SECRETARIO DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

ARQ. PEDRO CERISOLA Y WEBER

COORDINADOR GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE

ING. FRANCISCO JAVIER AVILA CAMBEROS

DIRECTOR GENERAL DE PUERTOS

LIC. HUGO CRUZ VALDÉS

DIRECTOR DE OBRAS MARÍTIMAS

ING. CELSO MORALES MUÑOZ

 PRESENTACIÓN

La transformación estructural del de manera expedita la autonomía de

Sistema Portuario Nacional, llevada a gestión en la administración de los
cabo por el Gobierno Federal a partir de puertos, así como eficientar su
1993 e instrumentada por el Sector funcionamiento y provocar con su
Comunicaciones y Transportes, ha modernización, la autosuficiencia
consolidado la administración de los financiera requerida para coadyuvar en el
puertos nacionales, mediante su avance del desarrollo regional y nacional.
descentralización a través de la creación
de las Administraciones Portuarias Ante esa situación la Dirección General
Integrales. de Puertos dentro del ámbito de su
competencia, consideró necesario
A ocho años de iniciado este proceso, se actualizar el Manual de
observan resultados significativos con Dimensionamiento Portuario que en
24 Administraciones Portuarias 1990 elaboró Puertos Mexicanos, a fin
Integrales operando y fuerte incremento de contar con un documento que integra
en la productividad del sistema, como es criterios e información actualizada y que
el caso del movimiento de carga sirva de consulta a los servidores
contenerizada que en el lapso 1990 – públicos, usuarios, prestadores de
2000 tuvo un crecimiento del 382% en servicios, proyectistas, peritos en la
TEUS, o el movimiento total de pasajeros materia e interesados en la actividad
de cruceros en el Caribe Mexicano, que Marítimo – Portuaria.
en ese mismo lapso aumentó el 156%,
lo que ha hecho necesario ir efectuando Al presentar este instrumento de
adaptaciones congruentes con esa consulta actualizado, se pretende
evolución en todos los aspectos que propiciar la difusión del conocimiento
confluyen e intervienen en el Sistema sobre la infraestructura en la materia y la
Portuario, que incluyó la modificación, adecuada aplicación de los criterios
evaluación y simplificación de la actuales que se utilizan en proyectos
normatividad existente, a fin de propiciar portuarios.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. P.1

 INTRODUCCIÓN

De acuerdo con la Ley de Puertos de técnicos y la correcta ejecución de los

1993, su Reglamento, así como el proyectos y de las obras, y la adecuada
Artículo 27 del Reglamento Interior de la instalación y operación de los equipos y
Secretaría de Comunicaciones y sistemas objeto de concesión o permiso,
Transportes, corresponde a la Dirección se aprobarán y acreditarán unidades de
General de Puertos autorizar y, en su verificación, en los términos de la Ley
caso, construir obras marítimas y de Federal sobre Metrología y Normalización
dragado, así como fijar las y del Reglamento de la Ley de Puertos;
especificaciones de construcción en los para lo cual es necesario establecer
Puertos, Terminales, Marinas e criterios en cuanto al dimensionamiento
Instalaciones Portuarias, proponer la de los puertos e instalaciones portuarias;
expedición de Normas Oficiales para que en su momento sean incluidos
Mexicanas en el ámbito de su como Normas Mexicanas con las
competencia y verificar su cumplimiento. adecuaciones que se requieran.
Tiene también como atribuciones, prestar
los servicios portuarios que no hayan Por lo anterior, y ante la necesidad de
sido objeto de concesión o permiso, contar con una herramienta amplia y
cuando así lo requiera el interés público; actual que integre los métodos y criterios
dar mantenimiento a la infraestructura disponibles para el dimensionamiento de
común en los puertos que no hayan sido las obras marítimas y portuarias, se
concesionados; construir obras marítimas decidió actualizar el Manual de
y de dragado en lagunas, litorales, Dimensionamiento Portuario realizado por
playas, esteros y bahías; autorizar la Puertos Mexicanos en 1990.
construcción de obras marítimas y
dragado; verificar que la construcción de El resultado de dicha actualización es
obras que integren puertos, así como de este manual, que contiene aquellos
terminales, marinas e instalaciones procedimientos que son los mejor
portuarias, se lleven a cabo conforme a probados en la práctica de ingeniería
las condiciones y características técnicas portuaria hasta la fecha, habiéndose
aplicables y autorizar los programas consultado diversas fuentes de
maestros de desarrollo portuario y sus información tanto nacionales como
modificaciones sustanciales. extranjeras, entre las que destacan
publicaciones de la Organización de las
Asimismo, en el Artículo 13 del Naciones Unidas, de la Conferencia de
Reglamento de la Ley de Puertos, se las Naciones Unidas sobre Comercio y
establece que para el cumplimiento de Desarrollo (UNCTAD), de la Asociación
las condiciones de construcción, Internacional Permanente de Congresos
operación y explotación de puertos, de Navegación (PIANC), de la Agencia
terminales y marinas, así como para Internacional de Cooperación Técnica de
asegurar la precisión de los datos Japón y muchos otros libros, estudios y

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. I.1

INTRODUCCION

revistas especializadas, de las que se da criterios de dimensionamiento

referencia al final del manual. respectivos.

El manual debe tomarse como una guía o Lo relativo a las condiciones físicas
fuente de consulta e información para los normales, vientos, oleajes, mareas,
interesados en la materia y no pretende corrientes, en las diversas porciones del
de manera alguna, suplir el criterio y litoral nacional, se tratan en el capítulo
experiencia del proyectista o consultor, tercero. En este caso se hace también
como tampoco imponer criterios sobre referencia, a los casos extremos de
técnicas de proyecto, pudiendo fenómenos ciclónicos y sísmicos, en
emplearse otros diferentes a los aquí aquellas zonas de la costa mexicana
presentados, con la sola condicionante donde tienen relevancia.
de sustentar dicho criterio.
El capítulo cuatro comprende lo relativo a
El manual está organizado en nueve los modos de transporte, partiendo de la
capítulos, un glosario de términos y un relevancia que tiene una coordinación
anexo bibliográfico. adecuada en la operación de los puertos,
para a continuación, analizar a los
En el capítulo primero se establece un distintos tipos de embarcaciones,
marco de referencia, en el que se vehículos terrestres, autotransporte y
describe el ámbito del medio marino y ferrocarril, en cuanto a su clasificación,
terrestre donde se desarrollan la totalidad características, capacidades y
de las actividades portuarias y se dimensiones. El tema concluye
complementa, con una relación de las planteando consideraciones sobre el
bases regulatorias previstas en la transporte multimodal.
normatividad mexicana sobre el tema;
mismas que por otra parte, pueden La parte medular del manual lo
consultarse con todo detalle en los constituye el quinto capítulo, en donde
textos de cada una de las Leyes y se trata específicamente, todo lo relativo
Reglamentos anotados, que son de fácil al proyecto portuario en el caso de los
acceso vía red electrónica (Internet), o puertos comerciales, industriales y
las publicaciones que para el efecto petroleros, agrupando los criterios de
elaboran las dependencias involucradas acuerdo con las distintas zonas de una
en el tema. terminal. Partiendo de las áreas de
agua como canales de acceso y
El segundo capítulo contiene definiciones dársenas, se continua con el análisis de
y clasificaciones de los puertos, así como las áreas terrestres, abarcando los
la descripción y principales puestos de atraque, las instalaciones
características de la infraestructura para la transferencia de carga a vehículos
portuaria nacional. En el mismo se terrestres, servicios generales y en
definen los elementos generales especial, los suministros de agua
constitutivos de los puertos, que sirven potable, el drenaje, los abastecimientos
para establecer posteriormente los de energía eléctrica, combustible,
lubricantes, etc., así como los renglones

I.2 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 INTRODUCCION

de conservación y mantenimiento de los puertos, planteando criterios de

embarcaciones, pilotaje, remolque, etc. análisis y técnicas de aplicación, para
evitar eliminar o mitigar los diversos
En el capítulo seis, se analizan los problemas ecológicos que se plantean
puertos pesqueros y turísticos, siguiendo con la instauración del complejo
un esquema similar al caso anterior, portuario y su desarrollo a través del
además de hacer algunas tiempo
consideraciones relativas a los aspectos
de comercialización de instalaciones y de Terminan los nueve capítulos con un
los servicios relacionados con ambas glosario de términos, que constituye una
actividades. guía apropiada para el lector, ya que
presenta los términos más
El capítulo siete describe y establece frecuentemente empleados en México,
criterios vinculados con el señalamiento para describir y explicar los diferentes
marítimo, servicios de ayuda a la aspectos relacionados con la Planeación
navegación y el señalamiento terrestre, y el Dimensionamiento Portuario.
tomando en cuenta su importancia para
la vialidad y la correcta operación del Por último, en la sección bibliográfica, se
equipo portuario y el manejo de plantea una relación básica de las
mercancías. principales fuentes de consulta utilizadas
para el desarrollo de los temas tratados.
En el octavo capítulo se procede a
analizar los problemas relativos al uso del Esta, como segunda edición del Manual,
suelo, la vialidad y los aspectos urbano – tiene como finalidad proporcionar una
portuarios, con el objeto de destacar la herramienta amplia y actualizada en
importancia que tiene la adecuada español, para su uso tanto en la vida
correlación entre el Programa Maestro de práctica como académica.
Desarrollo Portuario, con el
correspondiente Plan de Desarrollo En su realización participaron técnicos de
Urbano del Centro de Población que lo la Dirección de Obras Marítimas, de la
sirve. Dirección General de Puertos con el
apoyo de Consultores en Ingeniería
El noveno y último capítulo, presenta la Fluviomarítima, S. A. de C. V.
normativa y recomendaciones más
recientes sobre el impacto ambiental de

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. I.3

 CONTENIDO

PRESENTACIÓN 1

INTRODUCCIÓN I.1

CAPITULO 1. MARCO DE REFERENCIA 1.1

1.1 Definiciones Generales 1.1
1.2 Bases Regulatorias 1.5

CAPITULO 2. DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN 2.1

2.1 Definición de Puerto 2.1
2.2 Clasificación 2.1
2.3 Desarrollo de los Puertos Mexicanos 2.3
2.4 Elementos Físicos Constitutivos de los Puertos 2.4

CAPITULO 3. CONDICIONANTES FÍSICAS 3.1

3.1 Condicionantes Físicas Normales 3.1
3.2 Condiciones Físicas Extraordinarias 3.29

CAPITULO 4. MODOS DE TRANSPORTE 4.1

4.1 Introducción 4.4
4.1.1 Zonas de Influencia 4.5
4.1.2 Transbordos y Coordinación del Transporte 4.5

4.2 Embarcaciones 4.6

4.2.1 Definición 4.6
4.2.2 Clasificación 4.6
4.3.3 Características y Dimensiones 4.7
4.2.4 Tendencias 4.9
4.2.5 Buques de Carga General 4.10
4.2.6 Buques Portacontenedores 4.11
4.2.7 Graneleros, Cereales y Minerales 4.13
4.2.8 Tanqueros (Petroleros, Licuables, Metaneros, etc.) 4.14
4.2.9 Varios (Transbordadores) 4.16
4.2.10 Pesqueros: de Altura y Costeros 4.19
4.2.11 Turísticos: Cruceros, Deportivos y Recreativos 4.21
4.2.12 De Servicio, Vigilancia y Especiales 4.23

4.3 Autotransporte 4.26

4.3.1 Dimensiones y Capacidades Generales 4.27
4.3.2 Vehículos de Carga 4.32

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

CONTENIDO

4.3.3 Vehículos de Pasajeros 4.36

4.4 Ferrocarril 4.36

4.4.1 Datos Generales 4.37
4.4.2 Locomotoras (Fuerza Tractiva) 4.40
4.4.3 Carros de Ferrocarril (Equipo de Lastre) 4.41
4.4.4 Sistemas Terrestres de F. C. 4.46

4.5 Transporte Integrado o Sistema Multimodal 4.48

4.5.1 Descripción y Componentes 4.48

CAPÍTULO 5. PUERTOS GENERALES 5.1

5.1 Introducción 5.13

5.2 Areas de Agua 5.15

5.2.1 Clasificación 5.15
5.2.2 Factores que Afectan al Dimensionamiento 5.16
[Link] Factores Físicos 5.17
[Link] Factores de Control 5.25
5.2.3 Condiciones de Operatividad. Metodología 5.26
5.2.4 Acceso al Puerto 5.43
[Link] Bocana 5.43
[Link] Canal de Acceso 5.45
[Link] Antepuerto y Fondeadero 5.54
5.2.5 Areas de Maniobras 5.55
[Link] Dársena de Ciaboga 5.55
[Link] Dársena de Maniobras 5.58
[Link] Canales Secundarios 5.59
5.2.6 Dársena de Servicios 5.61

5.3 Areas Terrestres 5.64

5.3.1 El Puesto de Atraque, Generalidades y sus Partes 5.64
5.3.2 Tipos de Puestos de Atraque 5.65
[Link] Criterios y Recomendaciones para Optimizar el 5.78
Número de Posiciones de Atraque
[Link] Criterios para la Definición de Solicitaciones (fuerzas 5.83
actuantes)
5.3.3 Tipos de Muelles 5.93
[Link] Por su Forma 5.93
[Link] Por su Estructura 5.97
[Link] Aditamentos Complementarios de Muelles: Elementos 5.99
de Amarre, Escalas de Desembarque y Defensas
5.3.4 Criterios de Dimensionamiento de las Areas Terrestres 5.110

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CONTENIDO

5.3.5 Dimensionamiento de los Diversos Tipos de Puestos de Atraque 5.114

(P.A.)
[Link] Puesto de Atraque para Carga Fraccionada y/o 5.114
Unitaria
[Link] Puesto de Atraque para Contenedores 5.123
[Link] Puesto de Atraque para Terminales Polivalentes (varias 5.139
operaciones)
[Link] Puestos de Atraque para Buques de Operación por 5.145
Rodadura (Roll-on Roll-off, denominado Ro. Ro.)
[Link] Puestos de Atraque para Carga a Granel 5.161
[Link] Puesto de Atraque de Fluidos 5.182
[Link] Puestos de Atraque de Terminales de Puertos 5.201
Industriales
5.3.6 La Operación Portuaria, Equipo de Transbordo y Esquemas 5.210
Operativos
[Link] Clasificación de Equipo y Descripción Técnica Básica 5.217
[Link] Estándares Nacionales de Rendimiento 5.240
[Link] Esquemas Operativos y Carga Asociada 5.244
[Link] Contenedores Estándares ISO y Procesos Operativos 5.249

5.4 Servicios Generales y Especiales 5.263

5.4.1 Servicios Generales 5.263
[Link] Suministro de Agua Potable 5.263
[Link] Suministro de Energía Eléctrica y de Iluminación 5.265
[Link] Suministro de Combustible 5.269
[Link] Drenaje Sanitario y Pluvial 5.269
[Link] Comunicaciones 5.270
[Link] Manejo de Desechos 5.270
[Link] Equipo Contra Incendio 5.271
[Link] Sanitarios y Médico de Urgencia 5.273
[Link] Avituallamiento 5.274
5.4.2 Servicios Especiales 5.274
[Link] Conservación y Mantenimiento de Embarcaciones y de 5.274
Ares de Agua
[Link] Pilotaje – Remolcadores 5.277
[Link] Capacitación y Laborales 5.277
[Link] Comerciales y Bursátiles 5.278
[Link] Oficinas de Autoridades 5.278

CAPÍTULO 6. OTROS PUERTOS 6.1

6.1 Puertos Pesqueros 6.3
6.1.1 Esquema General del Puerto 6.3
6.1.2 Clasificación y Esquema Operativo 6.3
6.1.3 Areas de Agua 6.7

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

.
CONTENIDO

[Link] Accesos al Puerto 6.7

[Link] Areas de Maniobras 6.8
[Link] Fondeadero 6.10
[Link] Condiciones de Operatividad 6.11
6.1.4 Areas Terrestres 6.11
[Link] Esquema de Operación y Equipamiento 6.11
[Link] Obras de Atraque y Amarre 6.11
[Link] Area de Transferencia de Productos 6.18
[Link] Industrialización y Procesamientos 6.20
6.1.5 Servicios Generales 6.21
6.1.6 Perspectivas de los Puertos Pesqueros del Futuro 6.32

6.2 Puertos Turísticos 6.34

6.2.1 Clasificación y Esquema General 6.34
6.2.2 Areas de Agua 6.37
[Link] Accesos al Puerto 6.37
[Link] Dársena 6.38
[Link] Fondeadero 6.38
[Link] Condiciones de Operatividad 6.39
6.2.3 Areas Terrestres 6.39
[Link] Obras de Atraque y Amarre 6.39
[Link] Servicios a Embarcaciones y Usuarios 6.43
[Link] Almacenamiento en Seco 6.46
[Link] Talleres de Reparación y Mantenimiento 6.47
[Link] Servicios Generales 6.48
6.2.4 Terminales para Cruceros 6.53

CAPÍTULO 7. SEÑALIZACIÓN 7.1

7.1 Señalamiento Marítimo 7.2
7.1.1 Definición, Clasificación y Esquema General 7.2
7.1.2 Faros 7.4
7.1.3 Boyas y Balizas 7.5
7.1.4 Luces de Situación y Enfilación 7.11
7.1.5 Sistemas de Radio Comunicación 7.12
7.1.6 Sistemas de Posicionamiento 7.13

7.2 Señalamiento Terrestre 7.17

CAPÍTULO 8. RECOMENDACIONES SOBRE USO DEL SUELO, VIALIDAD Y 8.1

ASPECTOS URBANO PORTUARIOS
8.1 Programa Maestro de Desarrollo Portuario y Plan de Desarrollo Urbano del 8.1
Centro de Población

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CONTENIDO

8.2 Recomendaciones sobre Zonas Industriales, Areas Ecológicas y Accesos 8.3

Generales al Puerto

CAPÍTULO 9. RECOMENDACIONES SOBRE IMPACTO AMBIENTAL 9.1

9.1 Antecedentes 9.1

9.2 Estructura Operacional del Procedimiento de Impacto Ambiental 9.2

9.3 Técnicas de Identificación de Impactos Ambiéntales 9.13

9.4 Modelo de Análisis para un Desarrollo Portuario 9.19

GLOSARIO DE TÉRMINOS G.1

BIBLIOGRAFÍA B.1

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

.
 CAPÍTULO I MARCO DE REFERENCIA

el espacio aéreo suprayacente con la

1.1 Definiciones Generales única excepción del derecho de paso
inocente a favor de otros estados.
México posee un enorme potencial para
el desarrollo de sus costas, tomando en Zona Contigua
cuenta la extensión y los recursos
existentes en ellas. Es la zona marítima contigua a su Mar
Territorial. En esta zona la nación tiene
Basta para ello, analizar los datos competencia para tomar las medidas de
asentados en la Tabla 1.1, en donde se fiscalización necesarias, con objeto de:
indican las longitudes y áreas de los
recursos físicos de nuestros mares. a) Prevenir la infracciones de las normas
aplicables de la Ley Federal del Mar,
Puede observarse en dicha tabla, que su Reglamento y de las leyes y
nuestro litoral tiene una longitud total de reglamentos aduaneros, fiscales, de
11,593 Km, distribuidos en 8,475 Km inmigración o sanitarios, que pudieran
para el litoral del Pacífico y 3,118 Km cometerse en su territorio, en las
para el Golfo de México y Mar Caribe. aguas marinas interiores o en el Mar
Territorial;
Para mayor claridad, conviene definir
algunos de los conceptos indicados en b) Sancionar las infracciones a dichas
dicha tabla, mismos que se ilustran normas.
gráficamente en la Figura 1.1.
La zona contigua de México se extiende
Mar Territorial a 24 millas marinas (44,448 m),
contadas a partir de las líneas de base,
Franja de mar adyacente a las costas de las cuales se mide la anchura del Mar
nacionales, sean continentales o Territorial. El límite interior coincide
insulares, con una anchura de 12 millas idénticamente con el límite exterior del
marinas (22,224 m), medidas a partir de Mar Territorial; y el límite exterior es la
líneas de base, sean normales o rectas, o línea cada uno de cuyos puntos está del
una combinación de las mismas y su punto más próximo de la línea de base
límite exterior es la línea, cada uno de del Mar Territorial, a una distancia de 24
cuyos puntos está a 12 millas marinas millas náuticas.
del punto más próximo de las líneas de
base. Zona Económica Exclusiva (ZEE)

Sobre esta zona el estado ribereña ejerce La Zona Económica Exclusiva Mexicana,
la plenitud de su soberanía, incluyendo el se extiende a 200 millas marinas
lecho y el subsuelo de ese mar, así como (370,400 m), contados desde la línea de

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 1.1

CAPITULO 1 MARCO DE REFERENCIA

base a partir de la cual, se mide la Plataforma Continental o Insular

anchura del Mar Territorial. Las islas
gozan de ZEE, pero no así las rocas no Estos conceptos comprenden el lecho y
aptas para mantener habitación humana el subsuelo de las áreas submarinas que
o vida económica propia. se extienden más allá del Mar Territorial,
y a todo lo largo de la prolongación
El límite interior de la ZEE coincide natural del Territorio Nacional, hasta el
idénticamente con el límite exterior del borde exterior del margen continental, a
Mar Territorial; y el límite exterior es la una profundidad de 200 m o bien, hasta
línea cada uno de cuyos puntos está, del la distancia de 200 millas marinas,
punto más próximo de las líneas base del contada desde las líneas de base a partir
Mar Territorial a una distancia de 200 de las cuales se mide la anchura del Mar
millas. Territorial, en los casos de que este
borde no llegue a esa distancia, de
La nación ejerce en la ZEE: acuerdo al Derecho Internacional.

1. Derechos de soberanía para fines de Lo anterior comprende la plataforma de

exploración y explotación, concesión islas, cayos y arrecifes que forman parte
y administración de los recursos del Territorio Nacional, no así las rocas
naturales, tanto vivos como no vivos, no aptas para mantener habitación
sean renovables o no, del lecho y el humana o vida económica propia.
subsuelo del mar y de las aguas
suprayacentes, y con respecto a otras Alta Mar
actividades con miras a la exploración
y explotación económica de la Zona, Es la zona marítima, sin incluir las Zonas
tal como la producción de energía Económicas Exclusivas o los Mares
derivada del agua, de las corrientes y Territoriales que se encuentra abierta a
de los vientos. todas las naciones y ningún estado podrá
pretender legítimamente someter
2. Jurisdicción con respecto a: cualquier parte de él a su soberanía. Por
ende, todos los estados tendrán en esta
a) El establecimiento y utilización de área marítima, las siguientes facultades:
islas artificiales, instalaciones y
estructuras. a) Libertad de navegación

b) La investigación científica marina; b) Libertad de sobrevuelo

y
c) Libertad de colocar cables y tuberías
c) La protección y preservación del submarinas
medio marino.
d) Libertad de construir islas artificiales
3. Otros derechos y deberes que fija la y otras instalaciones autorizadas por
Ley Federal del Mar, su Reglamento y el Derecho Internacional
el Derecho Internacional.

1.2 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 1 MARCO DE REFERENCIA

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA

200 MI. N.
MAR ZONA
TERRITORIAL CONTIGUA
12 MI. N. 12 MI. N.
NIVEL DEL MAR ALTAMAR

PROF. = 200 m

MARGEN CONTINENTAL

PLATAFORMA
CONTINENTAL

Figura 1.1 Definiciones varias Relativas a Zonas del Mar

LITORAL
CONCEPTO OCÉANO G. DE MÉXICO TOTALES
PACÍFICO Y MAR CARIBE
Litoral 8,475 Km 3,118 Km 11,593 Km
Mar Territorial 163,940 Km² 53,373 Km² 231,813 Km²
Islas – – 14,500 Km²
Plataforma Continental 123,100 Km² 234,695 Km² 357,795 Km²
Zona Ec. Ex. (ZEE) 2,175,325 Km² 771,500 Km² 2,946,825 Km²

Tabla 1.1. Recursos Físicos de los Mares Mexicanos

Fuente: INEGI

e) Libertad de pesca desembocaduras o deltas de los ríos; los

puertos, lagunas y estuarios
f) Libertad de investigación científica comunicados permanentes o
intermitentemente con el mar, que son
Aguas Marinas Interiores las aguas en donde se construyen las
marinas turísticas y las terminales
Son aquellas comprendidas entre la costa marítimo portuarias.
y las líneas de base a partir de las cuales
se mide el Mar Territorial. Incluyen: la Playa
parte norte del Golfo de California; las La parte de tierra que por efecto de la
bahías internas, los arrecifes y las marea, cubre y descubre el agua desde

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 1.3

.
CAPITULO 1 MARCO DE REFERENCIA

los límites de mayor reflujo hasta los Terminal

límites de mayor flujo anuales. La unidad establecida en un puerto o
fuera de él, formada por obras,
Zona Federal Marítima Terrestre instalaciones y superficies, incluida su
Es la constituida por la franja de 20 m de zona de agua, que permite la realización
ancho de tierra firme transitable y íntegra de la operación portuaria a la que
contigua a las playas (medida a partir del se destina.
nivel de pleamar máxima reportada), o en
su caso, a las riberas de los ríos, desde Marina
la desembocadura de éstos en el mar El conjunto de instalaciones portuarias y
hasta donde llega el flujo de la marea. sus zonas de agua y tierra, así como la
En el caso de los ríos y aguas interiores, organización especializada en la
la franja será de 10 m de acuerdo con la prestación de servicios a embarcaciones
Ley de Aguas Nacionales, para marinas o de recreo o deportivas.
desarrollos náuticos, se acepta un ancho
mínimo que permita el libre tránsito a Instalaciones Portuarias
través de éstos. Las obras de infraestructura y las
edificaciones o superestructuras,
Terrenos Ganados al Mar construidas en un puerto o fuera de él,
Son aquellos que se obtienen cuando por destinadas a la atención de
causas naturales o artificiales se rellena o embarcaciones, a la prestación de
azolva una parte de la costa, y se servicios portuarios o a la construcción o
definen como la diferencia entre la reparación de embarcaciones.
delimitación de la Zona Federal Marítimo
Terrestre nueva y la original. Servicios Portuarios
Los que se proporcionan en puertos,
Recinto Portuario terminales, marinas e instalaciones
Es la zona federal delimitada y portuarias, para atender a las
determinada por la Secretaría de embarcaciones, así como para la
Comunicaciones y Transportes y por la transferencia de carga y transbordo de
Secretaría de Desarrollo Social, personas entre embarcaciones, tierra u
(actualmente estas funciones se otros modos de transporte.
transfirieron a la Secretaría del Medio
Ambiente y Recursos Naturales), en los Zona de Desarrollo Portuario
puertos, terminales marítimas o marinas, El área constituida con los terrenos de
que comprende las áreas de agua y propiedad privada o del dominio privado
terrenos de dominio público, destinados de la Federación, de las entidades
al establecimiento de instalaciones y la federativas o de los municipios, para el
prestación de servicios portuarios. establecimiento de instalaciones
industriales y de servicios o de
cualesquiera otras relacionadas con la
Recinto Fiscalizado función portuaria y, en su caso, para la
Area o zona fuera del recinto portuario ampliación del puerto.
con jurisdicción de la aduana.

1.4 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 1 MARCO DE REFERENCIA

Administrador Portuario aprovechamiento o explotación de los

El titular de una concesión para la bienes portuarios.
administración portuaria integral.
Autorizar obras y, en su caso,
construir obras marítimas y de
1.2 Bases Regulatorias dragado.

El Sistema Portuario Nacional presenta Dar mantenimiento, en su caso, a la

en la actualidad una normativa infraestructura a su cargo.
conformada por lineamientos que
establecen dos funciones básicas: Fijar las especificaciones de
construcción en los puertos
1. Función de Autoridad Portuaria terminales, marinas e instalaciones
2. Función de Administración Portuaria portuarias, proponer la expedición de
normas oficiales mexicanas en el
La “Función de Autoridad Portuaria” en ámbito de su competencia y verificar
materia de puertos radica en el Ejecutivo su cumplimiento.
Federal, quien la ejercerá por conducto
de la Secretaría de Comunicaciones y Efectuar visitas de verificación.
Transportes, a la que, sin perjuicio de las
atribuciones de otras dependencias de la Estar a cargo de los puertos que no
Administración Pública Federal. cuenten con Administración Portuaria
Integral, mediante Administradores
Para ello, de acuerdo con el Artículo 27 Federales independientes de las
del Reglamento Interior de la Secretaría Capitanías.
de Comunicaciones y Transportes,
compete a la Dirección General de La “Función de la Administración
Puertos, entre otros: Portuaria”, recae en primera instancia en
la S.C.T. y fundamentalmente en las
Proponer e instrumentar las políticas y Administraciones Portuarias Integrales,
programas para el desarrollo del que se hayan constituido en una
Sistema Portuario Nacional y ejercer la sociedad mercantil, cuyo objeto social
autoridad portuaria por sí o a través sea el uso, aprovechamiento y
de las Capitanías de Puerto. explotación de los puertos, mediante la
concesión de bienes, obras y servicios
Proponer la habilitación de puertos y portuarios.
de terminales de uso público.
La Administración Portuaria Integral tiene
Proponer la determinación y derechos y obligaciones, mismos que
delimitación de los recintos deberá sancionar y/o autorizar la S.C.T.,
portuarios. los cuales están establecidos en la Ley
de Puertos y su Reglamento, así como en
Otorgar concesiones, permisos y el título de concesión, entre ellos se
autorizaciones, para el uso, tienen los siguientes, entre otros:

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 1.5

.
CAPITULO 1 MARCO DE REFERENCIA

Así mismo se encuentran las

Elaborar el Programa Maestro de disposiciones reglamentarias de los
Desarrollo Portuario. servicios portuarios en:

Constituir un Comité de Operación. Reglamento de la Ley de Puertos

Elaborar las Reglas de Operación. Reglamento de la Ley Federal del Mar

Determinar las bases regulatorias y Reglamento de la Ley de Aguas

tarifas de precios. Nacionales y su decreto de reforma

Adicionalmente existen concesiones de Reglamento de la Ley de Navegación

las que son titulares personas físicas o
morales, que tienen la administración Reglamento de Operadores de
privada de los bienes, obras y servicios, Marinas y Puertos Turísticos
que les fueron conferidos por la
autoridad. Reglamento para Uso y
Aprovechamiento del Mar Territorial,
Como complemento a las disposiciones Vías Navegables, Playas, Zona
anteriores, cabe destacar el marco Federal Marítimo Terrestre y Terrenos
jurídico que regula la actividad portuaria, Ganados al Mar.
en donde se encuentran los
ordenamientos que norman la prestación Reglamento para el Servicio de
de los servicios portuarios y la operación Pilotaje
de las terminales marítimas, así como las
disposiciones que determinan la Reglamento para el Transporte
operación de algunas de las entidades Multimodal Internacional
que intervienen en dichos servicios como
son: Reglamento para el Servicio de
Maniobras en Zonas Federales de los
Ley de Puertos Puertos
Ley Federal del Mar
Reglamento para el Servicio Público
Ley General de Bienes Nacionales
de Autotransporte Federal de
Ley de Aguas Nacionales Pasajeros
Ley de Vías Generales de
Comunicación Reglamento Interior de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes
Ley de Navegación
Tratados y Convenios Internacionales
Código de Comercio
Legislación Común

1.6 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPÍTULO 2 DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN

2.1 Definición de Puerto 2.2 Clasificación

El lugar de la costa o ribera habilitado Considerando la Ley de Puertos y la

como tal por el Ejecutivo Federal para la terminología actual en el mundo, los
recepción, abrigo y atención de puertos y terminales marítimas se
embarcaciones, compuesto por el recinto clasifican:
portuario y, en su caso, por la zona de
desarrollo, así como por accesos y áreas 1. Por su navegación, en:
de uso común para la navegación interna
y afectas a su funcionamiento; con a) De Altura, cuando atiendan
servicios, terminales e instalaciones, embarcaciones, personas y bienes,
públicos y particulares, para la en navegación entre puertos y/o
transferencia de bienes y transbordo de puntos nacionales e
personas entre los modos de transporte internacionales, y
que enlaza.
b) De Cabotaje, cuando solo atiendan
En la actualidad y en especial en los embarcaciones, personas y bienes,
países en vías de desarrollo como en en navegación entre puertos o
México, el puerto es también un polo de puntos nacionales.
desarrollo desde el punto de vista
económico – social, pues en éste y sus 2. Por sus Instalaciones y Servicios, en:
respectivas ciudades, se gestan
actividades que producen empleos al a) Comerciales, cuando se dediquen
desarrollar las riquezas que preponderantemente, al manejo de
potencialmente tienen las costas y mercancías o de pasajeros de
esteros donde se localizan. A su vez, tráficos marítimo.
el puerto en algunos casos se ha
convertido en centro de consolidación de Dentro de éstos, se podrán recibir
mercancías, materias primas y productos embarcaciones de cabotaje y de
elaborados en un área industrial, que en altura, así como operar el tráfico
mayor escala forma los Puertos comercial internacional; también por
Industriales. Para las actividades que sus características físicas, los
se desarrollan, se requiere de obras e dedicados al movimiento petrolero y
instalaciones cuyas dimensiones puedan granelero (se incluyen minerales y
satisfacer los requerimientos de una granos).
tecnología de transporte internacional
con capacidad para prestar servicios b) Industriales, cuando se dediquen
eficientes. preponderantemente al manejo de
bienes relacionados con industrias
establecidas en la zona del puerto
o terminal

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 2.1

CAPITULO 2 DEFINICION Y CLASIFICACI ON

c) Pesqueros, cuando se dediquen CLASIFICACIÓN TERMINALES TIPO DE CARGA

preponderantemente al manejo de Fraccionada
Carga General
Unitizada
embarcaciones y productos Contenedores de
Contenedores
específicos de la captura y de 20’ o 40’
proceso de la industria pesquera. Polivalente Varias
Contenedores,
Rodadura Vehículos y
d) Turísticos, cuando se dediquen Comerciales
Barcazas
preponderantemente a la actividad Graneles
Minerales y
Agrícolas
de cruceros turísticos y marinas.
Varios (químicos,
Fluidos
mieles y otros)
e) Militares, destinados a la Petroleras
Crudo y
Secretaría de Marina para uso de derivados
Varios (materia
la Armada de México. prima, productos
Industriales Varias
elaborados y
3. Por su uso, en semi-elaborados)
Productos
Pesqueros De Pesca
pesqueros
a) Públicos, cuando exista obligación Cruceros,
de ponerlas a disposición de Turísticos Transbordadores Pasajeros
cualquier solicitante. y Marinas
Militares Base Naval Especial

b) Particulares, cuando el titular las

destine para sus propios fines y a Alimentadores
los de terceros mediante contrato.
Son los que corresponden al caso
De acuerdo con lo anterior y contrario de los concentradores , ya que
considerando la participación del el flujo se da hacia el exterior del puerto,
transporte terrestre, los puertos se pudiendo utilizar también el transporte
pueden dividir en: terrestre o marítimo.

Por último, existe el concepto de Puente

Concentradores Terrestre, que se aplica al caso de dos
puertos localizados en diferentes
Son aquellos que concentran las cargas océanos o mares, que de alguna manera
de un área de amplia cobertura, sea por se ligan por medio de un transporte
medio de transporte terrestre o marítimo. terrestre eficiente. Como ejemplo, se
En este caso, el flujo de mercancías se tiene el caso de los puertos de Salina
da hacia el puerto, por lo que deben Cruz, Oax., en el litoral del Pacífico y
estar equipados para el manejo de Coatzacoalcos, Ver., en el Golfo de
grandes volúmenes con alta eficiencia. México, mismos que están separados por
sólo 250 Km aproximadamente.

2.2 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 2 DEFINICION Y CLASIFICACI ON

2.3 Desarrollo de los Puertos TABLA 2.1

PUERTOS Y TERMINALES HABILITADOS Y SU
Mexicanos ACTIVIDAD
CONCEPTO PACÍFICO GOLFO Y TOTAL
Como información general y para dar una CARIBE
mayor idea del desarrollo que los puertos HABILITADO 54 54 108
nacionales han alcanzado en los últimos Puertos 47 43 90
años, se incluye a continuación, la Terminales 7 11 18
información al año 2000 relativa a TRÁFICO
puertos habilitados, su actividad y la Altura 35 29 64
infraestructura existente (Tablas 2.1 y Cabotaje 54 54 108
2.2).
ACTIVIDAD
Se presenta igualmente, el Sistema Comercial 22 21 43
Pesquera 35 42 77
Nacional de Ayudas a la Navegación que
Turística 26 12 38
incluye faros, balizas, boyas y racones. Petrolera 10 9 19
(Tabla 2.3).
Fuente: S.C.T. Los Puertos Mexicanos en Cifras.
Por último, la carga movida en los México, 2000
últimos 10 años (Tabla 2.4).

TABLA 2.2
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

LONGITUD DE ATRAQUE POR ACTIVIDAD SEGÚN LITORAL (m), 2000

COMERCIAL PESCA TURISMO PEMEX ARMADA OTRAS a/
LITORAL TOTAL
ALTURA CABOTAJE
2000 184,946 29,282 5,812 30,461 81,208 12,905 4,750 20,528
Pacífico 103,724 13,901 2,531 12,479 57,691 4,162 3,521 9,439
Golfo y Caribe 81,222 15,381 3,281 17,982 23,517 8,743 1,229 11,089
a/ Se refiere a muelles con actividades de reparaciones y construcción de embarcaciones, pasaje de
transbordo, abastecedores, escuelas náuticas, abastecimiento de combustible a embarcaciones y capitanía
de puerto.
Fuente: S.C.T. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

OBRAS DE PROTECCIÓN Y ÁREAS DE ALMACENAMIENTO PORTUARIAS SEGÚN LITORAL, 2000

OBRAS DE PROTECCIÓN AREAS DE ALMACENAMIENTO
(m) (m²)
LITORAL
TOTAL ROMPEOLAS ESCOLLERAS ESPIGONES PROTECCIÓN TOTAL PATIOS COBERTIZOS BODEGAS
MARGINAL
2000 136,001 25,742 33,002 13,648 63,609 5,539,091 5,135,907 43,036 360,148
Pacífico 70,477 16,507 12,156 7,218 34,596 3,084,132 2,912,681 20,658 150,793
Golfo y 65,524 9,235 20,846 6,430 29,013 2,454,959 2,223,226 22,378 209,355
Caribe

Fuente: S.C.T. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 2.3

.
CAPITULO 2 DEFINICION Y CLASIFICACI ON

TABLA 2.3
SEÑALAMIENTO MARÍTIMO
CONCEPTO TOTAL
Faros 72
Balizas de situación 320
Balizas de enfilación 158
Boyas 266
Racones 13
Total 829

Fuente: S.C.T. Dirección General de Puertos. México 2001

TABLA 2.4
MOVIMIENTO DE CARGA EN PUERTOS NACIONALES
(Miles de Toneladas)

AÑO ALTURA CABOTAJE TOTAL

1990 107,917 61,223 169,140
1991 113,508 60,774 174,282
1992 118,984 62,842 181,828
1993 121,929 61,521 183,450
1994 122,675 62,700 185,375
1995 123,052 63,588 186,640
1996 145,131 63,450 208,581
1997 159,023 60,765 219,788
1998 168,867 68,513 237,380
1999 164,098 67,342 231,440
2000 176,694 67,558 244,252

Fuente: S.C.T. Dirección General de Puertos. México 2001

Por otra parte, se presenta en la figura

2.1 el plano general de localización de 2.4 Elementos Físicos
los Puertos de la República Mexicana Constitutivos de los Puertos
(Comerciales, Industriales, Petroleros,
Pesqueros y Turísticos), donde se indican Desde el punto de vista de los puertos,
las Administraciones Portuarias se consideran Obras Exteriores aquellas
Integrales por su tipo, así como las que se realizan en el mar, como son:
Capitanías Regionales de Puerto rompeolas, escolleras, espigones de
existentes. protección, protecciones marginales y
dragados exteriores.

2.4 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

.
CAPITULO 2

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

NOTA: Las API’s Estatales de Baja California Sur, Tamaulipas, Tabasco, Campeche y Quintana Roo, comprenden varios puertos que se
consignan en la Tabla 2.5
DEFINICION Y CLASIFICACI ON

2.5
CAPITULO 2 DEFINICION Y CLASIFICACI ON

TABLA 2.5
PUERTOS CONCESIONADOS A LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL PUERTOS O TERMINALES CONCESIONADOS

Baja California Sur (estatal) San Carlos
Pichilingue
La Paz
San Juan de la Costa
Puerto Escondido
Santa Rosalía
Isla San Marcos
Santa María
Tamaulipas (Estatal) El Mezquital
Tabasco (Estatal) Sánchez Magallanes
Frontera
Chiltepec
Campeche (Estatal) Ciudad del Carmen
Campeche
Cayo Arcas
Isla Arena
San Francisco
Champotón
Sabancuy
Seibaplaya
Isla Aguada
La Puntilla
Atasta
Emiliano Zapata
Nuevo Campechito
Lerma
Laguna Azul
Quintana Roo (Estatal) Puerto Juárez – Punta Sam
Isla Mujeres
Puerto Morelos
Playa del Carmen
Puertos de la Isla Cozumel
Chetumal

Las Obras Interiores, son las que se mantenimiento, y aquellas otras que sean
llevan a cabo en la zona terrestre de los necesarias para el funcionamiento del
puertos, como son: el dragado interior puerto.
de canales y dársenas, obras de atraque,
áreas de maniobra, áreas y edificaciones Una clasificación objetiva de las obras ó
de almacenamiento, accesos y controles elementos constitutivos de un puerto, de
de la zona portuaria, así como los acuerdo a la zona donde se localizan es:
edificios administrativos o instalaciones
para servicios de reparación y

2.6 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 2 DEFINICION Y CLASIFICACI ON

AREAS DE AGUA Abastecimiento de agua, combustible

Accesos al Puerto y avituallamiento
Obras Exteriores Médicos y sanitarios
Bocana Sistema eléctrico
Canal de Navegación Sistema de alumbrado
Fondeadero y Antepuerto Sistema hidráulico
Servicio de agua
Areas de Maniobra Sistema contra incendio y plantas de
Dársenas de Ciaboga tratamiento
Canales Secundarios Control de la contaminación
Dársenas de Maniobras Habitaciones
Laborales y comerciales
Areas de Servicio Autoridades y pilotaje
Dársenas de Servicio Control y Vigilancia
Otras Bardas perimetrales y cercas

AREAS TERRESTRES Equipo

Muelles y Atracaderos Mecanización en muelles, bodegas,
Diversos Tipos silos, etc.
Boyas de Atraque, Suministro y Bodegas de maquinaria y equipo
Recalada Maquinaria y equipo de operación

Ayudas a la Navegación
Zonas de Transferencia Faros
Carga y descarga Balizas
Maniobras Boyas
Vialidades de circulación Racones
Radar
Almacenamiento Señales eléctricas
Patios Sistemas electrónicos de
Cobertizos comunicación
Bodegas Sistemas de posicionamiento por
Silos y tanques satélite

Instalaciones Complementarias Accesos Terrestres

Talleres y muelles de reparación a Vialidades interiores y calzadas
flote y mantenimiento Vías férreas, espuelas y patios de vías
Diques flotantes Estacionamientos
Diques secos Controles (de acceso, aduanales, etc)
Varaderos

Servicios Portuarios Generales y La figura 2.2 presenta de manera

Especiales esquemática la identificación de Areas de
Edificios Administrativos y terminales Agua y Terrestres.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 2.7

.
CAPITULO 2 DEFINICION Y CLASIFICACI ON

T7

AREAS DE AGUA
A1 OBRAS EXTERIORES
A2 BOCANA
A3 CANAL DE NAVEGACIÓN
PRINCIPAL T8
A4 ANTEPUERTO Y FONDEADERO
A5 DÁRSENA DE CIABOGA
A6 DÁRSENA DE MANIOBRAS
A7 CANALES SECUNDARIOS
A8 DÁRSENA DE SERVICIOS
T8
AREAS DE TIERRA
T1 MUELLE
T2 AREA DE TRANFERENCIA Y MAN
T3 ALMACENAMIENTO
T4 CIRCULACIONES
T5 REPARACIONES
T6 SERVICIOS
T7 ACCESO TERRESTRE
T8 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

Figura 2.2. Elementos Generales de un Puerto

2.8 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FÍSICAS

3.1 Condicionantes Físicas Normales

Para cualquier proyecto de ingeniería, las representada en el siguiente mapa

condicionantes físicas de la zona de general de zonificación.
emplazamiento son básicas para la
planeación y definición del mismo. Oceanográficas
Las variables oceanográficas
En el caso de las obras marítimas, las consideradas son: oleaje, corrientes y
condiciones de viento, oleaje, mareas, mareas.
corrientes, sismicidad, etc., son de vital
importancia para su dimensionamiento. Oleaje: Se presenta un régimen anual
de oleaje, el cual fue obtenido por
En este capítulo se ha agrupado y análisis y procesamiento de la
procesado la información disponible de información estadística editada por el
los diversos fenómenos, de acuerdo con Sea and Swell; este régimen de oleaje es
la siguiente descripción y fuentes de en aguas profundas, por lo que es
información. importante darle una correcta
interpretación, según sea la orientación
Las condicionantes físicas normales se de la costa. La información se presenta
refieren a las cotidianas, sin la presencia en forma gráfica con frecuencias y
de fenómenos extraordinarios. rangos de oleaje para cada dirección de
procedencia.
Meteorológicas
Dentro de las variables meteorológicas, Corrientes: Para el régimen anual de
se consideran las características de corrientes se recurrió a la información de
vientos y climas. Pilots Charts (Pacífico) y Atlas
Oceanográfico que edita la Secretaría de
La información de vientos locales en Marina a través de la Dirección General
régimen anual, fue obtenida en el de Oceanografía y señalamiento marítimo
Servicio Meteorológico Nacional, está (Golfo de México). Las corrientes son
representada por una gráfica que incluye del tipo superficial en ambos casos y la
las frecuencias por dirección de dirección indica hacia donde se dirigen.
procedencia y las velocidades medias. También están representadas en forma
En algunos casos aparece más de una gráfica por frecuencias e intensidad.
gráfica de vientos, esto se debe a que
existen varias Estaciones Climatológicas Mareas: Se presenta la información de
dentro de la zona. mareas de tipo astronómico, indicando
los planos de referencia de una estación
La información de climas se obtuvo de características por zona; para la
las cartas de climas para la República definición de altura se debe tomar como
Mexicana, que edita el INEGI; la cual está cero de referencia el N.B.M.I. (Nivel de

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.1

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

Bajamar Media Inferior para el Pacífico y Nacional, dependiente del Instituto de

N.B.M. (Nivel de Bajamar Media) para el Geofísica de la UNAM, y por las Tablas
Golfo de México. La información es la de Predicción de Mareas del Fondo
recabada por el Servicio Mareográfico Nacional de Fomento al Turismo.

