este tipo de tráfico es el que está usando actualmente la vía, y que ha tenido y tendrá un
crecimiento inercial independiente de la mejoras que se pueden efectuar. El crecimiento
estará influenciado por el menor o mayor desarrollo de las actividades socio-económicas
en el área de influencia directa o indirecta del proyecto. Al no existir una seria histórica del
tráfico, la estimación del crecimiento futuro de este se ha efectuado sobre la base de los
indicadores socio-económicos. Para la proyección del tráfico normal hasta el 2036, se
utilizaran los indicadores macro-económicos de la región o zona del proyecto.

7.2. Variables macro- económicos:

Para el presente caso se ha tomado como base las tasas de crecimiento de las tres
variables macroeconómicas (PBI y tasa de crecimiento poblacional, estimadas por el inei)
e indicadores macroeconómicos calculados por el plan intermodal de transportes PIT
2004-2023. A continuación de muestras las tasas de crecimiento del tráfico, calculadas por
tipo de vehículos y utilizadas para la proyección del tráfico IMD anual

Las tasas son 2.27% para vehículos ligeros, 2.27% para transporte público y 4.2% para
vehículos pesados.

7.3. Tráfico generado:

El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de la

construcción de una vía, y que no existirá de otro modo.

Los valores adoptados para el tráfico generado o inducido, se han estimado en 15% dado
que la situación actual de la vía se encuentra en mal estado.

7.4. Trafico desviado:

Para el presente estudio no se ha tomado en cuenta este tipo de tráfico.

7.5. Tráfico total:

Tráfico total es la suma del tráfico Normal, Desviado y tráfico Generado.

 CAMIONETAS
SENTI STATION
AUTO RURAL
año DO WAGON PICK UP PANEL
Combi
DIAGRA.
VEH.

