INGENIERIA MECANICA

Diseño y Ensayo de Máquinas

MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

CURSO 2017-2018
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II Diseño y Ensayo de Máquinas

INDICE

ENGRANAJES. .................................................................................................................... 2

1.- INTRODUCCIÓN......................................................................................................... 2
2.- FRECUENCIAS PROPIAS DE UN ENGRA NAJE. .................................................... 2
ENGRANAJES PLANETARIOS. ................................................................................. 3
3.- FACTORES DETERMINANTES EN LAS LECTURAS DE VIBRACIONES. ........ 4
SENSOR DE MEDIDA. ................................................................................................. 4
UNIDADES DE MEDICION......................................................................................... 4
RESOLUCION ESPECTRAL. ....................................................................................... 5
PARAMETROS DE ANALISIS. ................................................................................... 5
CALCULO DE LAS FRECUENCIAS PROPIAS DE UN ENGRANAJE. .................. 6
4.- DIAGNOSTICO DE AVERIAS EN ENGRANAJES.................................................. 8

RODAMIENTOS. ................................................................................................................. 9

1.- INTRODUCCIÓN......................................................................................................... 9
2.- TECNICAS PARA LA DETECCION DE FALLOS EN RODAMIENTOS. ............10
TECNICAS BASADAS EN EL ANALISIS DE PARAMETROS SIMPLIFICADOS.
......................................................................................................................................10
TECNICAS BASADAS EN EL ANALISIS ESPECTRAL Y DE LA ONDA EN EL
TIEMPO. ......................................................................................................................10
3.- COMPONENTES Y FRECUENCIAS DE DETERIORO DE UN RODAMIENTO.11
FORMULAS PARA EL CALCULO DE LAS FRECUENCIAS DE DETERIORODE
UN RODAMIENTO.....................................................................................................11
COMO INFLUYE LA V ARIACION DEL ANGULO DE CONTACTO EN LAS
FRECUENCIAS DE DETERIORO DE UN RODAMIENTO....................................13
4.- FACTORES A TENER EN CUENTA PARA PREDECIR EL GRADO DE
SEVERIDAD DEL DETERIORO DE LOS RODAMIENTOS. .....................................13
5.- DEFECTOS TIPICOS EN RODAMIENTOS Y SU IDENTIFICACIÓN
ESPECTRAL. ...................................................................................................................17
6.- BANDAS DE FRECUENCIA PARA EL ESTUDIO DE LA CONDICION DE LOS
RODAMIENTOS. ............................................................................................................18

COJINETES. .......................................................................................................................23

1. INTRODUCCION........................................................................................................23
2. PROBLEMAS MAS FRECUENTES. .........................................................................23
EXCESIVA HOLGURA. .............................................................................................23
REMOLINO DE ACEITE. ...........................................................................................24
LUBRICACION DEFICIENTE. ..................................................................................26
3.- SENSORES Y BANDAS DE FRECUENCIA PARA MEDIDAS EN COJINETES 27

1
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II Diseño y Ensayo de Máquinas

ENGRANAJES.

1.- INTRODUCCIÓN.

Los engranes son elemento mecánicos que se caracterizan por generar gran cantidad de
frecuencias vibratorias propias, dificultando su análisis espectral. Estas frecuencias
vibratorias están asociadas con los ejes de giro y sus armónicos, el engrane entre dientes y
sus armónicos, bandas laterales de la frecuencia de engrane, frecuencias de fallo de los
rodamientos y frecuencias del equipo que le acciona y del equipo accionado, así como
frecuencias de elementos transmisores de potencia, como es el caso de las correas.

Engranaje Dentado en
Engranaje exterior Helicoidal
exterior flecha, Chevrón

2.- FRECUENCIAS PROPIAS DE UN ENGRANAJE.

Las frecuencias asociadas directamente con el engrane son las siguientes:

• Frecuencias de engrane (GMF). Son propias de c ada engranaje y aparecen en el
espectro de frecuencia independientemente del estado del engrane. Su amplitud
depende significativamente de la carga en el momento de la lectura. Se calculan
mediante la siguiente fórmula:

GMF = Z * RPM
donde, Z es el número de dientes y RPM la velocidad de giro de la rueda dentada.

2
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II Diseño y Ensayo de Máquinas

• Bandas laterales. Son frecuencias equidistantes de la frecuencia de engrane. Estas

bandas laterales corresponden con la frecuencia de giro del piñón y de la corona.
Son muy importantes en el diagnóstico del engrane, ya que indican si la corona o el
piñón se encuentran en mal estado.

• Frecuencias naturales del engrane. Al desarrollarse algún tipo de deterioro en el

engrane, éstos pueden excitar las frecuencias naturales de los mismos.

ENGRANAJES PLANETARIOS.

Otro tipo de cajas reductoras o multiplicadoras son aquellas que tienen engranes
planetarios. Hay varios diseños de engranes planetarios como los de la siguiente figura. El
eje de entrada acaba en un plato llamado Porta Satélites. El porta satéli tes está unido con
los Planetas o Satélites a través de un eje. Entorno a los satélites hay una rueda dentada de
gran tamaño y estacionaria, llamada Ring Gear o corona. Los satélites engranan
simultáneamente con la corona y el planetario, que es la rueda d entada conectada con el eje
de salida.

3
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II Diseño y Ensayo de Máquinas

La relación de transmisión del sistema se calcula de la siguiente forma:

Rt = 1 + ZR/Z S
Donde ZR es el número de dientes de la corona y Z s el numero de dientes del planetario.
La velocid ad de giro del engrane Planeta se calcula de la siguiente forma:
RPM SATELITE =RPMPORTADOR * ZR/ Z SATELITE
La frecuencia de engrane de un sistema de engranes planetarios es:
GPMPLANETARIO = ZSATELITE * RPMSATELITE

3.- FACTORES DETERMINANTES EN LAS LECTURAS DE VIBRACIONES.

Antes de realizar una lectura adecuada sobre un engranaje hay que tener en cuenta una serie
de variables.

SENSOR DE MEDIDA.

Al realizar lecturas espectral es sobre un engrane hay que asegurarse que en ellas aparecerá
la frecuencia de eng rane y por lo menos un segundo armónico. Dependiendo de la
velocidad de giro de los ejes y del número de dientes, esta frecuencia puede ser muy
elevada y hay que asegurarse que el sensor utilizado tiene un rango de frecuencias
adecuado. El sensor utilizado generalmente es un acelerómetro, ya que tiene un rango
frecuencial mucho mayor que el de un velocímetro. Una vez seleccionado el sensor
adecuado, hay que determinar el modo de medición, para garantizar que al realizar las
mediciones la respuesta del sensor a ese modo de medición cubra las frecuencias de interés.
De entre los modos de medición se recomienda como mínimo las lecturas con imán.

UNIDADES DE MEDICION.

El acelerómetro seleccionado para la realización de las lecturas permite realizar lecturas en

aceleración o en velocidad, dependiendo si se realiza o no una integración de la señal del
sensor. Si las frecuencias de interés se encuentran dentro de un rango inferior a las
120.000 CPM, se recomienda trabajar en velocidad para un mejor análisis del espectro.
Si las frecuencias de interés se localizan por encima de los 120.000 CPM, no es necesario
realizar una integración de la señal a velocidad trabajando directamente en aceleración.

4
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

Sin embargo, actualmente la tecnología ha avanzado sustancialmente, por lo que los

programas de Mantenimiento Predictivo y de Análisis de Vibraciones disponen de
integración digital del espectro de frecuencia almacenado, por lo que las unidades de
adquisición del espectro de frecuencia no suelen ser un problema.

RESOLUCION ESPECTRAL.

La resolución espectral permite diferenciar frecuencias próximas entre sí. En el caso del
diagnóstico de engranes la resolución es muy importante, ya que permitirá diferenciar la
frecuencia de engrane de las bandas laterales asociadas a las frecue ncias de giro de los ejes
del engrane. Si la resolución es insuficiente en vez de diferenciar claramente la frecuencia
de engrane de las bandas laterales se observará un único pico con una falda bastante ancha.
Ante esta situación, al diagnosticar no se sa brá si la variación en la amplitud del pico ancho
se debe a una variación en la amplitud de la frecuencia de engrane o de las bandas laterales.
Recordamos que la resolución depende de la frecuencia máxima definida en el espectro de
frecuencias y el número de líneas.
La frecuencia máxima seleccionada para el espectro de frecuencias en un engranaje debe
ser superior al segundo armónico de la frecuencia de engrane. Si esta frecuencia máxima es
inferior a 70xRPM del eje, en el caso de un engrane montado sobre r odamientos, se
adoptará esta última como frecuencia máxima ya que garantiza la visualización en el
espectro de los primeros armónicos de las frecuencias de fallo en rodamientos de bolas o
rodillos.

PARAMETROS DE ANALISIS.

Variaciones en el comportamiento mecánico de un engrane están en principio asociadas con

variaciones en las amplitudes de la frecuencia de engrane y de sus armónicos. Estas
frecuencias, al ser frecuencias elevadas, tienen normalmente poca influencia en el nivel
global de vibración. Para de tectar estas variaciones se definen bandas de frecuencias del
espectro, cuyo nivel de vibración particular es calculado; de esta forma se puede detectar
cualquier variación en la actividad espectral asociada al estado del engrane. Ya que se
pueden definir varios parámetros de análisis (hasta un máximo de 12 parámetros), se
recomiendan las siguientes bandas de frecuencias o parámetros de análisis, cada uno de los
cuales está asociado con algún tipo de defecto particular que pueda desarrollarse en el

5
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

reductor. Uno de los parámetros no estará asociado a una banda del espectro de frecuencias
sino a una banda de frecuencias superior a la frecuencia máxima del espectro. Este
parámetro mide la actividad a alta frecuencia y por lo tanto tendrá unidades de aceleraci ón.