Zonificación de Acuerdo a Condicionantes Físicas

3.2 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 10 20 30 40 50 ZONA I
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS
DIRECCION

E
SE PROFUNDAS
S
SW
LOCAL + DISTANTE
W ALTURA DE OLA EN METROS
NW
INDETERMINADOS 13%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40
CALMAS 17%

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

30
FRECUENCIA EN %

25 RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20
INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
15
10 INDETERMINADOS 0%
5
CALMAS 10%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

36%
5 6
5
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
FRECUENCIA EN %

4
VEL. MEDIA (m/s)

4 CALMAS 56%
3
3 VIENTO REINANTE W
2
2
ESTACIÓN: ENSENADA, B. C.
1 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: ENSENADA
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.487
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.781
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.577
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.003
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.572
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.822
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -1.409

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.3

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 10 20 30 40 50 60 70 ZONA II
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 9%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

30
FRECUENCIA EN %

25 RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
15
INDETERMINADOS 0%
10
5 CALMAS 10%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

36%
5 6
5
FRECUENCIA EN %

4 RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES

VEL. MEDIA (m/s)

4
3 CALMAS 56%
3
2 VIENTO REINANTE W
2
1 1 ESTACIÓN: ENSENADA, B. C.
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: ISLA GUADALUPE
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.220
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.698
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.488
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.004
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.480
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.700
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -2.296

3.4 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 10 20 30 40 50 60 70 ZONA III
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 9%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

30
FRECUENCIA EN %

25 RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
15
INDETERMINADOS 0%
10
5 CALMAS 9%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

36%
5 6
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
5
FRECUENCIA EN %

4 CALMAS 56%
VEL. MEDIA (m/s)

4
3 VIENTO REINANTE W
3
2 ESTACIÓN: ENSENADA, B.C.N.
2
1 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: GUERRERO NEGRO
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.374
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.826
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.630
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.006
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.645
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.826
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -1.246

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.5

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 10 20 30 40 50 60 ZONA IV
N
NE
E RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 7%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

30
FRECUENCIA EN %

25 RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
15
INDETERMINADOS 0%
10
5 CALMAS 9%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

43%
3 3
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
FRECUENCIA EN %

CALMAS 52%
VEL. MEDIA (m/s)

2 2
VIENTO REINANTE W
ESTACIÓN: CABO SAN LUCAS, B.C.S.
1 1

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: SAN CARLOS
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.563
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.833
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.656
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.007
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.672
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.868
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -2.003

3.6 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES

ZONA V

NO SE DISPONE DE INFORMACIÓN DE OLEAJE Y

CORRIENTES

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

38%
20 2
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES

VEL. MEDIA (m/s)

15

CALMAS 14%
10 1
VIENTO REINANTE SE
5
ESTACIÓN: SAN FELIPE, B.C.N
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

20 6
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
5
FRECUENCIA EN %

CALMAS 38%
VEL. MEDIA (m/s)

15
4
VIENTO REINANTE SE
10 3
ESTACIÓN: PUERTO PEÑASCO, SONORA
2
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PUERTO. PEÑASCO
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 3.817
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 2.149
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 1.800
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) 0.010
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -1.780
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -2.139
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -3.924

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.7

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES

ZONA VI

NO SE DISPONE DE INFORMACIÓN DE OLEAJE Y

CORRIENTES

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

38%
20 2
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES

VEL. MEDIA (m/s)

15

CALMAS 14%
10 1
VIENTO REINANTE SE
5
ESTACIÓN: SAN FELIPE, B.C.N.
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

15 4
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
FRECUENCIA EN %

CALMAS 52%
VEL. MEDIA (m/s)

3
10
VIENTO REINANTE W
2
ESTACIÓN: GUAYMAS, SONORA
5
1

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: BAHÍA DE LOS ANGELES
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.847
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.990
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.790
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.001
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.791
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -1.018
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -1.932

3.8 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 10 20 30 40 50 60 70 ZONA VII
N
NE
CALMAS 45%
DIRECCION

E
SE Hs = 1.70 m T = 6 seg
S
SW Hm = 1.40 m
W
NW
NO SE DISPONE DE INFORMACIÓN SOBRE
CORRIENTES
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

38%
20 2
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES

VEL. MEDIA (m/s)

15

VIENTO REINANTE SE
10 1
CALMAS: 14%
5
ESTACIÓN SANTA ROSA, SON.
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

15 4
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
FRECUENCIA EN %

CALMAS 52%
VEL. MEDIA (m/s)

3
10
VIENTO REINANTE W
2
ESTACIÓN: GUAYMAS, SONORA
5
1

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: GUAYMAS
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.854
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.357
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.305
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.011
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.302
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.474
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -1.188

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.9

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES

ZONA VIII
NO SE DISPONE DE INFORMACIÓN DE OLEAJE

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

20
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

15
INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
10
INDETERMINADOS 0%
5
CALMAS 15%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00 1.00-1.33 1.33-1.66

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

25 5
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
FRECUENCIA EN %

20 4 CALMAS 6%

VEL. MEDIA (m/s)

15 3 VIENTO REINANTE SW
10 2 ESTACIÓN: LA PAZ, B.C.S.
5 1

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
30 5
CALMAS 6%
25
FRECUENCIA EN %

4 VIENTO REINANTE NW
VEL. MEDIA (m/s)

20
3 ESTACIÓN: TOPOLOBAMPO, SINALOA
15
2
10
5 1

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: TOPOLOBAMPO (Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.149
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.528
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.421
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.004
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.412
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.610
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -1.228

3.10 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 35 40 ZONA IX
N
NE
E RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 13%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

20
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

15
INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
10
INDETERMINADOS 0%
5
CALMAS 15%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00 1.00-1.33 1.33-1.66

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

30 5
25
FRECUENCIA EN %

4 RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES

VEL. MEDIA (m/s)

20
3 CALMAS 6%
15
2 VIENTO REINANTE SW
10
5 1 ESTACIÓN: LA PAZ, B.C.S.
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

24%
15 4
FRECUENCIA EN %

12 RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES

VEL. MEDIA (m/s)

3
9 CALMAS 25%
2
6 VIENTO REINANTE NW
1 ESTACIÓN: MAZATLÁN, SINALOA
3

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.11

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: LA PAZ, B.C.S. CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
(Altura en m) ZONA IX
ALTURA MÁXIMA REGISTRADA (A.M.R.) 1.320
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.024
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.509
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.385
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.008
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.369
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.536
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.987

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 35 40 ZONA X
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 13%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

25
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20
15 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
10 INDETERMINADOS 0%
5 CALMAS 8%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

3.12 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

43% RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
3 3
CALMAS 52%
FRECUENCIA EN %

VIENTO REINANTE W

VEL. MEDIA (m/s)

2 2
ESTACIÓN: CABO SAN LUCAS, B.C.S.

1 1

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

18 3
15
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES

VEL. MEDIA (m/s)

12 2
CALMAS 43%
9
VIENTO REINANTE N
6 1
ESTACIÓN: SAN BLAS, NAYARIT
3
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: CABO SAN LUCAS CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
(Altura en m) ZONA X
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.095
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.585
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.457
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.001
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.460
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.609
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -1.099

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.13

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 35 ZONA XI
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 14%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

30
FRECUENCIA EN %

25 RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
15
INDETERMINADOS 0%
10
5 CALMAS 8%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

29%
12 4
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
FRECUENCIA EN %

CALMAS 40%
VEL. MEDIA (m/s)

9 3

VIENTO REINANTE SW
6 2
ESTACIÓN: PUERTO VALLARTA, JALISCO
3 1

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PUERTO VALLARTA
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.065
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.480
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.390
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.390
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.512
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -1.007

3.14 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 ZONA XII
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 13%
CALMAS 22%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

30

25 RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

FRECUENCIA EN %

20 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS

15
INDETERMINADOS 0%
10
CALMAS 8%
5

0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

86%
6 4
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
5
FRECUENCIA EN %

CALMAS 4%
VEL. MEDIA (m/s)

3
4
VIENTO REINANTE W
3 2
ESTACIÓN: MANZANILLO, COLIMA
2
1
1

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: MANZANILLO
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.848
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.333
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.272
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.005
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.264
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.398
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.889
ALTURA MÍNIMA REGISTRADA (A.M.R.) -0.919

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.15

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 ZONA XIII
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 13%
CALMAS 22%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

25
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20
15 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
10 INDETERMINADOS 0%
5 CALMAS 8%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

44%
30 2
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
25
FRECUENCIA EN %

CALMAS 5%
VEL. MEDIA (m/s)

20
VIENTO REINANTE NE
15 1
ESTACIÓN: LAZARO CARDENAS, MICHOACÁN
10

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: ACAPULCO
(Altura en m)
ALTURA MÁXIMA REGISTRADA (A.M.R.) 1.366

PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.909

NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.342
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.236
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.001
LÁZARO
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.238 CÁRDENAS

NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.306

BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.770
ALTURA MÍNIMA REGISTRADA (A.M.R.) -1.227

3.16 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 2 4 6 8 10 12 14 16 ZONA XIV
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 11%
CALMAS 19%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

25
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20
15 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
10 INDETERMINADOS 0%
5 CALMAS 7%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

23%
16 4
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
14
FRECUENCIA EN %

CALMAS 44%
VEL. MEDIA (m/s)

12 3
10
VIENTO REINANTE W
8 2
6 ESTACIÓN: ACAPULCO, GUERRERO
4 1
2
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PUERTO ANGEL
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.058
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.546
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.441
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.002
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.444
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.477
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.923

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.17

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 2 4 6 8 10 12 14 16 ZONA XV
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 11%
CALMAS 19%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

25
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20
15 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
10 INDETERMINADOS 0%
5 CALMAS 6%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

71%
60 20
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
50
FRECUENCIA EN %

CALMAS 16%
VEL. MEDIA (m/s)

15
40
VIENTO REINANTE N
30 10
ESTACIÓN: SALINA CRUZ, OAXACA
20
5
10

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: SALINA CRUZ
(Altura en m)
ALTURA MÁXIMA REGISTRADA (A.M.R.) 1.296

PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.174

NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.645
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.536
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.006
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.536
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.574
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -1.112

3.18 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 2 4 6 8 10 12 14 ZONA XVI
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 11%
CALMAS 16%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

25
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20
15 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
10 INDETERMINADOS 0%
5 CALMAS 6%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

<0.33 0.33-0.66 0.66-1.00

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

41%
20 5
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
FRECUENCIA EN %

4
CALMAS 1%
VEL. MEDIA (m/s)

15
3 VIENTO REINANTE N
10
2 ESTACIÓN: PUERTO MADERO, CHIAPAS
5
1

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PUERTO MADERO
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.311
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.775
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.662
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.002
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.655
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.693
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -1.096

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.19

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 35 40 ZONA XVII
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 14%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

45
FRECUENCIA EN %

40 RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

35
30 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
25
20 INDETERMINADOS 0%
15
10 CALMAS 2%
5
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90 3.00-3.90

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

25 7
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
6
FRECUENCIA EN %

20
CALMAS 47%
VEL. MEDIA (m/s)

5
15 4 VIENTO REINANTE SE
3
10 ESTACIÓN: COZUMEL, QUINTANA ROO
2
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: COZUMEL
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.316
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.097
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.083
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.002
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.128
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR ([Link].I.) -0.125
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.242

3.20 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 35 40 ZONA XVIII
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 14%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

40
FRECUENCIA EN %

35 RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

30
25 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
20
15 INDETERMINADOS 0%
10
CALMAS 3%
5
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90 3.00-3.90

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

25 7
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
6
FRECUENCIA EN %

20
CALMAS 47%
VEL. MEDIA (m/s)

5
15 4 VIENTO REINANTE SE
3
10 ESTACIÓN: COZUMEL, QUINTANA ROO
2
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: COZUMEL
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.316
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.097
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.083
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.002
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.128
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.125
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.242

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.21

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 ZONA XIX
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 16%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

40
FRECUENCIA EN %

35 RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

30
25 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
20
15 INDETERMINADOS 0%
10
CALMAS 3%
5
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90 3.00-3.90

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

25 7
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
6
FRECUENCIA EN %

20
CALMAS 47%
VEL. MEDIA (m/s)

5
15 4 VIENTO REINANTE SE
3
10 ESTACIÓN: COZUMEL, QUINTANA ROO
2
5
1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PUERTO JUÁREZ
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.236
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.100
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.071
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.071
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I. -0.090
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.202

3.22 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 ZONA XX
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 10%
CALMAS 16%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

50
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

40
30 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
20 INDETERMINADOS 0%
10 CALMAS 3%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

20 7
18
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
6
FRECUENCIA EN %

16
CALMAS 41%
VEL. MEDIA (m/s)

14 5
12 4 VIENTO REINANTE E
10
3
8 ESTACIÓN: PROGRESO, YUCATAN
6 2
4
1
2
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: PROGRESO
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.916
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.259
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.020
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.308
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.913

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.23

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 ZONA XXI
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 12%
CALMAS 16%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

50
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

40
30 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
20 INDETERMINADOS 0%
10 CALMAS 2%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

16 5
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
14
FRECUENCIA EN %

4
CALMAS 37%
VEL. MEDIA (m/s)

12
10 3 VIENTO REINANTE E
8
6 2 ESTACIÓN: CAMPECHE, CAMPECHE
4
1
2
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: CAMPECHE
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.508
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 0.333
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.316
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) 0.004
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.289
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) -0.453
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.771

3.24 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 ZONA XXII
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 19%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

20
18
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

16
14
12 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
10
8 INDETERMINADOS 0%
6
4 CALMAS 5%
2
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
70 3
CALMAS 0%
60
FRECUENCIA EN %

VIENTO REINANTE SE
VEL. MEDIA (m/s)

50
2
40 ESTACIÓN: CD. DEL CARMEN, CAMPECHE
30
1
20
10
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: CIUDAD DEL CARMEN
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.923
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.180
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.032
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.244
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.662

Cd. del Carmen

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.25

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 ZONA XXIII
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 19%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

20
18
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

16
14
12 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
10
8 INDETERMINADOS 0%
6
4 CALMAS 5%
2
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

30 8
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
25 7
FRECUENCIA EN %

CALMAS 15%
VEL. MEDIA (m/s)

6
20 5
VIENTO REINANTE N
15 4
3 ESTACIÓN: VERACRUZ, VERACRUZ
10
2
5 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: VERACRUZ
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.929
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.221
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.040
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.301
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.778

3.26 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 ZONA XXIV
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 19%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

30
FRECUENCIA EN %

25 RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
15
INDETERMINADOS 0%
10
5 CALMAS 1%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

20 5
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
FRECUENCIA EN %

4
CALMAS 54%
VEL. MEDIA (m/s)

15
3 VIENTO REINANTE E
10
2 ESTACIÓN: TAMPICO, TAMAULIPAS
5
1

0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: TUXPAN
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.833
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.219
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.033
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.284
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.782

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.27

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

REGIMEN ANUAL DE OLEAJE

CONDICIONANTES FÍSICAS NORMALES
FRECUENCIA EN %
0 5 10 15 20 25 30 ZONA XXV
N
NE
RÉGIMEN DE OLEAJE EN AGUAS PROFUNDAS
DIRECCION

E
SE LOCAL + DISTANTE
S
SW ALTURA DE OLA EN METROS
W
NW
INDETERMINADOS 9%
CALMAS 20%
0.30-0.90 0.90-2.40 >2.40

REGIMEN ANUAL DE CORRIENTES

25
FRECUENCIA EN %

RÉGIMEN DE CORRIENTES SUPERFICIALES

20
15 INTENSIDAD DE CORRIENTES EN NUDOS
10 INDETERMINADOS 0%
5 CALMAS 6.5%
0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

0.10-0.90 1.00-1.90 2.00-2.90

REGIMEN ANUAL DE VIENTOS

30 7
RÉGIMEN DE VIENTOS LOCALES
25 6
FRECUENCIA EN %

CALMAS 6%
VEL. MEDIA (m/s)

5
20
4 VIENTO REINANTE SE
15
3
ESTACIÓN: MATAMOROS, TAMAULIPAS
10
2
5 1
0 0
N NE E SE S SW W NW
DIRECCION

FRECUENCIA VELOCIDAD MEDIA

MAREA ASTRONÓMICA
ESTACIÓN: CD. MADERO, TAMPICO
(Altura en m)
PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 0.925
NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 0.208
NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.000
NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) -0.027
NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) -0.262
BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R) -0.720

3.28 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

3.2 Condicionantes Físicas Las alturas de ola mostradas no deben

Extraordinarias de ser consideradas para diseño, puesto
que aún están en la zona de generación y
Estas condiciones corresponden a la aún deberán avanzar una distancia de
presencia de fenómenos especiales como decaimiento y afectarse por los
es el caso de los ciclones, nortes, fenómenos de refracción y difracción
sismos, etc. Las perturbaciones correspondiente a la zona.
meteorológicas aparecen en nuestras
costas durante todo el año ya que los Sismicidad
ciclones inciden en el período de Mayo a En la Figura 3.2.3, se presenta la
Noviembre, acompañados de lluvias regionalización sísmica establecida por el
abundantes y de carácter torrencial sobre Instituto de Ingeniería de la UNAM, sobre
las vertientes, que entran directamente el mapa general de zonificación de la
en contacto con el ciclón hasta un radio República Mexicana.
de 300 Km, mientras que los nortes
inciden en el período de Octubre a Abril.

Meteorológicas
Las conforman los vientos máximos,
cuya información fue integrada por la
entonces Vocalía de Obras Marítimas de
Puertos Mexicanos que se presenta en la
figura 3.2.1

Oceanográficas
Corresponden a los oleajes generados
por huracanes, de los que se toma como
referencia un huracán crítico en el Golfo
– Caribe o en el Pacífico, representando
la trayectoria y los valores de vientos
máximos, altura de ola significante y
período significante, para una posición
determinada.

En las tablas 3.2.1 y 3.2.2 se presentan

las características de los huracanes
Gilberto y Olivia que son los más severos
que se han presentado en ambos litorales
de la República Mexicana. Figura 3.2.2

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.29

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

Figura 3.2.1 Vientos Máximos

3.30 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

TABLA 3.2.1
OLEAJE CICLÓNICO GOLFO DE MÉXICO Y MAR CARIBE
HURACÁN GILBERTO 1988

POSICIÓN FECHA HORA LATITUD LONGITUD VMAX Hs To

N W m/s (m) (seg)
1 Sep. 14, 88 04:00Z 19.9º 84.8º 278 10.54 12.52
2 Sep. 14, 88 22:00Z 21.3º 88.8º 222 11.77 13.25
3 Sep. 15, 88 04:00Z 21.5º 90.2º 204 11.78 13.25
4 Sep. 15, 88 16:00Z 22.2º 92.3º 194 11.76 13.24
5 Sep. 16, 88 04:00Z 22.8º 94.4º 194 11.35 12.99
6 Sep. 16, 88 16:00Z 23.9º 96.4º 194 11.35 12.99

TABLA 3.2.2
OLEAJE CICLÓNICO OCÉANO PACÍFICO
HURACÁN OLIVIA 1975

POSICIÓN FECHA HORA LATITUD LONGITUD VMAX Hs To

N W m/s (m) (seg)
1 Sep. 21, 75 04:00Z 13.7º 92.1º 8 7.61 10.63
2 Sep. 22, 75 12:00Z 13.9º 95.2º 13 9.12 11.61
3 Sep. 23, 75 04:00Z 15.1º 104.7º 13 9.44 11.83
4 Sep. 24, 75 03:00Z 17.9º 107.9º 150 10.28 12.35
5 Sep. 25, 75 12:00Z 19.8º 109.4º 150 10.60 12.56
6 Sep. 26, 75 04:00Z 21.6º 112.1º 186 11.18 12.89
7 Sep. 27, 75 04:00Z 23.0° 115.0° 149 10.07 12.22
8 Sep. 28, 75 04:00Z 24.5º 116.1º 121 9.25 11.72
9 Sep. 29, 75 04:00Z 26.1º 116.5º 119 9.22 11.70
10 Sep. 30, 75 04:00Z 27.7º 115.1º 68 7.79 10.79

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.31

CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

HURACÁN GILBERTO, 1988

HURACÁN OLIVIA, 1975

Figura 3.2.2 Trayectorias Ciclónicas Críticas

3.32 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 3 CONDICIONANTES FISICAS

Figura 3.2.3 Regionalización Sísmica

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 3.33

 CAPÍTULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Nomenclatura y Simbología
BHP Bullard Horse Power (empuje en caballos de fuerza)
C Calado
CAPY Capacidad nominal (en toneladas), del potencial de los carros de carga de
ferrocarril
Cmáx Calado máximo
Cmín Calado mínimo
D Desplazamiento
E Eslora
E-E Distancia entre ejes
Epp Eslora entre Perpendiculares
Fb Franco bordo
Flo-Flo Float on – Float off
H.P. Horsepower
ISO International Standards Organization
Kg Kilogramo
LASH Lighter Aboard Ship
LGC Barcos destinados al gas licuado
LNG Barcos destinados al gas natural
[Link]. Lift on – Lift off
LPG Barcos destinados al gas de petróleo licuado
Lt Litros
M Manga
OBO Ore – Bulk – Oil
OO Ore – Oil
P Puntal
P-Q Cargas por ejes
[Link]. Roll on – Roll off
RSP Remolque sobre plataforma (Piggy Back)
TEU Twenty feet Equivalent Units
TNR Tonelaje Neto de Registro
Ton–Km Tonelada - Kilómetro
TPM Toneladas de Peso Muerto
TRB Tonelaje de Registro Bruto
VLCC Very Large Cargo Carrier

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.1

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Lista de Figuras y Tablas

Figura 4.1 Nomenclatura de elementos de embarcaciones
Figura 4.2 Línea de Plimsoll o de Franco Bordo
Figura 4.3 Tipos de Semiremolques
Figura 4.4 Vehículo de Pasajeros
Figura 4.5 Carros Tanque
Figura 4.6 Red Ferroviaria Nacional
Figura 4.7 Elementos de Transporte Multimodal

Tabla 4.1 Comparativos del Transporte

Tabla 4.2 Buques Cargueros
Tabla 4.3 Buques Portacontenedores
Tabla 4.4 Evolución de los Buques Portacontenedores
Tabla 4.5 Buques Graneleros
Tabla 4.6 Buques Tanqueros
Tabla 4.7 Buques Transbordadores
Tabla 4.8 Buques Roll on – Roll off
Tabla 4.9 Buques Lash
Tabla 4.10 Buques Pesqueros
Tabla 4.11 Clasificación de las Embarcaciones Turísticas
Tabla 4.12 Buques de Pasajeros y Cruceros
Tabla 4.13 Veleros
Tabla 4.14 De Remos
Tabla 4.15 De Motor
Tabla 4.16 Remolcadores
Tabla 4.17 Barcos Contra incendio y Recolectores de Derrames
Tabla 4.18 Barcos Multiusos (Inspección, Vigilancia, Rescate, etc.)
Tabla 4.19 Chalanes
Tabla 4.20 Autobuses
Tabla 4.21 Camión Unitario
Tabla 4.22 Tractocamión Articulado
Tabla 4.23 Tractocamión Doblemente Articulado
Tabla 4.24 Características de Diseño de Vehículos Automotores
Tabla 4.25 Camiones. Estructura Básica
Tabla 4.26 Dimensiones de Vehículos de Carga de Dos Ejes (C2)
Tabla 4.27 Dimensiones de Vehículos de Carga de Tres Ejes (C3)
Tabla 4.28 Dimensiones de Tractocamiones Quinta Rueda (T3)
Tabla 4.29 Tipos de Semiremolques
Tabla 4.30 Evolución de la Red Ferroviaria, según diversas Características Técnicas
Tabla 4.31 Evolución de la Potencia del Equipo Tractivo Ferroviario
Tabla 4.32 Características Principales de Locomotoras

4.2 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Tabla 4.33 Cargas sobre Ejes de Ferrocarril

Tabla 4.34 Carga Neta de Carros de Ferrocarril y Carga Transportada en miles de Ton–
Km
Tabla 4.35 Características Principales de Furgones
Tabla 4.36 Plataformas
Tabla 4.37 Evolución del Equipo Ferroviario Tractivo y de Arrastre

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.3.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

4.1 Introducción
El sistema de transporte se compone de
El transporte es el movimiento de 5 elementos principales:
personas o mercancías y los equipos que
se utilizan para ese propósito. El Fuerza motriz
transporte de personas es importante, Vehículo
sin embargo el movimiento de Ruta
mercancías, es probablemente de mayor Terminales
significado a la sociedad económica en la Sistemas de control
que vivimos.
Los vehículos de carga en general
El transporte cumple con una primera producen tráfico comercial medido en
función de relacionar a la población con Ton-Km, y su optimización depende de
el uso del suelo. Es además, un factor usar al máximo su capacidad de carga,
integrador y coordinador en nuestra reducir los viajes de vacío, aumentar el
compleja e industrializada sociedad, recorrido, reducir las demoras en patios y
estando muy involucrado en el terminales, tiempos de carga y descarga,
movimiento de mercancías, las cuales no reparaciones, etc.
tienen ningún valor si no se les da
utilidad. El transporte contribuye con En este capítulo se pretende describir de
dos clases de utilidad: la utilidad del manera concisa, los diferentes modos de
lugar y del tiempo, que en términos transporte que existen, y la descripción
simples significan tener los bienes o genérica de los vehículos que se utilizan
productos en donde se requieren y en el para cada uno de ellos.
momento que se desea.

TABLA 4.1
COMPARATIVOS DEL TRANSPORTE

PRODUCTO POTENC. TARA VELOCIDAD PART. DE PARTIC.

ANUAL POR POR TON MEDIA DE Km/hr LA CARG. DEL COMB.
PORTEADOR
VEHIC. NETA VEHIC. TRANSP. CONSUM
MAX. COMÚN
Ton – Km HP Ton % %
40,000 –
Carga FC 3 22/Carro 20-100 40 52 Bruto 9
435,000
Pasaje 120-190 65
410 - 3,850 8 2-15 15 Bruto 24
Camión 30-100 50
Automóvil 100 1.5 80-120 80 8 Propio 64
Barcos y 16,100 – 1,000 –
0.2 10-20 15 12 Bruto 1
Barcazas 435,000 10,000
Avión y
16,000 600 30 180-1,000 600 1 Bruto 1
Avionetas
1,600 –
Ductos 2 – 2-8 5 12 Neto 1
59,500

Ref. Bibliográfica (5)

4.4 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

4.1.1 Zonas de Influencia valuación del tráfico real para cada

porteador.
El territorio servido económicamente por
una determinada vía de comunicación,
puede ser una definición de zona de 4.1.2 Transbordos y Coordinación
influencia, aún cuando resulte elemental. del Transporte

En general, cada vía sirve El transporte que se origina en alguna

económicamente a los habitantes de un localidad puede requerir del concurso de
territorio, en tanto no exista otra vía que varios porteadores, desde el pequeño
pueda ofrecer alguna ventaja económica vehículo automotor para caminos
al usuario. En rigor, la línea que limita vecinales o brechas, proseguir en
las zonas de influencia marca puntos de remolques en una carretera de primer
igual costo de transporte respecto a una orden, transbordar en una estación
ruta de origen y destino. ferroviaria y finalizar en alguna terminal
terrestre o marítima.
Así, cada producto transportado tiene
una distancia límite para cada porteador, Los transbordadores ordinarios cuestan
más el costo de transbordo; lo que tiempo y dinero y producirán ventajas al
origina numerosas soluciones de medio que precise del menor número de
porteadores y rutas mixtas en las maniobras entre el consignador y el
diversas direcciones entre puntos de consignatario. Estas reducciones hacen
origen y destino. que los grandes transportistas, con
menores costos de traslado, puedan
Para investigar y analizar la distribución competir entre ciertas distancias y
del tráfico, es necesario utilizar servicios puerta a puerta, dependiendo
estadísticas anuales de los tonelajes del tipo de carga y su embalaje.
clasificados para las distintas distancias
de origen y destino. El costo del transbordo será menor
cuanto mayor y mejor sea el equipo y la
Otros datos necesarios, son el número o organización empleada, y ello dependerá
porcentaje de vehículos operados para del volumen de tráfico, o sea del tamaño
las distancias y cargas con tonelajes de las instalaciones proyectadas. Otros
usados. factores incidentes en el costo del
transbordo son la mecanización y mano
La competencia, eficiencia, política, de obra, la tara o peso muerto del
subsidios, costos y precios (nacionales e vehículo, el embalaje o presentación de
internacionales) afectan al tráfico y la mercancía para manipularse en los
precisan de valuarse con cautela para la transbordos, etc.
localización de cuellos de botella, tanto
humanos como técnicos y económicos, Cuando la carga es de alto valor y no
que aproximen lo más posible a la difícil reúne el tamaño necesario para llenar
carros o plataformas completas, se

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.5.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

recurre a la consolidación de cargas dimensiones y tipos de navíos,

unitarias para complementar el vehículo especialmente para el transporte de
entero, resolviendo el problema carga.
económicamente, que de otra manera
significaría un tráfico impracticable y Las características y dimensiones de los
lento de las remesas mencionadas. barcos tienen importancia para aspectos
de la ingeniería portuaria, como:
Los servicios de puerta a puerta,
mediante el empleo de los diversos Diseño de puertos
modos de transporte con un solo Operación de los mismos
responsable en el traslado de la carga, se
le denomina TRANSPORTE
MULTIMODAL. 4.2.2 Clasificación
El transporte de carga fraccionada, se De acuerdo con el servicio que prestan;
efectúa en varias etapas que requieren las embarcaciones se pueden clasificar
de sus correspondientes medios de en:
transporte y transbordan pieza por pieza
de un medio de transporte a otro. Esto Mercantes
hace el transbordo lento y oneroso, Cargueros:
interviene mucha mano de obra y el Carga Unitaria
transporte y su operación se hace Carga General
complicado y heterogéneo por las
dimensiones de las piezas tan variadas. Portaconedores
Petroleros
El empleo de contenedores permite abatir
las deficiencias del transporte de carga Graneleros:
fraccionada. Es un esquema ideal, ya Cerealeros (bulk carrier)
que el consignador carga su mercancía Mineraleros (ore carrier)
en los contenedores, con la mercancía
embalada adecuadamente sin necesidad Transbordo por rodadura (Ro-Ro)
de manipularla, sino hasta que el Transbordo por flotación (Lash y Seabee)
consignatario la descarga a su llegada. Otros (LPG, OO, OBO, Polivalentes,
Perecederos)

4.2 Embarcaciones Pasajeros (Turísticos)

4.2.1 Definición Cruceros
Trasatlánticos
El barco es el vehículo utilizado por el Transbordadores
transporte marítimo para el movimiento Deportivos (de vela, de motor)
de personas y mercancías. La
evolución de las naves por el avance Pesqueros
tecnológico mundial a partir de los años Barcos pesqueros
50, se ha reflejado en mayores

4.6 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Vigilancia, Servicio y Especiales b) Fluidos:

No peligrosos
Otra clasificación más simplista es la Peligrosos
siguiente:
Pesca: Fresca
Mercantes Congelada
Carga Procesada
Mixto
Pasajeros Otras (peligrosas, especiales)

Especiales 4.2.3 Características y

Pesqueros Dimensiones
Factoría Las características geométricas del barco
Hospital sirven para definir:
Rompehielos
Cableros Tipo de abrigo y acceso
Contra Incendios Tipo de atraque
Dragas Servicios de operación y transbordo
Remolcadores
Recolectores de derrames Las dimensiones principales a considerar
son:
Buques de Guerra
Lineales: Eslora, manga, calado,
Una última clasificación podría ser: franco bordo, puntal.

Pasajeros De peso: Desplazamiento: en rosca,

Líneas Internacionales en lastre, en carga
Líneas de corta distancia Capacidad de carga: peso
Cruceros muerto
Porte: bruto, neto.
Mercancías
Carga General: Fraccionada De volumen: Arqueo (bruto, neto).
Unitaria

Unitizada: Contenedores:
[Link]
[Link]

Especial: Lash y Seabee

Granel.
a) Sólidos:
Agrícola Figura 4.1 Nomenclatura de Elementos
Mineral de Embarcaciones

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.7.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Los lineales son:

Eslora (E). Es la máxima dimensión

entre las caras externas de
la proa y la popa

Eslora entre perpendiculares

(Epp), la que se mide en la
línea de flotación

Manga (M). Es la máxima dimensión

transversal del buque

Puntal (P). Es la distancia vertical,

medida en la sección
maestra, entre la quilla y el
nivel de cubierta principal. R.E. Siglas de la Asociación Clasificadora

Calado (C). Es la distancia vertical Figura 4.2 Línea de Plimsoll o de Franco

medida, entre la línea de Bordo
flotación y el borde inferior
de la quilla; generalmente el Franco Bordo (Fb). Es la distancia
calado de proa y popa son vertical, medida en la sección maestra,
distintos, siendo el de popa entre la línea de flotación a plena carga y
el calado de la embarcación. el nivel de la cubierta principal.

Calado máximo (C max). El Las de peso son.

que se tiene a plena carga
Desplazamiento (D). Es el peso del
Calado mínimo (C mín). El volumen de agua desalojado por el barco
del buque descargado o en en toneladas métricas (peso del barco
lastre más la carga).

Línea de PLIMSOLL. Es el Desplazamiento en rosca. El que se

diagrama grabado a tiene al botar el buque al agua,
costados del buque que incluyendo al casco con accesorios,
muestra marcas que maquinaria, calderas, turbinas,
determinan el calado, en lubricantes y agua.
función de la densidad del
agua por la que navega el Desplazamiento en lastre. Es el de la
buque, bajo condiciones de nave lista para navegar; incluye
seguridad. combustible, agua, lastre, etc., pero sin
carga.

4.8 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Desplazamiento en carga. El del buque Este valor sirve de base en la

listo para navegar y con la máxima carga determinación del precio de la
que puede transportar. embarcación, sus primas de navegación,
precios de construcción naval, precios de
Capacidad de Carga. Se define como varado o carena, pago de los derechos
toneladas de peso muerto (T.P.M.) portuarios; en México, fijación de la
tripulación reglamentaria, etc.
Peso Muerto. Se integra con el peso de
la carga, combustible, agua, víveres, Arqueo Neto o Tonelaje Neto de Registro
lubricantes, efectos de consumo y (T.N.R.). Es el volumen del porte del
tripulación. buque destinado a la carga transportada.
Se obtiene al reducir del arqueo bruto, el
PESO MUERTO = DESPL. EN CARGA – DESPL. volumen de espacios necesarios para el
EN LASTRE servicio del buque (alojamiento de
tripulación, espacios de maquinarias y
Porte. Es el peso de la carga que calderas, etc.). Respecto a este valor se
transporta el buque pagan derechos portuarios, cruce de
canales, tarifas de practicaje, etc.
Porte Bruto. Es el peso que es capaz de
transportar el buque.
4.2.4 Tendencias
PORTE BRUTO = DESPL. EN CARGA – DESPL.
EN ROSCA
En los últimos 20 años los barcos han
Porte Neto. Es el peso de la carga crecido en sus dimensiones y
máxima transportada por el buque, y que capacidades. Principalmente los barcos
paga su traslado. tanque tuvieron su gran desarrollo hasta
llegar a los VLCC (Very Large Cargo
PORTE NETO = DESPL. DEL BARCO– DESPL. Carrier), los de transporte de carga seca
EN LASTRE a granel y los que transportan
contenedores, que han tenido un
Los de volumen son. crecimiento hasta llegar prácticamente a
alcanzar su máximo tamaño, limitando
Arqueo. Medida convencional para incluso, su paso en el Canal de Suez y en
medir el volumen de la nave. La el Estrecho de Malaca.
tonelada de arqueo o tonelada
MOORSON equivale al volumen de 100 Como consecuencia aparecieron los
ft³ o 2.832 m³. puertos profundos para recibir y
despachar a los barcos de gran porte, lo
Arqueo Bruto o Tonelaje de Registro que modificó entre otras cosas, las
Bruto (T.R.B.). Es el volumen total de dimensiones y características de obras
los espacios internos de la nave que interiores y exteriores.
sirven de alojamiento, bodegas y
servicios del buque. Sin embargo, ese gran desarrollo tuvo su
máximo en épocas en que las

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.9.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

condiciones de producción de petróleo y Cedros. La economía del transporte

sitios de origen y destino obligaban a en grandes barcos, permite llegar a
grandes distancias, las cuales los mercados lejanos del Oriente,
obviamente era más económico especialmente a Japón.
recorrerlas con el mayor volumen de
carga. Los grandes portes obligan a veces a
construir los atracaderos alejados de
En nuestros tiempos, principios del siglo la costa para ciertos tipos de carga,
XXI, y en particular para nuestro país, se petróleo y minerales.
considera conveniente realizar los
siguientes comentarios: Las necesidades de los sistemas de
transporte terrestre aumentan
Los barcos de carga general considerablemente, requiriéndose a
fraccionada seguirán existiendo, veces líneas exclusivas de ferrocarril
aunque con una tendencia a disminuir y carreteras, pues transportar de o
en número. hacia el puerto, 50 o 100 mil
toneladas, es una tarea difícil.
Los barcos portacontenedores, que
substituyen a los cargueros, son los La premisa de disminuir los costos de
que más importancia adquirirán en transporte utilizando de ser posible,
nuestros puertos, por lo que será sólo el marítimo, ha dado lugar al
importante dar un especial interés a establecimiento de industrias con
los de 1ª y 2ª generación en los frente de agua, creándose de esa
puertos antiguos y a los de 3ª y 4ª manera los puertos industriales. Este
generación en las terminales concepto que se maneja en diversos
modernas, sin considerar los de 5ª sitios de México, deberá adquirir un
generación por los próximos 10 años. desarrollo muy importante en los
próximos años.
Los buques – tanque para manejo de
crudo y refinados, podrán tener
portes máximos de 200,000 T.P.M. 4.2.5 Buques de Carga General
Los de carga seca, dependiendo de Son los destinados al transporte de
los productos, podrán tener portes mercancía en general, comúnmente
comprendidos entre los 100,000 y llamados CARGUEROS.
200,000 T.P.M.
El transbordo de carga general al buque
El sistema Ro. Ro. adquiere se efectúa pieza por pieza, interviene
importancia y debe considerarse para mucha mano de obra y la operación se
las Terminales Portuarias modernas. hace complicada y heterogénea por las
dimensiones de las piezas tan variadas.
El producto más importante en cuanto El empleo de técnicas de
a volumen (después del petróleo) es homogeneización permite abatir las
la sal, que se exporta por Isla de deficiencias del transporte de carga

4.10 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

general. Las técnicas consisten en usar adecuadamente para su transporte en

tarimas o pallets que ajustan a la carga buques; algunos ejemplos son: tuberías,
en dimensiones estandarizadas. Los maquinaria y productos de acero,
pallets, cajas y contenedores, en su durmientes, autos, etc.
versión más evolucionada, son los
embalajes más usuales. Existen algunos Las características geométricas generales
tipos de carga que por sus de estos barcos, se indican a
características no pueden embalarse continuación.

TABLA 4.2
BUQUES CARGUEROS

T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO DESP.

(m) (m) (m) (m) (Ton)
700 52 8.3 3.8 3.6 900
1,000 67 10.9 4.8 3.9 1,300
2,000 83 13.1 6.1 4.9 2,700
3,000 94 14.6 6.9 5.6 4,000
5,000 105 15.8 8.5 6.5 7,500
10,000 133 19.8 11.2 8.0 14,500
15,000 152 22.6 12.8 9.2 21,500
20,000 166 24.8 13.8 10.0 28,000
30,000 188 27.7 16.0 11.3 41,000
40,000 209 30.0 18.0 12.5 54,500
55,000 218 32.3 18.7 12.9 67,000
70,000 233 32.3 19.0 13.7 93,000
100,000 256 39.3 21.4 15.1 133,000
150,000 286 44.3 24.5 16.9 200,000

Refs. Bibliográficas (3, 13, 16 y 20)

4.2.6 Buques Portacontenedores como barcos de la 4ª generación, con

capacidad de carga de hasta 4,000 TEU.
Estas embarcaciones se utilizan 100%
para transporte de contenedores; han Hasta hace poco, la flota de barcos
variado en tonelaje de 1965 a 1976 comunes para manejo de contenedores
entre 30,000 y 60,000 T.P.M. y en sus eran del tipo PANAMAX (con las
calados de 10.6 a 13.2 m. En 1985 se máximas dimensiones aceptables en el
inicia la aparición de los designados canal de Panamá); no obstante, a partir
de 1985 surgen los buques denominados

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.11.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Post-Panamax, que actualmente barcos dando origen a una nueva

representan el 35% de la flota mundial generación de barcos Post-Panamax, con
de buques portacontenedores. esloras de 260 a 290 m, mangas
mayores de 32.2 m y calados de hasta
La rápida generalización del sistema de 13.8 m. En la Tabla 4.3 se presentan
libre comercio, aceleró el desarrollo de las dimensiones características de la
puertos y el aumento en el tamaño de los variedad de este tipo de buques.

TABLA 4.3
BUQUES PORTACONTENEDORES

GENERACIÓN T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO CAPACIDAD

(m) (m) (m) (m) TEU
1ª Generación 3,000 110 19.0 10.0 5.0 200
5,000 120 21.0 12.0 6.5 350
10,000 130 21.2 13.3 7.3 700
15,000 152 23.7 15.0 8.5 1,000
2ª Generación 20,000 174 26.2 16.2 9.2 1,500
PANAMAX
3ª Generación 30,000 210 30.0 18.5 10.7 2,000
40,000 237 32.2 20.4 11.7 2,750
50,000 267 32.2 22.1 12.5 3,500
4ª Generación 60,000 290 32.2 22.8 13.2 4,000
P OST – PANAMAX
5ª Generación 55,000 261 38.3 22.4 12.8 3,800
60,000 268 39.8 22.8 13.2 4,000
65,000 274 41.2 23.2 13.5 4,500
70,000 280 41.8 23.6 13.8 5,000
Refs. Bibliográficas (13 y 15)
Nota: Capacidad según ajuste por mínimos cuadrados de la Flota Mundial: (TEU = 0.0689 T.P.M. (Port
and Harbor, Japón). Por dicho ajuste, la capacidad puede tener pequeñas variaciones.

A partir de 1998 se inicia una nueva 11,000 contenedores, cuyo calado (17
generación de barcos gigantescos m) está limitado por el máximo del canal
construidos por Maerks, representada de Suez; y el Malacca–Max con 21 m de
por el buque "Sovereing Maersk", que calado, y capacidad para 18,000
puede transportar 6,600 TEU. Se contenedores, limitado por el calado
encuentran en proceso de evaluación, los máximo del Estrecho de Malacca.
buques: Suez Maxship para transportar

4.12 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.4
EVOLUCIÓN DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES

CONCEPTO AÑO DE CAPACIDAD ESLORA MANGA CALADO

APARICIÓN TEU/TPM (m) (m) (m)
1ª Generación: conversión de 1960 950/14,000 152.0 23.7 8.0
cargueros y tanqueros a
portacontenedores

2ª Generación: buques celulares 1970 2,000/20,000 174.0 26.2 9.2

diseñados ex profeso para
contenedores

3ª Generación: clase Panamax 1980 3,500/50,000 267.0 32.2 12.5

4ª Generación: clase Panamax 1985 4,000/60,000 290.0 32.2 13.2

5ª Generación: clase Post-Panamax 1988 5,000/70,000 280.0 41.8 13.8

Generación "Max":
Sovereing Maersk 1998 6,600/93,400 347.0 42.8 14.5
Suez – Maxship 11,000/158,000 362.0 48.0 17.0
Malacca – Max 18,154/242,800 400.0 60.0 21.0

4.2.7 Graneleros, Cereales y Las características y dimensiones

Minerales generales de este tipo de embarcaciones
se muestra a continuación:
Llamados comúnmente graneleros, estos
buques transportan carga suelta o
líquida.

