CONSORCIO HABICH 1

ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH DISTRITO
DE SAN MARTÍN DE PORRES”

INFORME FINAL

VOLUMEN Nº 1: MEMORIA DESCRIPTIVA, ESTUDIOS BÁSICOS

INDICE

1. ASPECTOS GENERALES..........................................................................................................1
1.1 INTRODUCCIÓN...............................................................................................................1
1.2 ANTECEDENTES..............................................................................................................1
1.3 UBICACIÓN Y ÁREA DEL PROYECTO...........................................................................3
1.4 OBJETIVOS DEL ESTUDIO.............................................................................................3
1.5 CONCEPCIÓN DEL PROYECTO.....................................................................................5

2. TOPOGRAFÍA..............................................................................................................................5
2.1. RELACIÓN DE SECTORES EVALUADOS......................................................................6
2.2. SISTEMA DE COORDENADAS........................................................................................6
2.3. POLIGONAL BÁSICA DE APOYO....................................................................................7

3. ESTUDIO DE TRÁNSITO............................................................................................................7
3.1. CONTEOS VEHICULARES..............................................................................................7
3.2. ESTUDIO DE ORIGEN - DESTINO..................................................................................8
3.3. CONTEO PEATONAL.......................................................................................................9
3.4. ESTUDIO DE VELOCIDAD.............................................................................................10
3.5. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO...................................11

4. DISEÑO GEOMÉTRICO............................................................................................................12

5. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS.....................................................................................................13
5.1. CONSIDERACIONES GENERALES..............................................................................13
5.2. ESTABILIDAD Y CAPACIDAD PORTANTE DEL SUB-SUELO......................................14
5.3. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS CON FINES DE PAVIMENTACIÓN. . .15
5.4. ESTUDIOS DE SUELOS PARA CIMENTACIÓN DE PILARES.....................................16
5.5. RESUMEN Y CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE CIMENTACIONES.......................19
5.6. ESTUDIO DE CANTERAS..............................................................................................20

6. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES.............................................................22

7. DISEÑO DEL PAVIMENTO........................................................................................................35

8. DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES.......................................................................39

8.1. MATERIALES ESTRUCTURALES.................................................................................41
8.2. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO................................................................................41
8.3. LOSA - GEOMETRÍA DEL TABLERO.............................................................................42
8.4. VIGAS METALICAS.........................................................................................................43
8.5. MEMORIA DESCRIPTIVA DE LOS PUENTES PEATONALES.................................44
8.6. MURO DE SUELO REFORZADO...................................................................................49

9. MEMORIA DE CÁLCULO PARA EL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE ALUMBRADO

PÚBLICO....................................................................................................................................55

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10. ESTUDIO DE SEMAFORIZACIÓN...........................................................................................61

10.1. ANTECEDENTES............................................................................................................61
10.2. OBJETIVOS….................................................................................................................62
10.3. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS..................................................................................63
10.3.1. Dispositivo de Seguridad...................................................................................64
10.3.2. Especificaciones Técnicas para los Gabinetes de los Controladores..............65
10.3.3. Especificaciones Técnicas para los semáforos.................................................66
10.3.4. Especificaciones Técnicas de las Lámparas.....................................................66
10.3.5. Conductores Eléctricos......................................................................................66
10.3.6. Postes…..…………………………………………………………………….………67

11. DISEÑO PAISAJISTA................................................................................................................70

12. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE RIEGO AUTOMATIZADO................................................72

12.1. CONSIDERACIONES GENERALES..............................................................................72
12.2. COMPONENTES DEL EQUIPO DE RIEGO..................................................................73
12.3. RED DE TUBERÍAS........................................................................................................73
12.3.1. Emisores de Riego.....................................................................................73
12.3.2. Equipo de Automatización.........................................................................74
12.3.3. Válvulas de Acople Rápido........................................................................74
12.4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS EQUIPOS DE RIEGO...............................75
12.4.1. Unidad de Bombeo....................................................................................75
12.4.2. Tuberías y Accesorios de PVC..................................................................75
12.4.3. Emisores de Riego.....................................................................................75
12.4.4. Equipo de Automatización de Riego..........................................................78
12.4.5. Válvulas de Acople Rápido........................................................................81
12.5. OPERACIÓN DE RIEGO................................................................................................81
12.5.1. Cálculos Hidráulicos de las Redes de Tuberías........................................81
12.6. METRADO DEL SISTEMA DE RIEGO...........................................................................81
12.6.1. Unidad de Bombeo....................................................................................81
12.6.2. Redes de PVC y Accesorios......................................................................82
12.6.3. Emisores de Riego.....................................................................................82
12.6.4. Automatización de Riego...........................................................................82
12.6.5. Válvulas Manuales.....................................................................................82
12.6.6. Instalación del Sistema de Riego..............................................................82

13. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL......................................................................................83

14. ESTUDIO DE SANEAMIENTO FISICO LEGAL.......................................................................92

15. PROYECTO DE REUBICACIÓN DE REDES DE AGUA POTABLE.......................................92

16. EVALUACIÓN ECONÓMICA....................................................................................................97

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VOLUMEN Nº 1: MEMORIA DESCRIPTIVA, ESTUDIOS BÁSICOS

1. ASPECTOS GENERALES

1.1 INTRODUCCIÓN

La OIM es un Organismo Internacional que tiene suscrito un convenio de

cooperación con el Estado Peruano, ratificado mediante Decreto Ley 23018 del
05 de febrero de 1980, en virtud del cual se ha suscrito un Convenio marco de
Cooperación con la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) el 25 de febrero
del 2003.

Como parte de los convenios suscritos entre la OIM y MML; Convenio Marco,
Documento del Proyecto y de acuerdo al Programa de Rehabilitación y
Mantenimiento de Vías aprobado por la Municipalidad Metropolitana de Lima
para el año en curso, se ha considerado contratar los servicios de consultoría
para la Elaboración del Estudio “INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE
- AV. EDUARDO DE HABICH”

Para este fin la OFICINA DE PROYECTOS de la OIM (OIMPROYECTOS),

procedió a convocar por invitación al Concurso de Méritos Nº RQ055-2003-
PROY.14 MML/OIM a través de una calificación de los consultores peruanos

Como resultado de la convocatoria del Concurso Público de Méritos mediante

Carta MML Nº 0516b-05, se ha comunicado al Consultor formado por el
Consorcio HABICH (VERA & MORENO S.A., Consultores de Ingeniería –
GEOCONSULT S.A., Consultores) sobre el consentimiento de la Buena Pro,
con Contrato de Consultoría Nº RQ055-2003 MML/OIM.

1.2 ANTECEDENTES

La Panamericana Norte en el tramo que atraviesa la ciudad de Lima, es una vía

de carácter Nacional que forma parte de la red Vial Nacional y atraviesa la
ciudad cruzando distritos densamente poblados. Su recorrido se caracteriza por
la presencia de fábricas, locales industriales, comerciales y viviendas, por lo que
su afluencia de tránsito es muy elevada; un volumen significativo de vehículos
que transitan por ella corresponden a transporte de carga y transporte público.

La Av. Eduardo de Habich es una vía local que por el volumen de tránsito que
por ella transita, puede ser considerada como troncal. Su capacidad física
permite un alto nivel de movilidad e interconecta vías importantes como la Av.
Túpac Amaru; en su prolongación se transforma en la Av. José Granda que se
conecta con la Av. Universitaria, atravesando en su recorrido todo el distrito de
San Martín de Porres.

Tanto la Panamericana Norte como la Av. Habich cuentan con un gran aforo
vehicular, que produce conflicto en su intersección, motivo por el cual la
Municipalidad Metropolitana de Lima, ha visto por conveniente realizar el estudio
correspondiente para desarrollar un intercambio vial en el cruce de estas
avenidas.

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INSERTAR RELACIÓN DE PROFESIONALES ASIGNADOS AL PROYECTO

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1.3 UBICACIÓN Y ÁREA DEL PROYECTO

El proyecto está destinado a resolver con una solución a desnivel, el cruce de la

Panamericana Norte con la Av. Eduardo de Habich.

Se ubica en el distrito de San Martín de Porres, provincia y departamento de

Lima, y cubre en la Carretera Panamericana Norte, el área comprendida entre
Puente Trompeta (Prolongación Zarumilla) y la Av. Honorio Delgado, que fue
ampliada 260 m. en el desarrollo del estudio, hasta empalmar con la
intersección de la Panamericana con el Jr. Simón Bolívar.

A lo largo de la Av. Eduardo de Habich, el proyecto se extiende entre el Jr.

Toribio Rodríguez de Mendoza, al Oeste del Intercambio Panamericana –
Habich y la Av. Tupac Amarú.

1.4 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Las avenidas involucradas en el estudio por la importancia que han adquirido;

merecen un tratamiento especial toda vez que canalizan gran parte del tránsito
desde y hacia la zona comercial y de estudios de Lima, incluyendo la
Universidad Nacional de Ingeniería. En virtud a esto, los objetivos del estudio
comprenden:

 Diseño de un Intercambio Vial en el cruce de la Panamericana Norte y la Av.

Eduardo de Habich

 Remodelación Vial de la Av. Eduardo de Habich entre la Av. Túpac Amaru y el

Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza.

 Rehabilitación de la Panamericana Norte (Av. Alfredo Mendiola) entre el

Puente Trompeta y la Av. Honorio Delgado, ampliado hasta el Jr. Bolívar.

 Señalización y semaforización en el ámbito del proyecto

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INSERTAR PLANO DE UBICACIÓN

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1.5 CONCEPCIÓN DEL PROYECTO

Para la concepción del proyecto vial, se ha tomado en cuenta los volúmenes de

tránsito existentes y las proyecciones de los mismos, las características
topográficas y el aspecto estético del proyecto integral, de modo que se pueda
solucionar así los movimientos vehiculares en todos los sentidos.