CALCULO DE LAS FRECUENCIAS PROPIAS DE UN ENGRANAJE.

Al principio de este capítulo se indica la complejidad en el análisis del espectro de

frecuencias asociado a un engrane. Un punto importante en el análisis de un engrane es
la identificación, con la mayor certeza posible, de las frecuencias propias de un engrane
y aquellas que puedan indicar alguna situación anómala. Estas frecuencias son las
velocidades de giro de las diferentes ruedas dentadas, las frecuencias de engrane, la
frecuencia de repetició n de diente y la frecuencia de fase de ensamblaje.
La localización de todas estas frecuencias en el espectro pasa por conocer unos datos
mínimos del reductor. Estos datos son las velocidades de giro y el número de dientes de las
diferentes ruedas dentadas. De esta forma no habrá dudas en la identificación de las
frecuencias de engrane y de sus bandas laterales. Se recomienda una verificación
estroboscópica de las velocidades de giro de los ejes y su comprobación con la relación de

6
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

transmisión del reductor. Antes de entrar en su cálculo definiremos el concepto de fase de

ensamblaje para un par de ruedas dentadas. Se denomina fase de ensamblaje a los
diferentes modos de engranar que tienen un par de ruedas dentadas. En los siguientes
gráficos se presenta un pa r de ruedas dentadas, una con 15 dientes y la otra con 9. Se
numeran los dientes de las dos ruedas y se obtiene gráficamente que hay tres formas
diferentes de montar el engrane. Esto significa que hay tres posibles pautas de desgaste al
engranar la corona y el piñón. Para el par corona -piñón de nuestra figura serían: primera
fase de ensamblaje, montando el diente número 1 del piñón entre los dientes 1 y 15 de la
corona; segunda fase de ensamblaje, montando el diente número 2 del piñón entre los
dientes 1 y 15 de la corona; tercera fase de ensamblaje, montando el diente número 3 del
piñón entre los dientes 1 y 15 de la corona.
El método matemático para el cálculo de las fases de ensamblaje se realiza calculando el
máximo común divisor del número de dientes de ambas ruedas dentadas. En nuestro caso
particular de 15 dientes de la corona, sus factores primos son 5, 3 y 1, ya que 5x3x1 es 15.
Los factores primos de los 9 dientes del piñón son 3x3x1. El máximo común divisor es 3x1
que es 3, el mismo número que se h abía calculado gráficamente. Cada diente del piñón
entrará a engranar con Z c/N E dientes de la corona, mientras que cada diente de la corona
entrará a engranar con Zp /N E del piñón. Para el caso particular del gráfico de las fases de
ensamblaje, se observa q ue un diente de la corona engrana siempre con los mismos tres
dientes del piñón.

Frecuencias características de un engrane.

-Frecuencia de engrane (GMF). Es el producto del número de dientes por la velocidad de
giro. Hay una única frecuencia de engrane pa ra cada par corona-piñón.

GMF = Zp * RPMp = Zc * RPMc

-Frecuencia de repetición de diente (FRD) .Para su obtención es necesario calcular

previamente el número de fases de ensamblaje (N E ). Este hecho, indica la frecuencia con la
que un diente de la coron a vuelve a engranar con el mismo diente del piñón. De detectarse
un fallo en un diente de la corona y del piñón, el máximo de vibración tendrá lugar cuando

7
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

ambos fallos respectivos entren en contacto. Esta frecuencia es muy baja, por lo que es
difícil loca lizarla en el espectro de frecuencias, detectándose con mayor facilidad en la onda
en el tiempo.
FRD = GMF * NE / Zc * Zp

-Frecuencia de fase de ensamblaje (FFE). Indica que como consecuencia del desgaste, el
espacio entre dientes y su perfil ha cambiado. También recibe el nombre de frecuencia
fantasma.
FFE = GMF / NE

4.- DIAGNOSTICO DE AVERIAS EN ENGRANAJES.

A.- Desequilibrio. Se manifiesta de la misma forma que un desequilibrio de cualquier otro

equipo. La vibración predominante se localiza a 1 X RPM d el elemento desequilibrado,
bien sea la corona o el piñón.
B.- Desalineación. La vibración predominante tiene lugar a 1 X RPM y a 2 X RPM de los
ejes desalineados, pudiendo excitar la frecuencia de engrane, observándose los tres
primeros armónicos de la GM F. En este caso no suele localizarse en el espectro bandas
laterales significativas.
C.- Desgaste del diámetro primitivo. La vibración predominante a la frecuencia de engrane
con numerosas bandas laterales correspondientes con la rueda dentada defectuosa, bien de
la corona o del piñón. La excentricidad se manifiesta de igual forma.
D.- Diente defectuoso. La vibración predominante es a la frecuencia de engrane con bandas
laterales. Estas bandas laterales tendrán gran amplitud con respecto a la frecuencia de
engrane. Comparando la amplitud de las bandas laterales con la amplitud de la frecuencia
de engrane, determinamos la gravedad del problema.(sólo una pareja de bandas)
E.- Error de transmisión. Este fallo se manifiesta a través de la frecuencia de engrane
acompañada de sus primeros armónicos.

8
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

RODAMIENTOS.
1.- INTRODUCCIÓN

Los rodamientos son elementos mecánicos presentes en la mayoría de las máquinas

rotativas. Su vida útil depende de una serie de factores: la carga, la velocidad de trabajo, la
lubricació n, el montaje, la temperatura, las fuerzas exteriores causadas por desalineaciones,
desequilibrios, etc. de ahí que sea prácticamente imposible determinar su duración por
métodos analíticos. La importancia y criticidad de estos elementos hace necesaria la
utilización de técnicas modernas de mantenimiento predictivo (basadas en análisis de
vibraciones) que contribuyan aun mejor conocimiento de su estado y por lo tanto de la
disponibilidad de las máquinas rotativas en las que están instalados.

Los objetivos que nos planteamos en este capítulo son dos:

- Identificar los defectos en rodamientos mediante el diagnóstico espectral y de la onda en
el tiempo.
- Determinar los factores a tener en cuenta para predecir el grado de deterioro o severidad
del daño en el rodamiento, con el fin de estimar la vida útil restante del mismo.

9
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

Hay que tener en cuenta que el análisis espectral de vibraciones, además de indicarnos en
todo momento el estado del rodamiento, va a ser una herramienta impresci ndible para
determinar la causa raíz de fallos crónicos en rodamientos y erradicarlos definitivamente.

2.- TECNICAS PARA LA DETECCION DE FALLOS EN RODAMIENTOS.

Las técnicas para determinar deterioros en rodamientos se basan en la detección de fuertes

impactos o pulsos originados durante la rotación. Distinguiremos dos grandes grupos:

TECNICAS BASADAS EN EL ANALISIS DE PARAMETROS SIMPLIFICADOS.

- Valor global de vibración RMS o Pico. Normalmente se aplica la norma ISO 2372.
- Factor cresta, relación entre el valor Pico y el valor RMS .
- Spike-energy o banda a alta frecuencia (entre 5 y 60 Khz).
- SPM o Impulsos de choque que mide la vibración a alta frecuencia (entre 30 y 40
kHz).
- Detección acústica de fisuras/IFD. Banda entre 80 y 120 kHz.
- Emisión acústica, banda con un rango superior a los 200 kHz.

Las principales limitaciones de estas técnicas son su incapacidad para poder discernir entre
problemas de rodamientos y otros problemas de la máquina que generan también
vibraciones a alta frecuencia como puede ser el deterioro de engranajes, cavitación,
frecuencias eléctricas, etc. Otras limitaciones, no menos importantes, son los rangos
limitados de respuesta en frecuencia de los sensores que utilizan y su forma de fijación a la
máquina.

TECNICAS BASADAS EN EL ANALISIS ESPECTRAL Y DE LA ONDA EN EL TIEMPO.

El estudio espectral y de la onda en el tiempo es determinante a la hora de diagnosticar un

deterioro de un rodamiento permitiéndonos, por comparación de la evolución de las
amplitudes espectrales, llegar a predecir el grado de deterioro y planificar su cambio con la
suficiente antelación. En este capítulo se va a profundiza en la utilización de esta técnica.

10
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

3.- COMPONENTES Y FRECUENCIAS DE DETERIORO DE UN RODAMIENTO.

Los rodamientos están formados por varios compo nentes claramente diferenciados: Pista
interior, bolas o rodillos, jaula y pista exterior (ver figura inicial).
El deterioro de cada uno de estos elementos generará una o varias frecuencias
características en los espectros de frecuencia que nos permitirán una rápida y fácil
identificación. Las 4 posibles frecuencias de deterioro de un rodamiento son:

-BPFO o frecuencia de deterioro de la pista exterior. Físicamente es el número de bolas o

rodillos que pasan por un punto de la pista exterior cada vez que el eje realiza un giro
completo.

-BPFI o frecuencia de deterioro de la pista interior. Físicamente es el número de bolas o

rodillos que pasan por un punto de la pista interior cada vez que el eje realiza un giro
completo.

-BSF o frecuencia de deterioro de los elementos rodantes. Físicamente es el número de

giros que realiza una bola del rodamiento cada vez que el eje realiza un giro completo.

-FTF, frecuencia fundamental de tren o de deterioro de la jaula. Físicamente es el número

de giros que realiza la j aula del rodamiento cada vez que el eje realiza un giro completo.

FORMULAS PARA EL CÁLCULO DE LAS FRECUENCIAS DE DETERIORODE UN

RODAMIENTO.

Cada rodamiento tiene unas características geométricas propias a partir de las cuales
podemos determinar sus frecu encias de deterioro. Estas frecuencias aparecerán en las
firmas espectrales cuando el rodamiento esté deteriorado, y las fórmulas para su cálculo
son:
RPM B
FTF = * (1 − D * cos α )
2 PD

11
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

NB B
BPFI = * RPM * (1 + D * cos α )
2 PD

NB B
BPFO = * RPM * (1 − D * cosα )
2 PD
2
PD B 
* RPM * (1 −  D  * (cos α ) )
2
BSF =
2 * BD  D
P

BD : el diámetro de las bolas o rodillos.

