SISTEMAS DE SUSPENSIÓN
1). MISIÓN DE LA SUSPENSIÓN
El sistema de suspensión de un automóvil se encarga de hacer más
cómoda la marcha a los pasajeros, evitando que las oscilaciones del
terreno se transmitan a la carrocería. Además, contribuye a la
estabilidad del vehículo, manteniendo en contacto las ruedas con el
terreno, mejorando la adherencia y la respuesta de la dirección.
Para cumplir estos objetivos, la suspensión deberá tener dos
propiedades importantes: elasticidad, que evita que las
desigualdades del terreno se transmitan al vehículo en forma
de golpes secos; y amortiguación, que impide un balanceo excesivo
de la carrocería y mantiene los neumáticos en contacto con el terreno
2). PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Se conoce como suspensión automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecánicas de torsión, con la pretensión,
de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehículo, sobre irregularidades de la superficie de un terreno.
Se conoce como componente de torsión a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza, o peso, trata de regresar a
su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los amortiguadores, que tienen la función de graduar el
proceso de acción y reacción; ayudando a que las fuerzas de torsión, tengan un movimiento suave. Ha corrido mucha
agua desde que se inventó el 1er vehículo, y como es de suponer, los fabricantes han venido ensayando y
desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsión, con miras a lograr, un desplazamiento suave,
y seguro de un vehículo. Los sistemas de suspensión, en mecánica automotriz, varían en forma, estilo, diceño,
figura, y componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los mismos:
3). FINALIDAD
El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo
las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes
no sean transmitidos al bastidor.
4). ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN
Todo sistema de suspensión debe disponer de un conjunto elástico, formado por ballestas, muelles helicoidales o
barras de torsión y otro de amortiguación, formado por los amortiguadores. Además, dispone de otros elementos
constructivos, como los silentblocks, brazos, rótulas, etc., y elementos que mejoran el comportamiento de la
suspensión, como barras estabilizadoras, tirantes de reacción, barras transversales, etc.
4.1). ELEMENTOS ELÁSTICOS DE LA SUSPENSIÓN
En la actualidad, se utilizan cuatro tipos de elementos elásticos:
a) Ballestas.
b) Muelles helicoidales.
c) Barras de torsión.
d) Suspensión hidráulica (de citroen).
Estos elementos impiden que las oscilaciones del terreno se transmitan a la carrocería en forma de golpes, mejorando
el confort. Además, mantienen las ruedas en contacto con el terreno, mejorando la estabilidad y la capacidad para
dirigir el vehículo
4.1.1). BALLESTAS
Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas (1)
o láminas de acero especial para muelles, unidas mediante
unas abrazaderas (2), que permiten el deslizamiento entre
las hojas cuando éstas se deforman por el peso que
soportan. La hoja superior, llamada hoja maestra, va
curvada en sus extremos, formando unos ojos en los que se
montan unos casquillos (3) para su acoplamiento al soporte
del bastidor, por medio de pernos o bulones.
El número de hojas y su espesor está en función de la carga que han de soportar. Todas las hojas se unen en el
centro mediante un tornillo pasante con tuerca, llamado «capuchino» (4).
La suspensión por ballestas suele emplearse en vehículos dotados de puentes delantero y trasero rígido