La Carretera Panamericana se eleva con tres carriles de circulación en cada

sentido para pasar sobre la Avenida Habich. Esta avenida mantiene su nivel
actual, efectuándose los movimientos de giro alrededor de una rotonda de radio
amplio localizado debajo de la Panamericana.

Desde el punto de vista geométrico el proyecto es sumamente sencillo y no

presentará problemas para su construcción y su adaptación al tránsito existente.

Complementariamente, se implementa una amplia red de señalización

horizontal y vertical, que cubre toda el área del proyecto y se instala
sistemas de semáforos en las intersecciones de la Av. Eduardo de Habich
con las avenidas Darío Valdizán y Nicolás de Piérola, además de
destelladores para el acceso a la rotonda.

2. TOPOGRAFÍA

Se ha realizado un levantamiento topográfico detallado de toda el área del proyecto,

elaborando planos a escala 1:500, con curvas de nivel cada 0.25 metros. Asimismo, se
ha ubicado el mobiliario urbano existente dentro de los límites del estudio y procesado
los planos de secciones transversales de aceras, pistas y bermas, así como el perfil
longitudinal de la vía.

El levantamiento topográfico se ha desarrollado empleando equipos electrónicos de

última generación (Estación Total). El Plano Topográfico ha servido también de base
para la ubicación de fallas en el pavimento, estando claramente referenciados. Para
los trabajos de topografía se han utilizado 2 Estaciones Totales PENTAX y 1 Nivel
Electrónico de alta precisión.

Los trabajos de campo se han efectuado con brigadas de topografía que realizaron el
levantamiento planimétrico del terreno empleando una poligonal de apoyo referida al
Sistema Nacional de Coordenadas. Estas brigadas se encargaron posteriormente del
replanteo en campo del eje del proyecto.

Sistema de Coordenadas.- Los puntos del levantamiento topográfico están referidos

al Sistema Nacional de Coordenadas (Universal Transversal Mercator, UTM
Modificado).

Relleno Topográfico.- A partir de los puntos básicos de apoyo se procedió a efectuar

el levantamiento de los puntos importantes del terreno tanto planimétrico como
altimétrico; determinando las ubicaciones de los puntos resaltantes del terreno: postes,
grifos, buzones, árboles, paraderos, aceras, bordes de pista existente, límites de
propiedad y construcciones en la zona, etc.

Control Horizontal y Vertical.- El control horizontal está referido a la Red Nacional

del Sistema Básico de Coordenadas. El control vertical está enlazado al sistema de
BM´s oficiales del Instituto Geográfico Nacional. Todos los hitos de referencia están
debidamente protegidos y fuera del área de explanaciones.

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Poligonal Básica de Apoyo.- La poligonal básica de apoyo para el presente trabajo

corresponde a una poligonal de segundo orden con precisión de 1/500,000, lo que
cumple en exceso con las exigencias dadas por las normas vigentes.
2.1. RELACIÓN DE SECTORES EVALUADOS
El proyecto tiene un tramo continuo a lo largo de la Carretera Panamericana
Norte entre Puente Trompeta (Jr. Quiñónez y Prolongación Zarumilla) y Jr.
Simón Bolívar.

La longitud del eje mayor corresponde al eje Norte – Sur con 984.36 m., mientras
que el eje menor Sur – Norte, tiene una longitud de 976.86 m.
La Av. Eduardo de Habich ha sido descompuesta en tres tramos, el primero
entre el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza y el extremo Este de la Rotonda,
el segundo conformado por la Rotonda misma y el tercer tramo entre el
extremo Oeste de la Rotonda y la Av. Tupac Amarú.
El cuadro Nº 2-1 muestra las longitudes parciales de cada uno de los
tramos de las vías principales en que se descompone el proyecto. Además
de estas longitudes existen las correspondientes a las pistas auxiliares de la
Carretera Panamericana Norte que tienen kilometrajes separados.
El proyecto incluye ejes separados para cada una de las pistas. Por ello existen
diferencias en longitud ente los ejes, debido a las curvas que tienen las vías
principales y a la necesidad de poner un eje en cada una de las pistas en lugar
de un solo eje central para facilitar el replanteo y construcción por etapas.
CUADRO Nº 2-1 – LONGITUD DE LOS TRAMOS DEL PROYECTO
LONGITUD LONGITUD LONGITUD
TRAMO (m.) (m.) (m.)
CARRETERA PANAMERICANA NORTE
Entre Pte. Trompeta – Jr. Simón Bolívar,
3 carriles por sentido 984.36 (N-S) 976.86 (S-N) 1961.22
AV. EDUARDO DE HABICH
Lado Este entre Jr. Toribio Rodríguez de
Mendoza y el extremo Oeste de la 505.31 (N) 494.39 (S)
Rotonda.
Media Rotonda, Intersección
Panamericana Norte – Av. Eduardo de 168.08 (N) 168.07 (S)
Habich
Av. Eduardo de Habich, entre extremo
Este de la Rotonda y la Av. Tupac Amarú 970.58 (N) 982.84 (S)
TOTAL 1,643.97 1,645.30 3,289.27

2.2. SISTEMA DE COORDENADAS

El sistema de coordenadas, empleado para los trabajos de topografía están
referidos al Sistema de Coordenadas UTM, (Universal Transversal Mercator),
con el Datum PSAD56, trasladado mediante un equipo GPS satelital, desde la
base de la estación geodésica de Conchán y la Plaza Grau. En los mismos se
colocó la Base principal del equipo en diferentes tiempos y desde aquí se
efectuaron las lecturas parciales hacia los puntos de control de la poligonal
ubicados en el área de estudio.

Los valores obtenidos en cada vértice de la poligonal son geodésicos, que han
sido transformados a coordenadas planas para la correcta interpretación de la
topografía y facilitar la etapa de replanteo del diseño.

Para los ajustes de campo en lo referente a información de ángulos y distancias

y para los rellenos topográficos, se ha aplicado el método de mínimos cuadrados
a cada grupo de información de la poligonal; de ese modo, los planos obtenidos
garantizan la correcta medición de sus componentes y la correcta precisión de
los metrados que se deriven de los planos presentados.

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2.3. POLIGONAL BÁSICA DE APOYO

La poligonal básica ubicada en el área de estudio a lo largo de la Av. Eduardo

de Habich, esta formada por 18 vértices construidos en forma ordenada y en
lugares estratégicos como se observa en los planos. Comprende un circuito
de vértices formados desde la Avenida Tupac Amaru hasta el Jr. Toribio
Rodríguez de Mendoza.

Los vértices de la poligonal están construidos con concreto y acero de media

pulgada, con incrustación en el terreno en una altura de 0.50 metros, e
identificados con la letra “H”.

Las referencias de cada vértice de la poligonal están dadas por el valor de las
coordenadas. Para su ubicación se han considerado sectores de rápido y fácil
acceso, partiendo de la base, que generalmente la conforman los dos primeros
vértices de la poligonal.

No se pintan las referencias por que esta información en campo se borra con
facilidad; además, en zonas urbanas las empresas de servicios no permiten
graficar con pintura sus postes o buzones.

Para obtener la información de la Panamericana Norte sector conocido como

Avenida Alfredo Mendiola, se ha creado una poligonal, que abarca desde el
Puente Trompeta hasta el final del Proyecto.

El primer vértice colocado para la Panamericana se ha ubicado cerca al Puente

Trompeta el cual se ha denominado P1, desde aquí se ha iniciado el circuito
direccionándolo por el lado derecho y luego regresando por el lado izquierdo
cubriendo de esta manera las áreas de la avenida en todo su ancho y extensión
conforme a las indicaciones de los términos de referencias.

Como referencia básica en el proceso de nivelación se utilizaron dos BM´s del

Instituto Geográfico Nacional. El primero está localizado en la Av. Tupac Amarú
entre las Avenidas Caqueta y Tomás Valle y muestra una cota de 110.6301
m.s.n.m. El segundo BM se ubica en terrenos de la Municipalidad de San Martín
de Porres con una cota de 111.2832 m.s.n.m. Adicionalmente se han colocado
tres BM´s distribuidos en el área del proyecto.

En el VOLUMEN Nº 6 – ANEXO DE ESTUDIOS BÁSICOS (Tomo 1) se incluye

en mayor detalle los trabajos topográficos desarrollados, las coordenadas UTM
de las poligonales y puntos utilizados en el levantamiento, así como otras
informaciones relacionadas con el levantamiento topográfico.

3. ESTUDIO DE TRÁNSITO

3.1. CONTEOS VEHICULARES

La distribución vehicular en la Carretera Panamericana Norte, sentido Norte –

Sur, según los Estudios de Tránsito muestra 65.0% de autos y camionetas,
27.4% de combis y ómnibus y 7.6% de camiones. La distribución en sentido Sur
– Norte muestra 71.2% de autos y camionetas, 22.5% de combis y ómnibus y
6.3% de camiones.

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La distribución vehicular en la Av. Eduardo de Habich, sentido Este – Oeste,

muestra 70.2% de autos y camionetas, 26.1% de combis y ómnibus y 3.7% de
camiones. La distribución en sentido Oeste – Este muestra 58.4% de autos y
camionetas, 40.4% de combis y ómnibus y 1.2% de camiones.
Se planificó realizar conteo clasificado de vehículos, los días Martes, Jueves,
Sábado y Domingo de una semana cerrando la información cada cuarto de hora,
para determinar la hora punta y el cuarto de hora punta los conteos se
realizaron de acuerdo a cada intersección.

Se ubicaron estaciones de conteo en las siguientes intersecciones:

 Panamericana Norte con Av. Eduardo de Habich

 Panamericana Norte con Av. Honorio Delgado
 Av. Túpac Amaru con Av. Eduardo de Habich.

Los conteos en el mes de Agosto del 2004 fueron de 14 horas, de 7:00 a 9:00
horas los días martes y jueves, además de 3 horas en la mañana y tarde de un
día domingo.

Los conteos en el mes de Febrero del 2005 fueron en las horas punta de la
mañana de 7.00 a 10.00 y de la tarde de 17.00 a 20.00 horas.