La diferencia entre buques que

transportan cereales y minerales radica
en la estructura, básicamente por la
densidad del producto.

Existen buques aptos y capacitados para

el transporte combinado de graneles
sólidos y/o líquidos, lo que permite
aprovechar los trayectos de retorno en
lastre; entre ellos se tienen los OO (ore-
oil) y los OBO (ore, bulk, oil). La
estructura de los buques mixtos permite
limpiar las mamparas fácilmente antes de
almacenar la carga de retorno.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.13.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.5
BUQUES GRANELEROS

T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO DESP.

(m) (m) (m) (m) (Ton)
500 43 7.8 3.8 3.5 -
1,000 61 8.9 4.8 4.3 1,300
2,000 77 11.1 6.0 5.1 2,700
3,000 88 12.7 6.8 5.7 4,000
4,000 96 13.9 7.5 6.1 5,300
5,000 104 14.9 8.1 6.5 6,700
10,000 130 18.0 10.0 7.50 13,000
20,000 160 23.5 12.6 9.3 26,000
30,000 187 26.6 14.4 10.3 40,000
40,000 195 29 16.3 11.5 50,000
50,000 222 31.4 17.1 11.7 66,700
60,000 220 33.5 18.2 12.8 74,000
80,000 240 36.5 19.4 14.0 98,000
100,000 255 39.0 20.8 15.3 121,000
125,000 275 41.5 22.1 16.5 150,000
150,000 290 44.0 23.3 17.5 179,000
200,000 315 48.5 25.0 19.0 236,000
250,000 335 52.5 26.5 20.5 292,000
300,000 350 56.0 28.1 21.8 350,000
350,000 362 59.0 29.3 23.0 406,000
400,000 375 62.5 30.6 24.0 464,000
Refs. Bibliográficas (3, 13 y 19)

4.2.8 Tanqueros (Petroleros,

Licuables, Metaneros, etc) Los segundos cubren el tráfico entre los
centros de refinamiento y los centros de
De los buques que transportan productos consumo, con dimensiones más
petroleros pueden distinguirse los de reducidas que los anteriores, debido a la
crudo y los refinados. Los primeros modestia de la instalación a las que
tienden a las grandes dimensiones, como acceden.
los VLCC (Very Large Cargo Carrier) de
más de 150,000 TPM y de 12.8 a 27.5 Existen astilleros desde mediados de los
m de calado. setentas, que pueden construir barcos de

4.14 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

un millón de TPM, pero los buques LGC son las siglas de los buques
mayores a 500,000 TPM han frenado su destinados al transporte de gas licuado;
proliferación por varias razones, entre se incluyen los LPG para el gas de
ellas: la seguridad, altas primas de petróleo y todos sus derivados (propano,
seguros, el riesgo ecológico que implica butano, amoniaco, etc.), y los LNG de
un desastre y el esfuerzo tecnológico que gas natural, que básicamente se
conlleva su construcción. componen de metano (metaneros).

TABLA 4.6
BUQUES TANQUEROS

T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO DESP.

(m) (m) (m) (m) (Ton)
500 43 7.8 3.8 3.5 667
1,000 61 8.9 4.5 4.2 1,333
2,000 77 11.1 6.0 5.1 2,700
3,000 88 12.7 6.8 5.7 4,000
4,000 96 13.9 7.5 6.1 5,300
5,000 104 14.9 8.1 6.5 6,700
10,000 140 18.5 10.5 7.9 13,300
20,000 164 23.4 12.7 9.2 26,700
30,000 187 26.6 14.4 10.3 40,000
40,000 206 29.2 15.9 11.0 53,300
50,000 222 31.4 17.1 11.7 66,700
60,000 235 33.3 18.1 12.3 80,000
80,000 259 36.6 19.9 13.2 106,700
100,000 278 39.3 21.4 14.0 133,300
150,000 300 45.0 25.0 16.0 200,000
200,000 315 50.0 28.0 18.0 266,600
250,000 330 53.3 30.0 20.5 333,333
*275,000 340 31.0 26.3 20.5 335,000
*300,000 350 63.0 27.0 21.0 365,000
*350,000 365 65.5 28.0 22.0 420,000
*400,000 380 68.0 29.2 23.0 475,000
*500,000 415 73.0 30.5 24.0 590,000
* Dimensiones medias de buques tanqueros a plena carga
Refs. Bibliográficas (13 y 19)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.15.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

4.2.9 Varios Los transbordadores se destinan a

Transbordadores trayectos cortos como es el caso de
paso de estrechos, lagos, etc., mientras
Existen otro tipo de embarcaciones como que los [Link]. se utilizan para travesías
son los transbordadores, [Link], Lash, internacionales de larga duración.
Seabee, los cuales se utilizan para cargas
específicas. Las embarcaciones tipo [Link]., son
buques diseñados para la carga y
En México se han utilizado los descarga por rodadura específicamente,
transbordadores como un elemento de pero pueden incluirse los transbordadores
integración de La Península de Baja de vehículos y ferrocarriles, así como
California con el resto del país. cargueros de carga rodante.
Asimismo el [Link] se está realizando en
barcos especializados en la exportación Las características y capacidades de
de automóviles. éstos se muestran a continuación.

TABLA 4.7
BUQUES TRANSBORDADORES

T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO

(m) (m) (m) (m)
100 25 7.5 2.7 2.5
500 50 11.5 3.9 3.2
1,000 72 14.7 5.0 3.7
2,000 90 16.2 9.8 4.3
3,000 105 17.7 10.5 5.0
4,000 122 20.0 11.2 5.3
6,000 142 22.3 12.7 6.0
8,000 155 21.8 13.2 6.1
10,000 167 25.0 14.7 6.4
13,000 197 24.0 16.1 6.7
15,000 155 22.7 13.6 5.6
20,000 164 24.1 14.1 5.9
25,000 170 25.3 14.5 6.1
30,000 175 26.5 14.9 6.3
35,000 182 27.6 15.3 6.5
40,000 187 28.7 15.7 6.7
50,000 197 30.6 16.5 7.1
Refs. Bibliográficas (3, 13 y 16)

4.16 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.8
BUQUES ROLL ON – ROLL OFF

T.P.M. ESLORA MANGA PUNTAL CALADO DESPLAZ.

(m) (m) (m) (m) (ton)
5,000 121.0 19.3 13.8 6.0 9,500
10,000 153.0 23.4 17.0 7.4 18,400
15,000 177.0 26.2 19.2 8.4 27,500
20,000 197.0 28.6 21.0 9.1 36,000
25,000 216.0 31.0 22.0 9.6 45,000
30,000 231.0 32.0 23.5 10.2 54,000
35,000 245.0 32.2 24.8 10.8 63,000
40,000 260.0 32.2 26.2 11.4 72,000
45,000 275.0 32.2 27.6 12.0 81,500
50,000 287.0 32.2 28.5 12.4 87,500
Ref. Bibliográfica (13)

Últimamente se han creado buques que gabarras) de 100 a 500 TPM y

tratan de combatir la especialización y dimensiones estándar (18.7 x 9.5 x 3.9
rigidez de las operaciones, así como m), que llevan en su interior
flexibilizar el transbordo de la carga, por contenedores y/o carga. La botadura o
lo que estos buques pueden llevar izado de las barcazas se realiza por
integradas grúas para el manejo de carga medio de las grúas propias del buque, y
por elevación y transportar carga no sólo las barcazas pueden remolcarse de o
en contenedores y vehículos pequeños, hacia el puerto sin necesidad de atracar
sino trasladar carros de ferrocarril y el buque en el mismo.
carga combinada con pasajeros. Entre
ellos se pueden mencionar:

Lash (lighter aboard ship), buques

capacitados para transportar barcazas (o

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.17.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.9
BUQUES LASH

T.P.M. ESLORA MANGA CALADO N°

(m) (m) (m) BARCAZAS
30,000 250 30.5 10.7 74
40,000 272 30.6 11.6 89
45,000 270 33.0 10.5 83
47,000 272 30.5 12.4 89

DIMENSIONES DE LAS BARCAZAS

TIPO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO CAPACIDAD DE
(m) (m) (m) (m) CARGA (ton)
Lash 18.7 9.5 3.9 2.7 370
Refs. Bibliográficas (6, 9 y 10)

El navío tipo Sea Bee es similar al Estas barcazas tienen dimensiones de

anterior; se botan o embarcan las 29.7 x 10.7 x 4.9 m. y un porte de 850
barcazas mediante una plataforma TPM.
elevadora en popa. La barcaza entra o
sale flotando en una cámara situada en Estos tipos de embarcaciones pretenden
el centro del buque, donde con una grúa introducir el servicio puerta a puerta, a
por un pozo de elevación, se acomoda través de las vías de navegación interior;
horizontalmente por medio de tractores y al propio tiempo, atraer cargas que se
en cada cubierta. mueven entre grandes puertos, para los
cuales los contenedores estándar son
demasiado pequeños o no utilizables.

4.18 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

T.P.M. ESLORA MANGA CALADO N°

(m) (m) (m) BARCAZAS
39,000 267 32.4 11.9 38

DIMENSIONES DE LAS BARCAZAS

TIPO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO CAPACIDAD DE
(m) (m) (m) (m) CARGA (ton)
Sea Bee 29.7 10.7 4.9 3.2 850
Refs. Bibliográficas (6, 9 y 10)

4.2.10 Pesqueros: de Altura y Las dimensiones de las diversas

Costeros embarcaciones son muy variables, tal y
como se muestra en la Tabla 4.10.
Por el tipo de embarcaciones, la pesca se
divide en costera y de altamar. La
costera cuenta con flotas de pequeñas
embarcaciones de esloras menores a 10
m; la de alta mar se destina a capturas
específicas tales como: camarón,
sardina, atún, escameros y arrastreros,
entre otros.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.19.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.10
BUQUES PESQUEROS

Atunero

Camaronero
DIMENSIONES (m) CAPACIDADES (m³)
TIPO CALADO COMBUS- AGUA
ESLORA MANGA PUNTAL ACEITE BODEGA
MÁXIMO TIBLE POTABLE
NACIONALES
BARCOS DE ALTURA
Atunero, congelador 71.00 13.00 8.30 5.70 780.00 20.00 52.00 –
Atunero, varadero y 50.00 7.40 3.50 3.12 155.00 10.00 25.00 250
palanguero
Cerquero refrigerado 33.00 8.80 3.90 4.80 49.00 7.20 – 240
Arrastrero 53.00 11.30 6.30 5.25 – 40.00 40.00 190
Sardineros 28.00 7.00 3.44 3.19 75.00 0.50 6.00 155
Camaronero 22.00 6.10 3.65 4.30 – 8.50 67.00 –
Escamero 74' 23.00 7.30 3.66 3.05 38.00 0.30 19.20 95
Escamero arras. 72' 22.00 6.10 3.66 2.55 43.00 0.80 10.00 78
BARCOS DE CABOTAJE
Escamero 40' 12.00 3.80 2.03 0.98 1.30 0.10 0.50 14
Escamero 35' 10.50 3.21 1.77 0.77 1.0 0.06 0.5 6
Pesquero 25' 7.30 2.50 1.40 0.96 – – – –
Lanchas INMECSA 7.00 1.50 – – – – – –
Lanchas tipo NAVA 7.90 1.60 – – – – – –
EUROPEOS
T.P.M. Eslora (m) Manga (m) Puntal (m) Calado (m) Desplazamiento (ton)
250 40 7.0 4.0 3.5 400
500 55 8.6 4.5 4.0 800
700 65 10.0 5.1 4.5 1,250
1,000 70 10.5 5.4 4.8 1,600
1,200 72 11.0 5.7 5.0 1,900
1,500 76 11.3 5.8 5.1 2,200
2,000 80 12.0 6.0 5.3 2,700
2,500 85 13.0 6.4 5.6 3,500
3,000 90 14.0 6.8 5.9 4,200
Fuente: Barcos prototipo de SAGARPA.
Refs. Bibliográficas (13 y 14)

4.20 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

4.2.11 Turísticos: Cruceros, general pueden transportar hasta 3,500

Deportivos y Recreativos pasajeros, los cuales se alojan en
camarotes de diversas categorías.
Las embarcaciones turísticas pueden
dividirse simplemente en cruceros, El número de arribos de cruceros en
deportivos y recreativos. México ha crecido favorablemente en los
últimos años, tanto en la Costa del
Los cruceros son embarcaciones que Pacífico como el Caribe.
realizan recorridos específicos de relativa
corta duración, ofreciendo al turista la Las embarcaciones deportivas y
oportunidad de paseos en cada uno de recreativas, en general se clasifican
los puntos de escala. Estos barcos en como se indica en la Tabla 4.11.

TABLA 4.11
CLASIFICACIÓN DE LAS EMBARCACIONES TURÍSTICAS

POR ESTADÍA A FLOTE POR TIPO DE PROPULSIÓN

NORMALMENTE A FLOTE VELEROS
A flote en verano

NORMALMENTE EN TIERRA MOTOR

Transeúntes o extranjeros Megayates
Yates
Pesca
Deportivos, etc.

REMOS
Canoas
Lanchas
Inflables
Kayacs
Catamaranes, etc.

A continuación se muestran algunas

características de dichas embarcaciones.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.21.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.12
BUQUES DE PASAJEROS Y CRUCEROS

BUQUES DE PASAJEROS
T.R.B. Eslora Manga Calado Desplazamiento
(ton) (m) (m) (m) (ton)
2,000 83 15.6 4.0 2,000
4,000 107 18.5 4.9 4,000
7,000 130 21.2 5.7 7,000
10,000 147 23.2 6.6 10,000
20,000 180 25.7 8.0 20,000
30,000 207 28.4 8.0 30,000
50,000 248 32.3 8.0 50,000
70,000 278 35.2 8.0 70,000
C R U C E R O S Pasajeros
40,000 189 27.1 6.7 24,000 1,500
50,000 211 30.5 7.6 29,000 1,600
70,000 265 32.3 8.0 38,000 2,100
105,000 280 40.0 8.5 56,000 2,600
140,000 311 48.0 8.8 75,000 3,100
Nota: No se incluye tripulación, que representa un 50% más de personas (1 servidor por
cada 2 pasajeros).
Refs. Bibliográficas (3, 20 e investigación directa con Navieras)

TABLA 4.13
VELEROS

Desplazamiento Eslora Manga Calado Peso

(ton) (m) (m) (m) (Kg)
1.5 6.0 2.4 1.5 370
3.5 9.0 3.3 1.8 3600
10.0 12.0 3.5 2.1 7300
13.0 15.0 3.7 2.4 –
22.0 18.0 4.0 2.7 –
40.0 21.0 4.3 3.0 –
60.0 24.0 4.6 3.6 –
Ref. Bibliográfica (13)

4.22 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.14
DE REMOS

ESLORA MANGA PUNTAL CALADO

(m) (m) (m) (m)
4.70 4.30 3.00 2.00
2.20 2.00 1.40 1.10
1.00 0.90 0.60 0.40
Ref. Bibliográfica (15)
TABLA 4.15
DE MOTOR

TIPO DESPLAZAMIENTO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO PESO

(Kg) (m) (m) (m) (m) (ton)
50,000 24.0 5.5 – 3.3 –
35,000 –17,300 32.0 – 21.0 6.7 – 5.0 – 3.0 –
Yates 32,000 – 15,500 19.0 – 15.0 5.3 – 3.9 – 2.70 – 2.30 20
20,800 – 4,500 14.8 – 10.0 4.9 – 3.0 – 2.50 – 1.80 10 – 7
6,800 – 2,700 9.8 – 9.0 3.6 – 2.7 – 1.80 – 1.50 7–3

3,500 – 1,800 8.9 – 8.4 3.3 – 2.8 – – –

6 Plazas
2,500 – 1,000 7.6 – 7.2 2.9 – 2.4 – – –

3,600 – 2,000 8.4 – 8.0 3.2 – 2.7 – – 1.7

4 Plazas
2,260 – 1,800 7.8 – 7.7 3.0 – 2.4 – – 1.3

3,000 8.8 2.6 – – –

2,750 – 1,400 7.9 – 7.2 3.1 – 2.4 1.35 0.8 6 –3
Botes 2,200 – 890 6.9 – 6.0 2.8 – 2.1 1.30 0.5 5 –4
Cabinados 1,225 – 440 5.9 – 5.1 2.4 – 2.1 – – 2– 1.5
380 – 175 5.0 – 4.4 2.1 – 1.7 1.0 0.45 1.5 – 0.6
200 – 160 4.0 – 3.9 1.7 – 1.6 – – –
Refs. Bibliográficas (13, 14 y 15)

4.2.12 De servicio, Vigilancia y Dentro de este capítulo se pueden incluir

Especiales principalmente a las embarcaciones que
realizan servicios especiales de vigilancia,

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.23.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

contraincendio y limpieza general de las

áreas de agua. Las características y dimensiones
generales de las embarcaciones
Finalmente, los chalanes que son cajas anteriormente descritas, se muestran a
flotantes cuyo uso es restringido, ya que continuación.
no cuentan con forma aerodinámica para
navegación, ni con medios de propulsión
propios.

TABLA 4.16
REMOLCADORES

ESLORA MANGA CALADO EMPUJE T.P.M.

(m) (m) (m) (BHP)
NACIONALES
25.50 8.40 3.00 2,000 160
28.40 8.85 3.85 1.800 193
28.60 8.70 3.45 2.400 236
33.20 9.20 4.60 3,000 253
34.30 9.20 5.20 3,500 253
36.20 11.03 5.50 4,000 253
37.40 11.00 4.75 5,400 615
PESO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO POTENCIA
(ton) (m) (m) (m) (m) (H.P.)
20 14.0 3.7 1.8 1.3 250
30 14.1 4.6 1.9 1.4 250
40 15.5 5.0 1.7 1.2 275
70 20.0 6.4 3.3 2.4 350
85 25.0 6.7 3.4 3.5 650
90 27.5 7.3 4.6 3.3 1,000
95 32.0 9.4 5.2 4.3 2,000
120 38.0 9.2 5.4 4.3 2,500
160 42.7 10.4 5.6 4.3 4,000
190 45.6 10.7 6.1 4.6 4,500
Refs. Bibliográficas (2, 8 y14)

4.24 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.17
BARCOS CONTRA INCENDIO Y RECOLECTORES DE DERRAMES

PESO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO

(ton) (m) (m) (m) (m)
CONTRA INCENDIO
23 18.50 8.06 2.00 0.75
32 26.45 5.80 1.70 0.65
62 26.00 5.90 3.35 1.35
80 30.20 8.03 4.05 1.60
– 53.00 10.46 3.25 –
CAPACIDAD DE
RECOLECTORES DE DERRAMES
ALMACENAMIENTO
1.82 4.00 2.20 2.10 0.90 0.57
3.18 7.32 2.36 1.30 0.53 0.50
6.50 8.23 3.50 2.10 0.91 5.68
16.00 11.60 3.60 2.60 1.40 15.10
110.00 22.13 6.10 2.70 1.83 43.50
Refs. Bibliográficas (2 y 14)

TABLA 4.18
BARCOS MULTIUSOS (INSPECCIÓN, VIGILANCIA, RESCATE, ETC.)

DESPLAZAMIENTO ESLORA MANGA PUNTAL CALADO PESO

(ton) (m) (m) (m) (m) (ton)
18.3 15.0 4.2 2.0 0.70 17.0
Inspección 25.1 18.0 4.7 2.2 0.72 27.0
28.0 16.8 4.6 2.2 0.78 41.0
0.6 5.0 2.0 0.9 0.24 1.8
2.5 6.7 2.4 1.2 0.44 4.0
2.9 9.2 2.8 1.5 0.40 4.9
6.3 9.4 3.3 1.7 0.62 12.3
Vigilancia
12.5 16.4 4.0 2.2 0.60 19.2
22.0 18.6 3.5 1.4 0.94 22.0
40.0 21.0 4.8 2.3 0.93 49.0
48.0 23.5 5.0 2.6 0.92 44.0
2.5 7.0 2.3 1.2 0.43 4.7
Rescate
6.5 12.1 2.5 1.4 0.54 7.9
Refs. Bibliográficas (2 y 14)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.25.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.19
CHALANES

Concepto TRB Eslora Manga Calado Capacidad

(ton) (m) (m) (m) (m³)
90 17 4.1 0.95
350 34 7.9 1.85
Planos 0
900 40 9.2 2.15
1,200 60 10.7 2.45
1,000 54 7.9 2.75 1,140
Para combustible 1,500 60 10.7 2.75 1,720
3,000 89 15.3 2.75 3,430
Refs. Bibliográficas (8 y 14)

4.3 Autotransporte donde no existe otra alternativa de

transporte.
Al principio del siglo XX con la aparición
del motor de combustión interna, se El autotransporte ofrece la ventaja de ser
define una nueva dimensión del un servicio rápido y de puerta a puerta; y
transporte y la necesidad de desarrollar de hecho este modo se ajusta al tamaño
conocimientos tecnológicos para resolver de la carga, gracias a que se dispone de
la nueva problemática planteada: la vehículos cuyas características son
ingeniería de tránsito y la construcción variadas en forma, tamaño y velocidad
de carreteras que fueran transitables bajo de conducción, lo que permite el
cualquier condición meteorológica. transporte de mercancías a corta,
mediana y a veces largas distancias.
El autotransporte es el medio ideal para
mover la carga directamente de los Al no requerirse terminales, son nulos los
centros de producción a los de consumo, costos por este concepto; no así los de
incrementando el desarrollo regional, al transportación, que resultan ser bastante
cubrir una gran área de territorio y altos con relación al volumen movido y a
penetrar a zonas de difícil acceso. A la distancia recorrida. Esta inconsistencia
pesar de que los vehículos de se manifiesta fundamentalmente en el
autotransporte tienen baja capacidad y alto costo por tonelada-kilómetro
transportan tonelajes pequeños, su uso transportada, y el hecho de que el
está extendido sobre todo en las zonas vehículo efectúa el viaje de regreso
vacío.

4.26 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

4.3.1 Dimensiones y Capacidades y sistemas de enfriamiento y accesorios

Generales a nivel.

Definiciones Dimensiones. Alto, ancho y largo

máximo, expresado en metros de un
Autobús. Vehículo automotor diseñado vehículo en condiciones de operación,
y equipado para el transporte público o incluyendo la carga.
privado de más de nueve personas, de
seis o más llantas. Peso. Fuerza que ejerce sobre la
superficie terrestre un vehículo,
Autotanque. Vehículo cerrado, camión expresado en kilogramos – fuerza (Kgf).
tanque, semiremolque, o remolque tipo
tanque, destinado al transporte de Peso Bruto Vehicular. Suma del peso
líquidos, gases licuados o sólidos en vehicular y el peso de la carga en el caso
suspensión. de vehículos de carga; o suma del peso
vehicular y el peso de los pasajeros,
Camión Unitario. Vehículo automotor equipaje y paquetería, en el caso de los
de seis o más llantas, destinado al vehículos destinados al servicio de
transporte de carga con peso bruto pasajeros.
vehicular mayor de 4 ton.
Peso por Eje. Concentración de peso,
Camión Remolque. Vehículo destinado al expresado en kilogramos – fuerza (Kgf),
transporte de carga, constituido por un que un eje transmite a través de todas
camión unitario con un remolque sus llantas a la superficie de rodamiento.
acoplado mediante un mecanismo de
articulación. Peso Vehicular. Paso de un vehículo o
combinación vehicular con accesorios, en
Capacidad. Número máximo de condiciones de operación, sin carga.
personas, más peso del equipaje y
paquetería, que un vehículo destinado al Remolque. Vehículo con eje delantero
servicio de pasajeros puede transportar y y trasero no dotado de medios de
para el cual fue diseñado por el propulsión y destinado a ser jalado por
fabricante o reconstructor. un vehículo automotor o acoplado a un
semiremolque.
Carga Útil y Peso Útil. Peso máximo de
la carga que un vehículo puede Semiremolque. Vehículo sin eje
transportar en condiciones de seguridad delantero, destinado a ser acoplado a un
y para el cual fue diseñado por el tractocamión, de manera que sea jalado
fabricante o reconstructor. y parte de su peso sea soportado por
éste.
Condiciones de Operación del Vehículo.
Cuando el vehículo se encuentra con Tractocamión. Vehículo automotor
tanque de combustible lleno, lubricantes destinado a soportar y arrastrar
semiremolques y remolques.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.27.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

a continuación se muestran los

Tractocamión Articulado. Vehículo diferentes tipos, geometría y
destinado al transporte de carga, capacidades de vehículos.
constituido por un tractocamión y un
semiremolque, acoplados por
mecanismos de articulación. Clasificación de Vehículos

Tractocamión doblemente articulado. De acuerdo a la Norma Oficial Mexicana

Vehículo destinado al transporte de NOM-012-SCT-2-1995, los vehículos se
carga, constituido por un tractocamión, clasifican en:
un semiremolque y un remolque,
acoplados mediante mecanismos de CLASE NOMENCLATURA
articulación. Autobús B
Camión Unitario C
Las clasificaciones de tamaños y cargas Camión Remolque CR
de vehículos terrestres automotores, son Tractocamión Articulado TS
importantes para el diseño de los Tractocamión TSR y TSS
caminos, pues establecerán las Doblemente Articulado
características de vialidades y
circulación; entre otras: ancho de carriles
y caminos, radios de curvatura, Atendiendo a su clase, nomenclatura,
espesores de pavimentos y áreas de número de ejes y llantas, se presentan
estacionamiento. las Tablas 4.20 a 4.23.

A fin de proporcionar algunas ideas de

dimensiones y características generales,

TABLA 4.20
AUTOBUSES

NÚMERO DE NÚMERO DE
NOMENCLATURA CONFIGURACIÓN DEL VEHÍCULO
EJES LLANTAS

B2 2 6

B3 3 8 – 10

B4 4 10

4.28 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.21
CAMIÓN UNITARIO

NÚMERO DE NÚMERO DE
NOMENCLATURA CONFIGURACIÓN DEL VEHÍCULO
EJES LLANTAS

C2 2 6

C3 3 8 – 10

CAMIÓN REMOLQUE

C2 – R2 4 14

C3 – R2 5 18

C3 – R3 6 22

C2 – R3 5 18

TABLA 4.22
TRACTOCAMIÓN ARTICULADO

NÚMERO DE NÚMERO DE
NOMENCLATURA CONFIGURACIÓN DEL VEHÍCULO
EJES LLANTAS

T2 – S1 3 10

T2 – S2 4 14

T3 – S2 5 18

TE – S3 6 22

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.29.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.23
TRACTOCAMIÓN DOBLEMENTE ARTICULADO

NÚMERO DE NÚMERO DE
NOMENCLATURA CONFIGURACIÓN DEL VEHÍCULO
EJES LLANTAS

T2 – S1 – R2 5 18

T3 – S1 – R2 6 22

T3 – S2 – R2 7 26

T3 – S2 – R4 9 34

T3 – S2 – R3 8 30

T3 – S3 – S2 8 30

No podrán circular configuraciones vehiculares diferentes a las indicadas.

Fuente: Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que
transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Subsecretaría de Transporte. Dirección General de
Autotransporte Federal

4.30 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.24
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES

DISTANCIA
LONGITUD ANCHO
ENTRE EJES ALTURA
VEHÍCULO TOTAL TOTAL
E-E (m)
(m) (m)
(m)
Coche 3.35 5.80 2.14 1.60
Camión 6.10 9.15 2.60 4.10
Autobús 7.65 12.20 2.60 4.15
Semiremolque 3.95 + 8.25 15.25 2.60 4.15
Remolque 6.10 + 9.10 16.80 2.60 4.15
Remolque y Semiremolque (ver diagrama) 19.85 2.60 4.15

CARGAS POR EJE

DESIGNACIÓN
P (Kg) Q (Kg)
3,632 14,528 H20 y H20S16
2,724 10,896 H15 y H15S12
1,816 7,264 H10
Ref. Bibliográfica (20)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.31.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

4.3.2 Vehículos de Carga

Los vehículos de carga más usados en

los puertos para el transporte de
mercancías son principalmente:

CAMIONES (para pasajeros y carga).

TRACTOCAMIONES (quinta rueda).
SEMIREMOLQUES de diferentes
tipos, y
REMOLQUES (combinación de los dos
anteriores) o TRAILERS.

Se muestran a continuación las

características de los vehículos
mencionados.

Camiones:

TABLA 4.25
CAMIONES. ESTRUCTURA BÁSICA

CAPACIDAD DE
CHASIS LARGO CABINA ANCHO ALTO TARA
EJE DELANTERO
(m) (m) (m) (m) (m) (Kg)
(Kg)
4.039 6.873 2.835 2.425 3.537 5,450 2,800

Ref. Bibliográfica (2)

4.32 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Chasis – Cabina de Dos Ejes:

TABLA 4.26
DIMENSIONES DE VEHÍCULOS DE CARGA DE DOS EJES (C2)

PESO DE
LARGO ENTRE EJES CHASIS TARA
OPERACIÓN
(m) (m) (m) (Kg)
(Kg)
5.49 3.86 3.00 12,955 4,600
8.28 5.23 5.79 12,955 4,650
9.04 5.99 6.55 12,955 5,200
7.90 5.23 5.41 15,454 4,600
8.00 5.23 5.41 15,454 4,950
9.04 5.99 6.55 15,454 5,200

Ref. Bibliográfica (2)

Chasis – Cabina de Tres Ejes:

TABLA 4.27
DIMENSIONES DE VEHÍCULOS DE CARGA DE TRES EJES (C3)

ENTRE PESO DE
CHASIS CABINA ANCHO ALTO LARGO TARA
TIPO EJES OPERACIÓN
(m) (m) (m) (m) (m) (Kg)
(m) (Kg)
Dina 5-
5.54 6.27 2.54 2.29 2.74 8.81 19,545 6,200
600
M. Benz
5.40 6.77 2.62 2.46 2.70 9.39 21,000 6,560
L-2121
Ref. Bibliográfica (2)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.33.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Tractocamiones (o quinta rueda)

TABLA 4.28
DIMENSIONES DE TRACTOCAMIONES QUINTA RUEDA (T3)

ENTRE PESO DE
LARGO CHASIS CABINA ALTO ANCHO TARA
EJES OPERACIÓN
(m) (m) (m) (m) (m) (Kg)
(m) (Kg)
6.96 4.98 3.99 2.97 3.51 2.45 54,432 7,860
4.50 2.79 2.77 1.73 2.87 2.44 36,774 6,129
4.50 2.79 2.77 1.73 2.87 2.44 43,584 6,356
7.14 8.03 4.30 2.84 2.87 2.43 25,454 –
7.14 5.03 4.30 2.84 2.87 2.43 29,090 –
6.87 4.72 4.04 2.83 – 2.43 54,432 –
8.02 4.72 5.53 2.49 2.49 2.29 20,909 6,750
8.20 4.45 5.23 2.97 3.51 2.46 19,545 –
8.20 4.98 5.23 2.97 3.51 2.46 54,545 7,860
Ref. Bibliográfica (2)

Semiremolques En seguida se muestran algunos tipos de

semiremolques y en la Tabla 4.29 se
Los semiremolques tienen características proporcionan las dimensiones típicas.
de tamaño y peso variables que están
condicionadas entre otras cosas por los
reglamentos de transporte regionales, la
tecnología usada para su fabricación y
las necesidades y limitaciones de
usuarios y fabricantes.

4.34 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Figura 4.3. Tipos de Semiremolques

Ref. Bibliográfica (2)

TABLA 4.29
TIPOS DE SEMIREMOLQUES
TARA CAPACIDAD ALTURA
TIPOS
(Kg) (Kg) (m)
Plataforma y Chasis 4,600 – 7,300 36,000 – 40,000 1.05 – 1.64
Cajas Secas 5,800 – 7,950 40,000 4.12
Jaulas 7,500 35,000 – 45,000 4.03
Especiales (Refrigeradores, Piggy – 40,000 4.12
Back, Tanqueros, etc.)
Ref. Bibliográfica (2)

Largos: 9.15, 9.75, 10.20, 11.60, 11.92, 12.20, 12.35, 12.80 y 13.75 m
Ancho: 2.40 a 2.50 m
Ejes: 1, 2 y 3

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.35.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

4.3.3 Vehículos de pasajeros servicio de Autotransporte Público

Federal, distribuidos de la siguiente
Existen diversos tipos de vehículos para manera:
pasajeros, de los cuales se muestra uno
típico en la siguiente figura, y en ella se Primera Clase 9,000
han indicado las dimensiones autobuses
características. Segunda Clase 25,000
autobuses
Turismo 11,000
Evolución del Equipo de Transporte de unidades
Pasajeros Primera de Lujo y Plus 2,000
unidades
Durante 1998, se tenía una flota de más
de 47,000 autobuses destinados al

Figura 4.4 Vehículo de Pasajeros

Ref. Bibliográfica (2)

4.4 Ferrocarril gran capacidad de un tren, la baja

relación potencia contra tonelada bruta
El transporte moderno inicia su época de traslado (usa 2HP por tonelada bruta
con la construcción del primer ferrocarril, de carga y 5HP por tonelada bruta de
utilizando las antiguas locomotoras de tren de pasajeros) y consumo mínimo de
vapor en 1830. Es hasta 1920 cuando carburante por tonelada kilómetro.
aparece el transporte automotor con sus
carreteras, convirtiéndose ambos en los La adaptabilidad del ferrocarril se
rivales eminentemente terrestres. convierte en la posibilidad de operar con
los máximos adelantos electrónicos y
El ferrocarril se apoya para dar un costo ayudarse de los más modernos equipos
mínimo terrestre entre otras cosas, en la auxiliares de computación y robótica,
mínima resistencia entre riel y rueda, la electrificar sus vías y mejorar sus

4.36 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

equipos, vías, talleres y métodos Las locomotoras diesel modernas se les

comerciales a un costo menor que el de opera a velocidades mínimas de 32
otros modos de transporte. Km/hr, para evitar el patinaje de las
ruedas, entre otras cosas, sacrificando
Existen máquinas de vapor, de turbina de fuerza tractiva teórica a bajas
vapor, diesel mecánicas, diesel velocidades.
eléctricas, diesel hidráulicas, eléctricas y
el futuro espera adaptar la energía
nuclear a potentes locomotoras turbo 4.4.1 Datos generales
eléctricas.
En 1996 el gobierno mexicano tomó la
Las locomotoras pueden adaptarse decisión de privatizar el transporte
fácilmente a las necesidades de la ferroviario en nuestro país, operado
economía de transporte a niveles hasta entonces por F. N. M.
regionales o nacionales con intercambios (Ferrocarriles Nacionales de México).
internacionales. Para dar inicio al proceso, el Sistema
Ferroviario Nacional fue dividido en tres
La acelerada carrera por la supremacía grandes troncales: Ferrocarril del
comercial entre las locomotoras se Noreste, Ferrocarril Pacífico Norte y
acerca a una cima dado que, los rieles, Ferrocarril del Sudeste.
durmientes, puentes y viaductos sólo
resisten 30 Ton por eje como límite; es En 1998, la extensión de la red
por lo tanto conveniente aclarar que se ferroviaria nacional rebasaba los 26,000
requieren adecuaciones en nuestro Km de longitud, de los cuales el 78%
sistema ferroviario, para lograr la correspondía a vías troncales y ramales y
modernización que se desea. el 22% restante a las vías auxiliares.
(Ver Tabla 4.30)

TABLA 4.30
EVOLUCIÓN DE LA RED FERROVIARIA, SEGÚN DIVERSAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
(en Kilómetros)

CONCEPTO 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Longitud total de
26,399 26,360 26,361 26,334 26,435 26,445 26,477 26,612 26,622 26,622 26,622
la red (Km)
Troncales y
20,366 20,351 20,351 20,324 20,425 20,445 20,477 20,687 20,687 20,687 20,687
ramales
1
Auxiliares 6,033 6,009 6,010 6,010 6,010 6,000 6,000 5,925 5,935 5,935 5,935
Vía ancha
(escantillón de 26,120 26,181 26,182 26,182 26,182 26,182 26,310 26,445 26,455 26,455 26,455
1.435 m)
Vía angosta
(escantillón de 2791 179 179 152 253 263 167 167 167 167 167
0.914 m)
Vía doble 2922 323 n.d. n.d. n.d. 245 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
Control de tráfico
centralizado 9002 1329 1472 1472 1472 1627 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
(C.T.C.)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.37.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

CONCEPTO 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Control directo de
n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 260 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
tráfico (C.D.T.)
Con durmientes de
21,3261 20,835 20,447 20,475 20,222 19,801 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
madera
Con durmientes de
5,073 5,525 5,914 5,859 6,213 6,634 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
concreto
Red principal con
riel de calibre
14,653 15,306 15,481 15,476 15,779 15,944 16,080 16,392 16,392 n.d. n.d.
mayor de 100
lb/yd
(% de la red
72.0% 75.2% 76.1% 76.1% 77.3% 78.0% 78.5% 79.2% 79.2% n.d. n.d.
principal)
Vía elástica con
riel de alto calibre 8,330 8,726 9,116 9,003 9,270 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
y soldado continuo
(% de la red
40.9% 42.9% 44.8% 44.3% 45.4% n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
principal)

NOTAS:
1) Datos ajustados
2) Elaborado por la Dirección General de Planeación, S.C.T., con base en Informe Presidencial de 1989
n.d. No disponible

Fuente: Ferrocarriles Nacional de México (1983-1994), Dirección General de Planeación, S.C.T. (1996-
1998)

De los 20,687 Km de vías principales Monterrey, así como a las ciudades

corresponden a: Transportación fronterizas de Nogales, Ojinaga, Ciudad
Ferroviaria Mexicana (TFM) el 20.7%; Juárez y Piedras Negras. También
Ferrocarril Mexicano (FERROMEX) el tiene conexión a los puertos de
40.7%; Compañía de Ferrocarriles Guaymas, Topolobampo, Mazatlán y
Chiapas-Mayab el 7.5%; Ferrocarril del Manzanillo, en el Pacífico y a Tampico y
Sureste (FERROSUR) el 7.2%; Terminal Altamira, en el Golfo.
Ferroviaria del Valle de México el 1.4%;
y a otras líneas cortas el 22.5%. Por su parte, el Ferrocarril del Sureste,
S.A. de C.V., integrado por 1,479 Km de
Los 4,283 Km asignados a vías, correspondientes a la ruta troncal
Transportación Ferroviaria Mexicana, que une a la Ciudad de México con los
S.A. de C.V., unen a la Ciudad de puertos de Veracruz y Coatzacoalcos y
México con Monterrey, Matamoros y que incluye a los corredores México –
Nuevo Laredo al igual que con los Veracruz (vía Orizaba); Apizaco – Puebla;
puertos de Lázaro Cárdenas, Veracruz y Huehuetoca –Tula; Tula – Pachuca –
Tampico. Irolo; Los Arcos – Puebla Oriental;
Amozoc – Tehuacan – Sánchez;
Las líneas concesionadas al Ferrocarril Veracruz – Tierra Blanca; Córdova –
Mexicano, S.A. de C.V., se extienden a Medias Aguas – Coatzacoalcos.
8,427 Km y comprenden la ruta troncal
México – Guadalajara – Mexicali;
adicionalmente, tiene acceso a

4.38 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Evolución de la Potencia del Equipo la potencia global de la flota también ha

Tractivo Ferroviario venido disminuyendo, esta vez un 6%
respecto del año anterior. Sin
Durante 1997, el equipo tractivo de la embargo, se ha registrado un incremento
empresa Ferrocarriles Nacionales de en la potencia promedio por locomotora
México, estuvo integrado por 1,229 de 2,536 H.P. en 1991 a 2,757 H.P. en
locomotoras diesel – eléctricas, con una 1997.
potencia global cercana a 3.4 millones de
H.P. La potencia global de la flota durante
1997 fue suministrada por locomotoras
Respecto del año anterior, con excepción de diversas marcas y capacidades. El
de las locomotoras de 3,600 H.P. cuyo 4.7% de la fuerza motriz fue aportada
número se incrementó en 18 unidades, por 110 locomotoras de potencia
en el resto de las potencias se registró individual igual o menor a 1,750 H.P.
una disminución conjunta de 107
locomotoras. De este modo, el total de El 17.1% de la fuerza motriz fue
la flota se redujo en 89 unidades, lo que proporcionada por 280 locomotoras de
constituye un decremento del 7% con potencia individual media (hasta 2,400
relación a las reportadas en 1996. Así, H.P.). Finalmente 839 locomotoras de
en el período 1991 – 1997 la potencia individual alta (hasta 6,000
conformación de la flota acumuló un H.P.), suministraron el 78.2% de la
decremento cercano al 28%. potencia global de la empresa. (Ver Tabla
4.31)
A la par de la tendencia decreciente
observada en el número de locomotoras,

TABLA 4.31
EVOLUCIÓN DE LA POTENCIA DEL EQUIPO TRACTIVO FERROVIARIO

POTENCIA DE LA NÚMERO DE UNIDADES

LOCOMOTORA
1991 1992 1993 1994 1995 1996 19971
(H.P.)
800 14 13 0 0 0 0 0
900 6 5 3 1 1 1 1
1,000 11 9 1 0 0 0 0
1,200 1 1 0 0 0 0 0
1,310 49 44 40 30 30 29 29
1,350 1 1 0 0 0 0 0
1,500 85 85 85 85 85 80 79
1,600 0 0 0 0 0 0 0
1,750 3 2 2 1 1 1 1
1,800 148 111 76 63 58 52 35
2,000 196 188 174 167 166 163 145
2,250 149 134 102 95 94 82 79
2,400 82 72 68 61 56 27 21
2,500 24 3 0 0 0 0 0
2,750 45 28 26 20 18 18 14
3,000 799 815 816 836 821 789 731
3,600 87 64 48 47 46 43 61
6,000 – – – 20 24 33 33
TOTAL 1,700 1,575 1,441 1,426 1,400 1,318 1,229

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.39.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

POTENCIA DE LA POTENCIAL TOTAL (H.P.)

LOCOMOTORA
1991 1992 1993 1994 1995 1996 19971
(H.P.)
800 11,200 10,400 0 0 0 0 0
900 5,400 4,500 2,700 900 900 900 900
1,000 11,000 9,000 1,000 0 0 0 0
1,200 1,200 1,200 0 0 0 0 0
1,310 64,190 57,640 52,400 39,300 39,300 37,990 37,990
1,350 1,350 1,350 0 0 0 0 0
1,500 127,500 127,500 127,500 127,500 127,500 120,000 118,500
1,600 0 0 0 0 0 0 0
1,750 5,250 3,500 3,500 1,750 1,750 1,750 1,750
1,800 266,400 199,800 136,800 113,400 104,400 93,600 63,000
2,000 392,000 376,000 348,000 334,000 332,000 326,000 290,000
2,250 335,250 301,500 229,500 213,750 211,500 184,500 177,750
2,400 196,800 172,800 163,200 146,400 134,400 64,800 50,400
2,500 60,000 7,500 0 0 0 0 0
2,750 123,750 77,000 71,500 55,000 49,500 49,500 38,500
3,000 2,397,000 2,445,000 2,448,000 2,508,000 2,463,000 2,367,000 2,193,000
3,600 313,200 230,400 172,800 169,200 165,600 154,800 219,600
6,000 – – – 120,000 144,000 198,000 198,000
TOTAL 4,311,490 4,025,090 3,756,900 3,829,200 3,773,850 3,598,840 3,389,390
Potencia Promedio por Locomotora en 1997: 2,757 H. P.
Equivalencia en Locomotoras de 3,000 H.P.: 1,129

NOTA:
1) Para el año de 1997, el cuadro incluye el equipo de Ferrocarriles Nacionales de México y las que recibió en
concesión la empresa Transportación Ferroviaria Mexicana. No considera las locomotoras adquiridas por la
empresa concesionaria en el lapso del 23 de Junio al 31 de Diciembre de 1997.