PD: el diámetro primitivo (diámetro de la circunferencia imaginaria formada por los centros
geométricos de los elementos rodantes).
N B: el número de elementos rodantes del rodamiento.
a: el ángulo de contacto.
RPM: la velocidad de giro del eje.

Para la mayoría de los rodamientos estas frecuencias de deterioro no serán números enteros,
por la que la vibración dominante, cuando exista un defecto de alguno de los componentes
del rodamiento, será no síncrona (no coincidente con armónicos de la frecuencia de giro).
Cuando alguno de los componentes del rodamiento esté dañado distinguiremos en el
espectro de frecuencias la frecuencia fundamental correspondiente al elemento dañado,
acompañada siempre de armónicos.
En aquellos casos en que se desconozcan los parámetros físicos del rodamiento, hay unas
fórmulas experimentales bastante aproximadas que nos permitirán determinar las
frecuencias de deterioro de las pistas y de la jaula de un rodamient o en función del número
de elementos rodantes y la velocidad de giro:

FTF = 0.4 * RPM

BPFO = 0.4 * NB * RPM
BPFI = 0.6 * NB * RPM

12
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

COMO INFLUYE LA VARIACION DEL ANGULO DE CONTACTO EN LAS

FRECUENCIAS DE DETERIORO DE UN RODAMIENTO.

Las frecuencias de deterioro de los rodamientos, por las fórmulas matemáticas expresadas
anteriormente, dependen del ángulo de contacto, de ahí que cualquier pequeña variación de
éste se traducirá en una variación de las frecuencias ideales de deterioro del rodamiento,
dificultando la identificación de las frecuencias en el espectro de frecuencias. Las causas
que pueden producir variaciones del ángulo de contacto pueden ser muy diversas:
desalineaciones, dilataciones térmicas, aprietes excesivos, picaduras o desconchamientos en
las pistas, etc. Todo esto influirá en que las frecuencias precalculadas de antemano (ideales)
no coincidan exactamente con las frecuencias que aparecen en el espectro de frecuencias
(reales), por lo que en muchos casos hay que permitir cierto error a la hor a de identificar las
frecuencias de defecto.

4.- FACTORES A TENER EN CUENTA PARA PREDECIR EL GRADO DE

SEVERIDAD DEL DETERIORO DE LOS RODAMIENTOS.

Cuando realicemos un diagnóstico espectral de un problema en un rodamiento debemos

tener en cuenta las consideraciones siguientes:

13
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

1. Los fallos más frecuentes de los componentes de un rodamiento se suelen dar en el orden
siguiente: pista exterior, pista interior, elementos rodantes y finalmente en la jaula. Esto
ocurre siempre y cuando el rodamiento haya si do correctamente montado.
2. ¿Es realmente importante saber si el rodamiento tiene un defecto en la pista interior o en
la pista exterior? .La importancia de la localización del tipo de defecto se encuentra en la
necesidad de saber cual es la vida útil que le queda al rodamiento. De ahí la importancia de
conocer si el defecto se está produciendo en la pista interior o en la exterior, ya que los
rodamientos con defectos en la pista exterior tienen generalmente una mayor duración que
rodamientos con defectos en la pista interior .
3.- Defectos idénticos en las dos pistas de rodadura de un mismo rodamiento se
caracterizan porque las amplitudes de las frecuencias de defecto de la pista interior serán
menores que las amplitudes de las frecuencias de defecto en la pista exterior . La razón está
basada en la propia construcción del rodamiento y en la trayectoria que recorre la vibración
hasta llegar al sensor. Si colocamos el sensor en la zona de carga del rodamiento ,donde
ocurren la mayoría de los defectos de la p ista exterior, la transmisión al sensor se produce a
través de la pista exterior y la cajera.
Esta es una trayectoria de transmisión que proporcionar una indicación fiable de la
vibración debida al defecto. Si el defecto está localizado en una zona de la pista interior,
que es la que gira en la mayoría de los casos, la energía de la vibración se transmite en este
caso desde la pista interior al sensor a través de las bolas o rodillos, la jaula, la pista exterior
y la cajera, por lo que la transmisión es n ormalmente más pobre.
Además, hay que añadir el hecho que la pista interior se está moviendo y se encuentra a
menudo fuera de la una de carga, por lo que la amplitud de los impactos son
significativamente inferiores. Es importante asegurarse de que el mues treo de datos de cada
medida tarde por lo menos el tiempo de una revolución del eje. ya que si los datos se toman
muy rápidamente puede ocurrir que no se almacene la señal fuerte de la onda producida al
pasar el defecto por la wna de carga, factor a tener en cuenta cuando se utiliza la onda en el
tiempo para el diagnóstico de defectos en rodamientos.
4.- Las lecturas de vibración a alta frecuencia son el primer indicador del inicio de deterioro
de un rodamiento, ya que los impactos de un pequeño defecto suelen excitar las frecuencias

14
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

naturales de las pistas de rodadura (a alta frecuencia). Estas medidas se realizan en

unidades de aceleración en la banda comprendida entre 60.000 y 1.200.000 CPM.
5.- En fases iniciales de deterioro de pistas de un rodamiento suelen aparecer en los
espectros los armónicos a altas frecuencias con bajas amplitudes. Su identificación nos
permitirá conocer la etapa inicial de deterioro de un rodamiento y poder realizar un
seguimiento de su evolución, permitiéndonos planificar su cambio con la suficiente
antelación. A medida que el daño progresa aumentarán las amplitudes de las frecuencias de
fallo localizadas inicialmente y aparecerán armónicos intermedios de dichas frecuencias de
fallo, hasta que en una etapa final, de máxima seve ridad del daño, aparecerán claramente
)os primeros armónicos de las frecuencias de fallo.

6. La aparición de otra frecuencia de fallo del rodamiento, indicará mayor severidad en el

defecto.
7. Las frecuencias de deterioro en pistas de un rodamiento suele n ir acompañadas por
bandas laterales cuya diferencia de frecuencia con respecto a las fundamentales coinciden
con la frecuencia de giro. Otra frecuencia que puede modular las frecuencias de deterioro
en pista de un rodamiento es la FTF o frecuencia de det erioro de las jaulas del rodamiento,
indicando un mayor deterioro del rodamiento. El aumento del número y amplitud de estas
bandas laterales indicará la progresión del daño.

15
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

8. Cuando hay deterioros importantes del rodamiento pueden desaparecer frecuenc ias
individuales y aparecer bandas anchas de energía, que suelen indicar cambios en la
geometría del rodamiento.
9. Si la lubricación no es la adecuada, se acelerará el deterioro del rodamiento, por lo que es
conveniente cuando se localiza el daño, engrasa r el rodamiento adecuadamente para tratar
de prolongar su vida.
10. El análisis de la onda en el tiempo puede ayudarnos a la hora de emitir un diagnóstico
del estado del rodamiento. Para rodamientos muy deteriorados se caracterizará por
presentar elevados impactos en aceleración y una diferencia de frecuencia entre crestas
próximas que coinciden aproximadamente con la frecuencia de giro.
11. -¿Cómo influye la velocidad de giro en la progresión del deterioro de un rodamiento?
.Esta demostrado que para veloci dades de giro de 3000 RPM o por encima se acelera la
degradación considerablemente, mientras que para velocidades por debajo de 300 RPM la
progresión del defecto es muy lenta pudiendo alargarse durante varios meses.
El desarrollo de casos históricos nos ay udará bastante a la hora de determinar la severidad
en casos futuros. Por ejemplo, si se identifica un defecto en un rodamiento y se predice una
duración de tres semanas será una excelente oportunidad para comparar el fallo con los
datos de vibración obten idos. Si el defecto es muy grave, la próxima vez que los niveles
alcancen los obtenidos en la última lectura sabremos que el daño es muy severo. Si por otro
lado se cambia un rodamiento y presenta un desconchado regular sabremos que si en el

16
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

futuro el roda miento presenta las mismas características todavía podrá seguir trabajando
durante más tiempo. Aunque las . máquinas no sean idénticas, puedo extrapolar los
resultados de rodamientos similares, teniendo en cuenta algunas pequeñas diferencias de
comportamiento.

5.- DEFECTOS TIPICOS EN RODAMIENTOS Y SU IDENTIFICACIÓN

ESPECTRAL.

A continuación se presentan los defectos más típicos de rodamientos y su identificación en

el espectro de frecuencias.

1.- Defectos en la pista interior. Los espectros presentan vari os picos armónicos de la
frecuencia de deterioro de la pista interior (normalmente entre 8 y 10 armónicos de la
BPFI) modulados por bandas laterales a lxRPM.

2.- Defectos en la pista exterior. Los espectros se caracterizan por presentar picos
armónicos de la frecuencia de deterioro de la pista exterior (entre 8 y 10 armónicos de la
BPFI) modulados por bandas laterales a lxRPM.

3.- Defectos en bolas o rodillos. Se caracterizan por presentar en los espectros las
frecuencias de deterioro de los elementos rod antes (NxBSF). En la mayoría de las
ocasiones el armónico de mayor amplitud nos suele indicar el número de bolas o rodillos
deteriorados. Normalmente van acompañadas por defectos en pista.

4.- Deterioro de jaula (FTF). Generalmente un defecto en jaulas va acompañado por

defectos en pistas y las FTF suelen modular a estas frecuencias de deterioro de pistas como
suma y/o diferencias de frecuencias.

5.- Defectos de múltiples componentes. Es bastante frecuente encontrar rodamientos con

múltiples componentes deteriorados, en cuyo caso aparecerán todas las frecuencias de
deterioro y sus armónicos correspondientes.

