Variables de diseño o parámetros de diseño de Pavimentos Rígidos:
Espesor.
Serviciabilidad (inicial y final).
Tráfico (ejes equivalentes).
Transferencia de carga.
Propiedades del concreto (módulos de ruptura y elasticidad).
Resistencia de la subrasante (módulo de reacción).
Drenaje.
Confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar)
ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que pretendemos determinar al realizar
un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que
intervienen en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de
espesores regulares una pequeña variación en el espesor puede significar una variación
importante en la vida útil.
SERVICIABILIDAD
Se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que
circulan en la vía. Se mide en una escala del 0 al 5 donde 0 (cero) significa una calificación para
pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente. La servicialidad es una
medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla
con parámetros medibles como lo son: el índice de perfil, índice de rugosidad internacional,
coeficiente de fricción, distancias de frenado, visibilidad, etc.
ESCALA DE CALIFICACION PARA LA SERVICIALIDAD
El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de servicialidad (∆PSI) para
varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el ∆PSI será la capacidad de carga de
pavimento antes de fallar.
Serviciabilidad Inicial (Po), es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después de
la construcción del mismo. Los valores recomendados por AASHTO para este parámetro son:
Para pavimento de Concreto = 4.5 Para pavimento de Asfalto = 4.2 Usando buenas técnicas de
construcción, el pavimento de concreto puede tener una serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8. Mientras
mejor se construya inicialmente un pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad
inicial tenga mayor será su vida útil, esto es debida a que las curvas de deterioro se comportan
de manera paralela o con el mismo gradiente para unas condiciones determinadas, como se
muestra a continuación:
Serviciabilidad Final (Pt), la serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que esperamos
tenga el pavimento al final de su vida útil. Los valores recomendados de Serviciabilidad Final Pt
son:
Para Autopistas 2.5.
Para Carreteras 2.0.
Para Zonas Industriales 1.8.
Pavimentos Urbanos Principales 1.8.
Pavimentos Urbanos Secundarios 1.5.
TRAFICO
El Tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos y sin embargo es
una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante hacer notar
que debemos contar con la información más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que de
no ser así podríamos tener diseños inseguros o con un grado importante de sobre diseño. La
metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada el número de
repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de
servicio final predeterminadas para el camino.
El método AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones esperadas de carga de
Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar
los Ejes de Pesos Normales de los vehículos que circularán por el camino, en Ejes Sencillos
Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton) también conocidos como ESAL’s.
Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos fines por
ser el que mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o camino. Existen
algunos factores que nos ayudan a determinar con precisión el tráfico que circulará por el carril
de diseño. Los pavimentos de concreto el AASHTO los diseña por fatiga. La fatiga la podemos
entender como el número de repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan sobre un
elemento. En realidad al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que estamos haciendo
es tratar de estimar, en un período de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que
estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento
rígido es de 20 años, es común realizar diseños para 30, 40 ó más de 50 años.
Adicionalmente se deberá contemplar el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que
depende en gran medida del desarrollo económico - social de la zona en cuestión, del
mejoramiento de las características del pavimento se puede generar tráfico atraído e
igualmente se debe considerar la capacidad de tráfico de la vía.
Tvu = Tpa x FCT.
Donde:
Tvu = Tráfico en la vida útil.
Tpa = Tráfico durante el primer año.
FCT = Factor de crecimiento del tráfico, que depende de la Tasa de Crecimiento Anual y de la
Vida Útil.
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo económico - social, la capacidad de
la vía, etc. Es normal que el tráfico vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo, hasta que
llega a un punto tal de saturación en el que el tráfico se mantiene prácticamente sin crecer.
Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de
crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento del tráfico. La tasa de
crecimiento pudiera variar de acuerdo a los tipos de vehículos, pueden crecer más unos tipos
que otros. A medida que un camino se va congestionando de tráfico su crecimiento se va
haciendo más lento, este efecto debemos considerarlo pudiendo estima una Tasa de
Crecimiento Equivalente, para considerar las variaciones en el crecimiento durante la vida útil.
Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en
particular que se esté considerando. A continuación se muestran algunos valores típicos de tasas
de crecimiento, sin embargo estos pueden variar según el caso.
FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO
El factor de crecimiento del tráfico considera los años de vida útil más un número de años
adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
FCT= (1+g)n -1 / g
DONDE:
g = Tasa de crecimiento.
n= años de vida útil.
FACTOR DE SENTIDO
Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el
correspondiente a cada sentido de circulación, esto se realiza mediante la introducción del
Factor de Sentido, cuyos valores recomendados son:
Un sentido de Circulación 1.0
Doble sentido de Circulación 2.0
FACTOR DE CARRIL
El factor de Carril es un coeficiente que nos permite estimar que tanto del tráfico en el sentido
de diseño circula por el carril de diseño. En una vía de un solo carril en el sentido de circulación
de diseño, obviamente el 100% del tráfico circulará por ese carril que al mismo tiempo será
nuestro carril de diseño.
Una vía con dos carriles en el sentido de diseño, dependiendo del tipo de camino: carretero ó
urbano, y de que tan saturada esté la vía, pueda ser que sobre el carril de diseño circule entre
un 50% a un 80% del tráfico en ese sentido.
El AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo no necesariamente deben utilizarse.
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRABAJO
Las fórmulas que permiten convertir el número de ejes de pesos normales a ejes equivalentes
dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo de eje y de la serviciabilidad
final que pretendemos para el pavimento. A continuación se muestran dichas fórmulas:
En Donde:
Wtx = # Aplicaciones de carga definida al final del tiempo t.
Wt18 = # Aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo t.
Lx = Carga del eje en kips
L2 = Código de eje cargado:
L2 = 1 Para eje Sencillo
L2 = 2 Para eje Tandem
L2 = 3 Para eje Tridem
Gt = f (Pt) β18 =Valor de βx cuando Lx=18 y L2 = 1
Es importante hacer notar que los ejes equivalentes se calculan de manera diferente para un
pavimento rígido que para un flexible. Cuando se multiplica el tráfico por las diferentes factores
de equivalencias, se obtienen los ESAL’s (Ejes Sencillos Equivalentes).
El tráfico pesado es el que mayor daño produce a los pavimentos por lo que deberá estimarse
con la mayor precisión posible. Como ejemplo podemos mencionar que el daño que produce
una sola aplicación de carga de un camión semi-remolque de 36 Ton. Equivale al daño que
producen 9,523 repeticiones de carga de un vehículo tipo automóvil. Otro factor importante a
considerar es la sobrecarga, debemos conocer con la mayor certeza posible los pesos de los ejes
de los vehículos que estarán circulando sobre el pavimento que estamos diseñando, ya que las
sobrecargas generan un daño muy importante al pavimento y su crecimiento es de orden
exponencial.
TRANSFERENCIA DE CARGAS
La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir fuerzas
cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos
en la estructura del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el
comportamiento de las losas del pavimento.
El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor de transferencia de
cargas J.
La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios factores:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de Pasa juntas.
Soporte Lateral de las Losas.
Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazón de agregados que
se genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo esta forma de transferir carga
solamente se recomienda para vías con tráfico ligero.
La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la
transferencia de cargas, los investigadores recomiendan evaluar dos criterios para determinar
la conveniencia de utilizar pasajuntas. Utilizar pasajuntas cuando:
a) El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
b) El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de Esal´s Esal's.
El Coeficiente de Transferencia de Carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la
junta o grieta.
SOPORTE LATERAL
El confinamiento que produce el soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos máximos que
se generan en el concreto por efecto de las cargas. Un pavimento de concreto puede
considerarse lateralmente soportado cuando tenga algunas de las siguientes características en
su sección:
PASAJUNTAS
Barra de acero redondo liso fy = 4,200 kg/cm2 la cual no se debe de adherir al concreto
permitiendo el libre movimiento de losas longitudinalmente, pero si debe de transferir
verticalmente parte de la carga aplicada en una losa a la adyacente. Se colocan perfectamente
alineadas a la mitad del espesor de la losa. El diámetro, longitud y separación de las pasajuntas
está en función del espesor de las losas principalmente. Algunas recomendaciones prácticas
para la selección de la Barra son las siguientes:
PROPIEDADES DEL CONCRETO
Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un pavimento de concreto y
en su comportamiento a lo largo de su vida útil: Resistencia a la tensión por flexión (S´c) ó
Módulo de Ruptura (MR). Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec).