Fuente: Ferrocarriles Nacionales de México

de todo el mundo puedan ser

Cabe señalar que las cifras mostradas transbordados al ferrocarril en los
incluyen 372 locomotoras asignadas al puertos y de ahí a las terminales de
Ferrocarril del Noreste, que recibió en carga en el interior del país.
concesión la empresa Transportación
Ferroviaria Mexicana el 23 de Junio de 4.4.2 Locomotoras (Fuerza
1997 y no consideran las posibles tractiva)
locomotoras adquiridas por la empresa
concesionaria en el resto del año. Las locomotoras diesel-eléctricas
representa la mayoría de la fuerza
Con objeto de afrontar el futuro comercio tractiva ferroviaria en México excediendo
internacional se ha llevado a cabo la del 95% de la fuerza tractiva total.
conexión ferroviaria de los principales
puertos del país; Tampico, En la Tabla 4.32 siguiente se muestran
Coatzacoalcos, Veracruz, Manzanillo, las características y dimensiones
Lázaro Cárdenas y Salina Cruz, de tal generales de las locomotoras de FNM:
forma que el transporte de contenedores

4.40 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.32
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOCOMOTORAS

LARGO ALTO ANCHO N° DE TARA MEDIA POTENCIA

USO
(m) (m) (m) EJES (TON) (H.P.)
Patio – Camino 18.95 4.50 3.13 4 114.8 2,250
Patio – Camino 17.37 4.42 3.09 4 117.2 1,800
Patio – Camino 15.29 4.57 3.07 4 112.5 1,500
Patio – Camino 14.43 3.76 2.82 4 80.0 1,310
Patio – Camino 21.18 4.75 3.18 6 170.6 275
Patio – Camino 20.50 4.67 3.12 6 179.3 3,000
Patio – Camino 18.36 4.56 3.12 6 121.6 2,250
Fuente: Gerencia de F. N. M. Fuerza Tractiva
LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS
Clase Potencia Velocidad Velocidad Altura Ancho Longitud N° de Voltaje Frecuencia Capacidad del
Nominal máxima continua (m) (m) (m) ejes nominal Hz transformador
Kw (HP) Km/h Km/h motrices (volt) Kva
4,400
E-60-C 110 43 4.88 2.33 21.61 6.0 25,000 60 6,125
(6,000)
Ref. Bibliográfica (14)

4.4.3 Carros de Ferrocarril Plataformas Numerados

(Equipo de Arrastre) Cajas Comedores
Góndolas Observatorios
Pullman
Los carros de ferrocarril al igual que los Dormitorios
grandes trailers tienen capacidad o
volumen disponible para recibir el peso El equipo ferroviario permanece
comercial transportado según su constante solamente en su gálibo, pero
densidad y/o limitaciones de embalaje. aumenta en forma continua su longitud y
peso bruto, llegando en la actualidad a
El ferrocarril dispone de equipos carros de hasta 90 ft (27.45 m), coches
especiales para cada usuario con de 65 ft (19.83 m) y pesos máximos de
distintas necesidades de servicio y la 120 toneladas en furgones, 83 en
descripción según se trate de carga o coches pullman y 60 en equipo normal
pasajeros es la siguiente: de pasajeros.
EQUIPO DE ARRASTRE Las cargas del ferrocarril se limitan por el
tipo de vía que es de 28 toneladas de
CARGA PASAJEROS
peso bruto por eje, teniendo los carros 4
Tanques Coches de primera clase
Jaulas Coches de segunda clase
ejes y los coches 6, y trenes con peso
bruto de 5,000 a 8,000 toneladas.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.41.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Las siguientes definiciones son las que TABLA 4.33

configuran y regulan las dimensiones y CARGAS SOBRE EJES DE FERROCARRIL
capacidades de los carros de carga, pues DIÁMETRO DE CAPACIDAD
cada fabricante y usuario según sus MÁXIMO SOBRE
EJE NOMINAL
4 EJES (Kg)
posibilidades y demandas puede crear (Pulg) (Ton)
4¼X8 46,700 30
vehículos imprácticos:
5x9 64,400 40
5 ½ x 10 80,300 50
Capacidad Nominal: Es la capacidad 6 x 11 99,800 70
representativa de acuerdo al eje de las 6 ½ x 12 119,300 100
7 x 12 142,900 125
ruedas y es una aproximación al
potencial de carga del carro. Se Ref. Bibliográfica (5)
denomina CAPY y se expresa en
múltiplos de 500 Kg para todos los Se agregan en la Tabla 4.34, los datos
carros. del tonelaje neto clasificado para carros
de ferrocarril de vía ancha (carros caja,
Limite de Carga: Es la carga máxima plataformas, jaulas, tanques) para
real de transporte de un carro; se diferente productos transportados, así
determina restando la tara de la carga como la carga transportada por la Red
máxima permitida sobre cuatro ejes, de Ferroviaria Nacional, en miles de
acuerdo al diámetro de eje de la Tabla toneladas–kilómetro.
4.33.

TABLA 4.34
CARGA NETA DE CARROS DE FERROCARRIL
ton/ ton/ ton/
PRODUCTO PRODUCTO PRODUCTO
carro carro carro
Algodón 16 Madera 28 Tomate 16
Azúcar 36 Maíz 42 Mercancía en general 45
Carbón 55 Manzana, naranja y papas 18 Promedio aproximado 42
Concentrados 60 Plátano 11 Total peso bruto 65
Huevos, mantequilla 12 Petróleo 28
Ganado 12
Trigo 46
Ref. Bibliográfica (9)
CARGA TRANSPORTADA (MILES DE TONELADAS–KILÓMETRO)
Año Productos Productos Productos Productos Productos Productos
Agrícolas Pecuarios Forestales Minerales Petroleros Industriales
1987 8,029,137 144,152 238,405 7,329,425 2,191,342 11,809,101
1988 7,961,515 159,911 268,392 7,307,399 2,038,480 10,900,588
1989 9,987,117 218,708 333,905 8,453,344 2,069,667 14,267,563
1990 10,402,771 218,039 321,344 7,658,545 1,910,500 13,048,876
1991 9,762,072 239,718 331,063 5,589,687 1,879,194 12,669,610
1992 11,591,967 248,717 266,462 3,873,557 1,987,941 13,659,513
1993 11,797,116 244,776 212,415 4,226,024 2,031,192 14,620,252
1994 13,107,861 270,359 312,452 4,020,273 1,897,595 15,326,194
1995 10,745,723 308,126 271,901 5,040,011 1,880,009 15,986,983
1996 11,443,117 289,141 385,385 5,596,750 1,707,368 19,739,596
1997* 8,977,737 170,143 281,167 5,360,489 1,287,354 16,197,742
* Cifras Preliminares
Fuente: Banco de Información Económica. Ferrocarriles Nacionales de México. Sector Comunicaciones y
Transportes.

4.42 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

Furgones
En la Tabla 4.35 se muestran las
Estos incluyen a los tipos de carros principales características de algunos
cerrados para el transporte de carga, furgones modernos de ferrocarril.
como son: jaulas, cajas y góndolas, que
sirven para transportar cualquier tipo de
producto que deba ser protegido de la
intemperie. La mayor parte de este
equipo tiene puertas dobles y anchas.

TABLA 4.35
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE FURGONES

TARA CAPACIDAD CAPACIDAD

LARGO ALTO ANCHO
PROMEDIO NOMINAL CÚBICA
(m) (m) (m)
(Kg) (Kg) (m³)
13.46 4.54 3.23 21,200 45,000 –
16.67 4.65 2.90 22,700 100,000 –
20.65 5.17 3.22 26,970 100,000 –
13.51 4.15 3.24 19,700 36,000 –
11.51 3.82 3.20 24,800 69,500 27
10.38 4.37 3.25 31,600 87,500 119
12.77 4.51 3.18 23,600 94,000 85
15.38 3.57 3.24 27,900 91,500 97
17.60 2.60 3.21 27,900 69,500 57
Fuente: Gerencia de Equipo de Arrastre de F.N.M.

Plataformas Railvan). Existen tres tipos principales de

plataformas:
Estos carros de ferrocarril han
evolucionado en su uso: inicialmente se 1) Libres
ocuparon para llevar carga unitaria 2) Para remolques, y
(maquinaria y productos de acero) de 3) Especiales
grandes dimensiones, posteriormente
para el traslado de vehículos pesados y En la Tabla 4.36 se dan algunas
ligeros, y últimamente, forman parte del características de plataformas:
sistema multimodal para el traslado
terrestre de equipo de transporte como
contenedores y remolques (Piggy Back y

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.43.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.36
PLATAFORMAS

LARGO ALTO ANCHO TARA CAPACIDAD

(m) (m) (m) (Kg) NOMINAL Kg)
30.12 1.05 2.84 27,240 59,000
28.33 1.05 2.83 33,165 66,500
13.24 1.05 2.32 10,300 25,500
17.50 1.28 2.85 26,195 73,050
17.27 1.16 3.20 29,800 69,950
17.08 1.21 2.85 26,105 73,750

Fuente: Gerencia de Equipo de Arrastre de F.N.M.

seguidos de los furgones y jaulas que

Evolución del Equipo Ferroviario constituyen el 43% de la flota,
Tractivo y de Arrastre manteniendo una tendencia decreciente;
el número de carros tanque disminuyó en
Durante 1998, el equipo ferroviario 385 unidades, equivalentes a una
tractivo estuvo conformado por 1,453 reducción del 48% respecto al registro
locomotoras, en tanto que el equipo de de 1998.
arrastre lo integraron 25,363 carros de
carga y 483 coches de pasajeros. Paralelamente al reporte del movimiento
de carga ferroviaria en los últimos tres
En 1999 (último de operación como años, las tasas de crecimiento del equipo
empresa paraestatal), el equipo tractivo tractivo y de arrastre para el mismo
se incrementó en 174 locomotoras, período, han revertido la tendencia
mientras que el equipo de arrastre de negativa que aún prevalecía para la
carga registró un aumento del 1.6%, al totalidad del período 1988 – 1998 (ver
incorporar 402 unidades. La flota de Tabla 4.37). De este modo, de 1996
pasajeros se redujo en 26 coches, lo que a 1998, la flota de locomotoras aumentó
equivale a un 5% menos que la flota del con un ritmo del 5% anual, mientras que
año anterior. los carros lo hicieron al 1.3% anual.

En la conformación de la flota de carga,

destacan por su número las góndolas y
tolvas con el 47% de los carros,

4.44 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

TABLA 4.33
EVOLUCIÓN DEL EQUIPO FERROVIARIO TRACTIVO Y DE ARRASTRE1

TCMA
CONCEPTO 19882 1989 1990 1991 1992 1993 1995 1996 1997 19983
88-98
Total Locomotoras 1,742 1,737 1,677 1,700 1,575 1,441 1,400 1,318 1,279 1,453 -1.8%
Total coches 1,025 1,001 993 878 775 699 431 354 509 483 -7.2%
pasajeros
Total carro de 48,968 47,186 46,602 44,003 42,198 32,043 24,096 24,679 24,961 25,363 -6.4%
carga
Furgones y jaulas 26,679 25,187 24,699 22,480 21,185 15,094 10,664 10,769 10,876 10,848 -8.6%
Plataformas 2,483 2,535 2,508 2,477 1,605 1,689 1,630 1,662 1,573 1,550 -4.6%
Góndolas y tolvas 16,941 16,634 16,592 16,315 15,983 13,662 10,375 10,757 11,358 11,852 -3.5%
Tanques 1,672 1,650 1,638 1,606 1,557 1,491 1,303 1,367 807 422 -12.9%
Otros 1,193 1,180 1,165 1,125 1,868 107 124 124 350 691 -5.3%

NOTA:
1) Sólo incluye la flota operable
2) No coincide con ediciones anteriores de este Manual, debido a rectificaciones de la fuente
3) Se refiere únicamente a la flota de arrastre operable, adicionalmente para 1997 había 2,352 carros en
reparación y 1,001 en condonación; para 1998 había 2,463 carros en reparación y 1,537 en
condonación

Fuente: Ferrocarriles Nacionales de México (1980 – 1996), Ferrocarriles Nacionales de México y

Transportación Ferroviaria Mexicana, S.A. de C.V. (1997) y Concesionarios Ferroviarios y
Ferrocarriles Nacionales de México (1998)

De igual forma, la reducción del después de cada servicio se limpian y

movimiento de pasajeros también se recargan con productos similares al
refleja en el número de coches, los anterior servicio. En la Figura 4.5, se
cuales han disminuido a razón del 7.2% presenta un esquema general de un carro
anual a lo largo del período 1988 – tanque típico, que como los anteriores se
1998. rigen por la carga actual permitida y por
las condiciones de riel sobre el que se
Carros Tanque trasladan.

Se utilizan para transportar los más Capacidad Nominal = 3,500 Lt

diversos líquidos (melaza, petróleo y Limite de Carga = 119,000 Kg
derivados, aceites y productos químicos). Tara = 28, 647 Kg
Están cerrados herméticamente y

Figura 4.5 Carros Tanque

Ref. Bibliográfica (5)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.45.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

4.4.4 Sistemas Terrestres de F.C. destino con la red férrea sin transbordar
la carga; se establece la cadena con
Piggy Back (Remolques sobre economía y rapidez.
Plataformas RSP)
Doble Estiba de Contenedores
Se refiere al movimiento que sobre
plataformas de ferrocarril, se hace de Este innovador modo de transportación,
remolques que llevan llantas en la parte es de trenes que están integrados por
trasera y patín en la delantera para ser plataformas articuladas de piso
movidos por tractor, permitiendo la deprimido, bajo peso y altura, cada una
conexión con el autotransporte. de las cuales permite transportar 2
contenedores de 40 ft o sus equivalentes
La tara es un factor importante para en cada plataforma, estibados en 2
transbordar la mercancía con todo y su niveles sobrepuestos. Además de
vehículo, cuando el peso muerto es incrementar la relación CARGA
relativamente bajo. Los remolques se NETA/TARA, requiere de menor fuerza
montan mecánicamente a bajo costo a motriz, causando menor daño a las
las plataformas del tren, de tal modo que mercancías, posibilita el transporte de
si el peso de la tara es moderada artículos de alto riesgo y reduce el costo
respecto al peso comercial del flete, se promedio del flete por contenedor.
puede obtener un ahorro de más del
20% del costo de transitar sobre la Railvan (Remolques de Dobles
carretera, a partir de 250 a 300 Km de Ruedas)
recorrido.
Otro elemento de avance técnico en el
Trenes Unitarios abaratamiento de los costos de
transbordo, se tiene en el uso de
Transportan un sólo producto de un remolques con doble juego de ruedas
mismo origen hacia un mismo destino, (para usarse sobre rieles o sobre asfalto),
utilizando la misma clase de equipo. según el denominado sistema RAILVAN;
Este servicio podía contratarse a FNM el cual consiste en transportar los
con un mínimo de 25 carros, disponibles remolques sobre plataformas de
en menos de 24 horas. Este tipo de ferrocarril o arrastrarlos con tracto-
trenes, por tener preferencia de paso, camiones en carretera, según sea la
abaten tiempos de recorrido y aseguran combinación más adecuada
entregas puntuales. económicamente.

Ferropuertos En la Figura 4.6, se muestra la Red

Ferroviaria Nacional hasta el año de
Se habla de ferropuertos cuando los 1999, cuando fue concesionada a
trenes enteros sin sus locomotoras, particulares.
pasan de los patios ferroviarios a los
barcos y conectan sus puertos de

4.46 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

.
Figura 4.6 Red Ferroviaria Nacional
Ref. Bibliográfica (14)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.47.

CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

4.5 Transporte Integrado o Para formar un sistema integrado de

Sistema Multimodal transporte se deben atender los
siguientes principios:
4.5.1 Descripción y Componentes
La carga unitizada tiene una
manipulación más eficaz; se usan por
El transporte Integrado o Multimodal,
ejemplo pallets, cajas, contenedores,
básicamente se refiere al sistema de
plataformas.
transportes que permite llevar una
mercancía desde la "puerta origen" hasta
La unidad de carga debe formarse
la "puerta destino", utilizando para ello,
oportunamente; por ejemplo al final
los diversos modos de transporte
de la línea de producción.
explicados en los capítulos anteriores y
optimizando el flujo de las mercancías.
El transbordo de la carga unitizada es
bastante fácil de un modo de
Algunos de los aspectos por tomar en
transporte a otro. El equipo de
cuenta para un manejo eficiente del
transporte para carga unitizada esta
sistema son:
normalizado internacionalmente por la
ISO y disponible en casi todo el
Conformación de la carga unitizada
mundo.
Cuidados de la carga
Medios de transporte a usarse.
Simbólicamente, el transporte multimodal
Transbordos
se compone de los elementos mostrados
Tiempos de recepción y entrega.
en la Figura 4.7.

EQUIPO DE
CONSIGNADOR CARGA UNITIZADA
TRANSPORTE

ESTACIONES Y
MODOS DE
TERMINALES DE CONSIGNATARIO
TRANSPORTE
TRANSBORDO

Figura 4.7 Elementos del Transporte Multimodal

Lo que caracteriza a este sistema de de trasladar los productos en las

transporte, es que se optimizan los cantidades, a los lugares y en los
recursos involucrados para minimizar los tiempos correctos, al costo más bajo
gastos totales en la demanda de posible.
transporte, cumpliendo con la intención

4.48 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 4 MODOS DE TRANSPORTE

La carga unitizada es tan importante para Equipo de Transbordo:

el transporte multimodal, que se ha
creado el principio de carga unitaria, la Son las máquinas, instrumentos y
cual se define como "la unidad de herramientas, que se usan en las
tamaño apropiado, formada de tal terminales o estaciones para transferir la
manera, que se pueda manipular y carga y/o su equipo de transporte, de un
trasladar por equipos comunes". medio o modo de trasporte a otro.
Véanse las secciones de Equipamiento
Ventajas Portuario y Esquemas Operativos para
una mayor extensión del tema.
Manipulación con mayores
rendimientos. Modos de transporte:
Reducción de tiempo en transbordos.
Gastos totales más bajos. Son los vehículos que impulsan o
Tiempos de espera más cortos para arrastran al equipo de transporte,
los vehículos. teniendo la suficiente capacidad de
A menudo, gastos menores de espacio y potencia, para trasladarlos de
embalaje un lugar a otro sobre un mismo medio
Menores daños a la carga. natural de desplazamiento.
Documentación expedita y
transbordo. Los embalajes y equipos de transbordo,
Reglas de seguros y así como los modos de transporte que
responsabilidades más sencillas. intervienen en los sistemas
multimodales, se han tratado de regular,
Desventajas principalmente bajo las especificaciones
de la ISO, para hacer más adecuado y
Gastos en la unitarización de la carga. homogéneo al conjunto de componentes
Gastos en equipo de manipulación que participan para el traslado de
mercancías bajo este sistema.
Componentes

Para formar sistemas de transporte

multimodal (o integrados), es necesario
incluir tres elementos unificadores:

Equipo de transporte:

Son los recipientes o receptáculos que

reciben a la carga, la almacenan y
protegen durante el traslado, desde su
origen hasta su destino, sin necesidad de
manipular la mercancía en los
transbordos.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 4.49.

 CAPÍTULO 5 PUERTOS GENERALES

Nomenclatura y Simbología
a Ancho de la bodega, cobertizo o patio
a.1 Ancho mínimo del acceso
a.c Ancho del equipo
A.P.A. Ancho del puesto de atraque
a.v. Ancho del vehículo estacionado
An Area neta del barco expuesta a la acción del viento
φ Angulo de fracción interna del material de relleno
B Ancho de la plantilla del canal
Bc Ancho de corona
C.a. Ancho de carril para circulación de equipo y vehículo
C.p.c. Calado del barco a plena carga
CG Centro de gravedad
CHBO Cajas – hora buque en operación
Cm Carga muerta
Cos Coseno
Cpc Calado a plena carga del barco (m)
Cs Coeficiente sísmico
Ctg Cotangente
Cv Carga viva
d Profundidad del tirante de agua
da Distancia de los extremos del barco a los duques de alba de amarre
D Calado del barco
Dp Distancia de parada
E Eslora del barco
Ea Empuje activo de tierra
Ee Energía cinética de atraque efectiva
Ep Energía cinética parcial
Et Energía cinética de atraque
Ew Longitud promedio de la cola de espera
F Número de Froude
F.A. Muelle o frente de atraque

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.1

CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

f.b.l. Franco bordo del lastrado

f.b.p.c. Franco bordo del barco a plena carga
Fc Fuerza de corrientes
Fo Fuerza de oleaje
Fs Fuerza por sismo
Fv Fuerza de viento
G Función de respuesta de una estructura
g Aceleración de la gravedad
h Altura mínima de la bodega o cobertizo
h' Altura libre adicional en acceso
hc Altura de cubierta del muelle
h.e. Altura o galibo mínimo de las entradas
h.e.t. Altura o galibo total en las entradas
h.g. Altura inferior de la grúa del muelle
Hs Altura de ola significante (m)
ISO Organización Internacional de Normalización
K Coeficiente de forma
Ka Coeficiente de empuje activo
KD Coeficiente de estabilidad
Kd Distancia del punto giratorio a la popa del barco, expresado en fracción de eslora
Kg Kilogramos
Kv Coeficiente para determinar el sobreancho de una curva, función de la velocidad
de reacción del barco
I Distancia medida normalmente al paramento, entre el punto de contacto y el
centro de gravedad de la embarcación (m)
L Longitud del muelle
L.A. Largo o longitud de la bodega, cobertizo o patio
L.c Largo de la fila de contenedores
L.e Profundidad del estacionamiento
L.P.A. Longitud del puesto de atraque
Lpp Longitud entre perpendiculares de un barco
L1 Longitud del muelle uno
L1A Longitud del entre-eje de la bodega o cobertizo
L2 Longitud del muelle dos
La Longitud del área de almacenamiento
Lca Longitud del canal de acceso

5.2 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Le Longitud exterior de canal de acceso

Lf Franja libre entre franjas de maniobrabilidad
M Manga del barco
M1 Masa o desplazamiento del barco
M2 Masa adicional (ton)
Ma Masa o desplazamiento total del barco
mm Milímetros
N Franja de maniobrabilidad
n Número de elementos (barcos, rocas, filas, etc.)
ρ Peso específico del agua de mar = 1.025 ton/m³
ρw Peso específico del material
P Punto de contacto
P.A. Puesto de atraque
q Presión del viento
R Radio de giro de la curva
Rm Riesgo máximo admisible en un canal
r Radio de giro alrededor del centro de gravedad del barco
r.g. Radio de giro máximo del equipo o vehículo
S.P.A. Superficie del puesto de atraque
Sen Seno
Sm Area sumergida del barco (m²)
sq Squat adimensional
T Período de la ola
t.a Tirante de agua mínimo
THBO Toneladas – hora – buque en operación
TEU Tweenty Equivalente Unite (unidades equivalentes de 20 pies)
TRB Toneladas de Registro Bruto
TPM Toneladas de Peso Muerto
Tr Franja de resguardo del talud
U Velocidad de viento (Km/hr)
Vc Velocidad de la corriente (m/seg)
Vb Velocidad del barco
Vt Velocidad de acercamiento
W Ancho de la dársena de servicio

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.3

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CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Lista de Figuras

Figura 5.1 Esquema Conceptual de un Puerto General

Figura 5.2 Esquema Conceptual de Puertos Graneleros y de Fluidos
Figura 5.3 Esquema Conceptual de un Puerto Industrial
Figura 5.4 Factores que afectan al Dimensionamiento
Figura 5.5 Sobrehundimiento Delantero de un Barco (Squat)
Figura 5.6 Movimientos del Buque
Figura 5.7 Flujorama de Actividades para la Operatividad de un Puerto
Figura 5.8 Obras de Protección Paralelas a la Costa
Figura 5.9 Obras de Protección Convergentes
Figura 5.10 Obras de Protección Perpendiculares a la Costa
Figura 5.11 Modos de Falla de un Dique de Talud
Figura 5.12 Oleajes Rodante y Ondulante
Figura 5.13 Sección Tipo para una Obra de Tres Capas de Material
Figura 5.14 Diseño Optimo de Rompeolas
Figura 5.15 Aspectos que Intervienen en la Orientación de la Bocana
Figura 5.16 Orientación de la Bocana
Figura 5.17 Longitud del Canal de Acceso
Figura 5.18 Distancias de Parada del Barco
Figura 5.19 Ancho del Canal de Acceso
Figura 5.20 Señalamiento en Tramos Curvos
Figura 5.21 Sobreancho del Canal. Método de Corte (Cutoff)
Figura 5.22 Sobreancho del Canal. Método de Taludes Paralelos
Figura 5.23 Factores para Determinar la Profundidad del Canal
Figura 5.24 Dimensiones de las Areas de Fondeo
Figura 5.25 Trayectoria de Maniobras del Barco
Figura 5.26 Dársenas de Maniobras en Diferentes Condiciones
Figura 5.27 Ancho de los Canales Secundarios
Figura 5.28 Dársena de Servicio con Atraque de un Solo Lado
Figura 5.29 Dársena de Servicio Restringida con Atraque de un Solo Lado
Figura 5.30 Dársena de Servicio con Atraques de Ambos Lados
Figura 5.31 Dársena de Servicio con Atraque en Línea de Ambos Lados
Figura 5.32 Dársenas de Servicio sobre el Canal de Navegación
Figura 5.33 Partes del Puesto de Atraque

5.4 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.34 Puesto de Atraque de Carga Fraccionada y/o Unitaria

Figura 5.35 Puesto de Atraque de Contenedores (1ª Generación: 750 TEU)
Figura 5.36 Puesto de Atraque de Contenedores (2ª Generación: 1,500 TEU)
Figura 5.37 Puesto de Atraque de Contenedores (3ª Generación: 3,000 TEU)
Figura 5.38 Puesto de Atraque de Contenedores (4ª y 5ª Generación: 4,000 y 5,000
TEU)
Figura 5.39 Puesto de Atraque Polivalente
Figura 5.40 Puesto de Atraque por Rodadura (Ro Ro)
Figura 5.41 Puesto de Atraque de Graneles para Exportación o Salida del Producto
Figura 5.42 Puesto de Atraque de Graneles para Importación o Entrada del Producto
Figura 5.43 Puesto de Atraque de Fluidos (aguas protegidas o mar abierto)
Figura 5.44 Puesto de Atraque Industrial
Figura 5.45 Fases de la Operación Portuaria
Figura 5.46 Gráfica de Planeación Portuaria
Figura 5.47 Sistema de Cola de Espera
Figura 5.48 Análisis del Número Optimo de Atraques
Figura 5.49 Fuerzas Actuantes en un Muelle
Figura 5.50 Cargas Móviles de Equipo más Usuales
Figura 5.51 Esquema del Atraque de un Barco
Figura 5.52 Energía de Atraque
Figura 5.53 Presión de Viento sobre el Barco y Fuerzas Resultantes
Figura 5.54 Muelle Marginal
Figura 5.55 Muelle en Espigón
Figura 5.56 Muelles en Dientes o Peines tipo A
Figura 5.57 Muelles en Dientes o Peines tipo B
Figura 5.58 Muelles en "T", "L" y "U" con o sin Duques de Alba
Figura 5.59 Muelles tipo de Transbordo por Rodadura: Roll-on Roll-off (Ro Ro)
Figura 5.60 Atraque con Boya de Amarre en Mar Abierto
Figura 5.61 Muelle con Muros de Contención de Bloques
Figura 5.62 Muelle con Tablestacado Anclado
Figura 5.63 Muelle con Pilotes o Pilas Descubiertos
Figura 5.64 Bolardos o Norays (en general de tubería de acero)
Figura 5.65 Bitas (Fierro Fundido)
Figura 5.66 Cornamusas (Fierro Fundido)
Figura 5.67 Argollón o Argollas (acero)
Figura 5.68 Ganchos de "Soltado Rápido" (de acero, puede haber triples y hasta
ád l )
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.5
.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

cuádruples)
Figura 5.69 Armellas y Soportes de Ganchos Fijos
Figura 5.70 Mangos Fijos y Soportes de Rodillo
Figura 5.71 Boyas de Amarre
Figura 5.72 Bita en Atraque de Ro Ro
Figura 5.73 Disposición de Elementos de Amarre en un Muelle Marginal
Figura 5.74 Dispositivo Característico de Amarre de Petroleros
Figura 5.75 Resistencia Estándar de Cables de Amarre
Figura 5.76 Escala de Desembarque (acero galvanizado, P.V.C. rígido o hule)
Figura 5.77 Sistemas Fijos de Defensas
Figura 5.78 Sistemas de Defensas Colgantes y Móviles
Figura 5.79 Sistema de Defensas con Pilotes
Figura 5.80 Fuerzas de Reacción de Diferentes Defensas
Figura 5.81 Defensas tipo "Tortuga" (muelles pesqueros o turísticos)
Figura 5.82 Elementos para el Dimensionamiento de P. A.
Figura 5.83 Puesto de Atraque
Figura 5.84 Factores que Rigen el Dimensionamiento del Frente de Atraque
Figura 5.85 Elementos que Intervienen en el Dimensionamiento de T.1
Figura 5.86 Elementos que Intervienen en el Dimensionamiento de T.2
Figura 5.87 Elementos que Intervienen en el Dimensionamiento de T.3
Figura 5.88 Elementos que Intervienen en el Dimensionamiento de T.4
Figura 5.89 Elementos que Intervienen en el Dimensionamiento de T.5
Figura 5.90 Dimensionamiento del P.A. para Carga Fraccionada y/o Unitaria
Figura 5.91 Dimensiones del Muelle para Carga Fraccionada y/o Unitaria
Figura 5.92 Area de Carga – Descarga T.1 Carga General y/o Unitaria
Figura 5.93 Area de Transferencia al Almacenamiento T.2
Figura 5.94 Ancho de Cubierta del Muelle (T.1 y T.2)
Figura 5.95 Bodega de Tránsito
Figura 5.96 Accesos T.4 Carga Fraccionada y/o Unitaria
Figura 5.97 Controles de Acceso T.4 Carga Fraccionada y/o Unitaria
Figura 5.98 Entrada de Autotransporte
Figura 5.99 Entrada de Ferrocarril
Figura 5.100 Estacionamiento de Autotransporte
Figura 5.101 Vialidad: Accesos Interiores
Figura 5.102 Taller de Mantenimiento

5.6 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.103 Almacén de Equipo

Figura 5.104 Almacén de Repuestos y Control (Mantenimiento)
Figura 5.105 Dimensiones del P.A. para Contenedores (1,000 TEU)
Figura 5.106 Dimensiones del P.A. para Contenedores (1,500 TEU)
Figura 5.107 Dimensiones del P.A. para Contenedores (3,500 TEU)
Figura 5.108 Dimensiones del P.A. para Contenedores (4,000 a 5,000 TEU)
Figura 5.109 Recomendaciones de los Sistemas de Manejo de Contenedores según el
tipo P.A.
Figura 5.110 Areas T.1 y T.2 para el Sistema de Remolques y Plataformas
Figura 5.111 Area T.3 Sistema de Remolques y Plataformas
Figura 5.112 Area T.4 para el Sistema de Remolques y Plataformas
Figura 5.113 Areas T.1 y T.2 Sistema de Carretillas – Pórtico
Figura 5.114 Area T.3 Sistema de Carretillas – Pórtico
Figura 5.115 Area T.4 Sistema de Carretillas – Pórtico
Figura 5.116 Areas T.1 y T.2 Sistema con Grúas de Pórtico de Patio
Figura 5.117 Area T.3 Sistema con Grúas de Pórtico de Patio
Figura 5.118 Area T.4 Sistema con Grúas de Pórtico de Patio
Figura 5.119 Area T.4 Entradas para Todos los Sistemas
Figura 5.120 Area T.5 Mantenimiento, Reparación de Equipo y Contenedores
Figura 5.121 Almacén de Repuestos (Mantenimiento)
Figura 5.122 Fases de un Puerto (en expansión)
Figura 5.123 Terminal Polivalente (con dos Puestos de Atraque)
Figura 5.124 Muelle o Frente de Atraque. Terminal Polivalente (Alternativa 1)
Figura 5.125 Muelle o Frente de Atraque. Terminal Polivalente (Alternativa 2)
Figura 5.126 Sistema con Grúa Pórtico en Muelle
Figura 5.127 Sistema con Grúas Móviles
Figura 5.128 Area T.3 Almacenamiento en Terminales Polivalentes
Figura 5.129 Vialidades. Terminales Polivalentes
Figura 5.130 Control de Accesos. Terminales Polivalentes
Figura 5.131 Puesto de Atraque P.A. Terminal Ro Ro
Figura 5.132 Areas T.1 y T.2 Ro Ro
Figura 5.133 Rampa Ro Ro Simple
Figura 5.134 Rampa Giratoria de Buque en Muelle Ro Ro
Figura 5.135 Rampa Flotante Tradicional
Figura 5.136 Rampa Flotante Semifija
Figura 5.137 Rampa Semi-Sumergible

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.7

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CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.138 Rampa Terrestre Ajustable

Figura 5.139 Mecanismo Abatible de Rampa Terrestre
Figura 5.140 Rampa Móvil de Gran Alcance
Figura 5.141 Almacenamiento para Contenedores
Figura 5.142 Unidades Estándar de Transporte y Operación en un P. A. Ro Ro
Figura 5.143 Dimensionamiento del Patio de Vehículos
Figura 5.144 Acceso Marítimo desde la Rampa del Barco
Figura 5.145 Esquema de una Terminal Mixta (Transbordadores)
Figura 5.146 Esquema Conceptual de una Terminal de Pasajeros en un P.A. Mixto
(Transbordadores)
Figura 5.147 Diagrama de Operaciones de una Terminal de Graneles (exportación o
salida del producto)
Figura 5.148 Puesto de Atraque. Terminales de Graneles (exportación)
Figura 5.149 Muelle de una Terminal de Graneles
Figura 5.150 Cargador de Pórtico. Terminal de Graneles (exportación)
Figura 5.151 Cargador Radial. Terminal de Graneles (exportación)
Figura 5.152 Cargador Lineal. Terminal de Graneles (exportación)
Figura 5.153 Equipos Portátiles. Terminal de Graneles (exportación)
Figura 5.154 Areas de Almacenamiento a Granel (mineral)
Figura 5.155 Dimensiones del Apilamiento a Granel (unidades en metros)
Figura 5.156 Areas de Almacenamiento a Granel (cereales)
Figura 5.157 Flujograma de Operaciones. Terminal a Granel (importación)
Figura 5.158 Puesto de Atraque para Manejo de Cereales (importación)
Figura 5.159 Muelle o Frente de Atraque (importación de cereales)
Figura 5.160 Sistema de Cucharas
Figura 5.161 Sistema con Grúa Giratoria de Cuchara
Figura 5.162 Sistema Neumático. Elevador
Figura 5.163 Elevador Portátil (importación)
Figura 5.164 Elevador Móvil (importación)
Figura 5.165 Transportador de Cadena
Figura 5.166 Flujograma de Operaciones de una Terminal de Fluidos (recepción)
Figura 5.167 Flujograma de operaciones de una Terminal de Fluidos (envío)
Figura 5.168 Puestos de Atraque de una Terminal de Fluidos (aguas protegidas)
Figura 5.169 Atracadero en "T" a base de Duques de Alba
Figura 5.170 Atracadero en "T" a base de duques de alba y muertos de amarre
Figura 5.171 Atracadero en "T" a base de duques de alba y muertos de amarre

5.8 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.172 Atracadero en "L"

Figura 5.173 Puesto de Atraque en Mar Abierto
Figura 5.174 Amarradero Convencional (fluidos)
Figura 5.175 Boya Tipo CALM (fluidos)
Figura 5.176 Boya tipo SALM
Figura 5.177 Amarradero Rígido RAM (fluidos)
Figura 5.178 Amarradero de Torre Fija (fluidos)
Figura 5.179 Amarradero de Muelle Isla (fluidos)
Figura 5.180 Muelle – Isla con Protección de Oleaje
Figura 5.181 Puesto de Atraque para Fluidos
Figura 5.182 Area T.1 en Puesto de Atraque de Fluidos
Figura 5.183 Instalación Operacional de un P.A. de Aceites Vegetales (fluidos)
Figura 5.184 Características Principales de un Puerto Industrial
Figura 5.185 Puesto de Atraque de un Puerto Industrial
Figura 5.186 Planeación General de Desarrollo de un Puerto Industrial
Figura 5.187 Procedimiento para el Desarrollo de un Puerto Industrial
Figura 5.188 Operaciones Ordinarias
Figura 5.189 Succionadoras (acot: m)
Figura 5.190 Elementos de Izaje
Figura 5.191 Aparejos de Izaje de Carga (Pallets)
Figura 5.192 Aparejos de Izar; Tolvas
Figura 5.193 Aparejos de Izar. Spreaders
Figura 5.194 Spreaders acot: mm
Figura 5.195 Modulares para Traslado Horizontal de Contenedores de 20' y 40'
Figura 5.196 Spreader Telescópico para Traslado Horizontal de Contenedores de 20' y
40' acot.
Figura 5.197 Ubicación de las Garzas y Areas de Trabajo en el Muelle
Figura 5.198 Graneles Autodescargables
Figura 5.199 Clasificación de Cargas
Figura 5.200 Esquema Operativo Carga General Fraccionada. Vía Indirecta
Figura 5.201 Esquema Operativo Graneles Secos, Semi-mecanizado. Vía Indirecta
Figura 5.202 Esquema Operativo Graneles Secos, Mecanizado. Vía Directa
Figura 5.203 Esquema Operativo Fluidos. Vía Directa
Figura 5.204 Tipos de Grandes Contenedores
Figura 5.205 Sistema Modular de Contenedores de la ISO
Figura 5.206 Contenedores Especiales

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.9

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CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.207 Flujo de Carga

Figura 5.208 Flujo de Importación de Contenedores
Figura 5.209 Flujo de Contenedores de Exportación
Figura 5.210 Esquema Operativo Contenedores Consolidados en el Puerto
Figura 5.211 Esquema Operativo Contenedores, Transbordo por Elevación
Figura 5.212 Esquema Operativo Contenedores, Transbordo por Rodadura
Figura 5.213 Distribución de las Tomas de Agua Potable en el Muelle
Figura 5.214 Red de Agua Potable y Registro en la Cubierta del Muelle
Figura 5.215 Alumbrado General a Base de Luminarias
Figura 5.216 Alumbrado General de Intemperie a Base de Reflectores.
Figura 5.217 Hidrante de Dos Tomas con Monitor
Figura 5.218 Servicio Médico
Figura 5.219 Esquema General de un Astillero
Figura 5.220 Local de Capacitación Laboral

Lista de Tablas

Tabla 5.1 Condiciones de Navegación en un Puerto

Tabla 5.2 Barcos Tipo Estudiados en la Determinación del Squat
Tabla 5.3 Profundidad del Canal de Acceso basado en el Squat
Tabla 5.4 Movimientos Verticales de Petroleros
Tabla 5.5 Condiciones Admisibles de Operación para Maniobras de Carga –
Descarga en los Barcos
Tabla 5.6 Valores de KD (Hudson)
Tabla 5.7 Diseño de Coraza con Elementos Artificiales
Tabla 5.8 Coeficiente de Acomodo (K∆)
Tabla 5.9 Sobreanchos de Maniobra en Canales de Acceso
Tabla 5.10 Franja de Resguardo del Talud (Mangas)
Tabla 5.11 Franja Libre de Maniobra en Doble Vía (Mangas)
Tabla 5.12 Tipos de Dársenas de Maniobras
Tabla 5.13 Espacio requerido para la Ciaboga y las Paradas de Emergencia del Barco
Tabla 5.14 Dimensiones de la Dársena de Ciaboga
Tabla 5.15 Dimensiones de la Dársena de Maniobras
Tabla 5.16 Dársenas de Servicio sobre el Canal de Navegación
Tabla 5.17 Cables de Amarre Necesarios por tipo de Buque

5.10 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Tabla 5.18 Movimientos Máximos de un Buque en Amarras

Tabla 5.19 Número y Separación de Bolardos en un Muelle
Tabla 5.20 Vida Útil Media de Cables de Amarre
Tabla 5.21 Número Estándar de Unidades de Carga en un Trasbordador
Tabla 5.22 Dimensionamiento de Patios para Almacenar Vehículos
Tabla 5.23 Características del Puesto de Atraque según el tipo de Fluido
Tabla 5.24 Distribución de Áreas en Puertos Industriales (Japón)
Tabla 5.25 Características de Cargador Frontal
Tabla 5.26 Características de Angledozer
Tabla 5.27 Características de Grúas Hidráulicas. Autopropulsadas y Montadas sobre
Camión
Tabla 5.28 Características de Grúas Mecánicas. Pluma de Celosía, Operación sobre
Tracción
Tabla 5.29 Características de Montacargas Eléctricos. Ruedas Neumáticas, Equipo
Estándar
Tabla 5.30 Características de Montacargas. Ruedas Neumáticas y Motor de Gasolina
Tabla 5.31 Características de Montacargas. Ruedas Neumáticas y Motor de
Combustión
Tabla 5.32 Características de Grúa de Patio. Móvil de Ruedas Neumáticas
Tabla 5.33 Características de Grúa de Muelle. Sobre Rieles
Tabla 5.34 Características de Tractores de Arrastre. De Patio, Industriales y
Ferroviarios
Tabla 5.35 Características de Bandas Transportadoras
Tabla 5.36 Características de Almejas. Mecánicas de 2 y 4 Cables y Electrohidráulicas
para Manejar Granel hasta una Densidad de 1 ton/m³
Tabla 5.37 Características de Almejas. Mecánicas de 2 y 4 Cables y de Motor
Electrohidráulica para Manejar Granel hasta una Densidad de 2.5 ton/m³
Tabla 5.38 Características de las Garzas. (Brazos de Carga Marinos)
Tabla 5.39 Movimiento Nacional de Carga. (1998) (Ton)
Tabla 5.40 Mercancía: Carga Granel Fraccionada. THBO (toneladas-hora-buque en
operación)
Tabla 5.41 Mercancía: Carga General Unitaria. THBO (toneladas-hora-buque en
operación)
Tabla 5.42 Mercancía: Granel Agrícola Mecanizado. THBO (toneladas-hora-buque en
operación)
Tabla 5.43 Mercancía: Granel Agrícola Semi-Mecanizado. THBO (toneladas – hora –
buque en operación)
Tabla 5.44 Mercancía: Granel Mineral Mecanizado. THBO (toneladas – hora – buque
en operación)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.11

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CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Tabla 5.45 Mercancía: Granel Mineral Semi-Mecanizado. THBO (toneladas-hora-

buque en operación)
Tabla 5.46 Mercancía: Contenedores Terminal Especializada. CHBO (cajas-hora-
buque en operación)
Tabla 5.47 Mercancía: Contenedores Terminal Semi-Especializada. CHBO (cajas-
hora-buque en operación)
Tabla 5.48 Estándares de Rendimiento Portuario
Tabla 5.49 Dimensiones Exteriores de Contenedores y Pesos Brutos Máximos
Tabla 5.50 Requerimientos de Agua Potable para Embarcaciones
Tabla 5.51 Intensidad de Iluminación Estándar en Alumbrado Interior
Tabla 5.52 Recomendaciones para la Iluminación del Alumbrado Exterior
Tabla 5.53 Características de las Lámparas de Iluminación
Tabla 5.54 Sistemas de Abastecimiento de Combustible a Embarcaciones
Tabla 5.55 Areas de Trabajo en un Astillero

5.12 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

5.1 Introducción
Carga fraccionada y/o unitizada
Puertos Generales Contenedores
Estos puertos cumplen una función Polivalentes
esencial de enlace y regulación. Su Rodadura ([Link])
tamaño, tipo y número de instalaciones Graneleros:
estará condicionado por la magnitud de - Minerales
los volúmenes y tipos de carga que - Agrícolas
participan en ese enlace; el volumen de Fluidos
carga a su vez dependerá de las - Petróleo y productos petroquímicos
características de desarrollo de una zona - Mieles incristalizables, aceites y
tierra adentro a la que sirve el puerto varios
fundamentalmente por razones de costo
de transporte, las cuales condicionarán Lo anterior va de acuerdo también a los
una cierta ley de oferta y demanda de tipos de embarcaciones que transportan
productos primarios, semielaborados y la misma carga, y las dimensiones de sus
elaborados. áreas de agua y de tierra están
obedeciendo a estas dos condicionantes.
Los elementos de los puertos generales
como un sistema de transporte pueden Por los diferentes tipos de movimientos,
esquematizarse conceptualmente en la el puerto adopta el carácter de punto de
siguiente forma: embarque o terminal, sin dejar de ser un
enlace entre el origen y destino como un
eslabón del sistema de transporte.

Esto da como consecuencia que en el

propio puerto y sus zonas inmediatas
deban localizarse almacenamientos,
áreas de maniobra y transferencia y
algunos casos instalaciones industriales
para la transformación de la carga o bien
su regulación en el caso de la entrada de
estos productos al puerto y en el caso de
salida, por vocación o regulación, de
áreas para almacenamientos, maniobras
Figura 5.1 Esquema Conceptual de un y en el caso particular del petróleo de
Puerto General plantas o refinerías.

Los puertos generales, de acuerdo a la

operación de su carga pueden estar
constituidos por puestos de atraque de:

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.13

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Reducción del transporte terrestre,

eliminando tramos y mayor uso del
transporte por agua, especialmente el
marítimo.