17
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

6.- Holguras, pudiendo distinguir los tipos siguientes:

Excesiva holgura interna en el rodamiento. Suelen presentar una firma espectral
caracterizada por la presencia de vibración síncrona (armónicos de la velocidad de giro),
vibración subsíncrona (0.5xRPM) y no síncrona (1.5xRPM, 2.5xRPM, 3.5xRPM,etc.). A
veces pueden ir moduladas por la FTF.
Holguras entre rodamiento y eje. Aparecen varios armónicos de la frecuencia de giro y
normalmente el múltiplo dominante es el 3 x RPM.
Holguras entre rodamiento y cajera. Presenta varios armónicos ala frecuencia de giro,
destacando por su mayor amplitud los picos a l x RPM y 4 x RPM.

7.- Rodamientos desalineados. Como ya se ha comentado en el capítulo de desalineación,

las firmas espectral es se caracterizan por la presencia de vibración a varios armónicos de la
frecuencia de giro, destacando por su mayor amplitud el pico a Nb x RPM, siendo Nb el
número de eleme ntos rodantes del rodamiento.

8.- Inadecuada lubricación. Los problemas de lubricación se caracterizan por presentar

vibración a alta frecuencia (entre 50.000 y 100.000 CPM) presentando bandas de picos
distanciadas entre sí un rango de frecuencia variabl e entre 4800 y 7800 CPM, debidas a la
excitación de las frecuencias de resonancia de los rodamientos que se encuentran en estas
zonas de frecuencia.

6.- BANDAS DE FRECUENCIA PARA EL ESTUDIO DE LA CONDICION DE LOS

RODAMIENTOS.

La posibilidad de descompon er el valor global del espectro en bandas de frecuencia nos

permite conocer de antemano las zonas en las que se suelen manifestar los problemas más
típicos y nos ayudan a su identificación, incluso antes de llegar a visual izar el espectro en
frecuencias y la onda en el tiempo. Para máquinas normales en las que se pretende controlar
problemas a bajas y medias frecuencias (desequilibrios, desalineaciones, holguras, etc) ya
altas frecuencias (rodamientos) se recomienda utilizar las bandas de frecuencia indica das en
la tabla siguiente.

18
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

19
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

LAS NUEVE ETAPAS DE FALLOS DE RODAMIENTOS:

PRIMERA ETAPA: Primer pico a frecuencias muy altas, difícil de localizar.

SEGUNDA ETAPA: Al aumentar la magnitud de los defectos, se excita la frecuencia

natural del sistema.

TERCERA ETAPA: El fallo concreto de un elemento del rodamiento se hace presente con
su frecuencia.

20
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

CUARTA ETAPA: Aparecen armónicos de la frecuencia de fallo.

QUINTA ETAPA: Debido al incremento de vibraciones empiezan a aparecer bandas

laterales. Esta fase es propicia para el cambio del rodamiento.

SEXTA ETAPA: El desgaste debido a la vibración genera unas holguras excesivas que
provocan el aumento de los armónicos de la frecuencia de giro.

21
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

SEPTIMA ETAPA: Con el deterioro del rodamiento aparecen unos montículos

característicos. Estos generan un ruido apreciable por el técnico.

OCTAVA ETAPA: LA situación es prácticamente insostenible y los niveles de vibración

alcanzan sus máximos.

NOVENA ETAPA: El rodamiento sufre una rotura que hace parar a la máquina.

NOTA: Estos pasos son aproximados y varían en función del caso concreto, pero pueden
servir de guía para determinar la severidad en el fallo de un rodamiento.

22
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

COJINETES.

1. INTRODUCCION.

Los cojinetes de fricción son los elementos mecánic os de mayor rango de aplicación
atendiendo a la gran variedad de condiciones a las que se puede adaptar su diseño en las
más diversas máquinas y aplicaciones. Así por ejemplo, podemos encontrar casquillos
ligeros en máquinas pequeñas (alternadores de automóvil), en condiciones de carga variable
y elevada temperatura (bielas y cigüeñales de motores de explosión), en situaciones de
carga muy elevada (cojinetes de ferrocarril) o con grados de confiabilidad próximos al
100% en turbo maquinaria (turbinas de vapo r).

2. PROBLEMAS MAS FRECUENTES.

Además de los problemas mecánicos propios de las máquinas con cojinetes de fricción
como desequilibrios, desalineaciones, ejes deformados, excentricidades, resonancias, etc.
Existen algunos problemas o defectos propios de los cojinetes de fricción como son:
excesivas holguras, remolino de aceite e inadecuada lubricación.

EXCESIVA HOLGURA.

Para que un problema de holguras se manifieste es necesario que existan fuerzas de

excitación exteriores que pueden ser debidas a desequ ilibrios, desalineaciones, etc. Que
exciten el problema, pudiendo originarse elevados niveles de vibración. Un cojinete con
excesiva holgura es menos capaz de absorber las fuerzas debidas a problemas mecánicos y
da lugar a altos niveles de vibración a l x RPM, 2 x RPM y armónicos superiores. También
pueden aparecer medios armónicos (1,5 x RPM, 2,5 x RPM, 3,5 x RPM, etc.) y
subarmónicos (0,5 x RPM), como se ha comentado en el capítulo de holguras.
La holgura condiciona la posición del eje dentro del cojinete , de forma que un huelgo
excesivo, puede dar lugar aun posicionamiento incorrecto, y en consecuencia, aun

23
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

fenómeno de desalineación, con la aparición de las vibraciones y frecuencias características

de este problema.
En la siguiente figura se presenta un e spectro característico de una excesiva holgura en un
cojinete de un turbocompresor de aire de una planta de fabricación de gas. Destacamos,
además de los armónicos de la velocidad de giro, picos subarmónicos (0,5 x RPM) y
medios armónicos (1,5, 2,5, 4,5 x RPM).

REMOLINO DE ACEITE.

El remolino de aceite es un problema típico de cojinetes de fricción. Este problema ocurre

principalmente en máquinas con cojinetes de fricción con lubricación hidrodinámica a
presión y operando a velocidades de giro elevadas, normalmente por encima de la
velocidad crítica del rotor. La vibración típica del remolino de aceite es subsíncrona,
presentando en el espectro una frecuencia en un rango entre 0.43 y 0.48 x RPM, pudiendo
producir daños catastróficos si la velocidad de gir o del rotor es el doble de la velocidad
crítica, pudiendo producirse la excitación de la frecuencia natural del rotor. A este
fenómeno se le conoce con el nombre de latigazo de aceite.

24
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

A continuación se comenta el fenómeno del remolino de aceite en cojin etes de fricción. En

condiciones normales de funcionamiento, el rotor se instala en una posición excéntrica,
sobre una película de aceite. El movimiento del eje bombea aceite creando una cuña de alta
presión que soporta la carga del eje. Aguas abajo del mo vimiento del fluido, la presión es
menor que aguas arriba. Esta diferencia de presiones origina una fuerza tangencial en el eje
en la dirección de la rotación que es la causa del remolino del rotor. El valor típico de la
frecuencia característica de este movimiento se explica mediante la velocidad de arrastre de
la película fluida. En efecto, como todo fluido viscoso en movimiento, la capa molecular de
aceite en contacto con el rotor gira a la velocidad de este, mientras que las adyacentes son
arrastradas por fuerzas de cortadura, hasta que la capa adyacente al cojinete tiene velocidad
nula. Ahora bien, las perdidas por viscosidad hacen que este valor disminuya ligeramente,
entre un 4 y un 8 por ciento. Normalmente, las fuerzas que produce este fenómeno, son
pequeñas comparadas con las cargas estáticas o dinámicas que actúan sobre el cojinete. Sin
embargo, ocurre a veces, y de aquí el peligro de este fenómeno, que tales fuerzas de
Remolino de Aceite son las principales. Esto, unido a que el defecto es inestab le, hace que
haya de ser tratado con especial atención, analizando todas las posibles causas que originan
su aparición.
El fenómeno de remolino de aceite es a menudo atribuido a diseños inadecuados del
cojinete. Por ejemplo, si la carga estática del eje en el cojinete es muy ligera, entonces la
fuerza generada por la rotación de la película de aceite puede ser la fuerza dominante, en
cuyo caso la máquina será muy susceptible al remolino de aceite. Un excesivo desgaste del
cojinete es un problema que contrib uye al remolino de aceite. La tendencia de la máquina
para desarrollar el remolino de aceite depende de la cantidad de excentricidad del eje con
los cojinetes. Sin embargo, en un cojinete desgastado, el eje girará más y más excéntrico y
aumentará el desgaste del cojinete y por lo tanto aumentará la probabilidad del remolino de
aceite.
Un aumento de la presión del aceite o su viscosidad pueden aumentar también la
posibilidad de que se produzca remolino de aceite. Cuando se localiza un problema de
remolino de aceite, se pueden aplicar soluciones temporales para su corrección como son:
Aumentar la temperatura que produce una disminución de la viscosidad y un aumento de la
carga del cojinete, introduciendo un ligero desequilibrio o una desalineación. En la

25
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

actua lidad existen diseños especiales encaminados a reducir la aparición del remolino de
aceite. En la siguiente figura presentamos un espectro característico de un problema de
remolino de aceite. El espectro fue tomado pinchando en un panel de un sistema de mo nitor
izado en continuo de una motobomba vertical de refrigeración de una central nuclear , y se
observa un pico dominante a 0,47 x RPM. Durante la toma de datos se observó como la
amplitud del pico era muy variable, característica que muestra la inestabil idad del
fenómeno en sí.

LUBRICACION DEFICIENTE.

Cuando falla el sistema de lubricación o el aceite empleado no es el adecuado, puede llegar

al rozamiento seco entre rotor y cojinete, originándose una vibración tangencial como en el
caso anterior, pero conceptual mente distinta y de frecuencia también muy distinta,
generalmente alta y no relacionada con las RPM de la máquina.