La información en todo los casos se cerró cada quince (15) minutos para hallar la
hora punta del día y el cuarto de hora punta.

La clasificación de los vehículos fue la siguiente:

 Autos y camionetas
 Camionetas Rurales
 Micros
 Ómnibus
 Camiones de 2 y 3 ejes
 Camiones de 4 y 5 ejes.
 Camiones de 6 ejes.

Como conclusión de los conteos realizados se incluyó la determinación de

las horas punta de la mañana y de la tarde, así como la evaluación de los
mayores volúmenes de tránsito durante los días de semana, se encontró
que en el sector del proyecto, el mayor volumen de tránsito se presenta
los días Jueves y las horas punta de la tarde son mayores en todos los
casos que las horas punta de la mañana.

En base a los conteos y clasificación vehicular realizada en el campo se

confeccionaron cuadros y flujogramas para cada intersección.

3.2. ESTUDIO DE ORIGEN - DESTINO

El estudio de origen y destino tuvo como objetivo principal determinar el
porcentaje de vehículos provenientes de todos los sentidos de tránsito,
incluyendo los giros

Este estudio muestra la tendencia de los usuarios indicando su procedencia y los

lugares a donde se dirige, que permite determinar la importancia que tendrá el
Intercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich y su capacidad
de absorber el tránsito que actualmente congestiona en dicha intersección.

La metodología empleada para el estudio es el que corresponde al método

directo, entrevistando a los conductores de los vehículos procedentes de los
diferentes distritos.

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Para los efectos de recabar información se utilizaron formatos diseñados

específicamente para este proyecto, donde se consignan la siguiente
información:

 Número de placa.
 Tipo de vehículo.
 Marca de vehículo.
 Capacidad en función de pasajeros.
 Número de pasajeros.
 Uso del vehículo.
 Origen del viaje.
 Destino del viaje.
 Motivo del viaje.

En el análisis de datos obtenidos en la encuesta de Orígenes y destinos se

observa que el 94% del transporte público que va de Oeste a Este provienen del
Callao (62%) y de San Martín de Porres (32%).

Se dirigen a Ate – Vitarte el 48% del transporte público, mientras que en el

sentido de Este a Oeste el 78% del transporte público se dirige al Callao.

Sobre los deseos de viaje, el 96% van por trabajo y el 4% por estudio, con un
total del 62 % de asientos ocupados.

3.3. CONTEO PEATONAL

El conteo peatonal tiene como objetivo principal determinar la cantidad de

peatones que transitan por cada intersección durante las horas del día, sobre
todo en las horas punta de la mañana y de la tarde, información importante para
la ubicación de los cruces peatonales y las fases de los sistemas de
semaforización considerados en el proyecto.

El conteo de peatones se realizó en las intersecciones:

 Panamericana Norte con Honorio Delgado

 Panamericana Norte con Puente Trompeta

 Panamericana Norte con Av. Eduardo de Habich.

 Av. Eduardo de Habich con Av. Túpac Amaru.

Se ha seleccionado el horario de conteo peatonal teniendo en cuenta que la

intensidad y densidad de una corriente de circulación peatonal aumenta desde el
régimen libre a otras condiciones más desfavorables y así diminuye la velocidad
y facilidad de movimientos.

Para los efectos de recabar información se utilizaron formatos diseñados

específicamente para este proyecto.

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3.4. ESTUDIO DE VELOCIDAD

Los beneficios de la construcción de una intersección, se derivan básicamente

del ahorro en los costos de operación de los vehículos que la utilizan. Estos
ahorros provienen por aumentos en la velocidad media de viaje, lo que se logra
con el mejoramiento de la vía, y la disminución y el tiempo de parada.

Para medir la velocidad en la avenida se han obtenido los tiempos de

recorrido y demoras, empleando la TECNICA DE VEHíCULO DE PRUEBA,
que consiste en viajar en determinado vehículo y anotar los kilometrajes y la
hora, minutos y segundos que toma pasar por cada punto, el tiempo que se ha
demorado en el recorrido del tramo, así como los tiempos perdidos y la causa de
ellos, para ser descontados del tiempo total empleado. Estos datos se anotan en
hojas de campo y luego se trasladan a la computadora a fin de obtener las
velocidades de cada tramo con los programas correspondientes.

La información se tomo en 2 tramos:

 Av. Túpac Amaru – Av. Rodríguez de Mendoza / Av. Rodríguez de Mendoza –

Av. Túpac Amaru
 Av. Herrera – Puente Zarumilla / Puente Zarumilla – Av. Honorio Delgado.

Para efectos de recabar la información requerida, se utilizaron formatos

diseñados específicamente para este proyecto, donde se consigna la siguiente
información:

 Tramo
 Sentido
 Tipo de unidad.
 Punto de control
 Detalle (Partida / Llegada)
 Tiempos en Hora, minutos y segundos de Partida, Llegada y demoras.
 Distancia
 Causa de la Demora. (Semáforo, Pasajero, Congestión)

A lo largo de la Av. Habich se realizó un total de 11 controles o viajes , seis

en sentido Este – Oeste, y cinco en sentido Oeste – Este, empleando para los
recorridos vehículos tipo Combi y Coasters.

Las velocidades obtenidas en el Tramo Av. Túpac Amaru – Rodríguez de

Mendoza, sentido Este – Oeste, fueron entre 21 y 27 Kph en Coasters y entre
36 y 40 Kph en Combis, con una velocidad promedio en vehículos de transporte
público de 29.83 Km./h

En la misma avenida pero en sentido Oeste – Este, la velocidad en Coaster varía

entre 28 y 40 Kph y en Combis entre 28 y 31 Kph con un promedio de 31.2 Kph.

Las principales causas de las demoras en el tramo Av. Tupac Amaru –

Rodríguez de Mendoza en proporción al tiempo de demora, corresponden
entre 14 y 63% al pasajero, entre 29 y 71% a los semáforos y entre 20 y 43% a
la congestión en sentido Este – Oeste; en sentido contrario, la demora atribuida
al pasajero varió entre 28 y 60%, al sistema de semáforos entre 15 y 59% y a la
congestión existente entre 43 y 57%.

En la Panamericana Norte se realizaron un total de 18 controles o viajes en

sentido Norte - Sur e igual número de controles en sentido Sur – Norte,
desplazándose en Coasters, Combis y Ómnibus.

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Se tomó como puntos de referencia, para los tiempos, todas las intersecciones
de la Panamericana Norte y para los cálculos de velocidad se tomaron distancias
mayores, seleccionándose el tramo Puente Zarumilla – Av. Honorio Delgado (en
ambos sentidos).

Las velocidades obtenidas en el tramo Av. Herrera – Puente Zarumilla,

sentido Norte – Sur, fueron entre 25 y 31 Kph en Coasters, entre 25 y 55 Kph en
Combis y entre 21 y 31 Kph en Ómnibus, con una velocidad promedio en
transporte público de 33.78.

En sentido Sur – Norte, se obtuvieron en el mismo tramo velocidades entre 34 y

46 Kph en Coasters, entre 29 y 45 Kph en combis y entre 20 y 42 Kph en
Ómnibus, con una velocidad promedio en transporte público de 36.2 Kph

Las principales causas de demoras en sentido Norte –Sur de este tramo de la

Carretera Panamericana Norte, son atribuidas entre 13 y 100% al pasajero, entre
55 y 100% a los semáforos y entre 22 y 33% a la congestión existente. Para el
sentido Sur – Norte se atribuye entre 12 y 100% al pasajero, entre 80 y 100% a
los semáforos, no encontrándose ninguna causa atribuible a la congestión.

3.5. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO

El estudio de tránsito ha contemplado el análisis de capacidad vial y niveles de

servicio de las tres intersecciones aforadas:

 Av. Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich

 Av. Panamericana Norte – Av. Honorio Delgado
 Av. Túpac Amaru – Av. Eduardo de Habich

El análisis se ha realizado en el escenario “sin proyecto” para cada una de las

intersecciones antes mencionadas; y en el escenario “con proyecto” para las
calzadas principales de la intersección Av. Panamericana Norte y Av. Eduardo de
Habich, que pasará de ser una intersección semaforizada a nivel, para
convertirse en un paso a desnivel, luego de la ejecución del proyecto.

En el escenario “sin proyecto” se ha realizado un análisis de capacidad vial y

nivel de servicio para las tres intersecciones aforadas, utilizando el software de
simulación de tránsito Synchro 6.0, debido a que las intersecciones de las Av.
Eduardo de Habich con las Avs. Panamericana Norte y Túpac Amaru son
intersecciones semaforizadas y la intersección de la Av. Panamericana Norte con
la Av. Honorio Delgado es una intersección no semaforizada.

Los resultados obtenidos sobre la capacidad vial y niveles de servicio “con

proyecto” y “sin proyecto”, pudieron comprobar que la situación actual en la
intersección Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich, resulta insostenible
al encontrarse las vías en un nivel F de servicio.

Las mejoras en el nivel de servicio que se derivarán de la construcción del

intercambio vial entre ambas arterias, justifican con exceso la inversión prevista
para la ejecución de estas obras.

En el VOLUMEN Nº 6, Anexo de Estudios Básicos se incluye el Tomo 1,

Anexo de Estudio de Tránsito, el Tomo 3, Anexo de Conteo de Tránsito y el
Tomo 4 con los anexos sobre Estudio de Velocidades, Conteos Peatonales,
Informe de Origen – Destino y Ocupación Visual del Transporte Público

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 12

4. DISEÑO GEOMÉTRICO

La Panamericana Norte se desplaza en sentido Norte-Sur y viceversa, mientras que la

Av. Eduardo de Habich, se desplaza en sentido Este-Oeste y viceversa. Los giros a la
izquierda en la intersección de ambas arterias movilizan importantes volúmenes de
vehículos, lo cual provoca la congestión existente en dicha intersección.