Reducción de costos de producción

con el incremento en el tamaño de los
lotes de sus insumos.

Crecimientos en el tamaño de las

embarcaciones por la mayor
navegación de altura, para ser más
Figura 5.2. Esquema Conceptual de costeable el transporte marítimo.
Puertos Graneleros y de Fluidos
Resultando la creación de los puertos
industriales para cumplir con estos
Puertos Industriales objetivos. Se puede considerar que
contienen instalaciones que sirven a
Los puertos industriales son el resultado zonas industriales costeras
a nivel del Orbe de la transformación de constituyéndose el puerto en un
la industrialización y comercialización. elemento de apoyo, más que de enlace y
En estos puertos se embarca o regulación y su operación obedece al
desembarca pero no simultáneamente, inicio de un proceso de producción
pues se generan movimientos altamente industrial o de uno de comercio, cuyo
mecanizados. Al aparecer estos puertos funcionamiento se puede esquematizar
en los mercados mundiales se obligó a: en la siguiente forma:

Relocalización de plantas industriales,

para ubicarlas en las costas.

Figura 5.3 Esquema Conceptual de un Puerto Industrial

5.14 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

5.2 Areas de Agua Canal de Navegación Principal

Su función es cubrir las necesidades de Es la zona navegable más importante del

acceso al puerto en forma segura y puerto, en ella el barco aún en
eficiente, en las maniobras que realiza el movimiento pasa de mar abierto a la
barco, desde la entrada hasta que fondea zona protegida y debe de realizar además
o atraca y viceversa; las zonas la maniobra de parada.
navegables que es necesario dimensionar
son las siguientes: Entre más grande sea el barco más
obligado estará a hacer su rutina de
5.2.1 Clasificación acceso al puerto por un canal, el cual
debe estar señalizado de acuerdo a las
Accesos al Puerto normas internacionales y ser sometido a
Bocana un dragado de mantenimiento periódico
Canal de navegación principal para garantizar sus dimensiones de
Antepuerto y fondeadero proyecto.

Areas de Maniobras Antepuerto

Dársena de ciaboga
Dársena de maniobras Es el área de agua ubicada cerca de la
Canales secundarios entrada, generalmente es atravesado por
el canal de acceso, su función es
Areas de Servicio propiciar una expansión de la energía del
Dársena de servicios oleaje que pasa por la bocana y dar
servicio para maniobras o fondeo de las
ACCESOS AL PUERTO embarcaciones.
Bocana
Fondeadero
Es la entrada de mar abierto a la zona
abrigada, puede ser natural o artificial, en Son áreas de agua que sirven para el
cuyo caso estará limitada por rompeolas anclaje, cuando los barcos tienen que
o escolleras debidamente señalizados. esperar un lugar de atraque, el abordaje
de tripulación y abastecimientos,
La orientación y dimensionamiento deben inspección de cuarentena y algunas
cumplir una serie de requerimientos de veces aligeramiento de carga; su
acuerdo a las características de los localización debe ser estratégica, según
barcos y a las condiciones la función que tenga que cumplir, aunque
oceanográficas y meteorológicas generalmente se ubican junto a los
impuestos por los temporales, las que canales de navegación, sin que
después de una cierta magnitud entorpezcan los movimientos de otros
determinan el cierre del puerto por el buques.
capitán responsable.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.15

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

AREAS DE MANIOBRAS AREAS DE SERVICIO

Dársena de Ciaboga Dársena de Servicios

Es el área marítima dentro del puerto, Comprenden las áreas de agua contiguas
donde los barcos hacen las maniobras de a los muelles y las complementarias para
giro y revire con el fin de enfilarse hacia permitir reparaciones a flote. Las áreas
las distintas áreas del puerto; es la contiguas a los muelles son conocidas
representación esquemática del círculo como dársenas de atraque normalmente
de evolución que sigue un barco en esta dependen de la longitud del frente de
maniobra, puede o no estar incluida la atraque; las que se usan para
maniobra de parada. reparaciones son función del tamaño del
buque y tipo de anclaje.
De acuerdo a la frecuencia y tamaño de
las embarcaciones puede haber varias
dársenas para atender a los diferentes 5.2.2 Factores que Afectan al
tipos de buques que llegan a él. Dimensionamiento
Dársena de Maniobras
Son una serie de factores que influyen en
forma directa tanto en el
Son las áreas dentro del puerto
dimensionamiento horizontal (anchos,
destinadas a las maniobras de
diámetros y longitudes), como el
preparación del barco para el
dimensionamiento vertical (profundidad),
acercamiento o despegue del muelle, se
los cuales es necesario conocer para
requieren áreas para tal fin en cada
hacer un diseño razonable de las áreas
grupo de atraque, normalmente se
de agua, estos factores agrupados en
realizan con ayuda de servicio de
aspectos físicos y de control, se
remolcadores, sin embargo la no
muestran a continuación así como su
existencia de este servicio resulta en
relación con el dimensionamiento.
dársenas muy grandes.

Canales Secundarios

Son las vías navegables dentro del

puerto que permiten a las embarcaciones
realizar su rutina de entrada o salida,
comunicando al canal de navegación
principal con las distintas áreas que
conforman el puerto.

5.16 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.4 Factores que afectan al Dimensionamiento

[Link] Factores Físicos transporte litoral, provocado por las

corrientes y el oleaje mismo.
Condiciones Meteorológicas y
Oceanográficas En los canales y dársenas, las fuerzas
inducidas por el viento y corrientes sobre
Como se ha mencionado en el capítulo 3 las embarcaciones generan la necesidad
"Las Condicionantes Físicas", son las de incrementar los anchos y longitudes
condiciones meteorológicas y de las áreas; similarmente los
oceanográficas que imperan en las movimientos de las embarcaciones
costas e imponen restricciones a la provocados por el oleaje obligan a
navegación y operación dentro del aumentar la profundidad en las áreas por
puerto. En el caso específico de las donde transitan.
áreas de agua, intervienen desde la
definición de la orientación de la bocana, Al respecto, un criterio general para
así como el dimensionamiento horizontal conocer las condiciones que pueden
y vertical de canales y dársenas. afectar la operación portuaria, se
muestra en la Tabla 5.1.
En la bocana, intervienen en su
orientación principalmente el oleaje y el

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.17

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

TABLA 5.1.
CONDICIONES DE NAVEGACIÓN EN UN PUERTO
ALTURA DE OLA VELOCIDAD DE LA
VIENTOS U10
CONDICIONES SIGNIFICANTE "Hs" (m) CORRIENTE "Vc"
(Kph)
EXTERIOR INTERIOR (m/seg)
a) Leves 0 – 36 0–1 Calma 0 – 0.3
b) Moderadas 36 – 63 1–3 0 – 1.20 0.3 – 0.6
c) Severas 63 – 108 >3m 1.20 – 1.80 0.6 – 1.0

En la operación del puerto intervienen de

manera decisiva los temporales, ya que CAPACIDAD Hs
su presencia obliga al cierre del puerto y < 2,000 T.P.M. 0.50 m
por lo tanto, a la suspensión de la 2,000 a 8,000 T.P.M 0.70 m
navegación en las distintas áreas. > 8,000 T.P.M 1.00 m

De los datos anteriores pueden En la dársena de ciaboga se aceptan

establecerse los valores límite generales, oleajes de hasta 1.50 m de altura.
cuyo rebase implica el cierre de un
puerto: Otras recomendaciones para los valores
límite de las condiciones físicas en el
Velocidad de viento: U = 108 Kph caso de maniobras de atraque de
embarcaciones y las operaciones de
Esta velocidad se refiere a la U10 medida carga – descarga de éstas, se plantean:
a 10 m sobre la superficie del mar y
corresponde a la transición de tormenta
severa a huracán, situación en la que no
deben permanecer barcos atracados en Umáx Hs T
los muelles. 1.50 a 2.00 m ≤ 10 seg
45 a 60 Kph
1.00 a 1.50 m > 10 seg
Altura de ola significante: Hs = 3.0 m
(fuera del Estos parámetros se aplican para puertos
puerto) comerciales e industriales; en el caso de
Hs = 1.8 m puertos pesqueros y turísticos, la altura
(dentro del máxima aceptable en el interior es de
puerto) 0.30 m, que implica cerrar el puerto con
velocidades de viento de 45 Kph.
Velocidad de corriente: Vc = 1.0
m/seg Dimensiones del Buque

En cuanto a valores de oleaje que Las dimensiones del buque de diseño,

permiten la operación normal y continua son las correspondientes a los buques
en el puerto, de barcos de carga general, seleccionados que harán uso del puerto;
graneleros o tanques, se tiene: para cada barco se tomarán de las tablas
correspondientes del capítulo 4, la eslora

5.18 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

total, la manga, el franco bordo y el porta contenedores de 2ª

calado en carga y en lastre. generación.

Maniobrabilidad del Buque 3. Baja Para porta-aviones, buques-

tanque petroleros,
En aguas poco profundas como las áreas portacontenedores de 3ª,
de agua del puerto, la respuesta del 4ª y 5ª generación, así
timón del barco es más lenta que en como barcos viejos o
aguas profundas, requiriéndose además dañados.
incrementar la potencia para tener una
velocidad igual a la de mar abierto; su
control en estas condiciones resulta más Sobrehundimiento del Barco (Squat)
difícil, cuando la corriente y los oleajes
se presentan esviajados respecto al eje El avance de un barco sobre el agua
del canal, que provocan derivas en los produce un cambio en las velocidades de
barcos, así como por la interferencia ambos cuerpos; el retorno del agua
causada por el flujo de otras durante el paso del navío crea esta
embarcaciones que producen diferencias diferencia de velocidades, que producen
de presión a ambos lados del propio presiones hidrodinámicas sobre el casco
buque. de la embarcación; esta situación induce
a una depresión del nivel del agua, y en
El método más directo para evaluar la el barco, un esfuerzo vertical hacia el
controlabilidad de un barco es a través fondo con giro de su eje transversal
de la observación de su respuesta a los horizontal, que se convierte en un
cambios del ángulo del timón y de la desplazamiento en toda su longitud del
velocidad de la propela, en una entrada plano de simetría vertical, denominado
conocida para el piloto; otra "sobrehundimiento" o squat.
aproximación consiste en hacer pruebas
en aguas profundas que sean En concreto, se producen:
recomendadas por arquitectos navales.
a) Un movimiento vertical del barco
En general la controlabilidad de los llamado hundimiento (s)
barcos se define como sigue: b) Una rotación de su eje longitudinal
(θ)
1. Alta Para barcos ligeros de
guerra, cruceros, cargueros La combinación de estos efectos permite
en general, buques Ro-Ro y obtener el sobrehundimiento (Sq), en el
portacontenedores de 1ª que la magnitud del movimiento vertical
generación de un punto del casco, medido desde el
nivel del agua variará respecto a la
2. Media Para transportes navales y posición longitudinal original del barco.
buques de guerra Al analizar un acceso portuario, lo que
modernos, tenders, interesa determinar es el
petroleros T-2, graneleros y sobrehundimiento máximo, que salvo en

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.19

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

embarcaciones deportivas rápidas y produce en la proa (Figura 5.5).

algunos casos de navegación fluvial, se
E

Lpp

Eje
Popa Proa

S Sq max
θ

Figura 5.5 Sobrehundimiento Delantero de un Barco (Squat)

Existen diversos métodos para calcular el modelos reducidos de buques

Sqmax considerando buques a plena automotores o remolcados, realizados
carga, que fueron analizados por el para los casos mostrados en la Tabla
PIANC en 1999. Estos criterios 5.2.
empíricos provienen de estudios en

TABLA 5.2
BARCOS – TIPO ESTUDIADOS EN LA DETERMINACIÓN DEL SQUAT
TIPO DE BARCO Lpp (m) M (m) D (m) CB
Buque – tanque de 250,000 330 50 20.0 0.85
T.P.M.
Buque Granelero de 65,000 245 35 13.0 0.76
T.P.M.
Portacontenedores tipo Panamax 270 32 12.5 0.60
de 40,000 T.P.M.

E = Longitud del barco (eslora) ∇ el volumen de desplazamiento

Lpp = Longitud entre perpendiculares generado en su avance
M = Manga del barco
D = Calado del barco (puntal
sumergido)
∇ En este sentido las recomendaciones son
CB = o Factor de
Lpp BD las siguientes:
desplazamiento del barco; siendo

5.20 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

1. El cálculo más preciso del Sqmax de Donde:

anteproyecto, se obtiene con la 3.1 B
con: Kb = para 〈 9.61 y
expresión establecida por la CIERGNA B M
(1980): M
B
Kb = 1, para ≥ 9.61
∇ F² M
Sqmax = 2.4
Lpp² 1− F²
B = Ancho de la plantilla del canal
Donde: de acceso
F = Número de Froude
Vb = Velocidad del barco 3. Establecer en secuencia: el valor
d= Tirante de agua en el canal recomendado de anteproyecto del
2.4, es el factor empírico de punto 1, para compararlo con los
Huuska, que puede límites superior e inferior de los
reducirse hasta 1.75 en criterios del punto 2, para definir el
buques a plena carga con valor más adecuado al respecto.
valores elevados de CB
Criterios complementarios para
2. Otros dos métodos permiten determinar la profundidad del canal en
establecer el valor máximo (Millward: base al Squat, se presentan en la Tabla
criterio pesimista) y el mínimo 5.3.
(Eryuzlu: criterio optimista). Las
expresiones son:

Millward (1992):

 D  Lpp F²
Sqmax =  61.7 FB − 0.60 
 Lpp  100 1− F²

Eryuzlu (1994):

2.289 −2.972
d²  Vb  d
Sqmax = 0.298    Kb
D  gD  D

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.21

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

TABLA 5.3
PROFUNDIDAD DEL CANAL DE ACCESO BASADO EN EL "SQUAT"

AGUAS PROFUNDAS SIN LIMITE CANAL LIMITADO EN ANCHO CANAL FLUVIAL RESTRINGIDO
DE ANCHO

d < 2D
B ≤ 8 a 9.6M

CB ≥ 0.8 CB < 0.8 CB ≥ 0.8 CB < 0.8 CB ≥ 0.8 CB < 0.8

Eryuzlu Eryuzlu –
– –
1.1 ≤ d/D ≤ 2.5 1.1 ≤ d/D ≤ 2.5
Nat. Ports Council –
– –
10 ≤ d ≤ 40 m
Eryuzlu / Hausser
– – –
1.08 ≤ d/D ≤ 2.75
Millward 1990 – 1992
– –
6 ≤ L/d ≤ 12
Huuska Huuska / Guliev
1.1 ≤ d/D ≤ 2.0 1.1 ≤ d/D ≤ 2.0
Barras
1.1 ≤ d/D ≤ 1.5
Römisch
1.19 ≤ d/D ≤ 2.29
CB (factor de desplazamiento del buque); h (tirante de agua en el canal); L (eslora del barco); y T (calado
del barco)

NOTA: En las embarcaciones ligeras y rápidas como las deportivas (CB < 0.7), contrariamente al caso
general, el Squat se produce en la popa de manera importante, siendo crítica la posibilidad de impacto con
el fondo del canal.

En este proceso de cálculo, la decisión remolcadores; poniendo especial

del criterio adecuado dependerá de atención en evitar el giro adicional que se
factores tales como el riesgo de contacto genera con los elementos artificiales de
del barco con el fondo, el tipo de carga remolcado del modelo.
que se transporta, la clasificación de
material existente en la plantilla y en los Movimientos del Buque
taludes del canal de acceso, etc.
La acción del oleaje actuando sobre el
En aquellos casos que por condiciones barco da origen a seis movimientos
especiales del contexto marino, se principales (Figura 5.6); tres angulares y
prevén problemas críticos de tres lineales, los cuales influyen en el
sobrehundimientos por el tipo de barco, dimensionamiento tanto en el plano
el transporte de cargas peligrosas, etc., horizontal como en el vertical. A
se recomienda recurrir a los modelos a continuación se muestra una breve
escala reducida utilizando automotores o descripción de ellos.

5.22 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.6 Movimientos del Buque

Movimientos angulares: eslora del barco tienden a aumentar el

cabeceo.
Nombre Plano de Influencia
- Cabeceo (Pitching) Vertical Balanceo (Rolling)
- Balanceo (Rolling) Vertical
- Guiñada (Yawing) Horizontal Es el movimiento del barco alrededor de
su eje longitudinal, se incrementa con la
altura de ola, llegando a su máximo
Movimientos lineales: cuando la longitud de la ola es
aproximadamente el doble de la manga;
Nombre Plano de Influencia el barco se balancea más cuando tiene el
- Arzada (Heaving) Vertical oleaje a través, que cuando viaja sobre
- Vaiven (Surging) Horizontal él.
- Deriva (Swaying) Horizontal
Arzada (Heaving)

Cabeceo (Pitching) Es el movimiento vertical del barco

completo sin considerar ninguna
Es el movimiento del barco alrededor de inclinación.
su eje transversal; los estudios realizados
con oleaje irregular han demostrado que Combinación de Balanceo, Cabeceo y
el cabeceo se incrementa con la altura de Arzada
ola, pero disminuye con longitudes de
onda mayores a dos veces la eslora del Es raro que un barco tenga un solo
barco; olas más cortas que el doble de la movimiento vertical de los mencionados,
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.23
.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

el movimiento real es una combinación información confiable de oleaje que hay

muy complicada de los tres. Las olas no sobre las costas de la República
necesariamente se desplazan con Mexicana.
longitud y altura uniforme, más bien
tienden a formar un tren de alturas Los tres movimientos mencionados
irregulares y direcciones diferentes. anteriormente influyen directamente en el
dimensionamiento de la profundidad,
Consecuentemente un barco para los cuales se han hecho
generalmente experimenta los tres aproximaciones teóricas y pruebas en
movimientos verticales al mismo tiempo, modelo, sin embargo el estado de arte
los cuales se pueden reforzar o cancelar aún no está bien definido.
entre ellos.
En la tabla 5.4 se presenta un resumen
El régimen de oleaje en bocanas y de valores obtenidos de diferentes
canales es muy irregular y no es posible fuentes de información, que se podrán
hacer un cálculo preciso del aplicar para casos similares de
comportamiento del barco en presencia petroleros; para otro tipo de barcos se
de temporales, aunado a la deficiencia de requiere de estudios específicos.

TABLA 5.4
MOVIMIENTOS VERTICALES DE PETROLEROS

BARCOS DE DISEÑO OLA OLEAJE DE PROA OLEAJE A TRAVÉS OLEAJE A 45°

T.P.M. E M C Hs T Cabeceo Arzada Balanceo Arzada Cabeceo Cabeceo Arzada
(ton) (m) (m) (m) (m) (seg) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
16,780 160 21.70 9.10 4.60 10 2.81 0.15 2.93 2.10 2.34 2.50 0.76
1.80 10 1.07 0.60 1.13 0.90 0.90 0.97 0.30

33,000 183 26.00 10.40 4.60 10 3.00 0.00 3.40 1.53 2.40 1.20 0.90

45,000 227 30.00 11.60 4.60 10 2.75 0.24 4.03 1.07 3.20 2.47 0.37
1.80 10 0.92 0.90 1.56 0.49 1.25 0.82 0.16

60,000 244 33.00 12.50 4.60 10 2.47 0.15 4.45 0.82 3.57 2.22 0.29
1.80 10 0.82 0.80 1.74 0.34 1.37 0.73 0.12

80,000 264 36.00 14.00 4.60 10 2.26 0.12 4.88 0.61 3.81 1.98 0.21
1.80 10 0.98 1.89 0.24 1.50 0.88 0.90

Vaivén (Surging)
Deriva (Swaying)
Es el movimiento longitudinal del barco y
en realidad es importante para las Es el movimiento del barco completo a lo
amarras cuando el barco está atracado; largo de su eje transversal del que poco
no se considera significante para el se sabe cuando el barco está navegando;
diseño de las áreas de agua. los estudios realizados en modelo
hidráulico se refieren al barco amarrado
sujeto a la acción del oleaje.

5.24 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Guiñada (Yawing) [Link] Factores de Control

Es el movimiento del barco alrededor de Control Humano del Barco

su eje vertical; cuando el barco avanza
formando un ángulo con el oleaje, el La controlabilidad de un barco puede ser
perfil de la ola es diferente en ambos descrita como su capacidad para
lados, por lo que la posición longitudinal moverse a la velocidad deseada a lo
del centro de presión en un lado del largo de la trayectoria planeada en
barco no es la misma que del otro, cualquier momento.
resultando un par de fuerzas que
producen rotación al barco alrededor de El control humano de una embarcación
su eje vertical. La guiñada máxima es muy variable bajo cualquier
generada por el oleaje, se presenta circunstancia y es afectado por los
cuando el barco avanza formando un factores físicos antes mencionados,
ángulo de 45° con la dirección del siendo obviamente la maniobrabilidad del
oleaje. buque uno de los que determinan ese
control. Dicha controlabilidad se ha ido
De los tres movimientos horizontales complicando con la modernización,
mencionados, la guiñada es el más debido al uso de embarcaciones de
importante desde el punto de vista del mayor longitud y tonelaje, al incremento
dimensionamiento de las áreas de agua, del tráfico marítimo, el manejo de cargas
sin embargo no se presenta solo y en peligrosas, etc.
ocasiones es corolario del cabeceo y el
balanceo. La tendencia actual considera que en un
barco fuera de la bocana del puerto, la
La combinación de la acción del viento, responsabilidad del manejo corresponde
oleaje y corrientes en el canal de acceso, en su totalidad al capitán del mismo; no
hace necesario que el barco avance obstante, el acceso al puerto y la
haciendo derivas para poder mantener el colocación o arribo del barco a su
curso. destino final, son responsabilidad del
piloto del puerto. En este último
La cuantificación del sobre–ancho trayecto, el piloto junto con el capitán
requerido en el canal para permitir al deben tomar una serie de decisiones
barco desplazarse en estas condiciones, sobre el curso de la embarcación, que
depende de su tamaño y de las abarca: ángulos del timón, potencia,
condiciones de viento, corrientes y velocidad nominal y colocación de los
oleajes prevalecientes. La remolcadores, punto de reducción de las
determinación del ángulo de guiñada, revoluciones por minuto, tácticas de
que sólo es posible de obtenerse en rebase o encuentro con otro buque,
modelos hidráulicos, permitirá el cálculo puntos de cambio de dirección, etc.
de la dimensión lateral para cada tipo de
barco; por lo que se recomienda hacerlo Esta complejidad en las operaciones y la
para ángulos factibles de presentarse diversidad de factores que intervienen,
(10° y 15°). planteaban hasta hace algunos años la

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.25

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

forzosa necesidad de controlar la los sistemas electrónicos de control de

influencia del aspecto humano, con tráfico marítimo por radio y televisión,
modelos de maniobrabilidad donde el los sistemas globales de posicionamiento
piloto experimenta, ensaya y perfecciona por satélite como el GPS y DGPS, así
las maniobras de acceso al puerto. como las nuevas tendencias que
Tales complicaciones se han aliviado en combinan algunos de éstos, como el
gran medida y tienden cada vez más a sistema de vigilancia automática (ADS).
solventarse, con los nuevos sistemas
electrónicos de control de curso y Durante la entrada del barco al puerto, se
trayectoria de embarcaciones que se verifica su posición apoyándose en las
describen en el inciso 5.2.3. ayudas externas, propias e
interrelacionadas, con base en las cuales
Eficiencia de Ayudas a la Navegación se predicen y verifican las posiciones y
movimientos futuros; la existencia de las
Las ayudas a la navegación son aquellos ayudas necesarias y su eficiencia, son un
elementos o instrumentos artificiales factor determinante para definir la
construidos o manufacturados e trayectoria a seguir por el barco, así
instalados en el mar, en tierra o en el como para realizar el trazado de los
propio barco, que facilitan la operación canales de navegación y las dársenas
de un barco tanto en alta mar como en dentro del puerto.
un puerto.
En los criterios de dimensionamiento que
En este sentido existen las ayudas se exponen en este capítulo, se da por
externas al barco, las propias del barco y hecho que las ayudas a la navegación
las que interrelacionan ambas. trabajan eficientemente, para permitir a
los pilotos ubicarse en las áreas
Entre las primeras pueden mencionarse navegables, cualquiera que sea la
los faros, boyas, balizas de enfilación y visibilidad.
de situación opacas, luminosas o
eléctricas, radiobalizas y radiofaros de
alta y baja frecuencia, estaciones 5.2.3 Condiciones de
radiogoniométricas y el Loran. Operatividad. Metodología
Dentro de las propias del barco están: las El nivel de operatividad de un puerto se
cartas de navegación, el compás, las mide respecto al lapso de tiempo en que
brújulas magnéticas y giroscópicas, así es posible que los barcos efectúen
como el sextante, el cronómetro, el maniobras en sus áreas de agua
escandallo o ecosonda, el diario interiores.
electrónico de abordo, el sistema de
radio comunicación marítima, etc. La buena operatividad de un puerto está
relacionado con la presencia de valores
En el caso de las ayudas con propicios de oleaje, viento y corrientes,
interrelación tierra – mar, se pueden en tal forma que las maniobras de
mencionar: el radar, el sistema omega,

5.26 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

navegación en canales y dársenas

puedan ejecutarse.

Normalmente se establece como meta un

porcentaje del tiempo anual, en el que se
pretende tener el puerto abierto bajo
condiciones favorables en las dársenas
de servicio, para estar en posibilidades
de realizar las operaciones de carga y
descarga en los muelles.

Los porcentajes de operatividad

deseables en cualquier puerto o
instalación marítima a nivel mundial,
están enfocados a alcanzar rendimientos
mayores al 95% del tiempo anual; en
otras palabras, la tendencia es a reducir
al mínimo el porcentaje de inoperatividad
del nuevo puerto y sus instalaciones.

En este capítulo se expone brevemente

la metodología para determinar la
operatividad de las áreas de agua, en
relación a la agitación causada por la
penetración del oleaje hacia el interior del
puerto; este parámetro es el que se
utiliza para optimizar sus obras,
principalmente las escolleras de
protección.

En cuanto a las corrientes marinas, se

deberán tratar de evitar con la
orientación de la entrada, mientras que
los vientos impondrán el nivel de
operatividad prevaleciente de acuerdo a
sus magnitudes.

En la Figura 5.7, se presenta el

flujograma de las actividades que deben
realizarse para obtener la operatividad de
un puerto y a continuación se hace una
breve descripción de éstas.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.27

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

1. DIMENSIONAMIENTO DISPOSICIÓN DE
Y ARREGLO GENERAL ESCOLLERAS
PRELIMINAR

2. SELECCIÓN DE
OPERATIVIDAD
DESEADA EN EL PUERTO

3. CONDICIONES
OCEANOGRÁFICAS Y
METEOROLÓGICAS DEL
SITIO NATURAL

4. CRITERIOS
ADMISIBLES PARA LA
OPERACIÓN

MÉTODOS PRÁCTICOS
5. PRUEBAS DE MODELO HIDRÁULICO
AGITACIÓN DEL PUERTO MODELO MATEMÁTICO
Y DETERMINACIÓN DE MODELO DE SIMULACIÓN
LA OPERATIVIDAD MODELO DE MANIOBRABILIDAD

6. CRITERIOS 7. MODIFICACIÓN DE
NO
ADMISIBLES ESCOLLERAS Y/O DEL
SATISFECHOS ARREGLO GENERAL

SI

8. ARREGLO GENERAL
DEL PUERTO

Figura 5.7 Flujograma de Actividades para la Operatividad de un Puerto

5.28 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

1. Dimensionamiento y Arreglo General diferentes alturas de ola, se conozca su

Preliminar porcentaje de acción acumulado durante
el año, fuera del puerto.
Con base en los criterios expuestos en
este manual, se dimensionarán las áreas Por otra parte y a través de mediciones
de agua y las áreas terrestres para los directas e información estadística, puede
diferentes tipos de carga a manejar y obtenerse el patrón de corrientes marinas
para los cuales deberá seleccionarse un del área de estudio, por época del año.
buque de diseño.
A su vez, recurriendo a las mediciones
Una disposición de estas áreas, realizadas por el Servicio Meteorológico
siguiendo el criterio de dejar más alejadas Nacional, se obtienen los ciclones que
del acceso al puerto, las instalaciones han tenido influencia sobre el litoral
que para su operación requieran de donde se efectuará el estudio,
mayor calma, como de menor seleccionando de entre ellos, los que
profundidad, conduce a un arreglo hayan producido efectos más severos.
general preliminar.
En el capítulo 3 se presenta en forma
2. Selección de Operatividad deseada en gráfica el régimen anual de oleaje, los
el Puerto valores de las corrientes y las
condiciones extremas de huracán, que se
De acuerdo a la política de operación han presentado en la República
analizada en la planeación general, se Mexicana.
fijará la operatividad deseada para el
puerto, en términos del porcentaje del 4. Criterios Admisibles para la Operación
tiempo total del año. Actualmente es
usual pretender a nivel mundial Dentro de la planeación general del
operatividades del orden del 99%, en puerto y de acuerdo a la selección del
relación con el efecto de la penetración barco de diseño para cada tipo de carga,
del oleaje. se deben investigar las condiciones
oceanográficas bajo las cuales es
En marinas y puertos turísticos debe posible: maniobrar la embarcación en el
buscarse que esta operatividad sea vaso interior, efectuar maniobras en las
posible durante todo el año. dársenas y durante el atraque, o realizar
operaciones de carga y descarga en los
3. Condiciones Oceanográficas y muelles. La finalidad de ello, es
Meteorológicas del Sitio Natural establecer los límites máximos de altura
de ola admisibles, hasta los que es
A partir de mediciones en campo o de posible realizar todas estas operaciones
fuentes de recopilación estadística de en forma ininterrumpida; rebasados estos
datos de oleaje, se obtiene el régimen valores, las operaciones se van limitando
anual de oleaje de frecuencias hasta suspenderlas inevitablemente.
acumuladas, de tal manera que para

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.29

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Después de suspendidas las operaciones, del cual el barco tiene que abandonar el
el barco permanece atracado; sin muelle.
embargo, si continúan incrementándose
las condiciones de agitación o velocidad Estas condiciones varían con el tipo y
del viento, el barco ya no puede tamaño del barco, así como el equipo
permanecer en el muelle y tendrá que empleado para la carga y descarga; sus
salir a sortear el temporal en áreas valores límite son producto de la
marinas más extensas. experiencia basada en la observación de
sistemas similares en otros puertos del
A esta segunda etapa se le conoce como mundo. En la Tabla 5.5 se presenta un
condición de permanencia y al igual que resumen de tales condiciones,
la anterior, su objetivo es establecer un proporcionado por J. Stating del
límite máximo de altura de ola, después Laboratorio de Hidráulica de Delft,
Holanda.

TABLA 5.5
CONDICIONES ADMISIBLES DE OPERACIÓN PARA MANIOBRAS DE
CARGA – DESCARGA EN LOS BARCOS

TAMAÑO DEL ALTURA Y PERÍODOS DE OLA MÁXIMA

TIPO DE BARCO CONDICIÓN DE OPERATIVIDAD CONDICIÓN DE PERMANENCIA
BARCO (T.P.M.)
ALTURA (m) PERÍODO (seg) ALTURA (m) PERÍODO (seg)
Contenedores <20,000 0.3 <6.0 0.75 <7.0

Carga General <20,000 0.5 <7.0 0.75 <7.0

Roll on - Roll off <20,000 0.5 <7.0 0.75 <7.0

Granelero <20,000 0.5 <7.0 0.75 <7.0

(descargando) 20,000 – 60,000 0.75 <8.0 1.0 – 1.5 <8.0
60,000 – 120,000 1.0 <9.0 1.5 – 2.0 <9.0
>120,000 1.25 <9.0 2.0 – 2.5 <10.0

Granelero <20,000 0.50 – 0.75 <7.0 0.50 – 0.75 <7.0

(cargando) 20,000 – 60,000 1.0 – 1.5 <8.0 1.0 – 1.5 <8.0
60,000 – 120,000 1.5 – 2.0 <9.0 1.5 – 2.0 <9.0
>120,000 2.0 – 2.5 <10.0 2.0 – 2.5 <10.0

Granel Líquido <20,000 0.50 – 0.75 <7.0 0.50 – 0.75 <7.0

(cargando y 20,000 – 60,000 1.0 – 1.5 <8.0 1.0 – 1.5 <8.0
descargando) 60,000 – 120,000 1.5 – 2.0 <9.0 1.5 – 2.0 <9.0
>120,000 2.0 – 2.5 <10.0 2.0 – 2.5 <10.0

Petroquímico 130,000 m³ 1.7 – 2.5 <8.5 1.7 – 2.5 <8.5

LNG 1.2 – 1.9 8.5 – 10.0 1.2 – 1.9 8.5 – 10.0
0.6 – 1.2 10.0 – 12.0 0.7 – 1.2 10.0 – 12.0
0.3 – 0.7 12.0 – 15.5 0.4 – 0.7 12.0 – 15.5

Pesqueros 0 – 0.30 <6.0 0.5 <7.0

5.30 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Adicionalmente, para la operación de Modelos Matemáticos

torres y grúas de operación durante los Otra forma de reproducir los fenómenos
movimientos de carga – descarga en el de oleaje mencionados y establecer los
muelle, existe la limitante de detenerlas niveles de agitación en el vaso portuario,
cuando la velocidad del viento alcanza se realiza utilizando modelos
los 25 Kph. matemáticos en computadora, debido a
que reducen considerablemente el tiempo
5. Pruebas de Agitación del Puerto y de ejecución de los estudios.
Determinación de la Operatividad
El resultado que se obtiene en estos tres
Métodos Prácticos tipos de modelos, es un esquema del
Con los datos de altura de ola se realizan vaso portuario en planta con sus
los análisis de penetración de oleaje en el coeficientes de reducción a la altura de
arreglo general preliminar obtenido del ola, ya afectados por las obras de
dimensionamiento. protección, las profundidades y demás
fronteras de las áreas de agua
El análisis en este caso se realiza de proyectadas en el puerto.
forma analítica, tomando las direcciones
de ola reportadas en el régimen de oleaje Modelos de Maniobrabilidad
y haciéndolas incidir sobre las escolleras Estos modelos sirven para verificar,
de protección del puerto; a partir de adecuar y/o optimizar el
estas obras se inicia el fenómeno de dimensionamiento horizontal de las áreas
difracción del oleaje, que penetra hacia el de agua y el arreglo general del puerto,
área protegida y se refleja en los considerando los aspectos de trayecto y
extremos de las dársenas y pantallas de maniobrabilidad de las embarcaciones
los muelles. dentro del mismo. En este caso se
busca balancear el comportamiento
Este estudio puede realizarse de una simulado del barco de acuerdo a las
manera práctica, estudiando la difracción acciones de control de navegación que
en forma separada. se apliquen bajo el efecto del oleaje.

Modelos Hidráulicos Las técnicas que se emplean para ello,

Debido a que en la realidad se presentan son:
simultáneamente tres fenómenos de
oleaje: difracción, refracción y reflexión, Modelos a escala reducida
el mejor método para determinar la Simuladores de maniobras de
agitación y por lo tanto los coeficientes navegación
de reducción del oleaje en cualquier zona
del puerto, es mediante ensayos de En los modelos reducidos, se aprovecha
modelos hidráulicos construidos a escala. el mismo modelo hidráulico donde se
estudian los efectos de agitación,
reproduciendo el barco a escala
(autopropulsado o remolcado desde

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.31

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

tierra), el cual se controla mediante una la embarcación: viento, oleaje y

computadora implementada con un corrientes, con sus características de
modelo matemático, donde el navegante magnitud, duración, período, etc.
determina las acciones del barco
(posiciones del timón, revoluciones de la b) Fuerzas dinámicas de respuesta del
propela), considerando las ayudas a la barco, en donde es posible:
navegación y simulando el trabajo de los
remolcadores mediante ventiladores Calcular las fuerzas que actúan
montados en el barco. La posición del sobre el barco en su interacción
buque se mide a través de rayos láser y con los factores del entorno físico.
cualquier otro dato importante se
trasmite por radio a la computadora, en Determinar el efecto dinámico de
la que el navegante toma decisiones. estas fuerzas sobre la
maniobrabilidad y control de la
Los modelos simuladores de navegación embarcación; y
(denominados de tiempo real o de misión
completa), obtienen las respuestas de Reproducir las acciones que el
una embarcación cuando maniobra en el capitán del barco debe desarrollar
vaso portuario ante los efectos de para controlar y maniobrar
viento, corriente y oleaje, aplicados por adecuadamente respecto al timón,
un modelo matemático; mientras la la operación de máquinas, acción
tarea de las maniobras se acciona con un de las propelas, etc., además de
piloto y un timonel, a través de un simular la asistencia de
modelo de cómputo con técnicas de remolcadores y otras acciones
animación visual, que cuenta con el externas.
puente de comando del barco a escala,
provisto con los instrumentos más c) Movimiento de la embarcación y de la
importantes de navegación, y en el que dinámica del entorno físico, mediante
se presenta la vista exterior con los animación visual.
límites del paso navegable, las ayudas a
la navegación, el posible tráfico Recomendaciones
marítimo, etc. Así, el navegante En la utilización de los modelos antes
selecciona los ángulos del timón, las planteados, se deben tener en cuenta los
revoluciones, etc., que son datos de siguientes aspectos:
información para el modelo, el cual a su
vez refleja las maniobras del barco, así 1. Para optimizar el arreglo general del
como los cambios en los instrumentos de puerto, deben reproducirse lo mejor
navegación y de la vista exterior. posible los cambios en el patrón de
oleaje y la trayectoria del barco en
En estos simuladores interactúan tres relación a las modificaciones que se
componentes básicos de modelación: hagan de dicho arreglo. Para esta
etapa resulta mejor utilizar un modelo
a) Entorno, en el que se superponen las físico, donde se pueden comparar
fuerzas físicas a las que estará sujeta alternativas utilizando un navegante

5.32 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

matemático; ya que en los c. Aplicar a cada rango de oleaje por

simuladores, las variantes que pueden dirección, el coeficiente de refracción
aplicar diferentes navegantes, no obtenido en la bocana del puerto.
conllevan a modificaciones
importantes del arreglo general d. Con el modelo de agitación,
indicados por los factores físicos. determinar los coeficientes totales de
reducción del oleaje en las distintas
2. Las pruebas con el simulador de áreas, afectando los valores
maniobras, deben efectuarse una vez obtenidos con los de la refracción en
determinado el arreglo general más la bocana, para cada dirección y los
apropiado. distintos rangos de oleaje.

3. Para reducir el tiempo y número de e. Comparar los valores obtenidos con

pruebas en modelos, se recomienda los límites de operación: si la altura
un estudio en modelo matemático de ola es mayor a la admisible,
para la trayectoria de los barcos y la durante su tiempo de acción no
determinación de las dimensiones tendrá operatividad esa área del
horizontales del arreglo general, antes puerto, en caso contrario, ese tiempo
de efectuar pruebas en el modelo permitirá una adecuada operatividad
físico o el simulador. en esa área.

4. En ocasiones la combinación de un f. Sumando los tiempos de acción del

modelo físico y uno matemático oleaje en los que no se rebasa el
resulta suficiente, auxiliándose de límite de las condicionantes y
algún modelo que simule los efectos dividiéndolo entre los anuales de
del flujo sobre la trayectoria del acción del oleaje, se obtiene el
barco. porcentaje real de operatividad de
cada área de agua del vaso interior
Metodología del puerto.
El procedimiento para determinar la
operatividad del puerto, en base a los Los porcentajes obtenidos en cada área
análisis y/o modelos descritos, conlleva sopesados en la superficie total del vaso,
los siguientes pasos: determinan la operatividad del puerto.

a. Dividir las áreas de agua del puerto de 6. Criterios Admisibles Satisfechos

acuerdo a los barcos de diseño
planteados y los límites de las Con los resultados de las pruebas de
condicionantes oceanográficas que agitación en el arreglo general, se
les corresponden. procede a realizar un análisis
comparativo con los criterios admisibles
b. Tabular el régimen de oleaje por de operación establecidos en el inciso
rangos de altura y tiempo de actuación. cuatro. Si los valores de altura de ola
obtenidos concuerdan o son menores
que los admisibles, el puerto tendrá la

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.33

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

operatividad deseada; en caso contrario 1. Obras Paralelas a la Costa

se procede a realizar adecuaciones.
Esta solución suele usarse en puertos
7. Modificación de Escolleras y/o Arreglo exteriores ganados al mar, no muy
General alejados de la costa; o bien, cuando no
se dispone de espacios tierra adentro
En caso de no cumplir con los criterios (por la cercanía de una población, por
generales de operación, es necesario existir terreno rocoso, etc.), y pueden
efectuar modificaciones a la longitud y estar aisladas de la costa.
orientación de las escolleras, cambiar
taludes de los paramentos para hacerlos
menos reflejantes y en ocasiones, hasta
modificar la orientación y dimensiones de
las áreas del puerto.

Esta serie de modificaciones se efectúan

hasta cumplir con los criterios admisibles
establecidos, efectuando cada vez las
pruebas de agitación correspondientes.
Figura 5.8 Obras de Protección
Si por alguna razón no se logran obtener Paralelas a la Costa
los valores admisibles, será entonces
necesario calcular la operatividad que es 2. Obras Convergentes
posible garantizar, que siempre será
menor a la inicialmente fijada. Este tipo es muy utilizado en busca del
calado necesario para la boca de entrada.
8. Arreglo General del Puerto En este caso se debe tener cuidado con
las áreas de agua disponibles, ya que el
El arreglo general del puerto después de puerto quedará encajado entre las obras.
haber sido modificado para cumplir con
los criterios admisibles de operatividad,
será el definitivo y conformará la base
para las etapas subsecuentes de la
planeación.

Obras de Protección
Determinado el abrigo necesario del vaso
portuario, se procede a definir la planta
de las obras de abrigo, en base a la
batimetría, los planos de oleaje, etc.
Figura 5.9 Obras de Protección
Entre todas las soluciones posibles de Convergentes
arreglo de obras de protección, se tiene
la siguiente clasificación:

5.34 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

3. Obras Perpendiculares a la Costa la navegación de embarcaciones; y

"Escolleras", si se construyen por pares
Estas se proyectan normalmente en en la desembocadura de un río con la
puertos fluviomarítimos o puertos función achiflonar la corriente para evitar
creados en tierra mediante dragados. el azolvamiento de la boca y detener el
transporte litoral en esa franja de costa.