La ballesta, que presenta cierta curvatura, tiende a ponerse
recta al subir la rueda con las desigualdades del terreno,
aumentando con ello su longitud. Por este motivo, su unión
al chasis deberá disponer de un sistema que permita su
alargamiento. Generalmente, este dispositivo se coloca en
la parte trasera de la ballesta y consiste en la adopción
de una gemela que realiza la unión al chasis por medio de
un tornillo pasante. Además, en el ojo de la ballesta, se
coloca un casquillo elástico, llamado silentblock, formado
por dos manguitos de acero unidos entre sí por un casquillo
de caucho, que se interpone a presión entre ambos. De esta
manera, el silentblock actúa como articulación para
movimientos pequeños, como los de la ballesta en este
lugar, sin que se produzcan ruidos ni requiera engrase
Suspensión por ballesta
1. Ballesta.
2. Semieje derecho.
3. Diferencial trasero.
4. Semieje izquierdo.
Esta disposición de montaje admite el alargamiento de la ballesta y las variaciones de curvatura, que se producen
por las oscilaciones a que está sometida durante la marcha del vehículo
Montaje de la ballesta
1. Ballestas.
2. Soporte fijo.
3. Soporte móvil o gemela.
4. Eje.
5. Silentblock
4.1.2). MUELLES HELICOIDALES
Están construidos por una varilla de acero de diámetro comprendido,
generalmente, entre 10 y 15 mm, enrollado en forma de hélice. Sus espiras
extremas se hacen planas para obtener un buen asiento, tanto en la zona
superior como en la inferior. El diámetro del muelle varía en función de la
carga que ha de soportar.
Características constructivas de un muelle
La flexibilidad del muelle está en función del diámetro de la varilla utilizada,
del número de espiras, del ángulo de inclinación de las mismas, del diámetro
del muelle y de la calidad del acero empleado para su construcción.
Variando sus características constructivas, se puede conseguir que la
suspensión se comporte de diferentes maneras. Por ejemplo, con la utilización
de muelles helicoidales cónicos, en los que el diámetro de las espiras va disminuyendo progresivamente de un
extremo a otro, se consigue flexibilidad progresiva, a medida que se comprime el muelle.
4.1.3). BARRAS DE TORSIÓN
La introducción de nuevos materiales ha permitido sustituir las ballestas y los muelles helicoidales por las barras
de torsión. Su funcionamiento está basado en el principio de que, si a una varilla de acero elástico, sujeta por uno
de sus extremos, se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, la varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma
primitiva, por su elasticidad, cuando cese el esfuerzo de torsión. Cuando ésta suba o baje por efecto de las
desigualdades del terreno, se producirá en la barra un esfuerzo de torsión, cuya deformación elástica permite el
movimiento de la rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del vehículo o transversalmente.
4.1.4). SUSPENSIÓN HIDRÁULICA.
El circuito de suspensión hidráulico funciona gracias a un líquido hecho a base de alcoholes y etílicos varios (con
ello consiguen hacerlo resistente a las altas temperaturas), que circula por el interior de todo el sistema.
La diferencia básica en la constitución de un amortiguador de hidroneumático en comparación con cualquier otro
es la carencia de muelle, el cual se sustituye por una esfera. La parte interior de dichas esferas están llenas de
nitrógeno.
El funcionamiento en sí mismo es bastante simple,
al poner en marcha el vehículo, la bomba de la
suspensión (que se encuentra unido a la
distribución del coche) hace que la presión dentro
del circuito hidráulico aumente, hasta llenar todo el
circuito de líquido a alta presión. Cuando este
líquido llega a las esferas estas no se comprimen
gracias al nitrógeno que hay en su interior, así que
el líquido entra en el amortiguador estirándolo
hasta la altura “marcada”.
4.2). ELEMENTOS DE AMORTIGUACIÓN DE LA SUSPENSIÓN
Estos elementos se encargan de absorber las oscilaciones de los muelles, evitando que se transmitan a la carrocería,
convirtiendo en calor la energía recogida de la masa oscilante.
4.2.1). AMORTIGUADORES
El amortiguador en un dispositivo que absorbe energía, utilizado normalmente para disminuir las oscilaciones no
deseadas de un movimiento periódico o para absorber energía proveniente de golpes o impactos.
Los amortiguadores son un componente estándar de la suspensión de los automóviles y otros vehículos, para ayudar
que las ruedas se mantengan pegadas al suelo. Los elementos elásticos metálicos utilizados en la suspensión tienen
la tendencia de rebotar.
Cuando el vehículo encuentra un obstáculo o un bache, la rueda comprime o alarga el muelle, recogiendo éste la
energía producida en la oscilación, pero, al no tener capacidad de absorción, devuelve la energía inmediatamente,
rebotando sobre la carrocería, ya que es el único elemento móvil del sistema. Este rebote en forma de oscilaciones
es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo en primer lugar el efecto de compresión y luego de extensión
del muelle, actuando de freno en ambos sentidos
Los amortiguadores frenan las oscilaciones siguientes al movimiento inicial del bache. Este efecto de rebote se evita
en las suspensiones neumáticas como la hidroneumática.