Se analizaron varias alternativas de solución de las cuales se seleccionó una

alternativa que fue considerada como la más conveniente, por resolver con un diseño
a dos niveles todos los movimientos. A criterio de los Consultores, la solución que
se puso a consideración de la OIM y de la MML, es la que mejor se adapta a las
condiciones del terreno, resuelve todos los movimientos vehiculares y
peatonales y reduce el nivel de interferencias.

En esta solución, se mantiene la Carretera Panamericana elevada aprovechando

el desnivel que ya existe en el puente Trompeta, para pasar sobre la Av. Habich.
A nivel actual del terreno se crea una rotonda de radio amplio que resuelve los
movimientos directos por la Av. Habich y atiende todos los giros a la derecha e
izquierda respectivamente.

Los giros a la derecha serán permanentes, a través de las vías auxiliares, lo que
reducirá los movimientos en la rotonda y aumentará la fluidez de circulación
vehicular.

Dado el alto volumen de los giros a la izquierda en sentido E-S y O-N, se ha

proyectado una rotonda con 5 carriles de circulación de 3.50 m cada uno

La alternativa adoptada además de clásica resuelve todos los movimientos que se

producen en la intersección Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich sin recurrir
a expropiaciones, además de alterar en el mínimo posible las redes de servicio.

Con relación a las velocidades de diseño, se ha tomado en cuenta las normas

vigentes, asegurando una velocidad de 80 Kph en la Panamericana Norte, 40 kph
en la Av. Eduardo de Habich y 30 kph en la rotonda y vías auxiliares.

El plano DG-09 contiene los 17 cuadros de elementos de curvas con la información de

ángulos, sentidos, radios, estacas PI, PC y PT, longitud de curvas externas y
coordenadas Norte y Este. Debido a lo complejo del proyecto, ha sido necesario
establecer con precisión puntos de empalme en los diferentes ejes y alineamientos
que garanticen las velocidades en cada una de las arterias y en la rotonda.

El problema peatonal se resuelve con dos nuevos puentes peatonales de 53.50

m. y 63.04 m. de longitud, ambos de 3.20 m. de ancho, localizados sobre la
Panamericana al Norte y Sur de su intersección con la Av. Habich.

Estos puentes reemplazan a los existentes, uno a la altura de la Municipalidad de San

Martín de Porres, que sólo tiene 30 m. de longitud y 1.40 m. de ancho, y un segundo
puente a la altura de la Av. Honorio Delgado de igual longitud y 1.50 de ancho. Ambos
sólo resuelven el cruce sobre las vías principales de la Panamericana Norte, obligando
a que los usuarios crucen a nivel las pistas auxiliares

El sistema peatonal y vehicular se complementa con la instalación de semáforos

en dos intersecciones críticas, como son los cruces de la Av. Eduardo de Habich
con las avenidas Dario Valdizán y Nicolás de Piérola, además considera la
colocación de “destelladores” en las áreas cercanas a la rotonda.

Se ha dispuesto que el transporte público circule únicamente por las vías

auxiliares donde se han ubicado cuatro paraderos de ómnibus en las vías

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 13

auxiliares de la Panamericana Norte y cuatro paraderos a ambos lados de la Av.

Eduardo de Habich.

La intersección Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich tiene tal grado de

congestión con un nivel de servicio que puede catalogarse de nivel F, esto es, el nivel
que muestra el más alto grado de congestión posible.

Con la puesta en servicio del proyecto, se logra un nivel de servicio B en la

Carretera Panamericana Norte, un nivel C a lo largo de la Av. Eduardo de Habich
y un nivel fluctuante entre C y D en la rotonda. Indudablemente que esto aliviará
sensiblemente la circulación vehicular y peatonal en esta importante
intersección.

En el VOLUMEN Nº 6, Anexo de Estudios Básicos, Tomo 2 que contiene bajo

Trazo y Diseño Vial, las secciones viales normativas del Instituto Metropolitano
de Planificación.

5. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

5.1. CONSIDERACIONES GENERALES

El Diseño del Pavimento se convierte en un factor de fundamental importancia
en proyectos de remodelación, rehabilitación o construcción de arterias viales.

Conforme a los Términos de Referencia, se ha hecho una recopilación de la

información precedente en lo que se refiere a investigaciones de campo y
ensayos de laboratorio con fines de pavimentación, la información recopilada se
centra específicamente en las vías correspondientes al trazo definido.

Además de la recopilación de información existente sobre investigaciones de

campo y ensayos de laboratorio con fines de pavimentación en el área del
proyecto, se han llevado a cabo trabajos de investigación de suelos, que incluyó
excavaciones, toma de muestras e inspección visual de los pavimentos,
información que se utilizó en el diseño final de la estructura del pavimento en
todas las arterias consideradas en el proyecto.

Para la determinación de la calidad de suelo a lo largo de la ruta del Proyecto, se

han efectuado excavaciones de 1.50 m de profundidad, cada 250 m.
confeccionándose los perfiles estratigráficos correspondientes.

De las excavaciones efectuadas, se han obtenido muestras, destinadas a

ensayos para su clasificación, ensayos de CBR y ensayos de Proctor
Modificado, efectuándose los siguientes ensayos:

• Análisis Granulométrico (Norma ASTM D-422)

• Límite Líquido (Norma ASTM D-423)
• Límite Plástico (Norma ASTM D-424)
• Índice de Plasticidad (Norma ASTM D-424)
• Clasificación SUCS y AASTHO (Norma ASTM D-2487)
• Contenido de Humedad (Norma ASTM D-2216)
• Proctor Modificado (Norma ASTM D-1557)
• CBR (Norma ASTM D-1883)

Las vías que corresponden al proyecto INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA

NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH, se encuentran construidas sobre
depósitos recientes, en los depósitos coluviales y aluviales. Estos depósitos se
han reconocido mediante excavaciones de pozos de prueba.

Los depósitos coluviales, conformado de una mezcla heterogénea de gránulos,

gravas, de forma angular a sub-angulares, teniendo una matriz (areno-arcillosa,

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 14

limo-arcillosa, etc.). Los porcentajes de fragmentos es variable de un lugar a otro

así como el grado de compacidad.

A partir de esta zona se presentan los depósitos aluviales del río Rímac que se
caracterizan por presentar conglomerados de diferentes tamaños de formas
redondeadas a sub-redondeadas, envuelta en una matriz arena, areno-limosa
areno-arcillosa.

5.2. ESTABILIDAD Y CAPACIDAD PORTANTE DEL SUB-SUELO

En términos generales, puede calificarse el subsuelo de cimentación en el

área de Lima, desde el punto de vista geotécnico, como muy bueno. Un aspecto
sumamente característico para estos suelos compuestos por grava y pedruscos
es su excelente estabilidad en cortes verticales o casi verticales. Es así como
sobre la línea costera de San Isidro, Miraflores, hasta Chorrillos, los acantilados
forman taludes de 60° a 90° en alturas de aproximadamente 50 m. Dicha altura
de los taludes, más elevada que la teóricamente posible, se explica por el
depósito alternativo de capas sedimentarias de diferentes resistencias y con
cohesiones relativamente elevadas y también por las capas escalonadas de
sedimentos variables, cuyas potencias no superan los 10 m.

Los suelos presentan en dicha línea costera una elevada resistencia al corte
(con una reducida cohesión aparente), debido a la cementación con carbonato
de calcio mezclado con aglomerantes limosos y arcillosos, así como un encaje
de las gravas entre sí, que son las causas de esa elevada estabilidad.

Por lo general, se admiten presiones de 4 Kg./cm² sobre el suelo de cimentación,

en todos los sectores del Centro de Lima para el caso de los suelos gravosos
conocidos como “el aluvial de Lima”.

En base a la información disponible, se han establecido por estadística, ciertos

parámetros característicos del "aluvial de Lima", como son su granulometría, los
valores de su plasticidad, pesos volumétricos, contenidos de humedad, Proctor,
módulos de elasticidad, valores de compresibilidad y la resistencia al corte.

El contenido de agua de los suelos que se encuentran por encima del nivel
freático es en general inferior a 5%.

La Av. Eduardo de Habich está sobre dos estratos bien definidos; el primero es
un limo arenoso medianamente húmedo, ligeramente plástico, compacto,
seguido de un estrato gravoso, grava mal gradada con poco limo, ligeramente
húmedo, denso, con bolones, con tamaños máximos de 10” en un 8%, de forma
sub redondeada de buena dureza. Granulometría típica de un material tipo GP-
GM.

En la Panamericana Norte se aprecian dos estratos, el primero es una grava

mal gradada con poco limo, ligeramente húmeda, densa, con bolones, con
tamaños máximos de 8” en un 7%, de forma sub redondeada de buena dureza.
Seguido de un estrato de limo arenoso y/o arena limosa que se encuentra
ligeramente húmedo, medianamente denso, ligeramente plástico.

En la Av. José Granda se aprecian dos estratos, el primero es limo arenoso

ligeramente húmedo, compacto, no expansivo, seguido de una grava mal
gradada ligeramente limosa, no plástica, ligeramente húmeda, gravas de forma
sub redondeadas con bolones de 5” en un 4%.
El índice de capacidad de soporte de diseño a considerar para el caso del nuevo
pavimento o para el caso de un pavimento nivelante para posibles ampliaciones

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 15

de la vía, se muestra en la siguiente tabla, para una densidad especificada al

95% de la máxima densidad Proctor Modificado.

CBR Característico de los Suelos de la Ruta del INTERCAMBIO VIAL

PANAMERICANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH
Longitud CARACTERISTICAS
AVENIDAS TIPO DE SUELO CBR
(Km) COMO SUB-RASANTE

SECTOR 1 1,060.00 GP-GM >80% BUENO

SECTOR 2 650.00 GP-GM >80% BUENO
SECTOR 3 600.00 GP-GM >80% BUENO

El CBR del material tipo SM-SP o CM-CL está en el orden de 3% a 9% al 95%

de MDS.