26
MANTENIMIENTO PREDICTIVO II

3.- SENSORES Y BANDAS DE FRECUENCIA PARA MEDIDAS EN COJINETES

A la hora de realizar mediciones de vibración en cojinetes hay qu e tener en cuenta cual va a

ser el sensor más adecuado. Investigaciones realizadas en torno a la fiabilidad de las
medidas de vibraciones con sensores de contacto en cojinetes con lubricación
hidrodinámica han llevado a la conclusión de que en estos cojine tes se produce una
atenuación de la señal vibratoria, perdiéndose parte de la información, cuando se realizan
las medidas con sensores de contacto en carcasa.
Existen en el mercado unos sensores de no contacto, cuyo funcionamiento se basa en la
emisión de señales de radiofrecuencia cuyo rebote con el eje produce unas corrientes
parásitas ( corrientes de Eddy ) en función del huelgo entre el eje y el cojinete.
Este tipo de sensores de no contacto son los mas recomendables para las medidas de
vibración en coj inetes, y la forma más conveniente de montaje de estos sensores es
colocando 2 radiales por cojinete a 90°.
Las bandas de frecuencia que recomendadas para el estudio de cojinetes son las que
aparecen en la siguiente tabla:

27
 ARTÍCULOS DE MANTENIMIENTO PREDICTI

MANTENIMIENTO PREDICTIVO APLICACIÓN Y ELECCIÓN DE LAS HERRAMIENTAS

ADECUADAS. CASOS
(Revista Ingenieria de Planta - Chile - N 36 - Año 2001-ISS0716-8616)

INTRODUCCIÓN :
Mucho se ha hablado y dicho sobre el mantenimiento predictivo, en poco tiempo se han conocido
técnicas nuevas, las cuales, todas son válidas y de cada una de ellas se obtienen resultados.
La aplicación del Mantenimiento Predictivo, es una de las armas más formidables con la que
puede contar cualquier empresa, sobretodo las de proceso continuo.
Esto se ve reflejado, en la disponibilidad de máquina y en la reducción de las paradas
imprevistas, abaratando los costos de mantenimiento.
La detección de fallas, no sólo depende de los equipos que se utilicen para la detección de las
mismas, pueden ser éstos los más caros y sofisticados, pero no es sino a través del correcto
análisis de espectros, que se obtendrán buenos resultados.
ELECCIÓN DE LAS HERRAMIENTAS ADECUADAS
Como paso previo a la implementación de rutinas de control de vibración, debe mos estudiar uno a
uno los equipos, sobre los que vamos a trabajar, con el fin de determinar a qué tipo de falla pueden
estar expuestos los mismos.
Tratándose de un conjunto bomba motor, por ejemplo, estamos expuestos a problemas de
alineación, falla de lo s rodamientos, problemas eléctricos del motor, problemas en el impulsor,
deficiencia de la lubricación, problemas de anclaje, etc. Este estudio previo, nos permitirá
determinar la cantidad de puntos a medir en un equipo y la correcta elección de los paráme tros de
medición (velocidad, aceleración, desplazamiento).
Una vez realizado el análisis antes mencionado, tendremos una idea clara de qué tipo de
equipamiento, colector de datos, sensores y software, debemos utilizar para la implementación de
nuestro programa de Mantenimiento Predictivo.
Dentro de los elementos a escoger para realizar una correcta medición tenemos:
Sensores de vibración, Colectores de datos y Software para el análisis de los datos recogidos
Sensores de vibración: Hoy en día se ha generaliz ado el uso de los acelerómetros, por su buena
respuesta en frecuencia, robustez y bajo costo.
La sensibilidad del transductor a elegir, estará dada por el número de r.p.m del equipo.
Un sensor de 100 mV/g, se usará para máquinas de mas de 500 r.p.m y un se nsor de 500 mV/g, será
utilizado en máquinas de bajas r.p.m.
Colector de datos : La elección del mismo va a depender, del método de detección de falla que
deseemos utilizar, ya sea un análisis de FFT normal (Transformada rápida de Fourier), envolvente,
señales en el tiempo, cepstrum. Además de la capacidad de memoria para almacenar datos en el
campo que posea el colector, con una buena resolución.
Es recomendable contar con un equipo de dos canales para la realización de balanceos in -situ y
diagnóstico en turbomáquinas.
Software para el análisis de los datos recogidos en el campo: Este deberá tener la capacidad de
procesar los datos tomados con el colector y a la vez brindarnos información adicional y
fundamental para el análisis espectral, como por ejemplo gráficos en cascada, identificación
frecuencia de falla de rodamientos, porcentaje de aumento de los valores de vibración, etc.
Una vez montado nuestro sistema de mantenimiento predictivo, debemos comenzar a estudiar el
comportamiento de cada uno de los equ ipos con el fin de determinar los niveles de vibración de
cada uno de ellos, tomar correctamente la firma de máquina de cada uno, esto será determinante a la
hora del análisis, también es recomendable conocer las condiciones del proceso para poder evaluar
el comportamiento dinámico del equipo cuando estas varían.
El Departamento de Mantenimiento Predictivo debe interactuar con el Departamento Lubricación,
el control mediante rutinas periódicas del estado de los lubricantes traerá aparejado un doble control
sobre máquinas, pudiéndose determinar el correcto desempeño de los lubricantes, ya sea mediante
análisis de aceite o por medio del monitoreo de vibraciones.
Otro punto a tener en consideración es la evaluación del componente de máquina que falló una vez
reemplazado, esto nos permitirá estimar en forma aproximada la vida útil que tendrá el mismo la
próxima vez que comience a tener síntomas de deterioro, esto contribuirá a la mejor planificación
de las paradas por mantenimiento. Cabe mencionar que un buen pas o a seguir ante los primeros
síntomas de falla de un componente de un equipo rotante es la posibilidad de un cambio del tipo de
lubricante con el fin de alargar el período de rotura del componente; cuando esto ocurre es
conveniente aumentar la periodicidad del monitoreo de condición del equipo. Como ejemplo de lo
antes mencionado podemos citar que ante la detección de pitting en un reductor se pude cambiar el
aceite tradicional usado en el mismo por uno sintético de tercera generación, este tipo de aceite
evitará que las picaduras sobre los flancos de los dientes siga aumentando y provoque la rotura de
los mismos.
Dentro de los múltiples casos, estudiados queremos mostrar dos a modo de ejemplo, y los
resultados que se pueden obtener con la implementación del mantenimiento predictivo:
CASO 1 (Por Carlos J. Riera)
Este es el caso de una bomba multietapas vertical, la cual se encuentra sumergida a 35 mts. de
profundidad, sólo se accede a la medición desde el motor de la misma. A través del análisis del
espectro podemos llegar a determinar el estado de la bomba, a pesar de que no realizamos
mediciones sobre la misma.
La detección de este tipo de fallas, se logra observando el espectro de velocidad.

Las mediciones en este equipo fueron realizadas con un acelerómetro Wilcoxon de 100mV/g, un
colector de datos Dataline DSP, y los datos fueron procesados con un software Emonitor -SE for
Windows versión 2.62.
En este espectro, podemos observar el comportamiento normal del equipo, con baja amplitud de
picos sin otros detallas levantes. Observemos que la 1/2 X de la velocidad de giro es de menor
amplitud, que la frecuencia natural de giro.
En el siguiente espectro del mismo equipo observemos como la 1/2 X r.p.m. supera en el rango de
amplitud a la 1 X r.p.m, esto nos está indicando un aflojamiento mecánico en la bomba, ya s ea
holgura de cojinetes o desgaste en los bujes de bronce.
Este es un motor de 380 Kw, 1500 r.p.m. y sus rodamientos traseros son del tipo 7228 BCB

CASO 2:(Por Daniel N. Fontana)

En este caso observaremos la falla de un rolo tensor del fieltro de una d e las prensas de la máquina
de secado.
Este equipo se considera de bajas revoluciones, 120 r.p.m, cuenta con cuatro rodamientos, dos por
extremo, los mismos son un SKF 22316C y 6213.
Las mediciones en este equipo fueron realizadas con un acelerómetro Wilco xon de 500 mV/g, un
colector de datos Dataline DSP, y los datos fueron procesados con un software Emonitor -SE for
Windows versión 2.62.
Las mediciones realizadas son aceleración, envolvente en aceleración y envolvente de la señal en el
tiempo.
Debemos tener en cuenta que la velocidad, en este tipo de equipos, varía de acuerdo a las
necesidades de producción, por eso hay que adecuar la medición a este parámetro, en nuestro caso
cuando se realizó la colección de datos la máquina estaba funcionando a 135 mts/m in. , lo cual nos
da una velocidad, para este rolo en particular de 110 r.p.m.
Vamos a poder observar en la fig. 4 cómo los valores globales de medición se mantienen
relativamente estables con respecto a la falla del rodamiento, siendo las variaciones que presenta la
tendencia del mismo atribuible a las variaciones de proceso.
Fig. 4
Los siguientes espectros corresponden al mismo punto, el primero (fig. 5) es un espectro de señal en
el tiempo con método envolvente en una primera etapa de la falla de pista interna; en el segundo
(fig. 6) es un espectro tradicional en donde la falla ya es más evidente; el tercer espectro con
método de la envolvente (fig. 7), aquí se observa que la falla está en un estado crítico.

Fig. 5: Señal en el tiempo con método envolvente.

Fig. 6: Espectro en aceleración

Fig. 7: Espectro con método envolvente.

Cascada del espectro en aceleración con evolución de la falla y poster ior reparación del equipo
Fig. 8:

CONCLUSIÓN
De los casos antes expuestos concluimos que para poder determ inar fallas, no sólo debemos contar
con equipos de última generación sino, que debemos hacer hincapié en el análisis espectral, tratando
de tener la más completa información acerca del equipo que debemos analizar, trabajando en forma
mancomunada con el resto de las áreas de la planta.