0 9325 504 387 432 459

1 9,537 515 396 442 469

2 9,753 527 405 452 480

3 9,975 539 414 462 491

4 10,201 551 423 473 502

5 10,433 564 433 483 514

6 10,669 577 443 494 525

7 10,912 590 453 506 537

8 11,159 603 463 517 549

9 11,413 617 474 529 562

10 11,672 631 484 541 575

11 11,937 645 495 553 588

12 12,208 660 507 566 601

13 12,485 675 518 578 615

14 12,768 690 530 592 628

15 13,058 706 542 605 643

16 13,354 722 554 619 657

17 13,657 738 567 633 672

18 13,967 755 580 647 688

19 14,285 772 593 662 703

20 14,609 790 606 677 719

 BUS CAMION
MICRO
B2 B3-1 C2 C3 C4

36 24 72 325 197 150

37 25 74 339 205 156

38 25 75 353 214 163

39 26 77 368 223 170

39 26 79 383 232 177

40 27 81 399 242 184

41 27 82 416 252 192

42 28 84 433 263 200

43 29 86 452 274 208

44 29 88 471 285 217

45 30 90 490 297 226

46 31 92 511 310 236

47 31 94 532 323 246

48 32 96 555 336 256

49 33 99 578 350 267

50 34 101 602 365 278

52 34 103 628 380 290

53 35 105 654 396 302

54 36 108 682 413 315

55 37 110 710 430 328

56 38 113 740 449 342

 SEMI TRAYLER TRAYLER

T2S1/T2S2 T2S3 T3S1/T3S2 >= T3S3 C2R2 C2R3 C3R2 >=C3R3

110 120 78 180 44 35 40 22

115 125 81 188 46 36 42 23

119 130 85 195 48 38 43 24

124 136 88 204 50 40 45 25

130 141 92 212 52 41 47 26

135 147 96 221 54 43 49 27

141 154 100 230 56 45 51 28

147 160 104 240 59 47 53 29

153 167 108 250 61 49 56 31

159 174 113 261 64 51 58 32

166 181 118 272 66 53 60 33

173 189 123 283 69 55 63 35

180 197 128 295 72 57 66 36

188 205 133 307 75 60 68 38

196 213 139 320 78 62 71 39

204 222 145 334 82 65 74 41

212 232 151 348 85 68 77 42

221 242 157 362 89 70 81 44

231 252 164 377 92 73 84 46

240 262 170 393 96 76 87 48

250 273 178 410 100 80 91 50

 total

diario anual año

12540 4577100 0

12,850 4,690,165 1

13,168 4,806,182 2

13,494 4,925,233 3

13,829 5,047,405 4

14,172 5,172,785 5

14,525 5,301,465 6

14,886 5,433,539 7

15,258 5,569,105 8

15,639 5,708,260 9

16,030 5,851,110 10

16,432 5,997,759 11

16,845 6,148,319 12

17,268 6,302,901 13

17,703 6,461,623 14

18,150 6,624,605 15

18,608 6,791,972 16

19,079 6,963,851 17

19,563 7,140,376 18

20,059 7,321,682 19

20,570 7,507,911 20
8. MODELACION DEL TRANSITO

8.1. Objetivo

El presente informe, tiene como objeto evaluar la capacidad vial, niveles de servicio y
grados de saturación del tramo que está comprendido entre el Mega plaza Chimbote y
El Terminal Terrestre El Chimbador,

8.2. Metodología
Entre los indicadores técnicos que permiten comparar y evaluar cuantitativamente los
distintos escenarios de transito propuestos con la finalidad de plantear posibles
soluciones de transito, se tienen los indicadores de nivel de servicio y el grado de
saturación.

El concepto de Nivel de Servicio, es una medida con la que se califica el efecto de

varios factores como son velocidad, tiempo de viaje, interrupción en el tráfico, libertad
de movimiento, confort del conductor, consumo de combustible y tiempo perdido.

En zonas urbanas, el nivel de servicio se puede calcular en las intersecciones o a lo

largo de un eje vial. Para el presente estudio, el análisis se realizo en la intersección
de dichas avenidas.

En las intersecciones, el nivel de servicio se ha determinado en función a las

demoras.

La demora, es la diferencia en el tiempo de recorrido al cruzar una intersección con

flujo interrumpido y el tiempo de recorrido con flujo interrumpido o continuo.

La capacidad se calcula para cada grupo de carriles que llegan a la intersección.

La capacidad es el volumen de circulación máximo que puede transitar por la

intersección en las condiciones prevalecientes del tráfico, infraestructura y
semaforización, con este análisis de capacidad se obtiene el grado de saturación de la
intersección que es la relación entre el volumen y la capacidad.

El grado de saturación nos indica la demanda del tráfico respecto a la capacidad

total de la vía, por tanto es una medida de la suficiencia de la capacidad.

Según la metodología de Highway Capacity Manual, para intersecciones

semaforizadas se califican seis niveles de servicio para demoras estas son: A, B, C, D,
E, F.
NIVEL A: Se caracteriza por operaciones con pocas demoras, el avance de los
vehículos es muy favorable y en su mayoría de ellos llega durante la fase verde del
semáforo.

Los ciclos semafóricos de corta duración también contribuyen a demoras bajas que
son menores a los 10 segundos por vehículo.

NIVEL B: Describe operaciones con demoras superiores a 10 segundos hasta 20

segundos. Esto ocurre generalmente con una buena progresión semafórica.

NIVEL C: Es un nivel intermedio, con demoras prolongadas que pueden deberse a

una progresión semafórica de mediana calidad, ciclos mas prolongados o ambas
cosas.

Es posible que se empiece a producir una falta de capacidad en algunos ciclos. Las
demoras en este nivel son de 20 hasta 35 segundos por vehículo.

NIVEL D: Se hace más notable la influencia de congestión.

Se pueden producir demoras mas prolongadas debido a alguna combinación de

progresión desfavorable, duraciones de ciclos prolongados o altos grados de
saturación.

Muchos vehículos se detienen, las demoras en este nivel alcanzan de 35 a 55

segundos por vehículo.

NIVEL E: Describe demoras superiores a 55 segundos y menores de 80 segundos por

vehículo.