5.3. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS CON FINES DE

PAVIMENTACIÓN
 Se ha efectuado una recopilación de la información referida a investigaciones
de campo y ensayos de laboratorio, realizadas en estudios anteriores por
diferentes Instituciones relacionados con el Proyecto. Además se ha llevado
a cabo una campaña de investigación de suelos y pavimentos, con
excavaciones, toma de muestras e inspección visual de los mismos. Toda
esta información ha permitido conocer la calidad de los suelos y propiedades
como material de sub-rasante, así como la estructura y condición actual de
los pavimentos existentes a lo largo de la ruta.

 Con la finalidad de organizar e interpretar los resultados se han sectorizado

las áreas de investigación en 3 zonas definidas que engloban la totalidad del
tramo específico correspondientes a la ruta del proyecto.

 Los trabajos de campo han comprendido un plan de excavaciones de 1.50 m.

de profundidad, las cuales mantienen un espaciamiento aproximado de 250
m. de longitud, registrándose los perfiles estratigráficos (ASTM D-2487) y
muestras respectivas que fueron ensayadas, lo cual ha permitido conocer la
estratigrafía de toda la ruta dentro de la profundidad investigada.

 Los estratos de los suelos están conformados por dos tipos de suelos
gravosos y finos. Los suelos granulares están conformados con gravas de
forma subredondeadas A -1-a(0) y A-2-4(0) (GP, GP-GM Y SM) y los suelos
tipo finos están clasificados como: A-4(0) (ML). El valor de IP para los suelos
granulares es NP, para el tipo de suelo fino varia de 1.25% – 2.33%. Se ha
determinado el valor de CBR de los suelos más críticos que varía de 3.24% a
8.8% en promedio presenta un CBR de 7.0%.

 Se ha determinado que para el proyecto se empleara materiales de las

canteras La Gloria y Los Primos. Los materiales de la cantera La Gloria
presentan un CBR iguales a 100% y los materiales son de consistencia no
plásticos, se determinó que esta cantera proveerá material para la estructura
de los pavimentos (Subbase, Base y carpeta asfáltica). La cantera Los
Primos presenta un Valor de CBR promedio de 33%, se ha determinado que
los materiales que la conforman serán empleados en obras de rellenos.

 Para las obras de concreto será tipo premezclado, existentes en varias

empresas del mercado, de esta manera se garantiza su calidad y
disponibilidad en obra el momento que se requiera.

5.4. ESTUDIOS DE SUELOS PARA CIMENTACIÓN DE PILARES

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 16

El presente informe se realiza en base a una investigación parcial de mecánica

de suelos, realizada para verificar las características del suelo de cimentación
para los pilares del puente que se proyecta construir para elevar el nivel de la
rasante de la Panamericana Norte y permitir que la Av. Habich pase por debajo.
Son siete (7) los pilares que se proyecta construir, que están espaciados de
la siguiente manera:

EJE NORTE - SUR

TRAMO 1: Estribo 1 - Pilar 1: 19.10 m.

TRAMO 2: Pilar 1 - Pilar 2: 34.00 m.
TRAMO 3: Pilar 2 - Pilar 3: 43.00 m.
TRAMO 4: Pilar 3 - Pilar 4: 43.00 m.
TRAMO 5: Pilar 4 - Pilar 5: 43.00 m.
TRAMO 6: Pilar 5 - Pilar 6: 43.00 m.
TRAMO 7: Pilar 6 - Pilar 7: 34.00 m.
TRAMO 8: Pilar 7 - Estribo 2: 13.10 m.

TOTAL 272.20 m.

EJE SUR - NORTE

TRAMO 1: Estribo 1 - Pilar 1: 19.10 m.

TRAMO 2: Pilar 1 - Pilar 2: 34.00 m.
TRAMO 3: Pilar 2 - Pilar 3: 42.00 m.
TRAMO 4: Pilar 3 - Pilar 4: 42.00 m.
TRAMO 5: Pilar 4 - Pilar 5: 42.00 m.
TRAMO 6: Pilar 5 - Pilar 6: 42.00 m.
TRAMO 7: Pilar 6 - Pilar 7: 34.00 m.
TRAMO 8: Pilar 7 - Estribo 2: 13.10 m.

TOTAL 268.20 m.

Los seis pozos excavados a cielo abierto se ubicaron en los terrenos baldíos
existentes al lado de la Panamericana Norte, lo más cercano posibles del eje de
la vía y en la ubicación de los tres pilares centrales.

Los trabajos tanto de campo como de laboratorio, sobre los cuales se basa el
presente Informe, se realizaron, teniendo como base lo estipulado en la Norma
Técnica E 050 de Suelos y Cimentaciones.

El método de investigación empleado para el análisis del subsuelo, ha sido

mediante excavaciones con herramientas manuales, en tres pozos de prueba,
con profundidades que alcanzaron los 12 metros, conforme lo previsto en los
Términos de Referencia y ubicados convenientemente.

Las muestras tomadas de las excavaciones manuales, fueron trasladadas al

laboratorio de Mecánica de Suelos del laboratorio del Consultor para sus
respectivos ensayos, los resultados de los mismos se presentan en los anexos.

El perfil estratigráfico del subsuelo estudiado se presenta bastante

homogéneo, conforme se puede comprobar en los registros de las excavaciones
ejecutadas que se adjuntan en el anexo correspondiente; el material encontrado,
corresponde a los depósitos fluvio-aluviales del cono de deyección del Río
Rímac, de características homogéneas, de origen cuaternario, el suelo
predominante es el conglomerado compacto.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 17

Todas las excavaciones presentan un estrato superficial con espesor variable

entre 0.70 a 1.65 m de un suelo de cobertura tipo “relleno”, de material fino,
medianamente compacto, marrón claro, ligeramente húmedo, con presencia de
arcillas pequeñas, el cual debe ser descartado para todo tipo de fundación,
incluido pavimentos y losas.

Por debajo, y hasta una profundidad de 2.50 metros, aparece un relleno no

estructural y de características erráticas, que varían de suelos arcillosos a
rellenos de pavimentos o de turbas, estrato que tampoco resulta apropiado para
la cimentación de los pilares del puente.

Subyaciendo todo lo anterior y hasta la profundidad investigada, se encuentra un

suelo gravo-arenoso, mal graduado, con abundante presencia de cantos y
bolones subredondeados, resistentes, denso a muy denso, ligeramente húmedo,
color grisáceo.

El material gravo – arenoso, es el predominante en la ciudad de Lima, tiene una

buena resistencia y presenta condiciones óptimas para fines de cimentación.

En la calicata C.5 a partir de los 7.00 m de profundidad se hizo más difícil la

excavación debido a la mayor compacidad de la grava. Lo mismo ocurrió en las
demás excavaciones a partir de profundidades que van desde los 6.00 m de
profundidad.

Con relación al Nivel Freático no se detectó nivel alguno durante la excavación

de las calicatas.

De las exploraciones realizadas se tiene dos tipos de suelos encontrados, un

suelo superficial tipo “relleno no controlado” hasta una profundidad de 2.50 m y
por debajo de éste aparece un estrato con potencia mayor a la investigada, de
grava arenosa, densa.

El estrato superficial presenta una baja compacidad, por su estructura que

contiene alto contenido de vacíos, es susceptible a colapsar bajo la presión de
cargas o en presencia de agua, su capacidad portante se estima a 0.5 Kg./cm2.

Por debajo del estrato anterior se encuentra grava la misma que presenta
condiciones óptimas de cimentación, ésta se encuentra por debajo de los 2.50
m y tiene alta capacidad portante y mínima posibilidad de deformación.

Ante esta evidencia, resulta conveniente que las cargas de la estructura, sean
transmitidas al estrato gravoso.

Para fines del estudio, el material gravoso encontrado, presenta el inconveniente

de la gran cantidad de cantos y bolones, los cuales por sus características,
ocasionan falsos rechazos en un ensayo de penetración dinámica SPT, los
cuales son utilizados frecuentemente para determinar los parámetros resistentes
en materiales granulares, además si se realizan pruebas de carga, estas
deberían llevarse a cabo luego de calibrar el equipo con los resultados
obtenidos.

La capacidad de carga admisible varia en el ancho de las zapatas, de acuerdo al

siguiente cuadro:

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 18

Capacidad de Carga Admisible

CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE

Ancho Zapata en cm. (B) (Kg. /cm2)
Factor de Seguridad (3)
100 4.59
150 5.37
200 6.15
250 6.93
300 7.71
350 8.50
400 9.28
450 10.06
500 10.84
550 11.62
600 12.40

Existe otra manera de calcular la Capacidad Portante en suelos gravosos a

partir del valor N del ensayo SPT, con lo que se obtienen los siguientes
resultados:
Capacidad de Carga Admisible del ensayo SPT

Ancho CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE (Kg. /cm²)

Zapata N (Ensayos SPT - Golpes/pie)
B (m) 50 60 70
1.50 6.00 7.20 8.40
2.00 5.51 6.61 7.71
2.50 5.23 6.27 7.32
3.00 5.04 6.05 7.06
3.50 4.91 5.89 6.88
4.00 4.82 5.78 6.74
4.50 4.74 5.69 6.64
5.00 4.68 5.62 6.55
5.50 4.63 5.56 6.49
6.00 4.59 5.51 6.43
Como se detalla en el Cuadro EG-4 el valor de la capacidad portante es función
del ancho B de las zapata y de los asentamientos tolerables; el valor que
finalmente se adopte depende de estas variables, pero se recomienda
uniformizar a un valor de la presión admisible qadm  4.50 Kg./cm2.

Condiciones Sismo-Resistentes

Los suelos encontrados son depósitos cuaternarios recientes formados por el

cono de deyección del Río Chillón y como todo material fluvio-aluvional de esta
naturaleza, ofrece una estructura lentiforme entrelazada, de depósitos

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 19

superpuestos de grava, arena y arcilla, sin orden ni arreglo alguno. La potencia

de esta formación no se conoce realmente, pero todo hace suponer un espesor
considerable, 250 m de profundidad.