Los amortiguadores se pueden clasificar en diferentes tipos:
a) Según su sentido de trabajo:
1. Amortiguadores de simple efecto: sólo amortiguan en un sentido.
2. Amortiguadores de doble efecto: amortiguan en extensión y compresión.
b) Según el fluido de amortiguación:
1. Amortiguadores de gas.
2. Amortiguadores hidráulicos.
a) Según su sentido de trabajo:
Los amortiguadores de doble efecto, hidráulicos y telescópicos, actualmente los más utilizados, se componen de
dos tubos concéntricos (8 y 5), sellados por el extremo superior con el retén (2), a través del cual pasa el vástago
(9), determinado en el extremo de fuerza por el anillo (1), que se une al bastidor, y que lleva un tercer tubo abierto
(3), denominado cubre barros. El vástago (9) termina en el pistón (4), con orificios calibrados y válvulas dentro del
tubo interior (8). En el extremo del tubo interior (8) se encuentran las válvulas de amortiguación (6) en compresión.
El amortiguador se une por (7) al eje o rueda.
Los elementos más importantes son:
• El pistón (4), que sirve para controlar los esfuerzos de frenado en extensión.
• Las válvulas (6), que sirven para controlar los esfuerzos de frenado en compresión.
• El retén (2), que sirve para evitar la fuga del aceite.
Su funcionamiento es el siguiente: cuando el amortiguador se comprime, parte del aceite que se encuentra en la
cámara intermedia (6) pasa a la cámara superior (1), a través de las válvulas (5) situadas en el pistón. El resto del
aceite pasa a la cámara inferior (4), a través de las válvulas (7), que limitan el paso de aceite, amortiguando la
compresión.
Cuando se produce el efecto de expansión, el aceite pasa de la cámara superior y de la cámara inferior a la cámara
intermedia, a través de las válvulas (5) y (7). El paso por las válvulas (5) provoca el efecto de amortiguación en
expansión.
La diferencia que existe con respecto a los amortiguadores de simple efecto consiste en que estos últimos sólo
amortiguan en un sentido; es decir, cuando se produce el efecto de expansión o compresión (depende del sentido
de amortiguación), el aceite situado en las cámaras no circula a través de los pasos calibrados; por tanto, no
amortiguan en uno de los sentidos.
1. Articulación de fijación. 6. Válvulas de amortiguación.
2. Retén. 7. Articulación de fijación.
3. Cubre barros. 8. Tubo interior.
4. Pistón y válvulas. 9. Vástago.
5. Tubo exterior.
b) Según el fluido de amortiguación:
El amortiguador de gas se basa en el principio del movimiento de un pistón en un tubo lleno de aceite, que, en
uno de los extremos, tiene una pequeña cantidad de nitrógeno a alta presión (25 bares). Un pistón flotante separa el
gas del aceite, evitando que ambos se mezclen (ver dibujo).
El funcionamiento del amortiguador de gas es el siguiente:
Cuando el pistón (2) desplaza el aceite (3) durante la compresión, este aceite comprime un poco más el nitrógeno
(5). El gas se ve, por tanto, sometido a variaciones de volumen, actuando como un muelle.
La presión continua ejercida por el gas sobre el aceite, por medio del pistón flotante (4), asegura una respuesta
instantánea y un funcionamiento más silencioso de las válvulas del pistón. Además, esta presión evita los fenómenos
que provoca la aparición de espuma en el aceite, que pueden hacer, momentáneamente, ineficaz la amortiguación.
Amortiguadores hidráulicos. El principio de funcionamiento de los amortiguadores hidráulicos convencionales
está basado en la conversión de la energía cinética (movimiento) en energía térmica (calor).
Para conseguir este objetivo, el aceite hidráulico que contiene el amortiguador en su interior debe pasar, a través de
unos orificios reducidos y sistemas de válvulas que incorpora el pistón, de la cámara inferior a la superior del
cilindro hidráulico cuando se comprime y de la cámara superior a la inferior en la fase de extensión.