Se considera a este nivel como el límite de la demora aceptable.

Estas demoras indican un avance lento de los vehículos, largas duraciones de ciclos y
grados de saturación bien altas. En algunos ciclos individuales se presenta con
frecuencia una insuficiencia de capacidad.

NIVEL F: Es el nivel mas bajo, considerado por muchos conductores como

inaceptable, se produce cuando volúmenes de llegada supera la capacidad de la
intersección. Las causas pueden ser por una progresión deficiente y duración de ciclo
prolongado, las demoras están por encima de los 80 segundos por vehículo
 CRITERIOS DE NIVELES DE SERVICIO PARA INTERSECCIONES
REGULADAS POR SEMAFOROS
Cuadro Nº 27

DEMORA POR VEHICULO

NIVEL DE SERVICIO
(Seg./Veh.)

A < = 10

B >10 - 20

C > 20 - 35

D > 35 - 55

E > 55- 80

F > 80

El ICU puede indicar cuanta reserva de capacidad esta disponible o cuanto de la

intersección esta sobresaturada.
El cálculo del ICU permite obtener los niveles de servicio de la intersección,
indicando la cantidad de reserva de la capacidad o el déficit de capacidad.
Se clasifican en ocho niveles de servicio designados por A, B, C, D, E, F, G, H,
donde A es el mejor nivel y H el peor.
CRITERIOS DE NIVELES DE SERVICIOS DE LAS INTERSECCIONES
SIN SEMAFORIZACION SEGÚN ICU.
Cuadro Nº 28

NIVEL DE SERVICIO POR VALOR ICU

A < =55 %

B > 55% - 64%

C >64% - 73%

D >73% - 82%

E >82% - 91%

F >91% - 100%

G >100% - 109%

H >109%
8.3. Modelación de Transito (metodología utilizada)
La modelación de transito tiene como objetivo poder prever las condiciones futuras de
circulación de transito luego de la implementación de una obra de infraestructura vial
nueva.

Con la información vehicular del aforo de trafico se procedió a realizar el análisis de

transito de la situación actual.

Para el presente proyecto se utilizo el software especializado Synchro versión 8.0,

herramienta que nos permite , por una parte, calificar estáticamente los diferentes
puntos de interés del corredor en estudio, y por otra, generar una simulación para si
obtener una visualización dinámica de su comportamiento.

Synchro implementa el método del Highway Capacity Manual y a partir de indicadores

globales determina en forma directa la capacidad de las intersecciones semafóricas
(relación V/C), e incorpora el concepto de Intersection Capacity Utilization (ICU -
Capacidad utilizada de la intersección) el cual compara los volúmenes con la última
capacidad de las intersecciones.

Además de calcular la capacidad de las intersecciones, Synchro también puede

optimizar los tiempos del ciclo y los tiempos de fase (splits), lo cual se constituye en la
base para determinar los planes de ciclos semafóricos.

De hecho, Synchro optimiza el tiempo de ciclo, las fases y los desfases entre
intersecciones .El proceso de optimización se basa en la reducción de demoras y
paradas.

NIVELES DE SERVICIO
 La construcción de cualquier modelo requiere lo siguiente:

 Construcción de la red.
 Asignación de características de las vías.
 Carga de volúmenes en el modelo.
 Revisión y ajuste de parámetros operacionales.

9. CONCLUSIONES YRECOMENDACIONES
 El Conteo del tráfico vehicular se realizó en las horas puntas del día en
un periodo de 3 días de la semana para cada dirección de los vehículos
que recorren el tramo de la Panamericana Norte, clasificando el tránsito
vehicular según su el tipo de vehículo y su tipo de carga.

 Se concluye que en casi todo el recorrido no existe congestionamiento

vehicular, más que un desorden de los vehículos menores, por la falta de
un control de personal para evitar que los vehículos se estacionen por
demasiado tiempo o en lugar no establecido.

 El IMDA de la vía principal de norte a sur es: 8577 veh/día.

 El IMDA de la vía principal de sur a norte es 6764 veh/día.