El suelo del tipo fluvio-aluvional conformado por un arreglo de gravas, cantos y

bolos en una matriz densa, es clasificado por la Norma Sismo-resistente E 030
como un suelo del tipo S1 al que le corresponden los valores de Tp = 0.4 y S =
1.0. Según la zonificación, Lima se encuentra ubicada en la Zona 3 y le
corresponde un factor de aceleración máxima del terreno igual a Z = 0.4 s.

Considerando los parámetros asignados al suelo gravoso, se ha determinado

que la presión admisible del suelo es de 4.50 Kg./cm 2, y teniendo en cuenta que
Lima presenta un suelo conglomerado el cual es considerado como el mejor
suelo entre los existentes, se recomienda una Cimentación Superficial con
Zapatas.

Para realizar este tipo de cimentación se recomienda llegar hasta el nivel donde
se encuentra el suelo del tipo gravoso, para lo cual se deberá sobre-excavar
hasta llegar al nivel de la grava más 50 cm. y reemplazar el material por concreto
pobre a manera de sub-zapata. Para cimentaciones profundas cimentar sobre la
grava.

3.00 m

Z.2 Z.3 Z.4

Z.1

0.00 m

Sub-Zapata de
concreto pobre

3.00 m

GRAVA

Para cimenta

5.5. RESUMEN Y CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE CIMENTACIONES

El perfil del suelo mostrado por las excavaciones se presenta homogéneo, con
un primer estrato de suelo de cobertura tipo “relleno”, no apto para cimentar, con
una potencia que puede alcanzar aproximadamente los 2.50 metros de
profundidad, lo cual deberá ser corroborado durante la fase de construcción de
la cimentación de los pilares.

Por debajo y hasta la máxima profundidad excavada, se encuentra un deposito

del tipo fluvio-aluvial, conformado por gravas arenosas con un alto contenido de
cantos y bolones con una alta compacidad; todo el material grueso es
subredondeado y de alta dureza. El conjunto se muestra denso, debido al
contenido de materiales finos, su estado de humedad es de ligeramente húmedo
a seco, su color va de gris a marrón grisáceo el cual varía con la profundidad.

El material dentro de la zona de influencia de todas las cimentaciones del

presente proyecto, es el conocido como el conglomerado de Lima; en este tipo
de material los métodos para calcular su capacidad portante son mas bien
indirectos; en consecuencia, la capacidad portante se estima en función de las
características físicas observadas en campo, la densidad relativa del material y
los antecedentes que se tienen por estadísticas de comportamiento; el valor

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 20

usual recomendado para la grava arenosa de Lima, considera una presión

admisible de 4.00 Kg./cm2, sin embargo en base a la aplicación de la
fórmula general de Terzagui, se recomienda un valor de 4.50 Kg./cm2.

La Norma de Diseño Sismo Resistente, clasifica al material encontrado como de

Tipo I, con un periodo predominante de Tp = 0.4 s y un Factor de Amplificación
Sísmica S = 1.00.

Para los cálculos de los empujes de tierras sobre los muros enterrados se
recomienda la utilización de los siguientes parámetros:

  Angulo de fricción interna = 37º

Ka = Coeficiente de empuje de tierras activo = 0.195
Kp = Coeficiente de empuje de tierras pasivo = 2.39
Ko = Coeficiente de empuje de tierras en reposo = 0.45

Para el caso de zapatas aisladas, se podrán excavar “falsas zapatas” hasta

penetrar unos 50 cm. en las gravas. Estas sobre-excavaciones se rellenarán
con concreto pobre o en base a un Relleno Estructural Controlado.

Debe tenerse presente que si durante la construcción de la cimentación se

encontrase los horizontes de arena medianamente suelta por debajo de las
zapatas, se deberá sobre - excavar hasta encontrar el suelo gravoso y
reemplazar el espacio por concreto pobre a manera de sub-zapata.

5.6. ESTUDIO DE CANTERAS

Se ha considerado para el Proyecto, una evaluación de las canteras de acuerdo

a las características físicas y químicas que presentan sus materiales, además de
su cercanía al lugar de las obras.

Se han evaluado las canteras La Gloria y Los Primos, que presentan la siguiente
información.

CANTERA LA GLORIA

Ubicación : Km. 13.5 de la carretera Central al lado derecho de la vía

Propietarios : Empresa FIRTH INDUSTRIES PERU S.A

Evaluación : Uso comercial presenta tres tipos de materiales:

 Piedra
 Arena
 Afirmado

Distancia total: 20 Km.

Método de
Explotación : Por ser una cantera de tipo comercial se empleará solamente
camiones y volquetes.

Usos : Material para la estructura del pavimento.

En los certificados de calidad se muestra que el valor de CBR para afirmado es

100% además que los materiales que conforman esta cantera son N.P (No
Plásticos).

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 21

El material a usarse para la capa base del pavimento, deberá cumplir como
mínimo con las siguientes especificaciones técnicas generales para la
construcción de obras viales(EG – 2000):

Especificaciones EG
-2000 Cantera
Ensayo Norma
Gloria
Capa Base

Partículas con una cara

MTC E210 - D 5821 80% min. 100%
fracturada
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 - C 131 40% máx. 13%
Equivalente de Arena MTC E114 35% min. 45%
Sales Solubles Totales MTC E 219 - D 1888 0.5% máx. 0.1
Valor Relativo de Soporte
100% min. 100%
CBR (1)
Índice Plástico (Fino) MTC E 111 4% máx. NP

Sales Solubles Totales MTC E 219 0.55% máx. 0.08%

(Fino)

Cumple para uso de Base Granular

El material a usarse para la carpeta asfáltica del pavimento deberá cumplir como
mínimo, con los siguientes requerimientos de las especificaciones técnicas para
obras viales (EG – 2000):

Especificaciones EG
-2000 Cantera
Ensayos Norma
La Gloria
Carpeta asfáltica
Durabilidad al Sulfato de
MTC E 209 12% máx. 0.7
Sodio
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx. 12.2
Índice de Durabilidad MTC E 214 35% min.
Adherencia MTC E 519 +95 +95
Adhesividad (Riedel Weber) MTC E 220 4% min. 1%
Sales Solubles Totales
MTC E 219 0.5% máx. 0.0861
(Fino)
No cumple para uso de carpeta asfáltica

Para utilizar esta cantera para carpeta asfáltica debe emplearse un aditivo
mejorador de adherencia.

CANTERA LOS PRIMOS

Ubicación : Av. José Saco Rojas s/n Km. 8.4 Carretera IPEN – Carabayllo.
El ingreso a la Cantera los Primos se encuentra a la mano
izquierda, todo el camino es asfaltado.

Propietario : Consorcio Vallarán Minerales La Gloria.

Acceso : Ingreso por la Av. Universitaria con dirección al Norte para

dirigirse por la Panamericana Norte (Km. 19) con dirección a
Ancón (Km. 30) Ovalo de Puente Piedra, se ingresa por la Av.
Carabayllo por la Av. San Juan de Dios, que luego toma el
nombre de Av. Huarangal (Av. José Saco Rojas) en una
distancia de 8.4 Km.

Distancia Total: 27 Km.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 22

Evaluación : Esta Cantera es de uso comercial y expide tres tipos de

material seleccionado:
 Grava
 Confitillo
 Afirmado

Uso : Material de relleno

Disponibilidad: La cantera tiene suficiente material para cubrir las necesidades

del proyecto

Método de
Explotación : Por ser una cantera comercial solo será necesario contar con
camiones volquetes.

Canteras Seleccionadas para el proyecto

Los resultados del laboratorio de cada material de las canteras han permitido
determinar que cumplen para su utilización en obras de pavimentación.

Canteras Tipo de Material Usos

Piedra Para base granular, Subbase

La Gloria Afirmado granular y carpeta asfáltica.
Arena
Grava
Los Primos Confitillo Para rellenos
Afirmado

Los materiales de construcción a emplearse en el proyecto, para las obras de

concreto, serán de tipo premezclados, que existen en el mercado por diferentes
empresas, de manera tal que su calidad y disponibilidad, están garantizadas en
el momento que la obra lo requiera.

En el VOLUMEN Nº 6, Anexo de Estudios Básicos, se incluyen en el Tomo 1

el Anexo de Estudios Geotécnicos y en el Tomo 2, el Sumario de Ensayos
de Suelos

6. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES

La Panamericana Norte es una vía que forma parte de la red Vial Nacional, atraviesa
la ciudad de Lima cruzando por distritos densamente poblados, por lo que su afluencia
de tránsito es muy elevada, siendo los vehículos que transitan por ella para transporte
de carga y transporte público.

La Av. Eduardo de Habich es una vía considerada de carácter troncal debido a la

afluencia de vehículos que transitan por ella. Interconecta vías importantes como la Av.
Túpac Amaru con la Panamericana Norte y en su prolongación se transforma en la Av.
José Granda que se conecta con la Avenida Universitaria.

Los trabajos para la evaluación de los pavimentos existentes involucrados en el

proyecto, se basan sobre la premisa que la elevación de la rasante de la
Panamericana Norte, implica un nuevo pavimento y que los pavimentos que
conforman el eje Habich-Granda son bastante antiguos, muy deteriorados a simple
vista ya que es imperativo uniformizar y tener nuevos pavimentos en todo el proyecto.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 23

El sistema de evaluación de los pavimentos existentes se basó en métodos no

destructivos como excavaciones para descubrir la estructura del pavimento existente y
en evaluaciones visuales estandarizadas por métodos establecidos
internacionalmente.

Para los Sectores Panamericana y Av. Granda, se efectuó una inspección visual del
pavimento y se clasificaron y midieron las áreas comprometidas por cada tipo de falla
existente en el pavimento. Para la evaluación de los pavimentos se empleo el método
PCI – AASHTO o de Índice de Condición del Pavimento (PCI).

Toda la información recopilada de acuerdo a lo descrito en el punto interior, se ha

procesado mediante las fichas de campo respectivas por cada muestra del pavimento
inspeccionadas, determinándose cuantitativamente la afectación que presenta cada
una de ellas, calculando la calidad del pavimento actual y estableciendo un valor
representativo por cada sector.