TECNICAS DE DIAGNOSTICO PARA EL ANALISIS DE

VIBRACIONES DE RODAMIENTOS

(Revista Ingenieria de Planta - Chile - N 39 - Año 2001-ISS0716-8616)

Autores: Estupiñan, Edgar - Saavedra, Pedro ........................Universidad de Concepción

Departamento de Ingeniería Mecánica ([Link]/lvm Concepción – CHILE)

RESUMEN
La señal de vibración emitida por un rodamiento puede contener componentes espectrales que están
relacionadas con la geometría del rodamiento, el número de elementos rodantes, la velocidad de
rotación, la ubicación del defecto y el tipo de carga aplicada; lo cual marca la diferencia con un
descanso de tipo hidrodinámico. Es de gran importancia en la industria mod erna poder detectar
defectos en los rodamientos de las máquinas críticas en una etapa incipiente de falla. En el presente
trabajo se muestra como con el uso de algunas de las técnicas modernas de análisis de vibraciones
incluidas en analizadores comerciale s, es posible detectar defectos en los rodamientos en su etapa
incipiente. Las técnicas utilizadas para el análisis fueron la técnica de Demodulación o envolvente,
el método de Peakvue o detección del valor peak y el Zoom real. Se comparan los resultados
obtenidos con estas técnicas en ensayos de laboratorio para diferentes condiciones de carga y
velocidad.
INTRODUCCION
Los rodamientos actúan como una fuente de ruido y vibración debido tanto a la variación de
compliancia como a la presencia de defectos en e llos [Tandon 1992]. Los defectos en los
rodamientos se pueden clasificar como distribuidos y localizados.
El hecho de que la distribución de carga varíe sobre los elementos rodantes a medida que éstos
giran sobre las pistas de rodadura hace que los rodamie ntos se comporten por si mismos en un
generador de vibraciones. Este comportamiento puede provenir tanto de rodamientos
geométricamente perfectos como de rodamientos con imperfecciones de manufactura, problemas de
instalación, lubricación y condiciones amb ientales inadecuadas o de algún otro factor que ayude a
producir desgaste o fatiga [Akturk 1998].
Defectos Localizados
Son en general producidos por grietas, hendiduras, rebordes, resaltes, picaduras y descascaramiento.
El mas común de todos es la picadura de las pistas o de los elementos rodantes, causado cuando una
grieta por fatiga originada subsuperficialmente se propaga hacia la superficie hasta que una pieza de
metal se desprende superficialmente produciendo un pequeño defecto. La falla por fatiga sup erficial
es acelerada cuando el rodamiento está sobrecargado o sometido a cargas de choque o impacto
durante su funcionamiento o instalación y también con el incremento de velocidad.
Defectos Distribuidos
Dentro de éstos se encuentran: las rugosidades supe rficiales, ondulaciones sobre las pistas,
desalineamiento de las pistas y elementos rodantes desiguales. Pueden ser causados por errores en
la manufactura, inadecuada instalación o debido al desgaste. Las vibraciones debidas a defectos de
manufactura han resultado ser más bajas en la mayoría de los casos, que las debidas a defectos
producidos por desgaste o fatiga.
La variación de las fuerzas de contacto entre los elementos rodantes y las pistas causan un
incremento en el nivel de vibración. Puesto que res ulta difícil discernir cuando la vibración es
causada por defectos localizados o distribuidos, es recomendable analizar tanto la frecuencia como
la amplitud de las componentes espectrales relacionadas con la vibración. [Tandon 1999].
EVOLUCION DE LA FALLA POR PICADURA
El primer síntoma que se presenta cuando aparece esta falla, es decir, en su etapa incipiente , es una
vibración con componentes de alta frecuencia (generalmente mayores a 5 Khz), producto de la
generación de ondas de esfuerzo y de otros tipos, las que a la vez excitan frecuencias naturales del
soporte y pistas del rodamiento y/o del sensor con el cual se realiza la medición. En esta etapa la
temperatura no se incrementa y las grietas no son visibles y con frecuencia ocurren debajo de la
superficie de las pistas. En esta etapa aún no es necesario el cambio del rodamiento.
En una segunda etapa las grietas empiezan a ser visibles al ojo humano y el rodamiento produce
sonido audible y la temperatura en algunos casos se incrementa. En esta etapa apar ecen
componentes frecuenciales relacionadas con las frecuencias de falla de los rodamientos en la zona
de frecuencia baja e intermedia y hay un incremento del ruido audible. Las frecuencias de falla de
los rodamientos son comúnmente designadas por BPFO, BPFI, BSF y FTF* [Harris 1966], [Tandon
1999], [Reeves 1998]. Estas frecuencias son determinadas en base a la geometría y velocidad de
rotación del rodamiento o directamente de diferentes software comerciales.
A medida que la falla avanza, pueden aparecer gr an cantidad de bandas laterales alrededor de las
frecuencias de falla, relacionadas con la velocidad de rotación o la FTF [Reeves 1998], y
modulaciones entre las diferentes frecuencias de falla cuando la picadura se ha extendido a pistas y
elementos rodantes. En esta etapa se hace necesario comenzar a programar el cambio del
rodamiento.
En una tercera etapa , cerca a una falla catastrófica, el ruido incrementa significativamente y se
puede producir sobrecalentamiento. El rápido desgaste incrementa los huelg os dentro del
rodamiento lo que permite movimiento del eje relativo al rodamiento, pudiendo llegar a ser muy
peligroso por roces con otros componentes de la máquina. En esta etapa, la vibración en la región
de alta frecuencia disminuye, crece la componente a la velocidad de rotación y las vibraciones
tienden a ser aleatorias. En este momento, será necesario el cambio inmediato del rodamiento
[Jones 1996], [Saavedra 1998].
Aunque ésta es la forma más general que se presenta cuando un rodamiento desarrolla u na falla, se
debe tener presente que cada rodamiento puede tener modos de falla diferentes y con una rata de
progresión distinta que depende en gran medida de las condiciones de carga, velocidad,
temperatura, humedad y lubricación a que esté sometido.
Técnicas de Diagnóstico
Diferentes métodos han sido utilizados para la detección y diagnóstico de defectos de rodamientos,
estos métodos son principalmente:
- Análisis de vibración, ruido y ondas.
- Análisis de temperatura.
- Análisis de partículas en el aceite.
El método de análisis de vibraciones, ruido y ondas ha sido el más ampliamente utilizado haciendo
uso de diferentes técnicas como son: el análisis de vibración en tiempo y frecuencia, análisis de
ondas de choque, análisis del ruido, análisis de emis ión acústica, etc.
Análisis de Vibraciones
Todas las máquinas tienen un nivel de vibración que puede ser considerado normal o inherente a su
funcionamiento. Cuando este nivel aumenta y empieza a ser excesivo, es normalmente el síntoma
de la presencia de una falla.
Debido a la presencia de defectos localizados, se producen cambios abruptos en los esfuerzos de
contacto en las interfaces, lo cual resulta en la generación de pulsos de muy corta duración, que
pueden excitar las frecuencias naturales de las pista s y soporte del rodamiento (Figura 1).

Figura 1 Generación de impactos por la presencia de un defecto.

La presencia de componentes de alta frecuencia, es el síntoma que permite detectar incipientemente
la falla. Cuando la falla progresa, la excitación de tipo impulsiva aumenta por un tiempo hasta
cuando los filos, esquinas o rebordes de los defectos se alisan producto del desgaste y los niveles de
impacto disminuyen e incluso pueden llegar a desaparecer.
Para realizar el análisis y diagnóstico de fallas utilizando la medición de la vibración, se han
desarrollado diferentes técnicas e instrumentos, dependiendo del rango de frecuencias dentro del
cual se desea hacer el análisis. Unas están enfocadas a la zona de las altas frecuencias y otras a la
zona de frecuencias bajas e intermedias.
De las técnicas que analizan la zona de alta frecuencia para la detección incipiente de fallas, están
las que se basan en la ex citación de la frecuencia natural del sensor utilizado, es decir sobre una
banda de frecuencia prefijada y normalmente entregan un valor global que se relaciona con la
severidad del defecto. Dentro de estas técnicas, están los pulsos de choque ( SPM ), la de tección de
emisiones acústicas (AE), energía espectral emitida ( SEE), técnica de detección de alta frecuencia
(HFD) y el ultrasonido.
Otras técnicas que analizan vibraciones a frecuencias no tan altas (1 –5 khz) y que están
relacionadas con la excitación de las frecuencias naturales del soporte y las pistas del rodamiento
son las técnicas de Demodulación o envolvente, la técnica del Peakvue y el análisis con Zoom real
sobre las zonas resonantes. Técnicas en las que se centra el presente estudio.
Estas técnic as son consideradas como las herramientas más efectivas para diagnosticar
tempranamente la presencia de defectos en los rodamientos. Buscan principalmente detectar zonas
resonantes excitadas o moduladas por fuerzas de impacto periódicas, cuya frecuencia de repetición
es un indicador del lugar donde se encuentra el defecto y la amplitud de la señal de los impactos
puede ser utilizada en algunos casos como un indicador de la severidad y progresión de la falla.
Dichas técnicas deben superar dos dificultades pr incipalmente. La primera, es que las señales
impulsivas de alta frecuencia son de una amplitud generalmente baja, comparadas con la mayoría
de componentes de baja frecuencia que componen la vibración global. Y la segunda es que una
banda amplia de frecuenc ia que abarque las frecuencias naturales del rodamiento, puede enmascarar
la frecuencia e intensidad de los impactos debido al ruido y a la falta de buena resolución.
Para facilitar el diagnóstico se deben aislar entonces las vibraciones de alta frecuenci a de las otras
vibraciones, empleando un filtro pasa alto o pasa banda alrededor de la frecuencia natural que es
excitada. De esta forma es posible extraer la frecuencia y la amplitud de los impactos de la
vibración global. Para poder lograr esto se debe s acar provecho de las propiedades de estas
vibraciones. Dos de estas propiedades que dan origen a las técnicas de Demodulación y Peakvue
son la envolvente de los impactos y la detección de los peaks máximos (Figura 2).
Análisis con zoom
El análisis con Zoom real, permite por medio de filtros digitales, adquirir la señal con un ancho de
banda estrecho sobre la frecuencia resonante, la cual debe haber sido previamente identificada. Se
obtiene de esta manera un espectro con una buena resolución, permitiendo id entificar más
fácilmente las frecuencias moduladoras que causan la excitación de la frecuencia. En la figura 8, se
ilustra el resultado obtenido de un análisis con Zoom real alrededor de la frecuencia resonante de 60
kcpm. La mayoría de analizadores poseen la utilidad de zoom que consiste en una expansión del eje
de frecuencias y no en un zoom real.
Demodulación
Esta técnica consiste básicamente en aplicar sobre la señal temporal un filtro pasa alto o pasa banda
con el fin de aislar zonas resonantes de alta frecuencia, luego rectificar la señal modulada, eliminar
la componente continua y finalmente con un detector de envolvente (figura 2) y un filtro pasa bajo
extraer la señal moduladora, tal y como se ilustra en la figura 3.