Los enfoques más recientes del

dimensionamiento de un dique de talud,
pretenden precisar la posibilidad de falla
de una estructura en base a una función
de respuesta "G", acorde a la condición
límite que se analiza; esto es:

G=R–S
Donde:
R = Resistencia del Sistema
S = Sobrecarga del Sistema
Figura 5.10 Obras de Protección
Perpendiculares a la Costa Un valor negativo de "g" constituye una
condición de falla, cuya probabilidad es
Pf = P(G ≤ o).
Dimensionamiento de Obras de
Protección Al efecto, las respuestas al modo de falla
de una estructura se muestran en la
En la actualidad se utilizan normalmente Figura 5.11, y se clasifican como sigue:
obras de talud o diques, que se
construyen a base de enrocamiento en a. Desplazamiento, erosión o fractura de
capas, protegidas con una coraza de elementos de las corazas exterior o
roca o de elementos artificiales de interior, o de la berma al pie del talud
concreto hidráulico simple, como pueden (producidas como círculos de falla).
ser: cubos, tetrápodos, tribarras,
acrópodos, core-loc, etc.; en algunos b. Rebase pleno del oleaje o remonte de
casos se emplea la bolsacreto, la ola por el talud (Run-up)
consistente en bolsas de material
plástico rellenas de mortero cemento – c. Inestabilidades geotécnicas
arena. (asentamientos del núcleo o del terreno
natural)
Dentro de estas obras se distinguen dos
tipos de estructura similares en su forma d. Movimiento o fractura del muro de la
y composición estructural. Estas son: corona o espaldón.
"Rompeolas", cuando se construyen en
la costa para crear áreas protegidas para

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.35

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

a
a

a c

Figura 5.11 Modos de Falla de un Dique de Talud

Los criterios de dimensionamiento que se Siendo µ y σ, la media y desviación

describen aquí, cubren básicamente los estándar de la resistencia y la sobrecarga
casos a y b, mientras que los incisos c y del sistema respectivamente; siendo el
d tienen más que ver con aspectos segundo término el que mide los errores
constructivos o de estudios previos. e incertidumbres del valor de los
parámetros utilizados, donde KR = 1.64
Con estas premisas, se han desarrollado y Ks = 0, para daños menores al 5%.
y continúan investigándose
procedimientos de diseño para aplicar Estos procedimientos se aplican para
factores de seguridad a los parámetros revisión de obras ya construidas,
característicos del sistema, que se determinando el nivel de seguridad que
aplican directamente a las fórmulas presentan, aunque también es posible
existentes o sobre ajustes lineales de emplearlos para diseño de proyectos,
distribuciones de probabilidad de las donde se desea obtener un cierto nivel
variables o a funciones reales no lineales de seguridad con un porcentaje de daños
de su densidad de probabilidad. que se fija en la concepción del
proyecto. No obstante, para su
Una expresión del primer tipo, es: aplicación se requiere una gran cantidad
R de información oceanográfica y valores
G = − γs S 〉 0
γR muy precisos de observaciones
realizadas en varios temporales, que
Donde γR y γs son los coeficientes garanticen la confiabilidad del método
parciales de seguridad aplicados a cada probabilístico empleado (Gumbel,
variable o grupo de ellas, y donde el Exponencial, etc.), lo que en nuestro país
factor de seguridad del sistema se resulta difícil de lograr. Detalles de
calcula como Fs = γR ⋅ γs. estos procedimientos pueden consultarse
en las referencias bibliográficas.
En el caso de usar probabilidades, las
expresiones tienen la forma: Por lo anterior, en este manual solo se
presentan las expresiones básicas de
R = µ (R) – KR σ R
diseño que garantizan un nivel de daños
S = µ (S) – KS σ S
menor o igual al 5% del volumen de la
coraza de protección y donde se ha

5.36 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

verificado en el caso de elementos dependiente del tipo de

artificiales, que puede existir una elementos de coraza; que
variación del 5 a 10% en los resultados corresponde en la fórmula
reales. general a la condición G ≥ o y Pf
= 0 al 5%.
Métodos Empíricos
Para el dimensionamiento de diques de La última edición de SPM recomienda
talud existen un sinnúmero de utilizar H = H1/10 (altura de la décima
procedimientos empíricos, basados en parte de las olas más altas), en lugar
resultados de ensayes de laboratorio con de Hs, como medio de introducir un
modelos hidráulicos a escala; no nivel de seguridad en el diseño.
obstante, los estudios más recientes
realizados por PIANC, recomiendan Una forma común de expresar esta
fundamentalmente dos métodos: fórmula es a través del número de
estabilidad "Ns" y el diámetro
a) Hudson, que ha sido empleado nominal de un elemento de
durante los últimos treinta años con protección:
muy buenos resultados, a pesar de
que ha sufrido adecuaciones con el H
Ns = = (KD ctg α)1/ 3
tiempo. Este procedimiento ∆Dn
proporciona la mejor base para el 1/ 3
diseño preliminar y la comparación de  M 
con Dn = 
alternativas para evaluación de  ρw 
costos.
El coeficiente KD es la medida del
La fórmula de Hudson determina el grado de susceptibilidad de sufrir
peso de un elemento de protección daños o averías en el dique,
"M" como sigue: representado por el volumen de
material desplazado o eliminado del
ρw H³ perfil de la sección original, expresado
M=
KD∆³ ctg α como un porcentaje del volumen total
ocupado por el manto de protección.
Factor de sobrecarga del sistema: El valor de KD ha sido determinado
H = Altura de ola de diseño para distintas condiciones de daño y
diferentes tipos de elementos de
Factores resistentes del sistema: protección; sin embargo, para los KD
∆ = (ρw/ρ – 1) donde ρw y ρ son las normales recomendados por Hudson
densidades del material del (Tabla 5.6), consideran daños ≤ 5%.
manto protector y del agua de
mar respectivamente. El criterio de Hudson está planteado
ctg α = Cotangente del ángulo del para condiciones de "oleaje regular";
talud con la horizontal sin embargo, estudios de la fórmula
KD = Coeficiente empírico de efectuados por Van der Meer,
estabilidad adimensional, demuestran que si se emplea "oleaje

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.37

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

irregular", existen desviaciones lo que proporciona gran confiabilidad

máximas del 18% en el valor de KD1/3, aún en ese caso.

TABLA 5.6
VALORES DE KD (HUDSON)

N° DE CUERPO DE ESCOLLERA MORRO DE ESCOLLERA

TIPO DE
ELEMENTOS (KD) (KD) TALUD
ELEMENTO EN COLOCACIÓN
DE LA OLA OLA NO OLA OLA NO ctgα
LA CORAZA
CORAZA ROMPIENTE ROMPIENTE ROMPIENTE ROMPIENTE
PIEDRA:
Lisa
2 Azar 1.2 2.4 1.1 1.9 1.5 a 3.0
Redondeada
Lisa
>3 Azar 1.6 3.2 1.4 2.3 1.5 a 3.0
Redondeada
Rugosa
2 Azar 2.0 4.0 1.9, 1.6, 1.3 3.2, 2.8, 2.3 1.5, 2, 3
Angulada
Rugosa
>3 Azar 2.2 4.5 2.1 4.2 1.5 a 3.0
Angulada

ELEMENTOS ARTIFICIALES
Tetrápodo /
2 Azar 7.0 8.0 5, 4.5, 3.5 6, 5.5, 4 1.5, 2, 3
Cuadrípodo
Tribarra 2 Azar 9.0 10.0 8.3, 7.8, 6 9, 8.5, 6.5 1.5, 2, 3
Dolo 2 Azar 15.8 31.8 8, 7 16, 14 2, 3
Cubo
2 Azar 6.5 7.5 – 5.0 1.5 a 3.0
Modificado

Estudios de esta expresión realizados

por Van der Meer, con elementos
artificiales en la coraza de obras sin
remonte de oleaje y con taludes
típicos, condujeron a los resultados
de la Tabla 5.7, y permiten diseñar
considerando desde ningún daño
hasta el porcentaje de ellos, que el
proyecto permita.

5.38 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

TABLA 5.7
DISEÑO DE CORAZA CON ELEMENTOS ARTIFICIALES
Hs/∆Dn
TIPO DE CON NIVEL DE DAÑOS
SIN DAÑOS
ELEMENTO Nd ≥ 0
Nd = 0
Acrópodos 3.7* 4.1
ctg α = 1.33 (daños severos)
Tetrápodo
ctg α = 1.5
 1 
0.2
3.75 (Nd [0.5
/ Nz
0.25
) + 0.85 x ]
0.85   0.2
 Sm   1 
  ≤ 1.5 (daños severos)
 Sm 
Cubos
 1 
1.0 
0.1
[6.7 (Nd 0.4
/ Nz
0.03
]
)+1 x
ctg α = 1.5  0.1
 Sm   1 
  ≤ 2.0 (daños severos)
 Sm 
(*) Van der Meer recomienda un valor de 2.5 como seguridad, dada la escasa diferencia de 3.7 a 4.1
Nd = Número de elementos desplazados de la coraza por ancho Dn (nivel de daños)

TR (duración del registro o tiempo de la marejada)

Nz = ---------
TM (período medio del oleaje)

2πH
Sm = -------------- (peralte de la ola)
gTm²

Hudson ha sido criticado por no no así en el caso de aguas someras

considerar el período del oleaje, ni (d/L < 0.05).
distinguir los casos de oleajes rodante
y ondulante; sin embargo, las pruebas b) Van der Meer, en su procedimiento
que realizó junto con Jackson, avalan considera parámetros no estimados
las peores condiciones de oleaje y en la expresión de Hudson, como son
demostraron que en el rango de 0.15 el período del oleaje y la distinción
<d/L < 0.50 (d, profundidad y L, entre un oleaje rompiente (plunging) y
longitud de ola), la influencia del uno ondulante (surging). Estos
período del oleaje no es importante, últimos se esquematizan en la figura
5.12.
Rompiente
Espuma Rompiente y
espuma

Oleaje Ondulante
Oleaje Rodante (surging)
(plunging)

Figura 5.12 Oleajes Rodante y Ondulante

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.39

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Este criterio tiene importancia debido Siendo

a que diferencia los dos tipos de Ae
S= (sobrec arg a del sistema)
oleaje mencionados. Sin embargo, Dn²50
las fórmulas son válidas únicamente
para taludes continuos en aguas Ae = Area erosionada de la
profundas coronadas arriba del sección transversal
remonte (Run-up) de la ola y no Dn50 = Diámetro nominal medio
garantizan resultados cuando hay calculado
cambios en el talud del fondo o de la
corona; por lo que en esos casos En estas ecuaciones los coeficientes
serán necesarias verificaciones con 6.2 y 1.0 pueden presentar
pruebas en modelos hidráulicos. Sus variaciones del 6.5 y 8%
expresiones utilizan el Número de respectivamente con relación a los
Iribarren como parámetro del oleaje resultados esperados, lo que asegura
que toma en cuenta el período y la su confiabilidad.
altura del mismo; esto es:
Para el caso de un Dique con Corona
tgα Baja, plantea un factor fi que se
Im (Número de Iribarren) =
Sm1/ 2 aplica al parámetro Hs/∆Dn de sus
Ic (Número crítico de Iribarren) = ecuaciones, para obtener la reducción
1

[6.2 P 0.31
(tgα )
0.5
] P + 0.5 del tamaño de la escollera, a medida
que se reduce el nivel de la corona
(0<Rc/Hs<1):
Donde: Pm es el factor de
permeabilidad (0< P< 1) 1
fi =
  Rc   Sm  
0.5
Las expresiones de diseño son:  1.25 − 4.8    
  Hs   2π  
Para oleaje rompiente tipo "Rodante"
(plunging): Im ≤ Ic Donde: Rc = Francobordo de la
corona
0.2
Hs 0.18 −0.5  s 
= 6.2 P Im  
∆ Dn  N Para la Estabilidad de una Berma al pie
del talud de la coraza exterior, colocada
a un nivel ht de la superficie del agua,
Y para el caso del "Ondulante"
en una estructura situada a una
(surging): Im ≥ Ic
profundidad hs, la ecuación de diseño
0.2 está dada por:
Hs  s 
= 1.0 P −0.13 ImP   (ctg α )0.5
∆ Dn  N 1.43
Hs  ht  ht
= 8.7   donde 〉 0.5 (no
∆ Dn  hs  hs
es aplicable en aguas profundas)

5.40 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

El efecto de remonte del oleaje (Run-up) Y para estructuras permeables (P > 0.4):
sobre una estructura, produce daños en
la corona y la coraza interior, así como Rux
= d
oleaje importante en el lado de sotamar Hs
del dique. Además del método
propuesto por el SPM, existen formas Donde:
simples para calcular el Run-up en
taludes sencillos, lisos y con coraza sin NIVEL DE
espaldón, recomendados por Van der EXCEDENCIA (%) a b c d
Meer. 0.001 1.12 1.34 0.55 2.58
0.02 0.96 1.17 0.46 1.97
Significativo 0.72 0.88 0.41 1.35
El run-up por encima del nivel estático
del agua, dado por Rux, puede obtenerse
con: Determinados los dos parámetros
básicos del dique, se procede a
Rux dimensionar las demás componentes
= a Im, para Im 〈 1.5
Hs siguiendo las diferentes recomendaciones
del SPM, como la que se ilustra en la
Rux figura 5.13.
= b ImC , para Im 〉 1.5
Hs

Ancho de Capa Graduación

Corona la Corona (%)
W 75 a 125
B Coraza
W/10 70 a 130
Nivel del mar máximo de
diseño W/10 W/200 50 a 150
Capa
W Secundaria W/4000 30 a 170
Nivel mínimo del r r
Núcleo
mar
W/200 a W/4000 Berma
-1.30 H 3r Plantilla
2r

Figura 5.13 Sección Tipo para una Obra de Tres Capas de Material

Las expresiones complementarias de b) Espesor de las capas:

dimensionamiento son: W
1/ 3

r = nk∆  
 Wr 
a) Ancho de corona:
1/ 3
W Donde:
BC = nk ∆  
 Wr  BC = Ancho de la corona
n = Número de rocas (3 mínimo)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.41

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

K∆ = Coeficiente de acomodo (Tabla escala de la sección de dique por

5.8) estudiar, que es colocado en el extremo
W = Peso de un elemento de coraza final del canal; en el extremo inicial y
Wr= Peso específico de un elemento utilizando batidores de agua movidas por
de coraza electricidad, se generan las distintas
condiciones de oleaje requeridas para la
TABLA 5.8 verificación del diseño.
COEFICIENTE DE ACOMODO K∆
ELEMENTO N° K∆ POROSIDAD Normalmente se efectúan pruebas de los
CAPAS (%)
Piedra 2 1.02 38
tramos de dique proyectados con
redondeada distintos pesos en los elementos de
Piedra rugosa 2 1.15 37 coraza, a los que se les aplica oleaje
Piedra rugosa 3 1.10 40 (regular o irregular) con altura y período
Tetrápodo 2 1.04 50 determinados; además, se somete la
Cuadrípodo 2 0.95 49 estructura a oleajes extraordinarios de
Tribarra 2 1.02 54
Dolo 2 1.00 63
tormenta o huracán, con el fin de valuar
Cubo 2 1.10 47 el nivel de daños, y en su caso: modificar
modificado el perfil de la sección en cuanto a
tamaño de los elementos, utilizar taludes
Se recomienda que la longitud del morro diferenciados, cambiar el nivel de la
tenga una extensión en planta de 15 a corona, etc.
50 m y se mantenga el mismo peso y
tipo de protección, tanto del lado del mar De tres dimensiones o "tanque de
como en la parte protegida. morros", donde se reproducen a escala
partes del dique considerados críticos,
Métodos de Laboratorio como los cambios de dirección o codos,
Una vez definidas las dimensiones y el morro de la obra, e incluso toda su
características de los diques y tomando longitud, a los que se aplican los oleajes
en cuenta: las incertidumbres de la de diseño y extraordinario para obtener
información oceanográfica obtenida, las los porcentajes de avería que se
condiciones más o menos benignas del producen y realizar en su caso, las
sitio, la disponibilidad económica, la adecuaciones más convenientes.
magnitud de las obras, la relevancia del
proyecto, etc., se procede o no, a Una vez definidas por los métodos
construir modelos hidráulicos a escala explicados las dimensiones de una o más
reducida, con objeto de verificar el alternativas, de las obras de protección,
diseño realizado y/o en su caso, efectuar se procede a efectuar un análisis
las modificaciones pertinentes. relacionando la operatividad del puerto y
el costo obtenido para cada alternativa
Estos modelos básicamente son de dos de obras, pudiéndose elaborar gráficas
tipos: como la de la Fig. 5.14, para determinar
la solución óptima.
De dos dimensiones o "canal de olas",
que consisten en una reproducción a

5.42 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

5.2.4 Acceso al Puerto

[Link] Bocana

Para su diseño, se requiere analizar dos

aspectos fundamentales: la orientación
y el ancho, que van ligados entre si.

Orientación de la Bocana
Para su orientación es necesario hacer
Figura 5.14 Diseño Optimo de estudios más detallados que involucren
Rompeolas los aspectos de oleaje, viento y
transporte litoral. En términos
generales y cuando la bocana está
limitada por dos escolleras, la mejor
orientación será la que considere en la
mejor forma, los siguientes aspectos:

ORIENTACIÓN DE LA
BOCANA

ASPECTOS FÍSICOS MANIOBRABILIDAD DE EMBARCACIONES

DISMINUCIÓN DEL OLEAJE EN EL ANGULO MÍNIMO POSIBLE ENTRE

INTERIOR CORRIENTE Y BOCANA

EVITAR EN LA ENTRADA Y SU
ORIENTACIÓN EN EL SENTIDO AGUAS CERCANÍA:
ABAJO DEL TRANSPORTE LITORAL -% DE VIENTOS Y OLEAJES DE TRAVÉS
- CURVAS EN EL TRAZO DEL CANAL

Figura 5.15 Aspectos que Intervienen en la Orientación de la Bocana

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.43

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.16 Orientación de la Bocana

Ancho de la Bocana
Su dimensionamiento está ligado al En puertos marítimos artificiales donde
ancho del canal de acceso, el cual se se efectúan recorridos cortos, se
obtiene en base al barco tipo de mayor recomienda un ancho de 7 M
tamaño que se espera arribe al puerto, (equivalente a una eslora), afectándolo
debiendo agregarle el espacio ocupado por un coeficiente de 0.80, dependiendo
por las bermas de protección, que se del número y tamaño de los barcos de
proyectan a los lados del canal hasta el mayor eslora y las condiciones del mar
límite del pateo de la plantilla del talud de en la bocana. La velocidad de la
desplante interior, del morro de las obras corriente en esta área, deberá ser menor
de protección. a 2 nudos para permitir maniobras
adecuadas de entrada.
En general para puertos considerados
como de usos múltiples, se tienen las En todo caso como índice de partida, se
siguientes recomendaciones para el puede considerar lo siguiente:
ancho de la Bocana:
TIPO ANCHO DE
Técnica Europea DE PUERTO BOCANA (m)
Vía de Acceso: Puertos pequeños 90
Circulación simple (1 barco) 5M Puertos medianos 120 a 200
Doble circulación (2 barcos) 8M Puertos grandes 200 a 300
Técnica Japonesa
Tonelaje de Registro En el caso de arribo de barcos grandes
Bruto (T.R.B.): (más de 12 m de calado), debe realizarse
10,000 200 a 300 m un estudio especial para determinar el
Tamaño medio 150 m ancho conveniente, ya que la ayuda de
100 Ton 50 a 80 m remolcadores facilita el cruce de la
Otros Criterios
bocana y podría reducir esa dimensión.
Sin corrientes 6M
Con corrientes 2E

5.44 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

[Link] Canal de Acceso

5. Una sola curva es preferible a una
Los aspectos fundamentales a considerar sucesión de pequeñas o finas curvas,
en su dimensionamiento son: si el canal está adecuadamente
señalado.
a) Alineamiento en planta
6. El canal debe estar orientado a las
b) Longitud del canal corrientes principales, sobre todo en
el caso de corrientes por marea o en
c) Ancho de canal: ríos, con el fin de minimizar
En tramos rectos desviaciones del barco.
En tramos curvos
7. Cuando existan corrientes
d) Profundidad transversales o vientos, es deseable
que el ancho del canal considere un
a) Alineamiento en Planta ángulo de deriva menor a 10 a 15º,
para evitar problemas de control del
Para el diseño óptimo de los canales, se barco.
dan las siguientes recomendaciones:
8. En caso de pasajes estrechos como
1. Deberán ser rectos de preferencia, y son los puentes, la ruta del canal
en el acceso tenderán a ser normales debe ser recta y balizada en un tramo
a la costa o paralelos a la dirección de cinco esloras del barco más
predominante de los temporales. grande, hacia ambos lados del
puente.
2. Por ningún motivo se aceptan curvas
en "S"
b) Longitud del Canal de Acceso (Lca)
3. El tramo de transición entre mar
abierto y zona protegida, debe ser La longitud del canal de acceso está
razonablemente recto. compuesta por una longitud exterior (Le),
que depende de la pendiente natural del
4. En el interior del puerto, los cambios fondo marino; y por una distancia de
de dirección deben ser con los parada (Dp), necesaria para la maniobra
mayores radios de giro posibles, de frenado del barco.
recomendándose las siguientes
relaciones:

Radio de Giro
Deflexión
Mínimo
< 25° >3E
25º - 30º ≥ 5E
>30º (barcos mayores a
30,000 T.P.M.) >10E

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.45

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

-d

Le

Lca
Dp
Lca = Le + Dp

Figura 5.17 Longitud del Canal de Acceso

Distancia de parada (Dp). Como norma

general la distancia de parada debe ser
del orden de 5E, a partir de que la popa
del barco alcanza la zona protegida por
los rompeolas; para velocidades del
barco superiores a 5 nudos, se utiliza la
fórmula:

Dp = 4E (Vb3/4 / 2.5) + E

Donde:
Dp = Distancia de parada
Vb = Velocidad del buque
E = Eslora

Existen gráficas específicas para la

obtención de este parámetro (Figura
5.18), donde los datos de partida son la
velocidad de aproximación, las
características del buque de diseño y la
forma en que se ejecuta el frenado, sea
con marcha lenta atrás, media atrás, o
toda atrás.

5.46 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.18 Distancias de Parada del Barco

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.47
.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

El extremo final del canal debe quedar Profundidad y trazo en planta del
situado una distancia menor o igual a 2.5 canal
M respecto a todo barco amarrado o al
borde exterior del círculo de maniobras Tipos de carga (común y peligrosa)
de cualquier barco anclado.
Ayudas a la navegación
c) Ancho del Canal (balizamiento, radar, etc)

Depende de los siguientes factores:

El ancho del canal recomendado por
El barco de diseño (nivel de PIANC para una sola vía de navegación,
maniobrabilidad, dimensiones, tipo de es:
carga, visibilidad global y velocidad) n
B = Tr + N + Σni + Tr
i=1

Físicos, como vientos, corrientes y

oleajes de través al canal. Y para dos vías con cruce de
embarcaciones:
n
Distancia libre de cruce entre 2
B = Tr + 2 N + 2 Σni + Lf + Tr
barcos i =1
Tales parámetros se indican en la Figura
Distancia existente a las márgenes del 5.19:
canal

Una vía navegable

Tr N+∑ni Tr

d
M

Eje Canal
B

5.48 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Cruce con dos vías navegables

Tr N+∑ni Lf N+∑ni Tr

d
M M

Eje del Canal

B

Figura 5.19 Ancho del Canal de Acceso

A continuación se presentan los valores Contrabilidad

mínimos recomendados por PIANC, para del Barco Buena Regular Mala
N 1.3 B 1.5 B 1.8 B
las diferentes variables anotadas.
Los valores de "ni" o sobreancho de
Por la vía de maniobra base N, que maniobra basados en diferentes factores,
depende del control del barco, se aparecen en la Tabla 5.9
recomienda:

TABLA 5.9
SOBREANCHOS DE MANIOBRA EN CANALES DE ACCESO
ANCHO CANAL EXTERIOR CANAL INTERIOR
ni EXPUESTO (Mangas) ABRIGADO (Mangas)
a) Velocidad del barco “Vb” (nudos) 0.1, 0, 0 0.1, 0, 0
> 12; 8-12; 5-8
b) Viento dominante de través (nudos) Vb:
≤ 15 Todas 0 0
15 – 33 A, M, L 0.3, 0.4, 0.5 –, 0.4, 0.5
33 – 48 A. M. L 0.6, 0.8, 1.0 –, 0.8, 1.0
c) Corriente transversal dominante (nudos) Vb:
Desperdiciable < 0.2 Todas 0 0
Débil 0.2 – 0.5 A, M, L 0.1, 0.2, 0.3 –, 0.1, 0.2
Media >0.5 – 1.5 A. M. L 0.5, 0.7, 1.0 –, 0.5, 0.8
Fuerte > 1.5 – 2 A, M, L 0.7, 1.0, 1.3 –, –, –
d) Corriente longitudinal dominante (nudos) Vb:
Débil ≤ 1.5 Todas 0 0
Media > 1.5 – 3 A, M, L 0, 0.1, 0.2 0, 0.1, 0.2
Fuerte > 3 A, M, L 0.1, 0.2, 0.4 –, 0.2, 0.4
e) Altura de cresta del oleaje significante Hs Vb:
y su longitud λ (m)
Hs <1, λ ≤ L Todas 0 0
1<Hs<3; λ ≈ L A, M, L 2, 1, 0.5 –

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.49

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

ANCHO CANAL EXTERIOR CANAL INTERIOR

ni EXPUESTO (Mangas) ABRIGADO (Mangas)
Hs>3, λ > L A, M, L 3, 2.2, 1.5 –
f) Ayudas a la Navegación
Excelentes, con control de tráfico 0 0
Buenas 0.1 0.1
Media (Mala visibilidad ocasional) 0.2 0.2
Media (Mala visibilidad frecuente) ≥ 0.5 ≥ 0.5
g) Superficie del fondo
≥ 1.5 d 0 0
< 1.5 d Regular: movible o con pendiente firme 0.1 0.1
< 1.5 d Rugosa y dura 0.2 0.2
h) Profundidad del canal
≥ 1.5 d, 1.25 – 1.5 d, <1.25 d 0, 0.1, 0.2 –
≥ 1.5 d, 1.15 – 1.5 d, < 1.15 d – 0, 0.2, 0.4
i)* Nivel de riesgo de la carga (tóxica, explosiva,
combustible, corrosiva o contaminante)
Bajo, Medio, Alto 0, ≥0.5, ≥1.0 0, ≥0.4, ≥0.8

A = Alta; M = Media; L = Lenta

(*) Para establecer el riesgo de la carga, se entiende Bajo en el caso de graneles, contenedores, pasajeros,
mercancía en general y carga sobre remolque; Medio en el caso de hidrocarburos; y Alto, cuando se
transportan combustibles, derivados del petróleos, gas licuado y productos químicos de todo tipo

El ancho de la franja de resguardo del

talud "Tr" está dado por la Tabla 5.10

TABLA 5.10
FRANJA DE RESGUARDO DEL TALUD (MANGAS)

ANCHO RESPECTO A LAS ORILLAS DEL VELOCIDAD CANAL EXTERIOR CANAL INTERIOR
TALUD "Tr" DEL BARCO EXPUESTO ABRIGADO
Orillas del canal con pendiente y profundas A, M, L 0.7, 0.5, 0.3 –, 0.5, 0.3
Orillas abruptas y duras A, M, L 1.3, 1.0, 0.5 –, 1.0, 0.5

El espacio libre entre franjas de una vía navegable doble, está dado por la
maniobras o distancia de cruce "Lf" en Tabla 5.11

TABLA 5.11
FRANJA LIBRE DE MANIOBRA EN DOBLE VÍA (MANGAS)
FRANJA DE MANIOBRAS CANAL EXTERIOR CANAL INTERIOR
Lf EXPUESTO ABRIGADO
Velocidad del Barco (nudos)
>12, >8 – 12, 5 – 8 2, 1.6, 1.2 –, 1.4, 1.0
Densidad de Tráfico Cruzado
Bajo, Medio, Intenso 0, 0.2, 0.5 0, 0.2, 0.4

5.50 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

La densidad de tráfico depende del cuando la relación h/T = 1.10.

número de barcos por hora que se cruzan Además, los cambios de trayectoria
por la doble vía, entendiéndose por ello: implican desplazamientos laterales del 30
tráfico escaso de 0 a 1, medio de 1 a 3 y al 40% de la manga del barco, para
denso, más de 3 barcos/hora. valores de h/T = 1.10 y de entre M y
1.6 M en aguas profundas.
Tramos Curvos
Como norma general los barcos El radio y ancho de las curvas se
alargados y esbeltos (E/M > 6.5), tienen determina considerando un ángulo para
mayor estabilidad direccional que los maniobras de giro, menor al caso de
cortos y anchos (E/M < 6.0), aunque "todo timón" más un margen de
estos últimos presentan mejor control en distancia que cubre los efectos del
curvas pronunciadas. En todo caso viento, oleaje y corrientes: un ángulo de
para aguas poco profundas (h/T ≤ 1.5) 15° a 20° normalmente satisface este
todas las embarcaciones tienen requisito.
dificultades para maniobrar.
Para cubrir los aspectos de la relación
El radio de una curva depende h/T y el viraje normal del barco, se
básicamente de la relación h/T y del área recomienda contar con señalamiento
libre para permitir el desplazamiento adecuado, colocando un mínimo de
lateral del barco. boyas en la parte interior del viraje (1) y
de ser posible, pares de boyas
Los tramos curvos deben analizarse destellantes a la entrada, parte media y
considerando el barco navegando por sus salida de las curvas (2), tal como se
propios medios (sin la asistencia de indica en las recomendaciones mostradas
remolcadores) y considerando su en la Figura 5.20.
capacidad de giro, la cual en calma y sin
viento, es posible a "todo timón", con un
radio de aproximadamente 1.8 a 2E en
aguas profundas y de 2.8E o más,
(1)
α R

B B Dirección de
+
B Navegación
∆
≥ 5E
B+ ∆ B

(2) α

Figura 5.20 Señalamiento en Tramos Curvos

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.51

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

El ancho del canal en tramos curvos

debe considerar una ampliación ∆B E
Kd E
respecto al ancho seleccionado en los
tramos rectos; los criterios empíricos Punto Giratorio
bd E
más usuales para su obtención, son:
R
a) PIANC R

E²
∆B ≈ E/40 ó ≥ , siempre con R≤ 5E
8R Para trazar el sobreancho de un canal
∆B = 2R – (4R² - E²)1/2 existen básicamente dos métodos, de los
que se pueden derivar combinaciones;
b) Dock and Harbor estos se presentan en las Figuras 5.21 y
α Rmín 5.22
<25° >3E
25° a 35° >5E a) Método de corte (cutoff),
>35° >10E
recomendado para canales que se
encuentran bordeados por zonas muy
c) Exxon
α R/Lf
amplias.
<25° 3
25° a 35° 5
>35° 8 a 10

d) ROM (España)
∆B = bd+2br (Σ sobreanchos: por
deriva + por velocidad de respuesta
del buque); con:
bd = Kd²E²/2R
Barco Kd bd
Petroleros, Granelero, etc.
Figura 5.21 Sobreancho del Canal.
d/D ≤ 1.2 1/2 E²/8R
d/D ≥ 1.5 2/3 2E²/9R Método de Corte (cutoff)
Rápidos y deportivos 1 E²/2R
Nota: Los valores intermedios son interpolables
b) Método de los taludes paralelos,
br = KV M (1.5 – Rm)
recomendado para canales
Maniobrabilidad del Barco KV restringidos de espacio.
Buena 0.2
Media 0.4
Mala 0.8
Rm = Rango máximo admisible (0 a 1)

5.52 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

1:20 1:20
B+∆ B
B+∆ B

B B
R
1:20 1:20

R+B/2 R -B/2

Figura 5.22 Sobreancho del Canal. Método de Taludes Paralelos

d) Profundidad El oleaje de operación considerando la

marea a lo largo del canal, cuyo límite
El requisito básico para garantizar la se considera en general de H = 3.0
seguridad de navegación en una vía m.
marítima o fluvial es la profundidad
mínima, que deberá determinarse antes La relación tirante de agua /calado del
de las demás dimensiones, ya que buque (d/D), cuyos valores para
también será determinante en las garantizar el margen requerido de
dársenas y canales interiores. Squat, fluctúan como sigue: 1.10
como mínimo en aguas protegidas,
Como plano de referencia para medir la 1.3 con oleajes menores de 1.0 m y
profundidad en nuestro país, debe 1.5 para oleajes mayores combinados
tomarse el nivel de Bajamar Medio con períodos en dirección
Inferior en las costas del Océano desfavorable. Por lo general el
Pacífico, donde predominan las mareas Squat varía de 0.5 a 1.0 m para
semidiurnas; y el nivel de Bajamar Medio barcos de 40,000 a 250,000 T.P.M.
en el Golfo de México y Mar Caribe, respectivamente, pero un valor más
dominado por mareas diurnas. preciso se puede obtener con las
indicaciones del inciso [Link].
Su obtención depende de varios factores:
El Trim o diferencia de calados entre
El calado del buque "T" a plena carga la proa y la popa del barco, por efecto
(cuyo valor se debe incrementar 3% de la carga
por densidad en el caso de agua
dulce) El resguardo bajo la quilla del barco
para permitir su gobernabilidad.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.53

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Los depósitos de sedimento y la como para cualquier área de agua del

precisión tanto de las mediciones puerto, donde las diferencias en
realizadas en los sondeos como de la dimensión dependerán de la magnitud de
ejecución de los dragados. ellos en cada caso. El tirante mínimo de
agua abajo de un buque atracado tiene
En la figura 5.23 se presentan los un valor base de: trim (30 cm) +
factores a considerar en el cálculo de la resguardo (50 cm) + precisión del
profundidad; tanto en el canal de acceso sondeo (10 cm) = 0.90 m.

NMB o NBMI

Calado nominal del buque

(Capítulo 4.2)

Movimientos verticales del barco

debido al oleaje (±1 m)
Sobrehundimiento del buque “Squat”
(inciso [Link])
Trim (30 a 60 cm)

Resguardo bajo quilla (0.5 m en fondo

arenoso y 1.0 m en fondo rocoso)
Nivel nominal del
fondo del canal Precisión de sondeos (10 cm)

Depósito de sedimentos (50 cm)

Irregularidades del fondo

Nivel nominal del dragado

Precisión del dragado (30 a 60 en arena; 90 a 120 cm en roca)

Figura 5.23 Factores para Determinar la Profundidad del Canal

[Link] Antepuerto y de fondeo interior es pequeña y solo

Fondeadero tiene espacio para un número reducido
de embarcaciones.
El área de fondeo o antepuerto es aquella
proyectada para mantener un barco Para dimensionar el antepuerto en base a
resistiendo los efectos del viento y las la expansión del oleaje no hay reglas
corrientes, mediante una fuerza de empíricas y es necesario hacer un
agarre proporcionada por una o dos estudio de penetración del oleaje por
anclas y el peso de sus cadenas. cualquiera de los métodos mencionados
en el inciso 5.2.3: Condiciones de
El fondeo dentro del puerto permite a los Operatividad.
barcos esperar un atraque, y fuera del
puerto soportar una tormenta. En la En relación a la maniobrabilidad, se debe
mayoría de los puertos mexicanos el área analizar la trayectoria de la embarcación

5.54 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

durante su acceso al puerto para definir En la Figura 5.24, se muestran las

el área necesaria, lo cual será tratado en dimensiones recomendadas para las
dársenas de ciaboga. áreas de fondeo interior, dependiendo del
sistema utilizado.

a) Area de borneo con anclaje en un punto (proa)

4(E+6 d)
b) Barcos en duques de amarre

2(E+1.5 M)
2(E+6 d)
1.5 M

1.5 E 2(E+4.5 d)

4.5 E 2(E+4.5 d)

c) Areas de borneo con anclaje en dos puntos: proa y popa o doble por la proa

Figura 5.24 Dimensiones de las Areas de Fondeo

Cuando el lecho marino presenta malas En el caso de fondeo bajo condiciones de

condiciones para el anclaje en el interior tormenta a base de ancla y cadena, se
del puerto, se recomienda incrementar el recomienda:
radio del círculo de fondeo en 30 m
(anclaje en un punto: por la proa) y 25 m Velocidad del Radio del Círculo de
(para anclaje doble por la proa). Viento Fondeo
70 kph E + 3d + 90 m
Para el fondeo fuera del puerto, se 108 kph E + 4d + 145 m
pueden dimensionar áreas adecuadas
considerando el uso de una boya simple
para anclaje por la proa, o dos boyas 5.2.5 Areas de Maniobras
para anclaje por proa y popa alineadas en [Link] Dársena de Ciaboga
la dirección del viento y la corriente; en
estos casos se recomienda lo siguiente: Se denomina ciaboga a la operación de
cambio de dirección de una embarcación
Tipo de Fondeo Area (180°); y dársena de ciaboga, al círculo
En boya simple Círculo de radio: de evolución de maniobras que sigue el
E+25 m barco en su entrada al puerto, aún
En boya doble Rectángulo de (E+50 cuando se utiliza también para la salida.
m)
de largo y E/2 de
La Figura 5.25, muestra las tres fases
ancho
que comprenden estas maniobras

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.55

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

AVANCE

1a. Fase Rompeolas

Fase de Inicio

2a. Fase
DIAMETRO TACTICO

TRASLADO
DIAMETRO DEL
CIRCULO DE
MANIOBRAS
Rompeolas

3a. Fase

Figura 5.25 Trayectoria de Maniobras del Barco

Las dársenas para maniobras se pueden

clasificar de acuerdo a la Tabla 5.12 En la Tabla 5.13 se presenta un resumen
de las pruebas de laboratorio realizadas
TABLA 5.12 por Per Brunn para obtener las longitudes
TIPOS DE DÁRSENA DE MANIOBRAS
CLASIFICACIÓN TAMAÑO OBSERVACIONES
de avance y traslado, así como el
DE LA DÁRSENA RESPECTO AL BARCO diámetro del círculo requerido para la
Optima 4E Maniobra fácil ciaboga. En este sentido, la velocidad
Intermedia 2E Cierta dificultad y del barco en el acceso es determinante y
toma más tiempo
Pequeña < 2E Maniobra difícil y debe ser suficientemente alta desde la
requiere ayuda de fase de inicio en compatibilidad con las
remolcadores condiciones de oleaje, para mantener su
Mínima 1.2E Necesita pivotear en
el centro sobre un maniobrabilidad.
duque o ancla

TABLA 5.13
ESPACIO REQUERIDO PARA LA CIABOGA Y LAS PARADAS DE EMERGENCIA DEL BARCO
VELOCIDAD INICIAL VELOCIDAD DE 14 A 18 NUDOS
TAMAÑO PARADA DE EMERGENCIA AVANCE DIÁMETRO TRASLADO TIEMPO
DEL BARCO MARCHA ATRÁS (m) (m) (m) (min)
(T.P.M.) (m)
48,000 976 1,098 610 10.50
65,000 915 915 427 10.00
79,000 976 1,342 732 9.75
120,000 3,965 (13 minutos) 1,007 1,129 580 12.75
150,000 5,338 (16 minutos) 1,037 1,190 641 13.50
206,000 5,643 (21 minutos) 1,129 1,311 732 15.50

5.56 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

VELOCIDAD INICIAL VELOCIDAD DE 14 A 18 NUDOS

TAMAÑO PARADA DE EMERGENCIA AVANCE DIÁMETRO TRASLADO TIEMPO
DEL BARCO MARCHA ATRÁS (m) (m) (m) (min)
(T.P.M.) (m)

VELOCIDAD INICIAL VELOCIDAD DE 12 NUDOS

48,000 946 1,068 549 14.00
65,000 2,623 (10 minutos) 854 915 427 13.00
79,000
120,000
150,000
206,000 2,196 (10 minutos)

VELOCIDAD INICIAL VELOCIDAD DE 4 A 8 NUDOS

48,000 976 976 519 23.00
824 427 21.00
65,000 915
79,000 991 (7.6 minutos)
120,000
150,000 3,950 (4.3 minutos) 1,098 885 488 24.00
206,000 1,312 (9 minutos)

Como se observa las dimensiones de la

ciaboga dependen solo del tipo de barco, Otras recomendaciones generales para el
en el que por lo general la velocidad dimensionamiento de esta área, se basan
fluctúa de 5 a 6 nudos en "avance lento" en la forma de realizar la operación de
y suele ser de hasta 15.5 nudos a "todo ciaboga, como se muestra en la Tabla
avance"; no obstante cuando el oleaje 5.14.
rebasa los 3 m de altura, esta velocidad
deberá ser igual o menor a 5 nudos.

TABLA 5.14
DIMENSIONES DE LA DÁRSENA DE CIABOGA
CONDICIÓN MODO DE REALIZAR LAS DIÁMETRO O DIMENSIONES
MANIOBRAS POR EL BARCO DE LA CIABOGA
Por sus propios medios
3E
Dársenas sin (máquinas y anclas)
restricción de espacio Con ayuda de remolcadores y las
2E
máquinas del barco
Por sus propios medios
2E
Dársenas con (máquinas)
restricción de espacio Con ancla y remolcador por
1.5E
presencia de viento y corriente
2E de ancho (normal a la
Con el auxilio de dos
Dársenas en Ríos corriente) por 3E de largo (en
remolcadores (preferentemente)
el sentido de la corriente)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.57

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Para trazar la dársena de ciaboga basta dando vuelta por la proa, se denomina
con dibujar la figura 5.25 a la escala del dársena de maniobras o de operación.
plano, sobreponiéndola al plano de Estas áreas de agua se localizan entre la
arreglo del puerto, haciendo coincidir los dársena de ciaboga y los muelles,
puntos de velocidad inicial y final de la requiriendo normalmente de un círculo
maniobra. con diámetro mínimo de 1.5E.

[Link] Dársena de Maniobras El Instituto de Desarrollo de Areas

Costeras del Japón (OCDI), recomienda
El área destinada para efectuar las dimensiones indicadas en la Tabla
maniobras de giro de una embarcación 5.15.

TABLA 5.15
DIMENSIONES DE LA DÁRSENA DE MANIOBRAS
CONDICIONES FORMA DE LA DIÁMETRO DEL CÍRCULO OBSERVACIONES
MANIOBRA DEL BARCO DE MANIOBRAS
Caso normal Autopropulsado 3E –
Con remolcadores 2E –
Area limitada Autopropulsado Aprox. 2E Utilizando ancla y/o aprovechando
en espacio* Con remolcadores Aprox. 1.5E el viento y la corriente del flujo
(*) Se puede proyectar una dársena rectangular de E/2 de ancho por un largo de (E+M).

Otras recomendaciones se indica en la Figura 5.26

a) Con remolcadores

5.58 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

b) Sin remolcadores

c) Pivoteando en el atraque

Z = 1.1 E

L = 2E

AREA DE LA DÁRSENA = LZ

Figura 5.26 Dársenas de Maniobras en Diferentes Condiciones

[Link] Canales Secundarios oleaje, vientos y corrientes; esta

dimensión que deberá coincidir con el
Son las vías navegables dentro del calado frente a los muelles donde se
puerto que permiten a las embarcaciones efectúa el manejo de la carga. Como
realizar su rutina de entrada o salida, norma general se agrega un 10% al
comunicando al canal de navegación calado calculado de esta forma, salvo en
principal con las distintas áreas de agua el caso de Ro Ro que transbordan
que conforman el vaso portuario. automotores, donde se debe considerar
la diferencia balanceada en el calado
La profundidad de los canales interiores entre proa y popa (trim).
se diseña con el barco a plena carga que
presenta el mayor calado considerando Las recomendaciones generales para los
sus movimientos y la influencia del anchos de estos canales, se muestran en

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.59

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

la Figura 5.27 en una planta y secciones condiciones físicas del sitio, pero siempre
para tres casos diferentes y donde esa abarcando la suma del ancho del barco
dimensión es la mínima necesaria, (M) más un espacio de maniobra mayor
aunque puede variar según las al 30 a 40% de aquél (>1.3 a 1.4 M).

Sección A-A’
Doble vía
(Sin restricción de
velocidad)

Sección B-B’
(Con restricción de
velocidad en cuanto
a rebase)

5.60 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Sección C-C’
Una vía de circulación

Figura 5.27 Ancho de los Canales Secundarios

5.2.6 Dársena de Servicios

Normales al canal
Llamadas también dársenas de atraque, Paralelas al canal
comprenden las áreas de agua contiguas
a los muelles y normalmente dependen
de la longitud del frente de atraque. 1. Normales al Canal

Existen dos tipos básicos de dársenas de Las recomendaciones para su

servicio según su disposición respecto al dimensionamiento son:
canal de navegación:

a) Atraques de un solo lado

M M

Figura 5.28 Dársena de Servicio con Atraque de un solo lado

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.61

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

b) Atraque restringido de un solo lado

0.3E

W
0.5E

Figura 5.29 Dársena de Servicio Restringida con Atraque de un Solo Lado

Area de la Dársena = W x L

CRITERIOS W L
a) U.S. Navy 3.5 M 1.25E
Shell (sin oleaje y
2.5 a 3.5 M –
corrientes)
Exxon (con cierta
incidencia de oleaje y/o 4a5M 2E
corrientes)
b) OCDI Japón
α = 45° 1.2 a 1.5E 1.0 a 1.1E
α = 60° 1.2 a 1.5E 0.8 a 1.1E

c) Atraques de ambos lados

M 3M M
W

M a 0.5E

L E

M a 0.5E

Figura 5.30 Dársena de Servicio con Atraques de ambos lados

5.62 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Area de Dársena = W x L

CRITERIOS W L
U.S. Navy 2.5 a 3M 2.4E
Exxon 4 a 5 M (mín) 2M
General 5M 1.3 a 2E
L mínima – E + 2M

d) Atraque en línea de ambos lados

Muelle
en
espigón

Figura 5.31 Dársena de Servicio con Atraque en Línea de ambos lados

Area de Dársena = W x L

W= 8M
L = 2 E + 3 M o 2.25 E + 2 M

2. Paralelos al Canal proyectado de la vía navegable. Lo

anterior con el fin de evitar dificultades
Por lo general el espacio para las adicionales durante el atraque –
maniobras de atraque y desatraque se desatraque de los barcos, sea con proa al
considera como parte de la misma área interior, proa al exterior y desatraque de
del canal de navegación, buscando proa o popa.
aprovechar más espacio para las
instalaciones portuarias; sin embargo Las recomendaciones de OCDI para
pero es recomendable en donde existe estos casos, se indican en la Figura 5.32
tráfico, respetar una dársena de y la Tabla 5.16
maniobras independiente del ancho

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.63

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

a) Atraque por Estribor (cualquier caso) b) Atraque por Babor (calma)

5 a 10°
I.c.n. W
Límite del canal de
W 10 a 30°
navegación (I.c.n.)
Atraque Atraque 0.5E

L
L

c) Atraque por Babor (con viento y corriente) d) Desatraque de popa

W
I.c.n.
10 a 30°
I.c.n.
W
W Atraque Atraque

L L

Figura 5.32 Dársenas de Servicio sobre el Canal de Navegación

TABLA 5.16
DÁRSENAS DE SERVICIO SOBRE EL CANAL DE NAVEGACIÓN
TIPO DE MANIOBRA CONDICIONES FÍSICAS L W
Calma 1.3 a 1.5 E
Atraque por Estribor 0.5 E
Viento y/o corriente en contra 1.8 a 2.0 E
Calma
Atraque por Babor 1.3 a 1.4 E 0.5 E
Viento y/o corriente en contra
Calma o utilizando remolcador
Desatraque de popa 1.8 a 2.0 E 5a6M
en caso de viento y/o corriente

5.3 Areas Terrestres 5.3.1 El Puesto de Atraque,

Generalidades y sus Partes
Establecido el pronóstico de carga a
mover por un puerto, quedan Las dimensiones de las diversas Areas
implícitamente definidos los Terrestres de los Puertos Generales y
requerimientos de Areas de Tierra e Especiales se han objetivizado bajo el
instalaciones necesarias para asegurar el concepto del Puesto de Atraque, que
movimiento previsto. abarca los diversos elementos que hacen
posible una correcta operación.