La resistencia hidráulica resultante en el movimiento del pistón define la mayor o menor rigidez de amortiguación.
El funcionamiento del amortiguador hidráulico es el mismo que el de gas.
5). TIPOS DE SUSPENSIÓN
5.1). SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
Los primeros automóviles tenían la transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida que unía
ambas ruedas. Hoy en día se usan ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema que sólo se usa en
algunos vehículos industriales.
5.1.1). MCPHERSON:
Suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda, de manera que el movimiento
del bastidor con relación a la rueda tiene la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador.
Como elementos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita además del amortiguador—
articulaciones en la parte inferior del buje. La versión original tenía un brazo transversal y la barra estabilizadora
en función de tirante longitudinal. En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora mpor otro brazo, o ambos
brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hay versiones de la suspensión McPherson con dos brazos
transversales y uno oblicuo o longitudinal.
5.1.2). PARALELOGRAMO DEFORMABLE:
Sistema de suspensión en el que la unión entre la rueda y la carrocería son elementos transversales, colocados en
diferentes planos. Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay dos elementos superpuestos
paralelos que, junto con la rueda y la carrocería, forman la aproximadamente la figura de un paralelogramo. Al
moverse la rueda con relación a la carrocería, ese paralelogramo se «deforma». No todos los paralelogramos
deformables son tan simples, los hay con varios elementos (hasta cinco) y no todos ellos transversales, también
alguno oblicuo. El paralelogramo deformable es fácilmente visible en la suspensión delantera de un auto de Fórmula
1.
El paralelogramo deformable más común inicialmente tenía como elementos de unión dos triángulos superpuestos.
Hay variantes de este sistema en el que se reemplaza un triángulo por otro elemento de unión; en esta suspensión,
el plano inferior lo forman un brazo transversal (que hace de soporte para el muelle) y un brazo casi longitudinal.
En esta suspensión hay un brazo curvo como elemento superior y un trapecio en el plano inferior.
Rueda tirada: Tipo de suspensión en el que el elemento de unión entre la rueda y el bastidor está articulado por
delante del eje.
5.2). SUSPENSIÓN RÍGIDA
5.2.1). SUSPENSIONES RÍGIDAS:
Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido
formando un conjunto. El peso de las masas no suspendidas
aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del
grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. En
estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como
parte integradora del eje rígido. Como principal ventaja, los ejes
rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen
variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída,
avance, etc.
El principal uso de esta disposición de
suspensión se realiza sobre todo en
vehículos industriales, autobuses, camiones
y vehículos todo terreno. En un modelo de
eje rígido actuando de eje propulsor el eje
está constituido por una caja que contiene el
mecanismo diferencial y por los tubos que
contienen los palieres. El eje rígido se
apoya contra el bastidor mediante ballestas
que hacen de elemento elástico
transmitiendo las oscilaciones y completan
el conjunto los amortiguadores
5.2.2). SUSPENSIÓN SEMIRRÍGIDA:
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas están unidas entre si
como en el eje rígido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades
del terreno. En cualquier caso aunque la suspensión no es rígida total tampoco es independiente. La función
motriz se separa de la función de suspensión el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensión.
5.2.3). SUSPENSIÓN CON EJE "DE DION":
En ella las ruedas van unidas mediante soportes
articulados al grupo diferencial, que en la suspensión
con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es
decir, va anclado al bastidor del automóvil. Bajo
este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través
de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones
independientes. A su vez ambas ruedas están unidas
entre si mediante un tubo De Dion que las ancla de
forma rígida permitiendo a la suspensión
deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la
ventaja frente al eje rígido de que se disminuye la
masa no suspendida debido al poco peso del eje De
Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y
mantiene los parámetros de la rueda prácticamente
constantes como los ejes rígidos gracias al anclaje
rígido del tubo. La suspensión posee además
elementos elásticos de tipo resorte y suele ir
acompañada de brazos longitudinales que limitan los
desplazamientos longitudinales.