a)
 b)
Figura 2. Análisis de las vibraciones de impacto. a) Envolvente. b) Detección del
valor peak

Figura 3. Proceso de Demodulación

El análisis frecuencial de la señal demodulada entrega como resultado la frecuencia de repetición de
los impactos.
PEAKVUE
Es una técnica que capta el valor peak de los impactos que se producen (figura 2b) y luego por
medio de un análisis espectral se obtiene la frecuencia de repetición de los impactos. Detecta la
presencia de las ondas de esfuerzo debidas princi palmente al contacto metal -metal durante una
etapa temprana de falla. Al igual que la demodulación, aisla las zonas resonantes por medio de
filtros digitales pasa alto o pasa banda, pero se diferencia del proceso de demodulación en que en la
etapa final no emplea el detector de envolvente, sino que utilizando una frecuencia de muestreo alta
(100 khz) capta el valor peak para cada intervalo D t del tiempo de muestreo normal (figura 4),
[Canada 1998].

Figura 4.
Valor peak para cada intervalo de tiempo.
ensayos y resultados
En este trabajo, se realizaron ensayos con rodamientos en buen estado y con rodamientos con
defectos localizados sobre la pista externa, con diferentes grados de severidad y para diversas
condiciones de carga y velocidad. Se utilizaron las técnicas de análisis espectral normal,
Demodulación, Peakvue y Zoom real. Para realizar las pruebas, se utilizó un banco de ensayo como
el ilustrado en la fi gura 5, cuyas características se indican en la tabla 1. Para el análisis de las
vibraciones se utilizó un analizador CSI 2120 -2, acelerómetros de alta y baja frecuencia (0.1 y 0.5
V/g) y una grabadora digital de señales análogas.
Figura 5. Banco de ensayo
Tabla 1. Características del banco de pruebas.
No Designación Designación
A Descanso Rod. Rígido de Bolas
Libre
B SKF Ref. 6306-2z.
Descanso
Motriz
C Polea Ref. 6207-2z
D Acople Elástico
E Motor 1400 De inducción trifásico
rpm (1.5hp)

Con variador de
frecuencia.

Se compararon las vibraciones medidas sobre el descanso del lado libre en dirección vertical, tanto
para rodamientos sin falla, como con falla. Se realizó el ensayo para las condiciones de velocidad de
1000 rpm y 60 rpm y ap licando una carga de 200 Kg sobre la polea. Para los ensayos con
rodamientos defectuosos, se utilizaron cinco rodamientos, cada uno de ellos con un defecto sobre la
pista externa. El defecto fue realizado intencionalmente para simular una falla en etapa in cipiente.
En la figura 6, se muestran los espectros en unidades de aceleración obtenidos para un rodamiento
sin falla y otro con falla para la velocidad de giro de 1000 rpm. Es claro que en el espectro del
rodamiento con falla se identifica una zona con un a alta energía de vibración alrededor de la
frecuencia de 60 kcpm, la cual corresponde a una frecuencia natural. Realizando un Zoom real en
torno a esta frecuencia, se distinguen en el espectro bandas laterales con una separación entre ellas a
la frecuencia de BPFO* , identificando como causa de la excitación de la frecuencia natural un
defecto en la pista externa (figura 7).

Figura 6. Espectro en aceleración (Velocidad = 1000 rpm)

 Figura 7. Análisis con Zoom (observar bandas laterales).
Observando la forma de onda en aceleración, se puede identificar la perio dicidad de los impactos
producidos por el paso de los elementos rodantes sobre el defecto, tal y como se ilustra en la figura
8, para la velocidad de giro de 1000 rpm.

Figura 8. Identificación de impactos en la señal temporal.

En las figuras 9 y 10, se ilustran los resultados obtenidos de los análisis de Demodulación y
Peakvue de la vibración de un rodamiento sin falla y otro con una raya en la pista externa , con una
velocidad de giro de 1000 rpm y 200 kg de carga. En el rodamiento con falla se identifican
claramente las componentes a BPFO y sus armónicos, confirmando la presencia de un defecto en la
pista externa.
 Figura 9. Demodulación (velocidad = 1000 rpm)

Figura 10. PeakVue.(velocidad = 1000 rpm)

Aplicando estas técnicas para el caso en que el rodamiento gira a baja velocidad (60 rpm), se
observa en el espectro de aceleración la excitación de la zona resonante par el rodamiento con falla
(figura 11). Empleando las técnicas de Demodulación y Peakvue (figuras 12 y 13), se identifica la
presencia de la falla aunque no tan claramente como para velocidades más altas.

Figura 11. Espectro en aceleración (Velocidad = 60 rpm)

 Figura 12. Demodulación. (Velocidad = 60 rpm)

Figura 13. PeakVue. (Velocidad = 60 rpm)

DISCUSION
De los resultados obtenidos en las diferentes pruebas, se puede concluir que:

• Independiente de la velocidad de rotación, se produce una excitación sobre la zona de las

altas frecuencias para el caso de l rodamiento con falla. Sin embargo, a baja velocidad la
excitación que se produce es de menor intensidad y se excitan las frecuencias naturales más
bajas.
• Con el uso del Zoom y el análisis de la señal en el tiempo, es posible identificar los
impactos que se producen periódicamente. Para baja velocidad no se obtuvieron buenos
resultados con estas técnicas, pues la amplitud de los impactos producidos son muy bajas,
además de estar mezcladas con las componentes de baja frecuencia.
• Las técnicas de Demodulación y Peakvue, entregaron resultados similares. Sin embargo, las
amplitudes obtenidas utilizando Peakvue fueron mayores que con la Demodulación. Resulta
ser más ventajoso el empleo de estas técnicas para aplicaciones de baja velocidad, en donde
por medio de los otros métodos no se obtuvieron buenos resultados.

Se debe tener presente que este trabajo fue desarrollado en condiciones controladas de ruido y
vibración. En la industria se pueden encontrar aún más dificultades especialmente para las bajas
velocidades al tener en cuenta las diferentes fuentes de ruido, las vibraciones provenientes de otras
máquinas y la variación de velocidad y carga durante las mediciones. Por tanto se debe
complementar el análisis con otras herramientas de análisis que están hoy e n día disponibles en la
mayoría de analizadores de vibración comerciales, como por ejemplo los promedios sincrónicos en
el tiempo y los filtros seguidores de velocidad (Tracking filter).

CONCLUSIONES
Es posible detectar en los rodamientos, la presencia de defectos cuando se encuentran en etapa
incipiente, haciendo uso del análisis de vibraciones y de las técnicas de demodulación y/o peakvue,
las cuales enfocan su análisis sobre la zona de las altas frecuencias.
En el análisis de vibraciones de rodamiento s que giran a baja velocidad, las técnicas de
demodulación y peakvue resultan ser más útiles en la detección incipiente de fallas, que el análisis
espectral normal.

REFERENCIAS
AKTÜRK N., GOHAR R. (1998). Vibrations associated with ball bearings. ImechE, Conference
Transactions, Multi-Body Dynamics. December 10-11 No.13, 43-64.
CANADA R., PIETY K., ROBINSON J.C. (1998). New Methodology for bearing fault defect:
peakvue analysis. Application Paper, Computational System Incorporated. (CSI).
HARRIS T. (1966). Rolling bearing analysis . NewYork : John Wiley and Sons.
JONES R. M. (1996). Enveloping for bearing analysis . Sound and Vibration. February, 10-15.
REEVES T. (1998). Failure modes of rolling element bearings. Technical Report, Computational
System Inco rporated. (CSI).
SAAVEDRA P. ; ESTUPIÑÁN E. ,(2000). Impacto del mantenimiento proactivo en la
productividad..[Link]/lvm
SAAVEDRA P. (1998). Análisis de vibraciones de máquinas rotatorias (Nivel III). Cap 4. 10 -
17. Universidad de Concepción.
TANDON N., CHOUDHURY. (1999). A review of vibration and acoustic measurement
methods for the detection of defects in rolling element bearings. Tribology International. Vol.32,
469 -480.
TANDON N., NAKRA B. C. (1992). Vibration and acoustic monitoring techniques for the
detection of defects in rolling element bearings – a review. The Shock and Vibration Digest. Vol.
24 (3), 3-11.
 APLICACION DE MANTENCION SINTOMATICA
MEDIANTE VIBRACIONES EN LOS EQUIPOS PLANTA,
DE LA COMPAÑIA MINERA DISPUTADA DE LAS CONDES S. A.
([Link] Mantenimiento-Chile -N°9 - Año 1991-ISS0716-8616)

Resumen
Compañía Minera Disputada Las Condes está haciendo uso del análisis de vibraciones desde 1982.
Resultados preliminares convencieron a la administración de hacer un uso intensivo de esta
tecnología y de desarrollar una organización dedicada exclusivamente al mantenimiento
sintomático. La puesta en marcha de este proyecto se inició el año 1987.
El impacto del análisis de vibraciones en la planta concentradora de la mina Los Bronces, durante
los años 1989, 1990 y 1991, permitió un aumento de disponibilidad y disminución de costos de
mantención, que significó un interesante beneficio.