La unidad "Puesto de Atraque", se

desarrolla en función del tipo de carga y
su transferencia del transporte marítimo

5.64 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

al transporte terrestre y en sentido Servicios generales y especiales (T.6)

inverso; a su vez, esta unidad genera sus
áreas de maniobra, almacenamiento y Terminal o instalaciones para el
servicios con equipo y maquinaria movimiento de pasajeros, solo en
suficiente para solventar la diferencia algunos casos de los P.A. Ro. Ro.
entre la capacidad de carga de una (T.7)
embarcación y la capacidad – velocidad
del transporte terrestre, ya que se
pretende lograr una transferencia fluida
para evitar los elevados costos de
estadía de los barcos en el puerto (p. ej.
un barco de carga general con capacidad
de 10,000 T.R.B., requiere para
transferir su carga a la zona de influencia
del puerto, de 200 carros de F. C. de 50
ton de capacidad o de 400 traileres de
20 a 30 ton, dando como resultado la
necesidad de contar con áreas de
almacenamiento, así como procurar
servicios y diversas maniobras con
equipos especializados, para hacer
Figura 5.33 Partes del Puesto de
expedita y económica la operación
Atraque
portuaria).

El puesto de atraque comprende:

5.3.2 Tipos de Puestos de Atraque
El área de maniobras de carga –
Los tipos genéricos de Puestos de
descarga en el binomio, embarcación
Atraque (PA), de acuerdo a la carga,
– muelle (T.1)
embarcación y características del muelle,
se pueden clasificar como sigue:
El área de transferencia de la carga de
la zona de muelle o del transporte
1. Carga General: convencional
terrestre al almacenamiento (T.2)
fraccionada (cajas, sacos, bidones,
etc.), y/o carga unitaria individual,
Almacenamiento cubierto o
como rollos y máquinas; o reunida,
descubierto (T.3)
como pallets.
Accesos y vialidades (carretera y F.
2. Carga Unitizada que abarca:
C.), estacionamientos y controles
contenedores (lift on/off o roll on/off),
(T.4)
o especial (Lash o Seabee); o
contenedores y barcazas con
Instalaciones de conservación y
contenedores y carga. Opciones: 1ª
mantenimiento de equipo (T.5)
generación: 750 TEU; 2ª generación:

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.65

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

1,500 TEU; 3ª generación: 3,000

TEU; 4ª generación: 4,000 TEU; 5ª
generación: 5,000 TEU

3. Polivalente, que es una combinación

de las dos anteriores

4. Rodadura (Ro. Ro.), para

transbordadores que mueven
vehículos de carga, automóviles y
pasajeros.

5. Granel, para carga de minerales o

productos agrícolas

Existen dos opciones:

Exportación o salida del producto

(carga al buque)
Importación o entrada del
producto (descarga del buque)

6. Fluidos, para carga de productos del

petróleo (crudos o refinados; gases
licuados y otros; vinos, aceites,
mieles, etc.), que aunque también se
considera granel, requiere otro tipo de
instalaciones en el muelle.

7. Industriales, para carga de productos

diversos (materia prima,
manufacturas o semielaborados)

A continuación se presentan los

esquemas descriptivos de cada P. A.

5.66 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.34 Puesto de Atraque de Carga Fraccionada y/o Unitaria

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.67

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.35 Puesto de Atraque de Contenedores (1ª Generación: 750 TEU)

5.68 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.36 Puesto de Atraque de Contenedores (2ª Generación: 1,500 TEU)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.69

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.37 Puesto de Atraque de Contenedores (3ª Generación: 3,000 TEU)

5.70 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.38 Puesto de Atraque de Contenedores

(4ª y 5ª Generación: 4,000 y 5,000 TEU)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.71

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.39 Puesto de Atraque Polivalente

5.72 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

T.7

T.7

Figura 5.40 Puesto de Atraque por Rodadura (Ro Ro)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.73

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.41 Puesto de Atraque de Graneles para Exportación o Salida del Producto

5.74 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.42 Puesto de Atraque de Graneles para Importación o Entrada del Producto

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.75

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.43 Puesto de Atraque de Fluidos (aguas protegidas o mar abierto)

5.76 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

LOTES INDUSTRIALES

TERMINAL
ESPECIALIZADA
CRECIMIENTO
DE LA
INDUSTRIA

COMÚN

CONEXIÓN FLUIDA A LA VIALIDAD REGIONAL

CRECIMIENTO
DE LA
INDUSTRIA

USO
DE
TERMINAL

CRECIMIENTO
DE LA
INDUSTRIA

CRECIMIENTO
DE LA
INDUSTRIA

TERMINAL
ESPECIALIZADA

LOTES INDUSTRIALES

Figura 5.44 Puesto de Atraque Industrial

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.77

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

[Link] Criterios y
Recomendaciones para En general son dos los procedimientos
Optimizar el Número de utilizados para la determinación del
Posiciones de Atraque número óptimo de muelles: el analítico
denominado Método Básico y el más
sofisticado a base de computadora,
El número óptimo de atraques, se define
llamado Método de Simulación.
como la cantidad de ellos que reducen al
mínimo el costo anual por esperas de los
Método Básico
barcos, incluyendo el costo anual
Consiste en dividir las operaciones
(equivalente) de atraques desocupados,
portuarias en distintas fases, en tal
más los costos de desarrollo y
forma de poder determinar el
mantenimiento del puerto. Esta
estrangulamiento o cuello de botella del
definición es una medida de la habilidad
sistema, teniendo como unidades de
de un puerto para mover mercancía en
comparación la capacidad intrínseca y
carga y/o descarga, de los barcos que
real del movimiento de carga.
llegan a él.

Figura 5.45 Fases de la Operación Portuaria

La capacidad intrínseca o teórica, es la capacidad se obtiene considerando las

que se obtiene suponiendo que el puerto fases indicadas, como sigue:
trabaja ininterrumpidamente a ritmo
medio normal, basándose en los Rendimiento en ton/m lineal de muelle
rendimientos teóricos del equipo. Esta (Fase – I)

5.78 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Rendimiento de los equipos de

manipulación en la carga y descarga
(Fase – II)

Rendimiento de las superficies de

depósito (Fase – III)

Rendimiento en la entrega (Fase – IV)

La capacidad real se obtiene a través de ≈

las estadísticas portuarias y las
observaciones de campo.

La aplicación de los índices a la zona

≈
operacional da como resultado una serie
de tubos conectados de distintos
diámetros por los que deben fluir los
movimientos de carga (ton), como se Figura 5.46 Gráfica de Planeación
indica en la Fig. 5.45. Portuaria

Una vez determinadas las capacidades

de cada fase y la función de evolución de La comparación del año de iniciación de
tráfico, se grafica una curva con la proyectos con el año actual, permite
planificación de las fases, definiendo el designar el puerto como:
año de colapso (Fig. 5.46)
De ampliación urgente
Antes del año correspondiente al límite,
de capacidad teórica, habrá que plantear De ampliación a medio plazo
con tiempo los proyectos que permitan
suplementar dicha capacidad; este De no ampliación
período de antelación será
suficientemente distante para los Este método es sencillo de aplicar
procesos de adjudicación y ejecución de aunque tiene sus limitaciones, ya que el
las obras, (mínimo de 4 años). Estas funcionamiento del puerto es mucho más
nuevas obras e instalaciones deberán complejo, pero su simplicidad es un arma
proporcionar un mayor nivel de muy útil para esclarecer la naturaleza de
capacidad , cuya abscisa será el año los estrangulamientos.
horizonte, cuya diferencia con el año de
colapso será como mínimo los 4 años; Método de Simulación
lapso necesario para iniciar el segundo
ciclo de proyectos futuros. Con este procedimiento se pretende
realizar una simulación de las
operaciones portuarias mediante una

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.79

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

computadora, pudiendo determinar el atracaderos, se puede producir un

número de barcos que arribarán al fenómeno de espera.
puerto, su atraque en muelles, su
fondeo, por falta de éstos. Este La teoría de líneas de espera se ha
método es mucho más flexible y permite convertido en una herramienta útil para
cuantificar mayor número de parámetros el análisis y planeación de un puerto; la
que el anterior, ya que relaciona el arribo suposición básica que normalmente se
de barcos, el número de atracaderos y hace, es sobre los arribos de los barcos y
los tiempos de espera y servicios. los tiempos de servicio en el puerto.
De acuerdo a la experiencia se ha
Teoría de Colas observado que la distribución de Poisson
describe satisfactoriamente los intervalos
En todo puerto donde existe una de llegadas, mientras que los tiempos de
demanda de servicio por parte de servicio quedan mejor representados por
usuarios que llegan sucesivamente y de una distribución exponencial. La
manera irregular en el tiempo, para ser disciplina básica de la cola en un puerto,
atendidos en un número determinado de se esquematiza en la Figura 5.47.

ATRAQUES EN PARALELO

ATRAQUE 1

BARCOS CANAL DE
BARCOS
NUEVOS UNA SOLA ATRAQUE 1
ATENDIDOS
VÍA

ATRAQUE 1

Figura 5.47 Sistema de Cola de Espera

Con la suposición anterior, se puede El aspecto principal se centra en el

estructurar un modelo de múltiples cálculo de los Costos de Espera, que
servidores (número de atraques, función podrán ser determinados aplicando el
del tipo de tráfico y carga), introduciendo modelo de líneas de espera para el caso
una rutina de asignación de atraque y de una sola línea y múltiples servidores,
calculando la ocupación resultante, en el que la distribución de probabilidad
tiempo medio de barco esperando, así de llegadas de embarcaciones se apega a
como número promedio y máximo de la curva de Poisson, cuya expresión es:
barcos esperando.
− λt
(λ t)n e
Pn (t) = , para n = 0, 1, 2, ..t
n!

5.80 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Pn(t)= Probabilidad de n llegadas en un N= Número anual de barcos

tiempo t (barcos/año)
λ= Promedio de llegadas por unidad s= Número de estaciones de servicio
de tiempo (barcos/día) (muelles)
a= Número anual de días por año
La distribución de probabilidad de los (365)
tiempos de servicio, se apegan a una b= λ/µs (tasa total de ocupación)
curva de tipo Erlang.
Las ecuaciones de cálculo son entonces
k
(µk) t k −1 las siguientes:
f (t) = µ − kµ t para t ≥ 0
(k − 1)!
Ew N N
Ws = Et x N; Et = ; λ= =
f(t) = Densidad de probabilidad de los λ a 365
tiempos de servicio
De donde se deduce que: Ws = 365 Ew
µ= Promedio de servicios por unidad
(Ecuación Base)
de tiempo (barcos/día)
k= Número de fases o tareas de que
La longitud media de la cola, es:
consta la secuencia del servicio
s
En la que sólo es posible obtener λ
λµ  
fórmulas para una estación de servicio, µ
por lo que para más de una estación es Ew = Po (t)
(s − 1)! (µ s − λ)²
necesario recurrir a los procedimientos
de simulación de Montecarlo.
Con distribución de Poisson:
Así entonces, cuando k = 1 la función
1
f(t) se convierte en una curva Po (t) = n s
exponencial negativa; es decir:
s −1
1λ 1λ  µs 
Σ   +  
n = o n!  µ  s!  µ 
 
 µs − λ 
f(t) = µ e − µ t , para t ≥ 0
Y considerando b:
Los parámetros utilizados para el cálculo
del "Tiempo Anual de Espera" para b² (bs)s −1 1
llegadas tipo Poisson y servicios tipo Ew = 2x
(s − 1)! (1− b)² s −1
1 1  1 
Σ (bs) + s! (bs)
s
exponencial, son los siguientes:  
n = 0 n!  1− b 
Ws = Tiempo anual de espera
(días/año)
Et = Tiempo medio de espera por Sustituyendo en la ecuación base y
barco (día/barco) simplificando:
Ew = Longitud promedio de la cola
(barcos)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.81

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

b 1 IBC = Costo de atraques desocupados

Ws = 365 x
1− b s (1− b) s −1 (bs)n (N° horas de atraque desocupado
1+ Σ
(bs)s n = 0 n !
por costo horario de atraque)

SWC= Costo de barcos esperando (N°

b² horas de barcos esperando por
Para s=1 W1 = 365
1− b costos horarios de barco en
espera)
Cuando los tiempos de servicio siguen
una distribución Erlang con cualquier El costo mínimo se obtiene por prueba y
valor de k y se tiene una estación de error usando esta expresión y variando el
servicio, el tiempo total de espera guarda número de atraques, pudiéndose obtener
la siguiente relación: una gráfica como la de la Fig. 5.48,
donde los puntos de intersección de las
1+ k curvas, indican el número óptimo de
W1 (k) = W1
2k atraques según el tonelaje.

1+ k
Si k = 1: =1 (es el caso de
2k
servicios exponenciales)

1+ k 1
Si k = ∞: =
2k 2

Es decir que cuando los servicios son

constantes, el tiempo total de espera es
la mitad del tiempo resultante de
servicios exponenciales.

Partiendo de la expresión b = λ/µs,

variando el número de muelles "s" para
un valor de K = 1 y tabulando el
parámetro Et, se determina el número
óptimo de atraques por tipo de
embarcación a manejar en el Puerto.

El costo total anual (TC) asociado con un

número de atraques dado y un número
de barcos en el puerto, está dado por:

TC = IBC + SWC

5.82 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

COSTO MILLONES DE PESOS n ATRAQUES

n+1 ATRAQUES

n+2 ATRAQUES

n+3 ATRAQUES

TONELADAS / AÑO

Figura 5.48 Análisis del Número Optimo de Atraques

El manual de la UNCTAD presenta [Link] Criterios para la

diagramas para obtener el número Definición de Solicitaciones
óptimo de muelles, como resultado de la (fuerzas actuantes)
aplicación de la Teoría de Colas.
Las cargas y fuerzas a considerar en el
Para el caso del año de colapso, diseño en un muelle, se muestran en la
partiendo del número de muelles y los Fig. 5.49 y la forma de obtenerlas es la
días de espera, se procede a realizar un siguiente:
análisis de costos, en el que se compara
el costo por espera de embarcaciones a) Carga Muerta (Cm)
por su tiempo de espera contra la
construcción de un muelle más, que La carga muerta es la suma del peso de
abatiría los costos de espera. todas y cada una de las partes
estructurales del muelle completo.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.83

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.49 Fuerzas Actuantes en un Muelle

b) Cargas Vivas (Cv)

Estas cargas pueden subdividirse en dos

grupos:

Uniformemente distribuidas
Móviles

Cargas Uniformemente Distribuidas

Los valores mínimos recomendables de la

carga viva uniforme a considerar sobre la
plataforma de un muelle, son:

Carga Viva
Uso de la Estructura
Ton/m²
Muelles de Pesca 1.5
Muelles de Cabotaje 3.0
Muelles de Altura 4.0
Muelles para Minerales 4.5 – 10

Cargas Vivas Móviles

Son las producidas por el equipo que se

utiliza sobre el muelle para el manejo de
la carga.

5.84 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

1.65 m 2.85 m

3,450 Kg 320 Kg 4,450 Kg

1,400 Kg
1.14 m 1.06 m 1.60 m 4,450 Kg
3,450 Kg 320 Kg

MONTA CARGAS GRÚA MÓVIL

3.35 m 8.53 m
9.27 m 1.22 m 1.22 m
7,300 Kg 2,300 Kg 2,050 Kg 2,050 Kg 3,650 Kg 3,650 Kg
1,820 Kg
0.51 m
1.83 m 2.0 m 2.0 m 3,650 Kg
2,050 Kg 2,050 Kg 3,650 Kg
1,820 Kg 7,300 Kg 2,300 Kg
0.51 m

CAMIONES DE 2 Y 3 EJES

Figura 5.50 Cargas Móviles de equipo más usuales

En el caso de grúas fijas, giratorias, la locomotora Diesel – Eléctrica por

sobre rieles o cualquier otro tipo, los ser la más usual.
fabricantes proporcionan los planos
de carga que sirven para el diseño. c) Impacto del Buque al Atracar

Cuando se trata de muelles La fuerza horizontal originada por el

petroleros, habrá que considerar impacto de la embarcación al atracar,
también las cargas producidas por los depende de:
brazos de carga o descarga (garzas),
así como las de las tuberías de Masa o Desplazamiento del Barco (M1)
producto y lastre sobre la plataforma
o área de operaciones. Es un dato conocido ya que se tiene
conocimiento de las características del
En la carga de ferrocarril, dominan barco de diseño; para ello se requiere
generalmente las concentraciones conocer las T.P.M. de diferentes tipos de
proporcionadas por la locomotora, barcos, así como las dimensiones, calado
más que el peso de los vagones máximo, masa hidrodinámica y energía
cargados. Actualmente se considera

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.85

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

cinética de atraque para diferentes El peso total a considerar en el atraque

velocidades de acercamiento. será la suma del peso del barco y el
adicional del cilindro de agua:
Masa Hidrodinámica (M2)
Ma = M1 + M2 (ton)
Este peso se conoce como masa
adicional (cilindro de agua), cuya
expresión de cálculo es: d) Velocidad de Acercamiento (Vt)
π H²
M2 = ρE = 0.805 E H²
4 Depende de diversos factores, tales
como: tamaño del barco, pericia del
Donde: piloto, facilidades para el atraque,
ρ= Peso específico del agua de mar condiciones climáticas y del mar, etc.
(1.025 ton/m³)
H = Calado máximo del barco (m) A continuación se presenta una lista de
las velocidades máximas normales de
atraque en relación al peso muerto del
barco (T.P.M.):

VELOCIDADES MÁXIMAS DE ATRAQUE Vt (m/seg)

CONDICIONES ACERCAMIENTO 1,000 5,000 – 10,000 10,000 – > 50,000
T.P.M. T.P.M. 50,000 T.P.M. TPM
Difícil 0.75 0.55 – 0.40 0.30 –
Viento y oleaje fuertes
Favorable 0.60 0.45 – 0.30 0.20 0.15
Viento y oleaje moderados Aceptable 0.45 0.35 – 0.20 0.15 0.15
Difícil 0.25 0.20 – 0.15 0.10 0.10
Calma (área protegida)
Favorable 0.20 0.15 – 0.12 0.10 0.10

e) Energía de Atraque (Et) cinética total se consume parcialmente,

pudiéndose calcular con la siguiente
La energía cinética de atraque de un expresión:
barco se calcula con la siguiente
expresión: Ep = Ma Vt²/2g [(l/r)² / 1+(l/r)²] (ton –
m)
Et = Ma Vt² / 2g = (M1 + M2) Vt² / 2g
(ton-m) Donde:
l= Distancia del punto de atraque al
En la mayoría de los casos el atraque de centro de gravedad de la
proa o de popa, se realiza con un cierto embarcación (m)
ángulo con respecto al paramento (Vt =
Vbarco sen α), haciendo que el barco r= Distancia del centro de gravedad
tienda a desplazarse (rebote) y girar al del barco al punto de atraque
mismo tiempo, por lo que la energía sobre la superficie del agua.

5.86 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

p r

Paramento de atraque
l al nivel de las defensas

Figura 5.51 Esquema del Atraque de un Barco

Energía Cinética Efectiva de Atraque (Ee)

En la que los valores del coeficiente K, se
Si se asume que la superficie del barco al obtienen de la Fig. 5.52
nivel del plano del espejo de agua, tiene
forma rectangular, el radio de giro 1.0
tenderá a tomar un valor del orden de ¼
de eslora.
0.8

A esto se le denomina acercamiento al

"Punto Cuarto", que es el más frecuente 0.6
y en donde el impacto se produce a ¼ (K)
de la eslora, midiendo de proa hacia
0.4
popa. La energía cinética efectiva
puede calcularse a partir de:
0.2

Ee = Et – Ep = ½ (Ma Vt² / 2g)

Ee = ¼ (Ma Vt² / g) (ton – m)
0 1/2 2/5 1/3 2/7 1/4 2/9 1/5
Esta energía se utiliza para calcular el PUNTO DE ATRAQUE DEL BARCO (fracción de Eslora)
tipo de defensas y la reacción sobre la
estructura, de acuerdo a las gráficas Figura 5.52 Energía de Atraque
proporcionadas por el fabricante.

Cuando el atraque no se realiza al punto El valor tangencial del impacto de la

cuarto, la ecuación anterior se expresa embarcación, se obtiene multiplicando el
como: valor de la componente normal por el
coeficiente de fricción entre barco y
Ma Vt2 defensas, el cual se considera
Et = K (ton − m) comúnmente igual a 0.25.
2g

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.87

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

An = Area neta del barco normal a su

f) Fuerza de Viento (Fv) eje longitudinal, expuesta al
viento (m²)
El diseño de los elementos de amarre
consiste en determinar su tipo, U²
q= (presión ejercida por el
capacidad, cantidad y ubicación dentro 16
del muelle, siendo fundamental para ello viento)
la acción ejercida por el viento.
U= Velocidad del viento (m/seg)
La presión del viento, debe considerarse
aplicada perpendicularmente sobre el b. Laboratorio de Francia
área expuesta de la embarcación en Considera que la velocidad máxima
condiciones de barco descargado y para que un barco pueda atracar,
actuando tanto longitudinal como fluctúa de 12.5 a 15 m/seg. Su
transversalmente. expresión para calcular el efecto del
viento durante el atraque, es:
Para un muelle en espigón donde pueden
llegar a estar atracados dos barcos Fv = K A (U – Vb)²
simultáneamente, se debe considerar el
empuje total del viento actuando sobre la Donde:
nave expuesta a la acción del mismo y K= 60 x 10-3
sólo el 50% de la fuerza de viento sobre Vb = Velocidad del barco en m/seg
la nave atracada en el otro lado del (normalmente despreciable
muelle. respecto a U)
Fv en Kg, A en m² y U en m/seg
Los diferentes criterios para calcular la
fuerza del viento se indican a Como aproximación inicial se puede
continuación: emplear U = 15 m/seg y Vb = 0.30
m/seg
a. D.I.N. (Alemania)
Fv = k An q La fuerza retardante debida a la
resistencia del agua, puede calcularse
Donde: con:
Fv = Fuerza del viento contra la
superficie expuesta (Kg) Fr = K' A' U² (Kg)

k= Coeficiente empírico que Donde:

considera los efectos de las K' = 60
presiones de viento: directa y de A' = Area de la superficie sumergida
sotavento (1.2 como mínimo, 1.4 del barco considerada como plena
normal) (m²)
U en m/seg

5.88 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

c. PIANC
Recomienda para viento actuante
perpendicular al eje longitudinal del d. A. Eggink (Laboratorio de Delft)
buque: Encontró en base a pruebas con
Fv = 1.6 x 10-6 Ef (hc – Hm + 15) modelos de laboratorio, que Vb/U ≈
U² (ton) 1/20, valor cuyas variaciones tienen
gran dependencia de la forma del
Donde: barco y su calado.
Ef = Eslora de la línea de flotación en
ft La presión del viento se transmite a las
hc = Altura de la cubierta principal en amarras y elementos de amarre (bitas,
ft bolardos, etc), se calcula de acuerdo a lo
Hm = Calado medio en ft siguiente:
U en nudos

Fv

T1 5 – 10° 5 – 10°
T2
Y T1
T2
45° a 50°
45° a 50°

x
Z

AMARRAS DE PUNTA AMARRES DE TRASEP

Z Z
Fv
Fv

T1
cos 10°
2 T2 cos 30 cos 80°
X X
45° 80°
T1 10° T1
cos 10° 45°
2 30°
10°
T2 cos 10° T2 cos 30°
x cos 30° T2
Y T1 cos 10°

Figura 5.53 Presión de Viento sobre el Barco y Fuerzas Resultantes

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.89

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

La fuerza actuante sobre los elementos viento incide normal al eje longitudinal
de amarre es: del barco.

T1 cos 10° Para la capacidad de los elementos de

a) Fv = ∴ T1 = 1.45 Fv
2 amarre intermedios, se divide la fuerza
de viento normal al eje longitudinal del
barco, entre el número de amarras, sin
b) Fv = T2 cos 10° cos 30° ∴ T2 =
considerar las de guarda; esto es:
1.17 Fv
1.17 Fv
T2 = .
n
Las amarras de punta (proa y popa)
deberán estar soportadas por elementos Al respecto, en la Tabla 5.17 se
de amarre, con una capacidad T1, presentan las recomendaciones del
considerando que cada una de ellas PIANC para el número de amarras
actúa de manera aislada, cuando el requeridas por tipo de barco.

TABLA 5.17
CABLES DE AMARRE NECESARIOS POR TIPO DE BUQUE

GRANELEROS O GRANELEROS O
CABLES DE CARGUEROS CARGUEROS
UBICACIÓN PETROLEROS PETROLEROS
AMARRE MENORES MAYORES
<40,000 T.P.M. >40,000 T.P.M.
Punta 1 2 3 4
Adelante Través (1) 2 2 2
Guarda 1 1 2 2
Guarda 1 1 2 2
Atrás Través (1) 2 2 2
Punta 1 2 3 4
Número Total 4 10 14 16

pueden llegar a influir las características

La capacidad de los elementos de amarre de los cables de amarre (flexibilidad,
determinada con el procedimiento resistencia, etc.), descritas en el inciso
anterior, puede tener variaciones debido [Link].
a los movimientos propios del barco
(desplazamientos horizontales o giros) al Para considerar estos efectos se
estar amarrado, modificando el ángulo presenta la Tabla 5.18, donde se indican
del cable respecto al elemento de los resultados obtenidos por el PIANC en
amarre; en algunos casos esta situación relación a los movimientos máximos
obliga a verificar la capacidad base recomendados de un barco amarrado
calculada del mismo. En este aspecto bajo condiciones seguras de trabajo.

5.90 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

TABLA 5.18
MOVIMIENTOS MÁXIMOS DE UN BUQUE EN AMARRAS
VAIVEN DERIVA ARZADA GUIÑADA CABECEO BALANCEO
TIPO DE BARCO EQUIPO DE MANIOBRA
(m) (m) (m) (°) (°) (°)
Grúa Montacargas 0.15 0.15
De Pesca Carga o descarga vertical 1.0 1.0 0.4 3 3 3
Bomba aspiradora 2.0 1.0
Cabotaje o Equipo del barco 1.0 1.2 0.6 1 1 2
Carga General Grúa de muelle 1.0 1.2 0.8 2 1 3
Rampa lateral 0.6 0.6 0.6 1 1 2
Rampa de tormenta 0.8 0.6 0.8 1 1 4
Ro Ro
Pasarela 0.4 0.6 0.8 3 2 4
Rampa ferroviaria 0.1 0.1 0.4 – 1 1
Cargueros de
––– 2.0 1.5 1.0 3 2 5
Altura
Porta Rendimiento 100% 1.0 0.6 0.8 1 1 3
contenedores Rendimiento 50% 2.0 1.2 1.2 1.5 2 6
Grúas 2.0 1.0 1.0 2 2 6
Graneleros Montacargas o palas giratorias 1.0 0.5 1.0 2 2 2
Banda transportadora 5.0 2.5 3
Petroleros Brazos de carga o garzas 3.0* 3.0
Gaseros Brazos de carga o garzas 2.0 2.0 2 2 2

* En sitios expuestos los brazos de carga permiten grandes movimientos, pudiéndose aceptar hasta 5.0 m

NOTA: Los valores indicados son pico (van de menos a más, o viceversa), excepto en la Arzada que
parte de un valor "0".

g) Fuerza de Oleaje (Fo) h) Fuerza de Corriente (Fc)

Su análisis no es muy común, excepto Tal como sucede en el oleaje y debido a

cuando se trata de obras fuera de la la protección que ofrece el puerto, las
costa (Off-Shore). Una manera de corrientes no son comúnmente
considerar este efecto, es: consideradas actuando en una
embarcación atracada y en realidad las
"Considerar la fuerza horizontal fuerzas que generan son pequeñas
producida por el oleaje, como un tercio respecto a las producidas por viento; en
de la total debida al viento actuando casos especiales (muelles sobre ríos) es
paralelamente a ésta". recomendable su análisis.

Esta es una simplificación aceptable Para el cálculo de la fuerza que produce

como una primera aproximación y en la corriente, existen gran variedad de
casos particulares de importancia debe fórmulas que esencialmente están
realizarse un análisis específico. conformadas de la misma manera; a
continuación se indican dos criterios:

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.91

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

a. Japón incertidumbre relacionado con los

materiales utilizados en su elaboración.
Para corriente normal al eje del barco:

Fc = 0.14 Sm Vf2 (ton) i) Fuerza de Sismo (Fs)

donde: Para tal efecto, se deben considerar los

Sm = Superficie mojada (m²) coeficientes sísmicos establecidos en la
Vf = Velocidad de la corriente (m/seg) "Regionalización Sísmica de la República
Mexicana" de la Comisión Federal de
b. PIANC Electricidad, que establece coeficientes
según la zona y el tipo de suelo; además
b.1 Acción de corriente perpendicular al considera coeficientes básicos para
eje del buque: análisis estático o espectros de diseño
con períodos de vibración en el caso de
Fc = 1.6 x 10--3 A Vf² análisis dinámico.

donde: La Fuerza por Sismo Fs, se obtiene con:

Fc = Fuerza contra la superficie
expuesta (ton) Fs = Cs (CM + 0.50 CV) (ton)
A = Area lateral proyectada bajo el
agua (ft²) Aún en el caso de áreas específicamente
Vf en nudos asísmicas, es recomendable considerar al
menos un Cs = 0.08 (correspondiente a
un suelo firme de la Zona A).
b.2 Acción de corriente en la dirección
del eje del buque: j) Empuje de Tierras

Fc = 3 x 10-6 A Vf² (ton) En el diseño de muelles siempre está

presente el problema de la interacción
donde: suelo – estructura y normalmente la
A = 15.6 Vf WEf (Superficie existencia de taludes, siendo necesario el
mojada en ft²) análisis de estabilidad del conjunto; para
W = Desplazamiento (ton) ello pueden emplearse los métodos del
Ef = Eslora al nivel de flotación (ft) Círculo de Falla, Cuña de Deslizamiento o
Dovelas (Sueco), cuyos detalles pueden
En última instancia, la fuerza resultante consultarse en las referencias. En
entre viento, oleaje y corriente, es la que estos casos, el mejor conocimiento de
debe tomarse en cuenta para el cálculo las condiciones del suelo (tipo de
de la capacidad de los elementos de material, ángulo de fricción interna, D50,
amarre; el coeficiente de seguridad cohesión, etc.), permite más precisión en
(hasta 4) que establece el fabricante de los cálculos y mayor certidumbre en los
éstos, es solo un rango adicional de resultados.

5.92 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Para el caso de empuje de tierras, a) Para superestructura

generalmente empleado para el diseño de a.1 CM + 100% CV
pilotes, pilas y tablaestacas, los a.2 CM + Cv móvil, en cualquier
procedimientos más simples consideran posición
sólo el empuje activo a través de la
expresión de Coulomb: b) Para subestructura
b.1 CM + 100% CV
Ea = Ka tan² (45° - φ/2) b.2 CM + sismo
b.3 CM + 100% CV + Viento
donde: b.4 CM + 100% CV + Atraque
Ka = Coeficiente de empuje activo
φ= Angulo de fricción del material
del talud
5.3.3 Tipos de Muelles
Métodos más completos hacen intervenir [Link] Por su Forma
además, el empuje pasivo y la
participación del sismo. De acuerdo a su forma y la manera como
atracan las embarcaciones, son los
Para el diseño integral del muelle, sobre siguientes:
todo cuando se usan programas de
computadora, es común analizar diversas
combinaciones de carga, siendo las más
usuales las siguientes:

Figura 5.54 Muelle Marginal

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.93

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.55 Muelle en Espigón

Figura 5.56 Muelles en Dientes o Peines tipo A

5.94 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.57 Muelles en Dientes o Peines tipo B

En “L”

En “T” En “U”

Figura 5.58 Muelles en "T", "L" y "U" con o sin duques de alba

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.95

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.59 Muelles tipo de Transbordo por Rodadura: Roll-on Roll-off (Ro Ro)

5.96 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.60 Atraque con Boya de Amarre en mar abierto

[Link] Por su Estructura

Figura 5.61 Muelle con Muros de Contención de bloques

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.97

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.62 Muelle con Tablestacado anclado

Figura 5.63 Muelle con Pilotes o Pilas descubiertos

5.98 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

[Link] Aditamentos c) Cornamusas

Complementarios de
Muelles: Elementos de d) Argollón o Argollas
Amarre, Escalas de
e) Ganchos de "Soltado Rápido"
Desembarque y
Defensas f) Armellas y Soportes de Ganchos Fijos

Elementos de Amarre g) Mangos Fijos y Soportes de Rodillo

Características. Su forma debe permitir h) Boyas de Amarre

un amarre adecuado de los cabos sin que
se suelten y que aseguren a las
embarcaciones, previniendo sus
movimientos verticales debidos a las
maniobras de carga – descarga y a las
mareas; debiendo permitir además, ser
soltados rápidamente cuando las
operaciones así lo requieran. Las Figura 5.64 Bolardos o Norays (en
características físicas en su diseño están general de tubería de acero)
relacionadas con las fuerzas de tensión
que genera la embarcación y la
necesidad de mantenerla asegurada (ver
punto [Link])

Tipos de Elementos de Amarre:

a) Bolardos o Norays
Sencilla
b) Bitas

Figura: 5.65 Bitas (Fierro Fundido)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.99

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.66 Cornamusas (Fierro Fundido)

Figura 5.67 Argollón o Argollas (acero)

Sencillo Doble

Figura 5.68 Ganchos de "Soltado Rápido" (de acero, puede haber triples y hasta
cuádruples)

Figura 5.69 Armellas y Soportes de Ganchos Fijos

5.100 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Mango fijo o tope tipo botón Rodillo Giratorio Simple

Rodillo Giratorio Doble Rodillo Giratorio Triple

Figura 5.70 Mangos Fijos y Soportes de Rodillo

ARMADURA DE ACERO
GALVANIZADO
ELEMENTO
DE AMARRE

RELLENO DE
ESPUMA RÍGIDA

CUBIERTA PLÁSTICA
PARA IMPACTO (PVC
ELASTO URETANO, ETC.

Figura 5.71 Boyas de Amarre

El tamaño de los elementos de amarre bolardos y bitas sujetados a base de

varía según las características de la pernos; en la Tabla 5.19, se indican las
embarcación (eslora, calado, tonelaje, recomendaciones para su colocación,
etc.), aunque los más usuales son los según el tipo de barco.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.101

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

TABLA 5.19
NÚMERO Y SEPARACIÓN DE BOLARDOS EN UN MUELLE

TONELAJE BRUTO DEL ESPACIO MAX. N° MIN. DE BOLARDOS

BARCO (TB) ENTRE BOLARDOS (m) POR MUELLE
< 2,000 10 – 15 4
2,000 ≤ TB < 5,000 20 6
5,000 ≤ TB < 20,000 25 6
20,000 ≤ TB < 50,000 35 8
50,000 ≤ TB < 100,000 45 8

Nota. TB equivale a: 0.541 T.P.M. (barcos de carga general); 0.88 T.P.M. (b. contenedores); 0.808
T.P.M. (b. Ro. Ro.); y 0.553 T.P.M. (b. petroleros)

En el caso de los buques de gran caso no existe una limitante precisa de

envergadura como los tanques su utilización, ya que para cada caso se
petroleros, normalmente se utilizan pueden emplear uno o varios de los
ganchos de "soltado rápido". elementos de amarre, tomando como
básico uno de ellos, y otros como
En los elementos de amarre del P.A. Ro. complementarios o auxiliares.
Ro., es necesario que los bolardos, bitas
o argollones, puedan colocarse sin Las boyas de amarre se emplean por lo
obstruir la rodadura deL equipo general en áreas exteriores de los
transportado, como se observa en la puertos, donde los espacios y
Figura 5.70. profundidades no son suficientes para
grandes buques (especialmente
petroleros) donde se aprovechan para
efectuar la carga y descarga de fluidos
de ellos; o en algunos casos, también se
utilizan como elementos de rescate. Las
boyas se fondean con cadenas que
soportan además, los ductos por donde
Figura 5.72 Bita en Atraque de Ro. Ro. se bombean los productos como crudo y
refinados. El elemento de amarre de
Las armellas y soportes de ganchos fijos, acero se localiza en la parte superior de
se utilizan generalmente para la boya y puede consistir en un eslabón
embarcaciones de menor tamaño, como giratorio, una asa, arandela o armella, e
las de pesca o turísticas. Los mangos incluso una cornamusa o gancho de
fijos y soportes de rodillo suelen soltado rápido.
emplearse para barcos de carga general y
otros de mediana escala; incluso algunos Ayudas para el Diseño de los Elementos
de éstos son parte de los elementos de de Amarre
amarre de la propia embarcación y no
necesariamente del muelle. En todo Los elementos más importantes con
respecto a los movimientos del barco en

5.102 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

un puesto de atraque, son los cables de

amarre y las defensas, que son los Las amarras transversales se emplean
elementos más flexibles dentro del para reducir los movimientos de deriva y
dispositivo de su estadía en el muelle. guiñada, debiendo ser lo más
En este sentido, se distinguen tres tipos perpendicular posible al eje longitudinal
de cables de amarre: del buque.

Amarras de Guarda (AG) Las de punta son muy importantes ya

Amarras Transversales (AT) que complementan y/o suplementan en
Amarras de Punta (AP) ciertos casos, a las amarras de guarda y
transversales, ya que reducen los
Las primeras se utilizan para atenuar los movimientos generales del barco.
movimientos de vaivén del barco y
mantener su posición lo más fija posible La Figura 5.73, muestra un esquema
a lo largo del muelle, debiendo tener la típico de la disposición de elementos de
longitud suficiente y estar tan paralelas amarre en un muelle marginal, mientras
como sea posible respecto a la la Figura 5.74 corresponde al caso de un
embarcación (máximo 10°). muelle petrolero.

AP
40° a 50°

5° a 10°

AT 5° a 10°

25° a 30° Max

AG

5° a 10°

5° a 10°
AT

40° a 50°
AP

Figura 5.73 Disposición de Elementos de Amarre en un Muelle Marginal

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.103

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Duques de Alba de Amarre Duques de Alba de Amarre

Duques de
Atraque

As Ts Delanteras AP
AP As Ts Traseras
Plataforma de
Operaciones

AG Trasera AG Delantera

Figura 5.74 Dispositivo Característico de Amarre de Petroleros

El largo máximo de los cables en grandes resistencia susceptible a la

buques varía entre 35 y 50 m, según el temperatura elevada producida por el
tamaño de éste. frotamiento.

Como aspectos adicionales, se De Acero. Son económicos y de

recomienda que los cables de amarre se vida útil larga con buen
mantengan permanentemente en tensión mantenimiento (limpieza y lubricación,
para evitar choques repentinos en ellos, para evitar la corrosión), aunque es
produciendo fricción excesiva sobre las difícil por la rigidez y el peso de los
defensas. mismos. Tienen alta R/D con poca
propensión al alargamiento y no el
Los principales tipos de cables utilizados mejor comportamiento ante cargas
actualmente, son: dinámicas; por su rigidez los
pequeños desplazamientos del barco,
De Fibra Natural (cáñamo o le generan esfuerzos elevados por lo
henequén). Son los tradicionales y que su potencial de ruptura es alto.
resultan de bajo costo, fácil
mantenimiento secos y vida útil corta; Mixtos (acero – fibra sintética). Se
sensibles a la temperatura elevada y utilizan para el amarre de grandes
los productos químicos, teniendo alto petroleros por la excelente propiedad
grado de absorción de agua. Su de absorción de choque de la fibra
relación Resistencia / Diámetro (R/D) sintética colocada en el extremo de la
es baja y no son los más adecuado amarra (no mayor a 10 m, sólo en
para tomar los esfuerzos de las atraques expuestos), que evita
amarras de punta. movimientos excesivos del buque.

De Fibra Sintética (nylon, En la Figura 5.75 se presentan los

polipropileno, etc.). Son de uso esfuerzos de ruptura de los diferentes
corriente, bajo costo, ligeros y de tipos de cable; y en la Tabla 5.20, la vida
larga vida útil; tienen alta R/D, con útil promedio de cables de amarre:
tendencia al alargamiento y

5.104 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

100

Cables de acero Cables de nylon

(alma de acero) (entrelazado)
80

CARGA DE RUPTURA (%)

Cables de poliéster
(doble trenza)
60
Cables de acero Polipropileno
(alma de fibra) (entrelazado)
40 Cables de nylon
(doble trenza)

20

0 5 10 15 20

ELONGACIÓN DEL CABLE DE AMARRE (%)

Figura 5.75 Resistencia Estándar de Cables de Amarre

TABLA 5.20
VIDA ÚTIL MEDIA DE CABLES DE AMARRE
MATERIAL DEL CABLE CÁÑAMO ACERO MIXTO NYLON
TERILENO POLIPROPILENO
Vida Media (meses) 12 30 30 60 60 30
Número aproximado de usos 75 187 187 375 375 187
Notas:
Los cables de acero y mixtos no deben someterse a más del 55% de su carga mínima de ruptura; los
de acero tienen mayor resistencia a la fatiga que los metálicos.
En los cables sintéticos, no se debe rebasar al 75% de su carga de ruptura y lo ideal es no pasar del
25% de ésta.
Para garantizar una duración adecuada de su vida útil, se debe evitar sobrepasar el 50% del esfuerzo
de ruptura con cargas repetidas.

Escala de Desembarque Las escalerillas se fijan sobre la pantalla

de atraque del muelle, normalmente
Este elemento llamado también separadas a cada 40 m. En el caso de
"escalerilla de desembarque", se coloca muelles conformados con duques de
en los muelles en la línea de atraque, alba, es deseable colocar dos o más por
considerando especialmente el franco cada lado de la plataforma de
bordo más bajo (buque a plena carga), ya operaciones y una o dos en los costados
que se utilizan para el acceso al buque y de cada duque de amarre o de atraque.
como elemento de seguridad para
cualquier persona que pudiera caer al
agua.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.105

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

forma de absorber la energía pueden ser

elásticas o mecánicas; en cuanto a su
deformación, pueden ser por cortante,
compresión o pandeo (axial o radial); por
su colocación, pueden estar corridas,
aisladas o agrupadas horizontal o
verticalmente; respecto a su tipo, existen
de peso o gravedad, de empuje o
sobrepeso de pilotes, tracción, rodillo
giratorio, flotantes, etc.; por su material,
pueden ser de madera, elásticas (a base
de compuestos sintéticos), celulares
(elásticas con placa metálica), concreto,
Figura 5.76 Escala de Desembarque mixtas, etc.; de acuerdo a la sección
(Acero Galvanizado, P.V.C. Rígido o transversal; H, M, π, V, D, circulares,
Hule) cónicas, rectangulares, etc.; por la
rigidez, elásticas de alta o baja
Defensas flexibilidad; según su forma de soporte,
Son aquellos elementos que sirven para fijas o deslizantes; y en cuanto a la
evitar daños en el muelle por el impacto aplicación de la carga, axiales o
normal que causa la embarcación en su transversales.
maniobra de atraque y su función es el
amortiguar el esfuerzo producido por la No obstante, se puede establecer una
colisión. La ventaja de emplearlas clasificación genérica de los sistemas de
rescinde en que al ser más deformables defensa como sigue:
que la estructura del atracadero,
absorben energía a través de su Sistemas Fijos:
deformación, trasmitiendo menor fuerza Defensas Trapezoidales
al muelle. Los factores condicionantes Defensas tipo π
del diseño, son la velocidad de atraque Defensas Celulares
admisible (ver punto [Link]) y las Defensas de Amortiguamiento
fuerzas que ejerce sobre el muelle la Neumático
embarcación acoderada (menores a las
del contacto inicial). Sistemas Colgantes y Móviles
Defensas Cilíndricas Radiales
Las defensas varían según el tamaño y Defensas Neumáticas Flotantes
características del barco, así como del Defensas de Gravedad
tipo de estructura del muelle y pueden Defensas de Rodillo Giratorio
diferenciarse según múltiples aspectos:
Sistemas con Pilotes
En cuanto a la absorción de energía, En las Figuras 5.77, 5.78 y 5.79, se
cuando convierten la energía potencial en muestran ejemplos de estos sistemas.
aumento de peso, inmersión o
deformación elástica o plástica; por la

5.106 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.77 Sistemas Fijos de Defensas

Figura 5.78 Sistemas de Defensas Colgantes y Móviles

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.107

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.79 Sistema de Defensas con Pilotes

Para los tipos de defensas más comunes del impacto mediante su deformación.
se pueden obtener las fuerzas que se En la Figura 5.80 se presentan las
transmiten al muelle, después de que la gráficas para obtener las fuerzas de
defensa ha absorbido parte de la energía reacción para distintos casos (PIANC).