MÓDULO DE RUPTURA (MR)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es recomendable
que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la
resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por
tensión (S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días.
El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas en los
tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM C78. Existe una prueba
similar con la aplicación de la carga al centro del claro que genera resultados diferentes de
resistencia a la flexión (aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son los que
considera AASHTO para el diseño.
Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583 psi) hasta
los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener. En seguida se muestran
valores recomendados, sin embargo el diseñador deberá elegir de acuerdo a un buen criterio
MÓDULO DE RUPTURA PROMEDIO
La metodología de diseño de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio, que
se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la
resistencia especificada del proyecto. Estos resultados dependen de las condiciones de control
y calidad que tenga el fabricante del concreto en sus procesos. En todos los casos se recomienda
que sea Concreto Premezclado Profesionalmente.
MR promedio = MR especificado + Zr x (Desviación Estándar* del MR)
Valores típicos de la Desviación Estándar Promedio
Concreto Premezclado 6% a 12% 9.0 %
Mezclado Central 5% a 10% 7.5 %
MÓDULO DE ELASTICIDAD
El Módulo de Elasticidad del concreto está íntimamente relacionado con su Módulo de Ruptura
y se determina mediante la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que se puede
estimar el Módulo de Elasticidad a partir del Módulo de Ruptura. Los dos más utilizados son:
Ec = 6,750 * MR
Ec = 26,454 * MR ^ 0.77
Estas fórmulas aplican con unidades inglesas.
RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por medio del Módulo de
Reacción del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de placa.
El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural
en donde se soportará el cuerpo del pavimento.
El valor del módulo de reacción (K) se puede obtener directamente del terreno mediante la
prueba de placa ASTM D1195 y D1196. El valor de K representa el soporte (terreno natural y
terraplén si lo hay) y se puede incrementar al tomar la contribución de la sub-base.
Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo largo del
tramo por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K
para el diseño estructural.
Esquema de la prueba de placa.
ESTIMACIONES Y CORRELACIONES DE K
En base a un gran número de muestras y estudios se han podido desarrollar algunos valores
estimativos del módulo de reacción del suelo en función a diferentes propiedades. Diferentes
autores han publicado sus resultados y en general no difieren notablemente. Correlación 1 con
SUCS y VRS.
Correlación 2 con SUCS y VRS.
DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de
la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño
del mismo. Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la estructura de soporte,
dado que en caso de presentarse esta situación afectará en gran medida la respuesta estructural
del pavimento. Aspectos que debemos de cuidar para evitar que el agua penetre en la estructura
de soporte:
Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.
Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.
Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera).
Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contracunetas, subdrenajes, etc.
Construir o aprovechar los drenajes pluviales en las ciudades.
Tener agua atrapada en la estructura del Pavimento produce efectos nocivos en el mismo, como
pueden ser:
Reducción de la resistencia de materiales granulares no ligados.
Reducción de la resistencia de la subrasante.
Expulsión de finos.
Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
Expansión por congelamiento del suelo.
Algunos de estos fenómenos se pueden minimizar cuando se utilizan bases estabilizadas con
cemento o bases de relleno fluido. Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje
deberán estar entre 1.0 y 1.10.
CONFIABILIDAD
Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de los pavimentos son:
Confiabilidad R.
Desviación Estándar.
La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función
durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación". Otra manera de entender la
confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una confiabilidad "R" del 80% estaríamos
permitiendo que el 20% de las losas del pavimento alcancen al final de su vida útil una
serviciabilidad igual a la serviciabilidad final seleccionada en el diseño.
También podemos entender a la confiabilidad como un Factor de Seguridad y ante esa situación
debemos reflexionar en los valores de confiabilidad que debemos utilizar en México, con el
mejor de los criterios, al hacer un diseño para un pavimento.
Confiabilidad Recomendada:
Como se menciona anteriormente la confiabilidad puede relacionarse con un Factor de
Seguridad, a continuación se presentan los factores de seguridad aproximados a los que
corresponde la confiabilidad. Estos factores de seguridad van asociados con la Desviación
Estándar "So".