A fines de 1990 se evaluó la conveniencia de contratar el, servicio a terceros. Un análisis detallado
del mercado, demostraba entonces la existencia de especialistas en vibraciones que podían atender
los requerimientos de la planta. Por otra parte, se estimó que mediante terceros era posible lograr
una reducción significativa de los costos de operación del progra ma de control de vibraciones.
A comienzos de 1991 se licitó el servicio de medición y diagnóstico.
Después de un año de operación con el servicio contratado se han logrado los siguientes beneficios:
- Mantener el nivel de servicio
- Independizar el servicio de la operación
- Concentrar los recursos humanos y materiales de la compañía en su negocio propio de producción
de cobre.
Los equipos monitoreados
El monitoreo de vibraciones es aplicado intensamente en la etapa de molienda y flotación. Esto
incluye dos Molinos Semi-autógenos, tres Chancadores Symons, dos Molinos de Bolas de 6500 HP,
correas transportadoras, bombas de pulpa, bombas de agua y Espesadores. Además la técnica se ha
aplicado en el sistema de transporte de agua y en otras etapas del proceso pr oductivo.
Desarrollo de la técnica de análisis de vibraciones en disputada área los Bronces.
Ante la constante necesidad de aumentar la disponibilidad de los equipos y disminuir los gastos de
mantenimiento, DISPUTADA recurrió a la utilización de un sistema de monitoreo periódico de
vibraciones. Para poder llegar a la utilización de esta nueva tecnología se han debido superar una
serie de etapas, las cuales se describirán a continuación.
Exploración (años 1982 al 1987):
Reconocimiento del nivel de aplicación de la técnica en Chile.
Medición y análisis de vibraciones frecuentes, con asesorías nacionales y con instrumentación
menor por parte de Disputada.
Direccionamiento de la aplicación:
En el año 1986 se efectuó definición de un nivel de aplicación de acuerd o a las necesidades de la
compañía y evaluación y cotización de la instrumentación.
Incorporación de recursos:
Durante el año 1987 se realizó el desarrollo de antecedentes de ingeniería para la aplicación exitosa
de esta tecnología, y preparación de un ing eniero, esto a través de una memoria de título realizada
en conjunto con la Universidad de Chile. Durante esta etapa además de la recopilación y desarrollo
de antecedentes, se desarrolló un software para ayudar al diagnóstico, el cual archiva en forma
adecuada la información relevante para el cálculo de frecuencias características de funcionamiento
y falla de los equipos, y además calcula estas frecuencias.
Obtención de recursos de la compañía para la adquisi ción de equipamiento, lo cual comprende la
venta a gerencia de la conveniencia de la utilización de esta tecnología.
Puesta en Marcha:
Estructuración organizacional de la nueva función, lo cual significó crear un cargo de ingeniero
analista y uno de inspector de vibraciones. Este grupo dependió de la uni dad de mantenimiento
sintomático, que a su vez depende de la unidad de planificación de la mantenimiento, lo cual tiene
la ventaja de ser independiente de la parte operativo.
Entrenamiento en el manejo del equipamiento y software de apoyo.
En el año 1988 s e inició el monitoreo periódico en la organización, lo que implicó un proceso de
venta de esta nueva técnica al personal de manten imiento, lo que significa gran esfuerzo desde el
punto de vista relaciones humanas, de manera que la nueva unidad sea asimilad a como un servicio y
no como un "agresor" que al detectar fallas cuestiona el trabajo de mantenimiento.
Traspaso del servicio a terceros:
El año 1990 se realizó una evaluación de la conveniencia de contratar el servicio, la cual demostró
una reducción importante en el costo de operación del Programa de monitoreo.
Después de un año de operación con el servicio contratado se han logrado los siguientes beneficios:
- Mantener el nivel de servicio
- Independizar el servicio de la operación.
- Concentrar los recursos humanos y materiales de la compañía en su negocio propio de producción
de cobre.
"El éxito del programa de monitoreo actual, realizado por terceros, se explica por el grado de
conocimiento y experiencia de la administración del Contrato por parte de D isputada y por la
experiencia y el excelente nivel profesional de la empresa contratista, su apoyo de instrumentación,
hardware y software sofisticados."
Plan de mantenimiento Sintomática mediante vibraciones
Programa de mediciones:
El programa de medicion es comenzó aplicándose en los equipos críticos del Área, para luego
extender su aplicación al resto de la maquinaria; actualmente se cuenta con nueve rutas de medición
con periodicidades entre medición y medición que van de una a cuatro semanas. Para facil itar el
proceso los equipos se agrupan en rutas de medición de acuerdo a su ubicación física, y en función
de su criticidad, que a su vez determina la periodicidad de la medición; una descripción somera de
los equipos en los cuales se realiza el control de vibraciones se presenta en la tabla "Programa
Control Vibraciones".
Además de las mediciones periódicas se realizan mediciones y análisis de casos especiales, tales
como el diagnóstico de equipos que están mostrando síntomas de fallas, mejoramiento de equipos e
instalaciones, etc.
Luego de la etapa de medición viene la de interpretación de éstas. En los casos que se detectan
equipos en mal estado, se emiten informes y Ordenes de Trabajo y se realiza una labor de
seguimiento para la verificación del diagnóstico y la realización de las recomen daciones. Este
último es un paso altamente importante para la efectividad y eficiencia de la técnica ya que se
presiona por el cumplimiento de las recomendaciones, se aumenta el conocimiento de la técnica, de
los equipos y de la operación, y se aplica el a nálisis de fallas, lo que conlleva al mejoramiento de
equipos e instalaciones.
Instrumentación
La instrumentación seleccionada se esquematiza en la figura. Se pueden distinguir tres grupos de
instrumentos, uno para la medición y análisis de casos complej os (Grupo l), otro para realizar
eficientemente un control periódico de las vibraciones (Grupo 2) y un tercer bloque formado por
instrumentos de apoyo (Grupo 3).
Los dos primeros grupos de instrumentos pueden comunicarse directamente con un software para
administrar y almacenar mediciones, y apoyar el diagnóstico.

Particularidades de los equipos en los que se ha aplicado el monitoreo en el área Los Bronces.
Algunas de las mayores dificultades que se han presentado en el análisis de vibraciones en los
equipos del Area Los Bronces han surgido del hecho que cuando se comenzó a aplicar esta técnica
muchos de ellos ya llevaban muchos años de uso, por lo q ue su condición no era la óptima, teniendo
algunas "enfermedades crónicas" como el desgaste.
Otra dificultad está en que muchos de estos equipos se pueden considerar únicos desde el punto de
vista del análisis debido a su diseño y condiciones de operación, las cuales también varían
dependiendo por ejemplo del tipo de mineral tratado. Las condiciones anteriores dejan fuera de
aplicación en la mayoría de los casos a los estándares de severidad de vibración que se conocen
comunmente, y obliga a que éstos sean estudiados caso por caso.
Resultados del monitoreo en el area Los Bronces
Según la evaluación de la nueva técnica en los años 1989, 1990 y 1991, se produjo un ahorro
interesante gracias al monitoreo. Durante esos años se emitieron aproximadamente 225 diagnósticos
de condiciones anormales, con un alto nivel de aciertos.
"En muchas ocasiones otras técnicas de mantenimiento sintomático han sido un aporte importante
para el diagnóstico de equipos, entre éstas se cuentan los análisis de aceites, medición de espe sores,
medición de pulsos de choque, ensayos no destructivos, etc."
Fallas Detectadas
A continuación se detalla los casos más relevantes de detección de fallas en DISPUTADA, gracias
al monitoreo por vibraciones.
En molinos semiautógenos se han detectados l os siguientes problemas:
- Revestimientos sueltos dentro del molino.
- Soltura de pernos de los descansos de ejes piñones o contraejes de los molinos.
- Falta de lubricación en piñones y coronas principales de molinos.
- Fallas en rodamientos de ejes piño nes.
- Desalineamiento entre piñones y coronas principales.
- Desalineamiento de embragues
- Fallas de acoplamientos
- Fallas de componentes de reductores

• Desgaste de engranajes

En chancadores se han detectado:

- Soltura de pernos de anclaje y de contrae jes
- Desalineamiento de correas de transmisión

• Desalineamiento de anillos de ajuste.

•

Otros:
- En bombas de pulpa y agua se han detectado desalineamientos, fallas de rodamientos y descansos
deslizantes y desbalanceos
- En reductores de correas transporta doras, espesadores,celdas de flotación y agitadores se han
detectado fallas de engranajes y rodamientos.
CONCLUSIONES
El monitoreo por vibraciones en los equipos de las plantas del Area Los Bronces de la Compañía
Minera Disputada de Las Condes ha producido una disminución considerable en los gastos debido a
fallas de máquinas. Esta conclusión podría extrapolarse a una gran cantidad de equipos mineros
existentes en Chile.
"La instalación de un sistema de monitoreo requiere un compromiso de toda la organizaci ón de la
empresa, en primer lugar el de la gerencia y luego el de la superintendencia de mantenimiento, ya
que involucra una nueva forma de trabajo y una nueva tecnología.
Por otra parte, importantes ventajas de eficiencia pueden lograrse con empresas cont ratistas
especializadas".
El aumento de maquinaria por el proyecto de expansión, la creciente complejidad de los nuevos
equipos, el consiguiente incremento de los costos por detención, y la creciente experiencia y
conocimientos adquiridos, permiten estimar que el análisis de vibraciones, generará beneficios por
al menos 700 mil dólares en 1992.