Figura 5.80 Fuerzas de Reacción de Diferentes Defensas

5.108 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Los sistemas de defensas fijas, móviles y

giratorias, son de fabricación industrial Una buena técnica es adoptar una
común, a excepción de las de gravedad, deflexión máxima del 50% de su
que comúnmente se proyectan utilizando dimensión normal al muelle, y en todo
muros de concreto para absorber el caso, asegurarse que tanto el muelle
impacto al incrementar la energía como la defensa, resistan una fuerza de
potencial y vencer la fricción. impacto igual a 1.4 veces la utilizada
como parámetro de cálculo.
Los sistemas con pilotes son la mejor
forma de absorber energía en forma En el caso de utilizar defensas aisladas
sencilla y económica, donde en general que no abarquen toda la plantilla de
se apoya una pantalla de madera sobre atraque, se recomienda que la separación
los pilotes, mismos que en la cabeza se entre éstas cumpla con la siguiente
apoyan en elementos de hule o elásticos. expresión:

Existen además otros tipos de defensas S df 〈 2 rc2 − (r − e)²

poco comunes, que aprovechan la
resistencia del agua para absorber
Donde:
energía y otras más complicadas con
Sdf = Separación de las defensas
resortes, pistones, madera y piezas
rC = Radio de curvatura de la proa del
elásticas.
casco del barco
e= Espesor de la defensa
Todos estos sistemas de defensas suelen
emplearse de forma generalizada para
Como defensas para muelles de
barcos de carga, contenedores,
embarcaciones pequeñas (de pesca y
graneleros, transbordadores, cruceros y
deportivas) y en función de los recursos
petroleros. Dada la flexibilidad de las
disponibles, pueden utilizarse placas o
defensas existen algunas que aceptan
pantallas de madera y llantas de hule
deformaciones de hasta el 65% de su
colgantes o una combinación de ellas;
espesor; sin embargo, se recomienda que
incluso existen defensas prefabricadas
la deflexión máxima sea del 40 al 50%
como el tipo "tortuga", que son más
de esa dimensión, medida normalmente a
durables, económicas y con adecuado
la pared de la pantalla del muelle, no
comportamiento de absorción de energía;
debiendo exceder los siguientes límites:
un esquema de éstas se presenta en la
Figura 5.81.
Tipo de Defensa Límite de Deflexión
Trapezoidal 0.45 e
Cilíndrica 0.50 φ
Rectangular 0.40 dim. máx.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.109

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Longitud Altura Espesor Energía de Absorción Fuerza de Reacción

l (m) h (m) e (m) E (ton-m) R (ton)
0.50, 1.00, 1.50 0.30 0.10 0.45, 0.65, 0.80 35, 50, 70
0.50, 1.00, 1.50 0.30 0.13 –, 0.45, 0.70 –, 35, 45

Figura 5.81 Defensas tipo "Tortuga" (muelles pesqueros o turísticos)

5.3.4 Criterios de
Dimensionamiento de las
Areas Terrestres

PUESTO DE ATRAQUE (P.A.)

El dimensionamiento del Puesto de

Atraque depende de 3 elementos que se
combinan para determinarlo:

CARACTERÍSTICAS DE
LA EMBARCACIÓN

DIMENSIONES
OPERACIÓN GENERALES DEL
PORTUARIA PUESTO DE ATRAQUE
LPA – APA – SPA

TIPO DE MUELLE O
ATRACADERO
(FORMA Y
CARACTERÍSTICAS

Figura 5.82 Elementos para el Dimensionamiento del P.A.

5.110 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.83 Puesto de Atraque

Muelles o Frentes de Atraque (F. A.) El sistema de operación portuaria

Marco de las condicionantes físicas
Sus dimensiones dependen de tres
factores:

Características de la embarcación

CARACTERÍSTICAS DE LAS EMBARCACIONES

CALADO
ESLORA
MANGA
ALTURA DE CUBIERTA
EQUIPO PROPIO DE CARGA Y DESCARGA
DIMENSIONES Y TIPO DEL FRENTE
DE ATRAQUE O MUELLE

LONGITUD DEL MUELLE (L)

OPERACIÓN PORTUARIA
PROFUNDIDAD Y ALTURA DE
CUBIERTA (d y hc)
TIPO Y DESTINO DE LA CARGA (EXP. O IMP.
ELEMENTOS
MANIOBRA DE ALIJO, ESTIBA,
COMPLEMENTARIOS: DUQUES
TRANSFERENCIA
DE ALBA, MUERTOS, RAMPAS
EQUIPO DE CARGA, DESCARGA
Y TRANSFERENCIA
ELEMENTOS DE ATRAQUE Y
AMARRE PARA LA
CONDICIONANTES FÍSICAS EMBARCACIÓN
OCEANOGRÁFICAS
METEOROLÓGICAS
SUELO
ESTRUCTURALES

Figura 5.84 Factores que rigen el Dimensionamiento del Frente de Atraque

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.111

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Areas T.1 y T.2 que se requiere para la maniobra de

traslación de la carga a su
El área T.1 es la superficie necesaria para almacenamiento o hacia T.1; sus
subir o bajar carga del barco y T.2, la dimensiones dependen de:

EQUIPO DE CARGA O SEGÚN:

DESCARGA DEL ALCANCE DE LAS GRÚAS
BARCO PARA BAJAR CARGADOR O DESCARGADOR
O SUBIR LA CARGA SUCCIONADOR O INYECTOR
RAMPAS

EQUIPO DE CARGA O ALCANCE Y ESPACIO PARA LAS: GRÚAS

DESCARGA DEL DE PLUMA O PÓRTICO, FIJAS O
MOVIBLES DIMENSIONES DE
MUELLE
CARGADOR, DESCARGADOR
SUCCIONADORES O INYECTORES, T.1
SISTEMA DE BOMBEO, TUBERÍAS, ANCHO, LARGO,
MANGUERAS Y BRAZOS DE CARGA EQUIPO, CARRILES,
(GARZAS) RADIOS DE GIRO

LONGITUD L P.A. SEGÚN

DIMENSIONES DE LA
EMBARCACIÓN, MÁS CONDICIONANTES FÍSICAS DE
CIRCULACIONES RESISTENCIA DEL MUELLE Y DEL TIPO
PERPENDICULARES AL DE SUELO COLINDATE
MUELLE Y RADIOS DE
GIRO DEL EQUIPO

Figura 5.85 Elementos que Intervienen en el Dimensionamiento de T.1

Para el área T.2 se tiene lo siguiente:

SEGÚN ESPACIO, CARRILES Y RADIOS DE
EQUIPO DE
GIRO DE:
TRASLACIÓN AL O
MONTACARGAS
DEL
CARRETILLAS
ALMACENAMIENTO
GRÚAS MÓVILES
DE ESTE AL
REMOLQUES Y PLATAFORMAS
TRANSPORTE
SISTEMAS DE BANDAS O CONDUCTORES
SISTEMA DE BOMBEO, TUBERÍAS Y
MANGUERAS

DIMENSIONES DE

CARACTERÍSTICAS DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE EN

T.2
LA CARGA ANCHO, LARGO,
ALGUNOS CASOS
EQUIPO, RADIOS DE
GIRO, GALIBOS,
CARRILES

LONGITUD DEL P.A. Y IDEM A T.1

CONDICIONES DEL
SUELO

Figura 5.86 Elementos que Intervienen en el Dimensionamiento de T.2

5.112 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

T.3 Almacenamiento
Del equipo para alijar, estibar o
Las dimensiones dependen de: depositar la carga o el producto

Características de la carga con el fin Tipos. Cubierto: bodegas, pórticos,

de evitarle daños y conservarla silos, tanques y depósitos
adecuadamente. Descubierto: patios

SEGÚN:
CARACTERÍSTICAS DE
PROTECCIÓN Y MANTENIMIENTO
LA CARGA
ALTURA DE ESTIBA / EQUIPO
CONDICIONES FÍSICAS DEL SUELO
ÁREAS DE RESERVAS / OPERACIÓN
DIMENSIONES DE

T.3
ANCHO, LARGO,
ALTO, ACCESOS,
EQUIPO Y MAQUINARIA: PUERTAS, GALIBOS,
CIRCULACIONES CIRCULACIONES Y
RADIOS DE GIRO RADIOS DE GIRO
BASES DE SUSTENTACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS
MONTACARGAS, GRÚAS FIJAS, GRÚAS MÓVILES, CARRETILLAS,
TRACTORES – REMOLQUES, EMPUJADORES, RECOGEDORAS,
APILADORES, SISTEMAS DE BOMBEO, SISTEMAS CONTRA INCENDIO

Figura 5.87 Elementos que Intervienen en el Dimensionamiento de T.3

T.4 Vialidades, Estacionamientos,

Controles

Estas áreas dependen del tipo de carga o

producto, del equipo de transporte y los
vehículos que se utilicen.
TIPO DE CARGA
FRACCIONADA, UNITARIA, CONTENEDORES, A GRANEL, FLUIDOS,
ESPECIALES

DIMENSIONES DE
VEHÍCULOS
EQUIPO
DE TRANSPORTE Y
T.4
SEGÚN: CARRILES, RADIOS
AUTOTRANSPORTES: CAMIONES Y ANCHOS DE CARRIL DE GIRO, VÍAS,
TRAILERES, REMOLQUES Y ESPACIO DE LOS EQUIPOS ESTACIONAMIENTOS,
PLATAFORMAS, TRACTORES, RADIOS DE GIRO ACCESOS Y SALIDAS
VEHÍCULOS ESPECIALES, F.C., ESTACIONAMIENTOS Y
MÁQUINAS, VAGONES Y TRACTORES; RECESOS
TOLVAS, SIST. DE BOMBEO VÍAS Y SUBESTACIONES
SUPERFICIES DE ACCESOS,
INSTALACIONES DE CONTROL Y
VIGILANCIA; CASETAS, BÁSCULAS,
MEDIDORES, LAB. DE MUESTREO,
OFICINA DE CONTROL

Figura 5.88 Elementos que Intervienen en el Dimensionamiento de T.4

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.113

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

T.5 Instalaciones de Conservación y Mantenimiento de Equipo, Maquinaria y Vehículos

CARACTERÍSTICAS
DEL EQUIPO, MAQ. Y
VEHÍCULOS ESPACIOS EN:

FÍSICAS PATIOS
MECÁNICAS PÓRTICOS
ELÉCTRICAS BODEGAS DIMENSIONES DE
ELECTRÓNICAS TALLERES
ESPECIALES OFICINAS T.5
AREAS,
EDIFICACIONES E
INSTALACIONES
REQUERIMIENTOS DE PATIOS
REPUESTOS O BODEGAS
REFACCIONES Y DEL OFICINAS
MANTENIMIENTO

Figura 5.89 Elementos que Intervienen en el Dimensionamiento de T.5

T.6 Servicios Generales y Especiales puede efectuar a través de grúas de

muelle.
Corresponden al puerto en general con
sus diferentes puestos de atraque y sus
dimensiones dependen de la unidad
completa (detalles en el inciso 5.4).

5.3.5 Dimensionamiento
de los Diversos Tipos de
Puestos de Atraque
(P.A.)

[Link] Puesto de Atraque para

Carga Fraccionada y/o
Unitaria

PUESTO DE ATRAQUE (P.A.)

Normalmente se recomienda la unidad de

3 puestos de atraque por factores
económicos del equipo. Las
operaciones de carga – descarga en
México se efectúan por medio de grúas
del barco y equipo suficiente de
translación de carga, aunque también se

5.114 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

185
185
555

185

Figura 5.90 Dimensiones del P.A. para Carga Fraccionada y/o Unitaria

A.P.A.= T1+T2+T3+T4+T5+T6 = 250 m mín.

L.P.A. = L = 185 m mín.
S.P.A.= A.P.A. x L.P.A. = 4.6 ha mín.

MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE (P.A.)

Figura 5.91 Dimensiones del Muelle para Carga Fraccionada y/o Unitaria

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.115

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Considerando un barco medio de carga especiales de "h" para los frentes de

general de 18,000 T.P.M.: atraque.

Longitud del muelle: L = E+M = 161 Se recomienda que un Puesto de Atraque

m + 23.6 m ≈ 185 m mín. de Carga Fraccionada pueda mover
Profundidad del muelle: d = Cpc + t.a anualmente un mínimo de 130,000 ton
(inciso [Link].d) = 9.60 + 0.90 = (480 ton/día/barco) sin tiempos
10.50 m mín. exagerados de espera de los buques;
Altura de cubierta: h.c. = (f.b.l + aunque en algunos casos (carga en sacos
f.b.p.c.)/2 ≈ + 3.0 m y algunas cargas unitarias: 30 o 40% del
Para barcos de 30,000 T.P.M.: total), se puede alcanzar hasta
L=E+M=188 m+27.7 ≈ 215 m 200,000 ton/año.
mín.
d = Cpc+ta = 11.3 m + 0.9 m ≈ 12 m T.1 Area de Carga – Descarga,
mín. Embarcación – Muelle

Observaciones

Para T.1 + T.2 (ancho de cubierta del

muelle), se deben tomar en cuenta las
condicionantes físicas del equipo de
operación rodante o fijo para fines de
cálculo de la cubierta y sus detalles
constructivos.

Para "h" (altura de cubierta), se

considera que en condiciones normales
no se llegue a inundar, por lo que es
necesario tomar en cuenta además del Figura 5.92 Area de Carga – Descarga
francobordo especificado, que la T.1 Carga General y/o Unitaria
referencia sea el N.P.M. (Nivel de
Pleamar Máximo) en el sitio. De acuerdo con la grúa de tamaño
máximo
De acuerdo al capítulo 3, en el Golfo de a.c. = 350 m. mín.; H = 10 m normal
México se tomó como referencia general r.g (remolques y plataformas) = 32.50
el N.B.M. (el Nivel de Bajamar Media) y m máx.
en el Pacífico el N.B.M.I.(Nivel de
Bajamar Media Inferior), cuyas La dimensión que se recomienda para
variaciones no exceden de 1.20 m; la T.1 de acuerdo a la grúa indicada es de
excepción es el Golfo de California zona 10 m normal.
Norte, donde las mareas tienen
variaciones mayores, que llegan a En los extremos del frente de atraque o
rebasar los 7.0 m, lo que origina diseños muelle, se recomienda dejar espacio para

5.116 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

que aloje el radio de giro máximo de

32.50 m, para operar remolques – T.2 Area de Transferencia al
plataformas. Almacenamiento

Figura 5.93 Area de Transferencia al Almacenamiento T.2

La cubierta del muelle (T.2) se

dimensiona con un carril de montacargas Ancho de cubierta del muelle T.1 + T.2
(C.a. 5.80 m más 2 C.a de remolques = 25 m normal (máx. 30 m)
plataformas (2 x 3.50 = 7 m) +
espacios entre equipos (ajuste a 2.20 m)
= 15 m normal.
Grúa de Muelle Grúas del Barco

Figura 5.94 Ancho de Cubierta del Muelle (T.1 y T.2)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.117

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

T.3 Areas de Almacenamiento

150 a 160 m

L.A. según P.A. ≈ LPA – 25 m (para

circulaciones)

Figura 5.95 Bodega de Tránsito

Bodegas de Tránsito
Se recomienda evitar columnas
Condicionantes interiores

Según el tonelaje a nivel del puesto Puertas mínimas de 4.50 m de ancho

de atraque almacenado y de entrega x 5 m de altura. La comunicación al
directa (carga en tránsito en un transporte terrestre se efectúa por las
período máximo de 15 días) puertas del costado posterior.

Determinación del volumen neto Ventilación e iluminación natural y

necesario según la densidad de la artificial suficientes. La luz diurna se
carga, previendo un 20% más. En proporciona con lucernarias cuya
casos específicos, se recomienda superficie mínima sea del 7% del área
incrementar un 40% más por total.
imprevistos relativos al movimiento
del hinterland. Al respecto, la OCDI-Japón recomienda
para dimensionar el número y superficie
Superficie total = superficie necesaria de bodegas, como sigue:
necesaria + 40% de circulaciones y
control. Vac Vac
Cb = = ηc a La; con A b = a La =
nR nRηc
Longitud de la bodega, según la
longitud del puesto de atraque.
Donde:
Altura media de apilamiento = 2 m Cb = Capacidad de almacenamiento en
(de 1 a 3 m) bodegas (ton)

5.118 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Vac = Volumen anual de carga a mover tipos de carga y la planeación del

(ton) puesto de atraque.
n= Número necesario de bodegas
(unidades) Se recomienda en lo posible,
R= Nivel de rotación de la bodega dimensiones semejantes a las
(10 a 20 veces/año según bodegas de tránsito.
eficiencia y tráfico) se
recomienda 10 para carga Cobertizos
fraccionada.
η= Porcentaje o nivel de ocupación o Pueden ser de tránsito o estacionarios
utilización de la bodega (50 a y su uso es generalmente para cargas
70%, según tipo de carga: peligrosas o especiales.
fraccionada η=0.5)
c= Volumen de carga almacenada Dimensiones variables pero similares
por m² (1.5 a 2 normal) a las de las bodegas.
a y La= Ancho y longitud de la bodega
(m) respectivamente.
Patios de Almacenamiento

Bodegas de Tránsito Especiales Tránsito o estacionario.

Las dimensiones son similares a las Dimensiones variables. Se

anteriores, pero pueden variar si se recomienda que se ajusten según la
hacen divisiones para diferentes cargas planeación del Puesto de Atraque en
especiales, como el caso de carga relación a la circulación; el ancho y
refrigerada o congelada o para ambiente largo pueden ser similares a las
particular, según condicionantes bodegas lo mismo que sus accesos.
específicas de la carga y el equipo que se
utilice. Para el efecto, pueden seguirse las
recomendaciones de la OCDI-Japón:
Bodegas Estacionarias
Vac Vac
Cp = = ηcA y A p = L p ⋅ ap =
Condicionantes: R η Cp R

Se requieren cuando el flujo de la

donde:
carga excede la capacidad de las
Cp = Capacidad de almacenamiento de
bodegas de tránsito.
carga (ton)
Ap = Area requerida de patios (m²)
Cuando una terminal portuaria presta
Vac = Volumen anual de carga a mover
comercialmente el servicio de
(ton)
almacenamiento.
R= Nivel de rotación del patio
(veces/año)
Las dimensiones de estas bodegas
c= Volumen de carga almacenada
son variables dependiendo de los
por m² (normal 1.5 a 2 ton/m²)
DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.119
.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

η= Porcentaje o nivel de ocupación o Lp y ap = Longitud y ancho del patio

utilización del patio (m), respectivamente

T.4 Accesos y Vialidades, Estacionamientos y Control

Figura 5.96 Accesos T.4 Carga Fraccionada y/o Unitaria

Accesos al autotransporte y ferrocarril, Controles de Acceso

previendo dos carriles para trailers o Consisten en casetas en los accesos
plataformas para acceder al área de exteriores para alojar autoridades y
transferencia (T.2) o al almacenamiento entidades operadoras, con módulos de
(T.3). 2.40 x 3.60 m.

ACOTACIONES (m)

Figura 5.97 Controles de Acceso T.4 Carga Fraccionada y/o Unitaria

5.120 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Entradas

Figura 5.98 Entrada de Autotransporte

Figura 5.99 Entrada de Ferrocarril

Figura 5.100 Estacionamiento de Autotransporte

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.121

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Figura 5.101 Vialidad: Accesos Interiores

T.5 Mantenimiento y Reparación de Con las siguientes secciones:

Equipo y Maquinaria
Sección mecánica con grúa pórtico y
Se requieren 3 elementos: dispositivos, así como elevadores
para piezas pesadas
Taller de mantenimiento
Almacén de equipo Sección mecánica para pruebas de
Almacén de repuestos y oficina de tracción (amarres, cables, eslingas)
control
Sección mecánica de equipos de
Taller de Mantenimiento inyección de combustible con fosas y
elevadores hidráulicos.

Sección hidráulica y de acumuladores

de equipo de tracción

Pequeña sección electrónica (taller)

Recomendaciones para la capacidad del

taller, según 3 puestos de atraque:

20% grúas móviles

25% montacargas = 7 unidades
20% tractores = 3 unidades
5% remolques = 3 unidades

Figura 5.102 Taller de Mantenimiento

a= 15 a 20 m
h= 5 m mín o 10 m en sección de
equipos de combustión
LA = Variable
L1A = 6 m con puertas de altura mínima
de 5 m.

5.122 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Almacén de Equipo T.5 Almacén de Repuestos y Oficina de

Control (unidad de mantenimiento)

Figura 5.103 Almacén de Equipo

a= 15 a 20 m Figura 5.104 Almacén de Repuestos y

h= 5 m mín Control (Mantenimiento)
L1A = 4 a 6 m
LA = Variable a= 10 m
h= 5 m mín
Variantes: L1A = 5 m
LA = Variable
Descubierto: en patios cercados para
control
[Link] Puesto de Atraque para
Cubierto: en pórticos (aprovechando Contenedores
circulaciones de las bodegas cuando
no están operando) El dimensionamiento del puesto de
atraque para contenedores, debe tomar
En pórticos para resguardo de la en cuenta las siguientes consideraciones:
intemperie (lluvia, sol), según
condicionantes económicos del Las embarcaciones de contenedores
puesto de atraque. tienen altos costos de operación que
en cierta parte, dependen de la
ubicación regional y nacional de los
atracaderos que brindan servicios a
buques oceánicos y buques de
enlace. En puertos de este tipo, la
reducción de mano de obra respecto
a una terminal convencional de carga
general, va de 3 a 1 hasta 5 a 1, con

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.123

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

la ventaja de tener rendimientos 6 a) Sistema de almacenamiento con

veces mayores que aquella, a un
remolques (chasis)
costo tres veces superior; resultando
en comparación, costos por tonelada b) Sistema de carretillas pórtico
movida equivalentes a la mitad.
(Straddle Carrier)
En un P.A. de contenedores, debe c) Sistema de grúas pórtico (Transfer
tomarse en cuenta que las
Crane)
operaciones carga – descarga se
deben poder efectuar las 24 horas del d) Sistemas mixtos (según el mejor
día durante todo el año. equipo para cada operación
determinada)
Para que sea costeable establecer
puestos de atraque de contenedores, Los sistemas indicados tienen diferentes
se estima que el Puerto pueda mover dimensiones que se reflejan en sus
más de 50,000 TEU/año; en algunos puestos de atraque.
casos será necesario tener frentes –
polivalentes que puedan mover carga Para efectos del dimensionamiento del
unitaria, pero también parte de Puesto de Atraque de Contenedores, se
contenedores. tomó en cuenta lo señalado por la PIANC
(Asociación Internacional de Congresos
La productividad recomendable que de Navegación), en el anexo del boletín
estima la UNCTAD para ser costeable N° 56, que los clasifica en:
al puesto de atraque especializado de
contenedores, es de 442 Puesto de Atraque para
contenedores en 24 horas de estadía embarcaciones de la primera
del buque y con dos grúas por frente generación con capacidad hasta de
de atraque, es posible mover 860 1,000 TEU
contenedores/24 hrs. Normalmente
se considera un rendimiento de 20 Puesto de Atraque para
contenedores por hora utilizando grúa embarcaciones de la segunda
convencional, 40/hora con ciclo doble generación de 1,500 TEU
de grúa pórtico y 60/hora cuando la
grúa está equipada con doble Puesto de atraque para la tercera
cargador; esto significa un tope generación de 3,500 TEU
óptimo de hasta 1,400
contenedores/24 hr. Puestos de atraque para
embarcaciones de la cuarta y quinta
Las dimensiones del puesto de atraque generación de 4,000 y 5,000 TEU.
varían según el sistema de manipulación
de los contenedores, pudiendo ser
cualquiera de los casos siguientes:

5.124 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

PUESTO DE ATRAQUE (P.A.) PARA la suma de varias filas de

CONTENEDORES almacenamiento de contenedores (T.3);
sus espacios de maniobra y circulación
El ancho del puesto de atraque lo según el equipo (T.2 y T.4); y el espacio
conforman: el ancho de cubierta del de servicios de mantenimiento (T.5 y
muelle (T.1 y T.2), que abarca el espacio T.6). En detalle depende del equipo
para la grúa de muelle más el del sistema específico de operación.
básico de manipulación de contenedores;

Embarcaciones de 1,000 TEU (1ª Generación)

hg

Figura 5.105 Dimensiones del P.A. para Contenedores (1,000 TEU)

Dimensiones Generales Mínimas: Ancho de Cubierta

A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6 Se considera la suma de T.1 y T.2:

=175 m
L.P.A. = L= E + M = 152 m + 23.7 T.1 + T.2 = 7.00 m + 15.00 m = 22
m ≈ 175 m m normal (grúa convencional)
S.P.A. = L.P.A. x A.P.A = 3.0 ha T.1 + T.2 = 23.0 m + 15.00 m = 38
m normal (grúa pórtico)
MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE (F.A.)

L = E + M = 152 m + 23.7 m = 175

m mín (barco de 15,000 T.P.M.)
d = C.p.c. + t.a. (inciso [Link].d) =
8.50 m + 0.90 m ≈ 9.50 m mín
h.c. = (f.b.l + f.b.p.c.)/2 = +3.00 m
normal (recomendación)
h.g. = + 30 m mín sobre nivel de h.c.
(recomendación)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.125

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Embarcaciones de 1,000 – 1,500 TEU (2ª Generación)

hg

Figura 5.106 Dimensiones del P.A. para Contenedores (1,500 TEU)

Dimensiones Generales Mínimas: h.g. = +30 m mín sobre nivel de h.c.

(recomendación)
A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6
= 250 m
L.P.A. = L (se recomienda)= 210 m Ancho de Cubierta

S.P.A. = A.P.A x L.P.A = 5.3 ha Se considera la suma de T.1 y T.2:

T.1+T.2 = 37.50 m + 15.0 m =

MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE (F.A.) 53.50 normal (grúa pórtico)

L = E + 1 M = 174 m + 26.2 m ≈ 200

m mín (barco de 20,000 T.P.M.)
d = C.p.c. + t.a. (inciso [Link].d)=
9.20 m + 0.90 m = 10.00 m mín
h.c. = (f.b.l + f.b.p.c.)/2 = + 3.50
normal (recomendación)

5.126 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Embarcaciones de 3,500 TEU (3ª Generación)

hg

Figura 5.107 Dimensiones del P.A. para Contenedores (3,500 TEU)

Dimensiones Generales Mínimas: Ancho de Cubierta

A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6 Se considera la suma de T.1 y T.2:

= 310 m T.1+T.2 = 37.50 m + 15.0 m =
L.P.A. = L (se recomienda)= 300 m 53.50 normal (grúa pórtico)

S.P.A. = A.P.A x L.P.A = 9.5 ha

MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE (F.A.)

L = E+M = 267 m+32.2 m ≈ 299.2

m, rec 300 m mín. (barcos de 50,000
T.P.M.)
d = C.p.c. + t.a. (inciso [Link].d)=
12.50 m + 0.90 m = 13.50 m mín
h.c. = (f.b.l + f.b.p.c.)/2 = + 3.50
normal (recomendación)
h.g. = +30 m mín sobre nivel de h.c.
(recomendación)

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.127

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Embarcaciones de 4,000 TEU (4ª Generación) y de 5,000 TEU (5ª Generación)

hg

Figura 5.108 Dimensiones del P.A. para Contenedores (4,000 a 5,000 TEU)

Las embarcaciones de 4ª y 5ª S.P.A. = A.P.A x L.P.A ≈ 19.5 ha min.

generaciones operan actualmente en los a 26 ha max
puertos de los países desarrollados, por
lo que es conveniente en el futuro Barco 70,000 T.P.M. (5ª G)
próximo, prever las áreas necesarias para
la creación de nuevas terminales de A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6
contenedores en el país. A continuación = 325 m
se indican las dimensiones para ambos
casos. L.P.A. = L = 325 m mín

Dimensiones Generales Mínimas: S.P.A. = A.P.A x L.P.A = 19.5 ha min.

a 26 ha max.
Barco 60,000 T.P.M. (4ª G)
MUELLE O FRENTE DE ATRAQUE (F.A.)
A.P.A. = T.1+T.2+T.3+T.4+T.5+T.6
= 600 m mín a 800 m max. L4g = E+M= 290 m + 32.2 m ≈ 322.2
L.P.A. = L = 325 m mín m o 268 m+ 39.8 m = 307.8 m

5.128 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

L5g = E+M= 280 m + 41.8 m = tener espacio suficiente para el

321.8 m (Lrec. ≈ 325.0 m mín.) almacenamiento; acceso carretero y
d4g = C.p.c. + t.a. (inciso [Link].d) ferroviario; condicionantes de la
=13 m + 0.9 m ≈ 14.00 m calidad y resistencia del suelo, por la
d5g = 13.8 m + 0.90 m = 14.70 m mín magnitud de las cargas generadas por
(normal 15.00 m) el apilamiento de contenedores y el
h.c. = (f.b.l + f.b.p.c.)/2 = + 3.50 equipo de manipulación; previsión de
normal (recomendación) reserva territorial para ampliación del
h.g. = +30 m mín sobre nivel de h.c. patio y/o por aumento del tamaño de
(recomendación) los barcos.

Ancho de Cubierta Costos de adquisición y

mantenimiento del equipo, así como
Se considera la suma de T.1 y T.2: la facilidad para obtener refacciones o
T.1+T.2 = 37.50 m + 15.0 m = repuestos (importación del extranjero)
53.50 normal (grúa pórtico)
Lograr una operación económica y
Las áreas T.1 a T.5 se determinan de fluida, conforme al equipo específico
acuerdo a los sistemas de operación o de manipulación y al proyecto
manipulación de los contenedores y detallado de la terminal.
depende de los factores siguientes:
El éxito del puesto de atraque dependerá
Disponibilidad de terreno para el de la selección del sistema de operación
puesto de atraque: áreas amplias o conducente con los factores enunciados.
restringidas, con especial énfasis en

PUESTO DE ATRAQUE SISTEMA DE SISTEMA DE SISTEMA DE SISTEMA MIXTO

REMOLQUES – CARRETILLAS GRÚAS PÓRTICO (COMBINACIÓN DE
PLATAFORMAS PÓRTICO LOS OTROS)
EMBARCACIONES 1,000 TEU
(PRIMERA GENERACIÓN) c
EMBARCACIONES 1,500 TEU
(SEGUNDA GENERACIÓN) c ©
EMBARCACIONES 3,500 TEU
(TERCERA GENERACIÓN) c c
EMBARCACIONES 4,000 Y 5,000 TEU
(CUARTA Y QUINTA GENERACIÓN) ©

Recomendable c Posible © Casos Especiales

Figura 5.109 Recomendaciones de los Sistemas de Manejo de Contenedores según el
tipo P.A.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.129

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

A continuación se indican las se incluyen en los cuatro tipos de

dimensiones de las áreas T.1 a T.5, que puestos de atraque de contenedores.

SISTEMA DE REMOLQUES Y PLATAFORMAS

Areas T.1 y T.2

Figura 5.110 Areas T.1 y T.2 para el Sistema de Remolques y Plataformas

a. P.A. Primera Generación (1,000 TEU) T.1 + T.2 (grúa convencional) = 7.0
m+ 15.0 m = 22.0 m normal
T.1 Con grúa convencional (de pluma) ≈ T.1 + T.2 (grúa pórtico) = 23.0 m +
45 ton de capacidad 15.0 m = 38.0 m normal (rec)

H = 7 m normal = T.1
C.a ≈ 3.0 m (3.50 m normal) b. P.A. 2ª, 3ª, 4ª y 5ª Generaciones
r.g máx = 24.5 m (radio de giro) (1,500, 3,500, 4,000 y 5,000 TEU)

T.1 Con grúa de muelle (pórtico) ≈ cap. T.1 Con grúas pórtico de 40 a 70 ton
máx. 36 ton.
H = C.a + distancia al borde del muelle
H = C.a + distancia al borde del muelle y ancho de patas de la grúa
y ancho de patas de la grúa = 35 m + 4.0 m mín + 1.0 m = 40.0
H = 20 m+ 3.50 m + 0.50 m= 24.0 m = T.1
m mín
T.2 Igual a carga fraccionada y/o unitaria
T.2 Se dimensiona igual a la de carga = 15 m normal.
fraccionada y/o unitaria: 15 m normal

5.130 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

T.1 + T.2 = 38.50 m + 15.0 m = Areas T.3 Almacenamiento

53.50 m normal
Un nivel de apilamiento (2.45 m a
2.60 m) y dos filas (pueden ser más
cuando es un solo cliente)

Sep min 41 cm

45 cm cont 20’
Sep min
81 cm cont 40’

Lc

Figura 5.111 Area T.3 Sistema de Remolques y Plataformas

T.3 Para filas de 2 contenedores

4.88 m + 0.41 m mín (sep.
entre contenedores) ≈ 5.30 m 19 m mín.

L.c = L.P.A. – 25 m mín.

Las filas pueden ser paralelas o

perpendiculares al muelle según la
planeación del puesto de atraque, menos
25 m mín para circulación en los
extremos.

Cuando se utiliza este sistema de

operación, los europeos recomiendan
dejar un espacio mínimo de 1 m entre
espaldas de contenedores secos y 2.30
m para el caso de los refrigerados.

Areas T.4 Vialidades, Control y Accesos Figura 5.112 Area T.4 para el Sistema
de Remolques y Plataformas
Vialidades

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.131

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Los 25 m de vialidad perpendicular Para accesos y control, ver área T.4 para
pueden satisfacer el radio de giro (r.g) de todos los sistemas (Figura 5.119)
las plataformas y trailers.

SISTEMAS DE CARRETILLAS PÓRTICO O GRÚA "U" DE PATIO (Straddle Carrier)

Areas T.1 y T.2

Figura 5.113 Areas T.1 y T.2 Sistema de Carretillas - Pórtico

a. P.A. Primera Generación (1,000 TEU) b. P.A. 2ª, 3ª, 4ª y 5ª Generaciones

(1,500, 3,500, 4,000 y 5,000 TEU)
T.1 Con grúa convencional (de pluma) ≈
45 ton de capacidad T.1 Con grúas pórtico de 40 a 70 ton
H = 7 m normal = T.1 H = C.a + distancia al borde del muelle
C.a ≈ 3.0 m (3.50 m normal) y ancho de patas de la grúa
r.g máximo = 24.5 m = 35 m + 4.0 m mín + 1.0 m = 40.0
m = T.1
T.1 Con grúa (pórtico) ≈ 36 ton de cap. T.2 Igual a carga fraccionada y/o unitaria
máx. = 15 m normal.
H = C.a + distancia al borde del muelle T.1 + T.2 = 38.50 m + 15.0 m =
y ancho de patas de la grúa 53.50 m normal
H = 20 m + 4.0 m + 1.0 m= 25.0 m
mín
Areas T.3 Almacenamiento
T.2 Se dimensiona igual a la de carga
fraccionada y/o unitaria: 15 m normal Dos o tres niveles de apilamiento
T.1 + T.2 (grúa convencional) = 7.0
m+ 15.0 m = 22.0 m normal
T.1 + T.2 (grúa pórtico) = 23.0 m+
15.0 m = 38.0 m normal (rec.)

5.132 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Areas T.4 Vialidad, Control y Accesos

Vialidades. Espacio para las ruedas de

la carretilla: Ca = 1.50 m mín.

4m

Ca

Figura 5.115 Area T.4 Sistema de

Figura 5.114 Area T.3 Sistema de Carretillas - Pórtico
Carretillas - Pórtico

Número de filas de acuerdo a la Para accesos y control ver área T.4 para
planeación con dos o tres niveles de todos los sistemas (Figura 5.119)
apilamiento, según tipo de carretilla.

SISTEMA CON GRÚAS DE PÓRTICO DE PATIO (Transfer Crane)

Areas T.1 y T.2

Figura 5.116 Areas T.1 y T.2 Sistema con Grúas de Pórtico de Patio

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.133

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

P.A. 2ª, 3ª, 4ª y 5ª Generaciones

(1,500, 3,500, 4,000 y 5,000 TEU)

T.1 Con grúas pórtico de 40 a 70 ton

H = C.a + distancia al borde del muelle
y ancho de patas de la grúa
= 35 m + 4.0 m+ 1.0 m = 40.0 m =
T.1 normal

T.2 Igual a carga fraccionada y/o unitaria 9.75 m

= 15 m normal 19.50 m

T.1 + T.2 = 38.50 m+ 15.00 m =

53.50 m normal
Figura 5.117 Area T.3 Sistema con
Grúas de Pórtico de Patio
Areas T.3 Almacenamiento

Requiere 9 m²/TEU (grúa sobre rieles) Lc = Longitud del puesto de atraque

y 10 a 12 m²/TEU (grúa sobre menos 25 m mín.
neumáticos)
Como criterios para ayudar a determinar
Apilamiento máximo: 5 niveles con el dimensionamiento de un patio de
grúa sobre rieles contenedores, se presentan los cuadros
siguientes que muestran las conclusiones
Apilamiento máximo : 4 niveles con de experiencias obtenidas en dos
grúa sobre neumáticos estudios, sobre las necesidades de
superficie de almacenamiento en patios
Número de pilas: 4 a 8 según tipo de de contenedores según las diferentes
grúa pórtico (normal 6 + una vía de modalidades o sistemas de operación; el
circulación para camiones) primero corresponde al I.F.T.I.M.
(España) en 1980 y el segundo más
reciente, recopilado en puertos europeos
por el PIANC en 1998.

ESTUDIO (I.F.T.I.M.) SOBRE DIMENSIONES DE PATIOS DE CONTENEDORES

Ancho (m) Dimensiones del patio (m) Superficie
Alturas
Superficie por
Medios de Operación de apila-
Enganche Circulación Longitud Ancho p/300 contenedor
miento
contenedores (m²)
Tractor + semi remolque 1 7.50 10.00 232.00 45.90 10,648.80 35.49
Pórtico+tractor+remolque 2 18.00 5.00 174.10 30.09 5,238.70 17.45
Grúa pórtico de patio 2 11.50 5.00 167.60 30.09 5,043.10 16.81
Carretilla pórtico 2 12.00 1.10 168.10 21.24 3,570.50 11.90

5.134 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Ancho (m) Dimensiones del patio (m) Superficie

Alturas
Superficie por
Medios de Operación de apila-
Enganche Circulación Longitud Ancho p/300 contenedor
miento
contenedores (m²)
Grúa pórtico de patio +
tractores + remolques 2 8.50 13.00 164.60 54.09 8,903.20 29.67

OPCIONES PARA LA DENSIDAD DE PATIOS EN UNA TERMINAL DE CONTENEDORES (PIANC)

NIVELES DE DENSIDAD
SISTEMA VENTAJAS DESVENTAJAS
APILAMIENTO (TEU/ha neta)
Baja densidad de
Alta accesibilidad.
Chassis (Remolque) 1 240 almacenamiento.
Servicio rápido de salida
Alto costo de equipo
Altos costos de
Grúa U o Straddle mantenimiento y de equipo
2 590 Servicio rápido en muelle
Carrier pero mayor destreza o
habilidad en las labores
Baja accesibilidad
Porta Elevadores
Salida lenta de importaciones
(Top-Pick) 4 850 Bajos costos de equipo
Lenta exportación por el
muelle
Buena accesibilidad
Pórtico sobre
5 1,400 Alta densidad de Lento servicio de muelle
neumáticos (RTG)
almacenamiento
Muy alta densidad de
Pórtico sobre Rieles Operación compleja
6 1,750 almacenamiento
(RMG) Alto costo de equipo
Automatizable
Máxima densidad de Operación compleja
Grúa aérea (Overhead
8 2,300 almacenamiento Alto costo de equipo
Crane)
Automatizable Alto costo de instalación

Areas T.4 (Vialidades, Control y Acceso) Carril de grúa de 40 ton (max): T.4 =
3.0 m mín (rec. 3.60 m)
Vialidades Carril entre bloques de filas = 25 m mín

Min 22.60 (con

rieles min 35 m)

Ca=3 m Ca Ca Ca

Figura 5.118 Area T.4 Sistema de Grúas de Pórtico de Patio

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.135

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Para accesos y control ver área T.4 para Período de estancia de los
todos los sistemas (Figura 5.119) contenedores en el puesto de
atraque. Importación: 7 días;
Para contenedores especiales y exportación: 5 días; vacíos: 20 días
refrigerados: (similar a la carga general)

Filas y niveles según el sistema – Para la planeación de áreas de

equipo, adicionándoles las redes y almacenamiento, en el Manual ONU –
conexiones eléctricas. UNCTAD se presentan gráficas para
calcular las superficies totales, según
Se ubican en sitios separados de las el movimiento y operación del puesto
filas normales de contenedores de atraque; esto es:

Separación entre espaldas de NIVELES DE SUPERFICIE

EQUIPO APILAMIENTO m²/TEU
contenedores: 2.30 m (rec. europea) Chasis 1 65 m²
Carr. Pórtico 1 30 m²
Carr. Pórtico 2 15 m²
Carr. Pórtico 3 10 m²
PARA TODOS LOS SISTEMAS Grúa Pórtico s/ 2 15 m²
neumáticos
Condicionantes generales para los Grúa Pórtico s/ 3 10 m²
neumáticos
puestos de atraque de contenedores: Grúa Pórtico s/ 4 7.5 m²
neumáticos
Productividad con 2 grúas de muelle Grúa Pórtico s/ rieles 5 9 m²
para cada puesto de atraque = 450
contenedores / 24 hr (experiencia Otras Areas T.3
estadística del manual ONU –
UNCTAD) Bodega de Consolidación

Para considerar una operación Objeto. Cargar y descargar el contenido

eficiente en las áreas de tierra, se de los contenedores
recomienda:
Operaciones. Llenar vacíos, consolidar y
Clasificar y separar eficientemente los clasificar los contenedores para su envío
contenedores, según su tipo, peso,
origen – destino, tanto de llegada Dimensiones. Similares a las bodegas de
como de salida y sus frecuencias. tránsito de carga fraccionada y/o
unitaria. Area recomendada de acuerdo
Contar con espacios para a la experiencia, varía de 3,500 a 7,800
contenedores dañados, vacíos e m² por cada puesto de atraque (Manual
inservibles (en patios y/o lugares de ONU – UNCTAD).
reparación).
Localización. Próxima a los accesos
terrestres, puertas con vanos mínimos de

5.136 DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T.

 CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

5.0 x 5.0 m con andenes y aleros en

ambos lados de la recepción de
contenedores.

Almacenamiento de Contenedores
Vacíos

Dimensiones. Variables, según volumen

de exportación – importación. Medio: 4.0 m
Preferible: 5.0 m

Localización. Alejados de los frentes de

atraque y de las áreas de
almacenamiento de contenedores en
tránsito, sobre patios con accesos
fluidos.
Figura 5.119 Area T.4 Entradas para
Controles de Acceso Todos los Sistemas

Similares a los puestos de atraque de Dimensiones Mínimas:

carga fraccionada y/o unitaria (Ver Figura
5.97) Carril para Carril de
autotransporte ferrocarril
Módulo mínimo de 2.40 m x 3.60 m C.a = 3.50 m C.a = 4.80 m
(una oficina y un sanitario).
he = 5.00 m
Entradas h' = 2.50 m
het = 7.50 m
El mismo gálibo del autotransporte o
ferrocarril para el puesto de atraque de Estacionamiento de autotransportes,
carga general, adicionando una pasarela similar al puesto de atraque de carga
superior para inspección. fraccionada (Figura 5.100)

Area T.5 Mantenimiento, Reparación de

Equipo y Contenedores

Para todos los sistemas de traslación y

diversos tipos de puesto de atraque, se
requiere:

Taller de mantenimiento conformado por:

DIRECCIÓN GENERAL DE PUERTOS – CGP y MM – S.C.T. 5.137

.
CAPITULO 5 PUERTOS GENERALES

Sección de reparación de
contenedores PARA TODOS LOS SISTEMAS
Sección mecánica (incluyendo grúa
Almacén de Equipo
corrediza para piezas pesadas)
Sección de pruebas de tracción Descubierto en patios cercados
Sección mecánica de motores de Cubierto en pórticos según el tipo de
combustión (con fosas y elevadores equipo
hidráulicos) Dimensiones: variables
Sección eléctrica y de acumuladores
Sección electrónica Almacén de repuestos y oficina de la
unidad de servicio y mantenimiento.
Patio de lavado (o pórtico) de chasis y
contenedores

Figura 5.121 Almacén de Repuestos

Figura 5.120 Area T.5 Mantenimiento, (Mantenimiento)
Reparación de Equipo y Contenedores
Dimensiones Mínimas:
a = 10 m
Dimensiones Mínimas: h=5m
L1A = 5 m
a= 20 m L.A. = Variable
h= 6m
h= 10 m en la sección de vehículos Puertas de Acceso: dimensiones
de combustión variables
LA = Variable