En la siguiente tabla, se distinguen los tipos de pavimento existentes para cada una
de las Avenidas que comprenden el proyecto.

Tipos de Pavimentos Encontrados dentro de la Ruta del Proyecto INTERCAMBIO

VIAL PANAMERICANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH
Longitud (Km.) Condición
Avenidas Tipo de Pavimento del
Pavimento
Mixto Rígido Flexible

Rígido (Hasta el Jr. Darío Muy Pobre a

0.540
Valdizan) Regular
Av. Eduardo de Habich
Mixto (Asfalto sobre losa de
0.407 Regular
concreto)

Mixto (Asfalto sobre losa de

Av José Granda 0.453 Regular
concreto)
Auxiliar N° 1(Av. E. de Habich-Av.
Mixto (Asfalto sobre losa de
Panamericana) hasta la Av. 0.260 Regular
concreto)
Honorio Delgado

Auxiliar N° 2 (Av. Rígido 0.132 Pobre

Panamericana -Av. José
Granda) desde Prolongación Mixto (Asfalto sobre losa de
0.248 Bueno
de Av Honorio Delgado concreto)

Auxiliar N° 3 (Av. José Granda Mixto (Asfalto sobre losa de

0.200 Bueno
– Av Panamericana) concreto)

Auxiliar N° 4 (Av.
Mixto (Asfalto sobre losa de Regular a
Panamericana – Av Eduardo 0.420
concreto) pobre
de Habich)

Para la determinación de la condición de los pavimentos existentes se empleó el

Método de Evaluación de Pavimentos PCI (Pavement Condition Index)
desarrollado por M.Y. Shahin y S. D. Khan para la AASHTO y publicado por U.S. Army
Corps of Engineers (USACE) mediante Reporte Técnico M-268.

El pavimento tipo rígido existente está conformado básicamente por:

Losa de concreto 15 cm. a 20 cm.

Base granular 15 cm. a 25 cm.
Subrasante de material (GP- GM)
gravo arenoso limpio,
compactado

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 24

15 a 20 cm.

15 a 25 cm.

El pavimento de tipo mixto (asfalto sobre losa de concreto) está compuesto

básicamente por:

Carpeta asfáltica e = 1”
Losa de Concreto 15 – 20cm.
Base granular 15 cm. a 25 cm.
Subrasante de material gravo (GP- GM)
arenoso limpio, compactado

2.5 cm. C.A

15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base

Cabe indicar que en la mayor parte del tramo estudiado, la superficie de rodadura se
ha visto sometida a trabajos complementarios de parchado y sellado de la superficie
antigua, así como por alteraciones debido al tendido de instalaciones provenientes de
los concesionarios de servicios públicos.

Conclusiones de la Evaluación Superficial de las Avenidas Eduardo de Habich –

José Granda – Lado Derecho Pavimento Tipo Rígido

Se inició el recorrido desde el cruce de las Avenidas Túpac Amaru y Eduardo de

Habich, la clase de pavimento en esta zona es de tipo rígido conformado por losas de
concreto en mal estado de conservación dividas por juntas en forma no continua en
su mayoría carentes de sello asfáltico.

Se realizó un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona determinando el tipo y

grado de cada una de las fallas observadas en el pavimento.

Las fallas más comunes que presenta el pavimento son las fisuras en forma de
bloques acompañada de desintegración superficial en los bordes y generalmente con
hundimientos, fisuras transversales y longitudinales severas además de los parches de
concreto y asfalto en mal estado de conservación, como se puede apreciar en las
fotografías mostradas en el Panel Fotográfico.

Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas generalmente por
excesivas repeticiones de carga y posibles asentamientos en la fundación.

De la evaluación realizada mediante el método del PCI se determinó un pavimento

muy pobre (PCI = 25), existen escasas zonas de condición buena a regular, en general
este sector se encuentra en malas condiciones de servicio.

Conclusiones de la Evaluación Superficial de las Avenidas Eduardo de Habich –

José Granda – Lado Izquierdo Pavimento Tipo Rígido

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 25

Se inició el recorrido desde el Jirón Darío Valdizán hasta llegar a al Avenida Túpac
Amaru, el pavimento en esta zona es de tipo rígido conformado por losas de concreto
divididas por juntas en forma uniforme, en su mayoría carentes de sello asfáltico en
regular estado de conservación.

Se realizó un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona determinando el tipo y

grado de cada una de las fallas observadas en el pavimento.

Las fallas más comunes que presenta el pavimento son causadas por los parches mal
ejecutados, fisuras transversales y longitudinales y fisuras en las juntas de losas de
concreto.

Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas generalmente por
excesivas repeticiones de carga y posible asentamiento en la fundación, además la
mala ejecución de los parches contribuye a que el pavimento se deteriore en forma
más rápida.

Cabe mencionar que a diferencia del pavimento del lado derecho antes mencionado,
las juntas se encuentran mejor distribuidas conformando tres secciones, posiblemente
esto hace que las fisuras longitudinales se presenten en menor cantidad.
De la evaluación realizada mediante el método del PCI se determinó un pavimento de
condición Regular (PCI = 48), existen algunas zonas en estado bueno que se
encuentran ubicadas cerca a la Avenida Túpac Amaru como se puede apreciar en el
plano de sectorización.

Conclusiones de la Evaluación Superficial de las Avenidas Eduardo de Habich –

José Granda – Lado Derecho Pavimento Mixto

Se inició el recorrido desde el Jirón Darío Valdizán cruzando la Panamericana Norte

hasta el Jirón Toribio Rodríguez de Mendoza esta zona presenta un tipo de pavimento
mixto.
Se realizó un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona determinando el tipo y
grado de cada una de las fallas observadas en el pavimento.
Las fallas más comunes que presenta este tipo de pavimento son las causadas por las
disgregaciones de la mezcla asfáltica, los parches mal ejecutados, fisuras en forma de
bloques acompañados de hundimientos y fisuras tipo longitudinal y transversal.
Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas generalmente por mala
ejecución en la colocación de la mezcla asfáltica además las fisuras que presentan
posiblemente sean solo un reflejo de la losas de concreto que se encuentra en mal
estado, los diversos parches ya sea de concreto o asfalto mal ejecutados hacen que
se presenten fallas en el mismo o en el área adyacente haciendo que el pavimento se
deteriore con mayor facilidad.
De la evaluación realizada mediante el método del PCI se determinó un pavimento de
condición Regular (PCI = 52); existen algunas zonas en estado bueno que se
encuentran ubicadas cerca a la Panamericana Norte cruzando esta vía el estado de
los pavimentos existentes es Pobre como se puede apreciar en el. plano de
sectorización.

Conclusiones de la Evaluación Superficial de las Avenidas Eduardo de Habich –

José Granda – Lado Izquierdo Pavimento Mixto

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 26

Se inició el recorrido desde el Jirón Toribio Rodríguez de Mendoza hasta el Jirón Darío
Valdizán esta zona presenta un tipo de pavimento mixto que se encuentra en regular
estado de conservación.

Se realizó un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona determinando el tipo y

grado de cada una de las fallas observadas en el pavimento.

Las fallas más comunes que presenta este tipo de pavimento son las causadas por las
disgregaciones y desintegraciones de la mezcla asfáltica, fisuras en forma de bloques
acompañados de hundimientos y desintegraciones superficiales en los bordes, fisuras
tipo longitudinal y transversal que en su mayoría son reflejadas de las losas de
concreto a la superficie asfáltica.

Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas generalmente por mala
ejecución en la colocación de la mezcla asfáltica; en esta zona, las fisuras en forma de
bloques y las de tipo longitudinal y transversal son posiblemente un reflejo del mal
estado en que se encuentran las losas de concreto debajo de la carpeta asfáltica y, a
causa del trafico pesado que circula por esta vía, hace que se transformen en fisuras
severas.

De la evaluación realizada mediante el método del PCI se determinó un pavimento de

condición Regular (PCI = 54); existen algunas zonas en estado regular a bueno que se
encuentran cerca al Jirón Darío Valdizán como se puede apreciar en el plano de
sectorización.

EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DE LAS PISTAS AUXILIARES

PISTA AUXILIAR N° 1

UBICACIÓN.- Se extiende en forma paralela a la Av. Panamericana desde la Av.

Eduardo de Habich hasta la Av. Honorio Delgado dirigido hacia el norte; con una
longitud de 260 m

TIPO DE TRÁNSITO ACTUAL.- En esta avenida transitan vehículos pesados, ómnibus

interprovinciales, ómnibus y camionetas rurales de transporte público, vehículos y
camionetas particulares.

PAVIMENTO EXISTENTE.- El Pavimento existente es de tipo mixto (carpeta asfáltica

sobre losa de concreto)

PAVIMENTO MIXTO (en todo el recorrido de la vía)

Carpeta asfáltica e = 1”
Losa de Concreto 15 – 20cm.
Base granular 15 cm. a 25 cm.
Subrasante de material gravo (GP- GM)
arenoso limpio, compactado

2.5 cm. C.A

15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 27

EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE PAVIMENTO.-

Pavimento en regulares condiciones debido a las severas desintegraciones de la

superficie causante de baches; asimismo predomina en esta zona fisuras reflejadas de
la losa de concreto a la superficie, fisuras tipo longitudinal y transversal así como las
fisuras en forma de bloques de moderado a severas evidenciando desgaste inicial de
la vía.

Aproximadamente a 80 m del inicio de la Av. Eduardo de Habich, se observa

desprendimiento del desmonte reduciendo así el ancho de la vía.

PISTA.-
Longitud de Pista = 260 m
N° Muestras inspeccionadas (n) = 6 unidades
Longitud de la Unidad = 40 m

La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCI),

dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de índice de
Condición de Pavimento de 46, correspondiente a la clasificación de “regular”.

Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes:

FALLAS
CAUSAS SEVERIDAD Afectación
Cod. Tipo
Grietas Longitudinales y
10 Desgaste inicial de vía Leve a moderada 8%
Transversales
Posiblemente causados por
4 Hundimientos Leve a alta 0.5%
asentamiento de la fundación
Posiblemente se deba al
endurecimiento del asfalto en forma
3 Bloques Alta 4%
significativa y las cargas de transito
pueden llegar a incrementarlas.
Fatiga que sufre la capa asfáltica
1 Piel de Cocodrilo debido a las cargas repetidas de Moderada 0.04%
transito.
Indica posible endurecimiento
Disgregación cemento asfáltico perdiendo sus
19 Moderada a alta 13%
/Desintegración propiedades de ligante o la mezcla
asfáltica es de mala calidad.
Causado por efectos abrasivos del
Desintegración /
19 transito sobre pavimentos o Alta 2%
Baches
fundaciones débiles.
Debido a la Instalación de tuberías y
11 Parches Moderada a alta 2%
conductos de servicio público
Fisura reflejadas de la losa de
8 Reflexión de juntas Leve a moderada 10%
concreto

Sectorización del tramo según la condición del pavimento

Tramo Longitud Condición PCI

Km 0+000 – Km 0+080 80 Bueno 67 - 58

Km 0+080 – Km 0 +120 40 Muy Pobre 21
Km 0+120 – km 0+160 40 Bueno 60
Km. 0+160 – Km 0+260 100 Pobre a Regular 27 - 41
Total (m) 260

PISTA AUXILIAR Nº 2

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 28

UBICACIÓN.- Comprenden desde la prolongación de la Av. Honorio delgado hasta el

cruce con la Av. José Granda, su recorrido es paralelo a la Avenida Panamericana en
una longitud aproximada de 380 m.

TIPO DE TRÁNSITO ACTUAL.- Por esta vía diariamente transitan vehículos pesados,
ómnibus interprovinciales, ómnibus y camionetas rurales de transporte público y
camionetas particulares.

PAVIMENTO EXISTENTE.- Existe dos tipos de pavimentos; tipo mixto y pavimento

rígido (Losa de concreto)

El pavimento en esta pista está compuesto básicamente por:

Losa de concreto 15 cm. a 20 cm.

Base granular 15 cm. a 25 cm.
Subrasante de material gravo
(GP- GM)
arenoso limpio, compactado

15 a 20 cm.

15 a 25 cm.

EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE PAVIMENTO.- De la inspección visual

efectuada para cada pista, se ha sectorizado el tramo de acuerdo a su nivel de
operatividad y se han clasificado las fallas visibles estimando las densidades de
afectación a lo largo de esta vía:

Pavimento en regular condición debida principalmente a la desintegración de la losa

de concreto, indicando el efecto abrasivo del tránsito sobre la superficie, así como la
fatiga de la losa de concreto debido a las fisuras en forma de bloques. Cabe indicar
que las juntas no presentan sello asfáltico,

La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCI)

dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de Índice de
Condición de Pavimento de 26, correspondiente a la clasificación de “Pobre”.

Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes:

FALLAS
CAUSAS SEVERIDAD Afectación
Cod. Tipo
Desgaste inicial de vía por
Longitudinales/Transv
3 causa de cargas pesadas que Leves a moderadas 2%
ersales/Diagonales
circulan por la vía.
Deterioro por repeticiones de
13 Bloque cargas pesadas de transito y Altas 8%
débil fundación
Causadas posiblemente por
Junta excesivas tensiones de carga
14 (Longitudinal/Transver en las juntas o deficiencias en Leves a moderadas 5%
sal) el proceso constructivo

Causadas generalmente por el

efecto abrasivo del transito
Escamado/Desintegra
10 sobre concretos de pobre Moderadas a altas 36%
ción superficial
calidad o deficiencias durante
su ejecución.
10 Desintegración/Bache Se producen por diferentes Altas 2%
s causas entre ellas tenemos
capas inferiores inestables,

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 29

FALLAS
CAUSAS SEVERIDAD Afectación
Cod. Tipo
espesores insuficientes,
defectos constructivos, etc.
Realización de parchados de
11 Parches Moderadas a altas 1%
deficiente ejecución.

Sectorización del tramo según la condición del pavimento

Tramo Longitud Condición PCI

Km 0+000 – Km 0+60 60 Muy Pobre a Pobre 20 – 32
Km 0+060 – Km 0 +132 72 Muy Pobre – pobre 22 – 30
Total (m) 132

PAVIMENTO TIPO MIXTO (carpeta asfáltica sobre losa de concreto)

El pavimento en esta pista está compuesto básicamente por:

Carpeta asfáltica e = 1”
Losa de Concreto 15 – 20cm.
Base granular 15 cm. a 25 cm.
Subrasante de material gravo (GP- GM)
arenoso limpio, compactado

2.5 cm. C.A

15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base

EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE PAVIMENTO.- De la inspección visual

efectuada para cada pista, se ha sectorizado el tramo de acuerdo a su nivel de
operatividad y se han clasificado las fallas visibles estimando las densidades de
afectación a lo largo de esta vía:

Pavimento en buen estado de condición, el pavimento presenta fisuras del tipo

livianas, en su mayoría son tipo reflejadas de la losa de concreto que existe bajo la
superficie asfáltica
PISTA.-
Longitud de Pista = 248 m
N° Muestras inspeccionadas (n) = 6 unidades
Longitud de la Unidad = 40 m

La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCI),

dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de Índice de
Condición de Pavimento de 65, correspondiente a la clasificación de “Bueno”.

Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes:

FALLAS
CAUSAS SEVERIDAD Afectación
Cod. Tipo
Longitudinales
10 Desgaste inicial de vía Leves a moderadas 10.6%
/Transversales
4 Levantamiento Puede ser causada por falat de Leves 0.2%
libertad de expansión de la losa

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 30

FALLAS
CAUSAS SEVERIDAD Afectación
Cod. Tipo
de concreto.
Posiblemente se deba al
endurecimiento del asfalto en
3 Bloques forma significativa y las cargas de Leves 2.3%
transito pueden llegar a
incrementarlas.
Fatiga que sufre la capa asfáltica
1 Piel de Cocodrilo debido a las cargas repetidas de Leves 0.1%
transito.
Indica posible endurecimiento del
cemento asfáltico perdiendo sus
Disgregación/Des
19 propiedades de ligante o la Leves 0.1%
integración
mezcla asfáltica es de mala
calidad.
Debido a la inadecuada
11 Parches Instalación de tuberías y Moderadas 0.3%
conductos de servicio público
Reflexión de Fisura reflejadas de la losa de
8 Leves a moderadas 21.6%
juntas concreto

Sectorización del tramo según la condición del pavimento

Tramo Longitud Condición PCI

Km 0+000 – Km 0+168 168 Bueno 56 – 68
Km 0+168 – Km 0 +248 80 Muy Bueno 73 – 74
Total (m) 248

PISTA AUXILIAR N° 3

UBICACIÓN.- Comprenden desde la Av. José Granda hasta la unión con la Av.
Panamericana en dirección al sur, su recorrido es paralelo a la Avenida Panamericana
en una longitud aproximada de 200 m.

TIPO DE TRÁNSITO ACTUAL.- Por esta vía diariamente transitan vehículos pesados,
ómnibus interprovinciales, ómnibus y camionetas rurales de transporte público y
vehículos y camionetas particulares.

El pavimento en esta pista está compuesto básicamente por:

Carpeta asfáltica e = 1”
Losa de Concreto 15 – 20cm.
Base granular 15 cm. a 25 cm.
Subrasante de material gravo (GP- GM)
arenoso limpio, compactado

2.5 cm. C.A

15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base

EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE PAVIMENTO.- De la inspección visual

efectuada para cada pista, se ha sectorizado el tramo de acuerdo a su nivel de
operatividad y se han clasificado las fallas visibles estimando las densidades de
afectación a lo largo de esta vía:

Pavimento en buen estado de conservación y regular condición debido principalmente

a la desintegración de la losa de concreto, indicando el efecto abrasivo del transito

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 31

sobre la superficie, así como la fatiga de la losa de concreto debido a las fisuras en
forma de bloques. Cabe indicar que las juntas no presentan sello asfáltico.

La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCI),

dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de Índice de
Condición de Pavimento de 62, correspondiente a la clasificación de “Bueno”.

Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes:

FALLAS
CAUSAS SEVERIDAD Afectación
Cod. Tipo
Posiblemente causadas por
Longitudinales/Transve fatiga o mala ejecución de juntas
10 Leves a moderadas 2%
rsales/Diagonales en el proceso constructivo.

Posiblemente se deba al
endurecimiento del asfalto en
3 Bloque forma significativa y las cargas Altas 1%
de transito pueden llegar a
incrementarlas
Generalmente son originadas por
Disgregación perdida de propiedades ligantes
19 /Desintegración del asfalto , mezclas de mala Leves a moderadas 1%
superficial calidad o deficiencias durante el
proceso constructivo
Causadas generalmente por
movimientos de la losa de
8 Reflexión de Juntas concreto debido a cambios de Altas 6%
temperatura y cambios en los
contenidos de humedad
Inadecuados procesos
11 Parches Altas 1%
constructivos.

Sectorización del tramo según la condición del pavimento

Tramo Longitud Condición PCI

Km. 0+000 – Km. 0+080 80 Muy Bueno a Bueno 75 - 64
Km. 0+080 – Km. 0 +160 80 Regular 49 – 52
Km. 0 +160 – Km. 0 +200 40 Muy Bueno 72
Total (m) 200

PISTA AUXILIAR N° 4

UBICACIÓN.- Comprende desde la Panamericana Norte hasta cruzar la Av. Eduardo

de Habich en dirección al norte, con una longitud aproximada de 420 m.

TIPO DE TRÁNSITO ACTUAL.- Por esta vía diariamente transitan vehículos pesados,
ómnibus interprovinciales, ómnibus y camionetas rurales de transporte público,
vehículos y camionetas particulares. Considerándose que esta avenida está sometida
a un tránsito pesado.

El pavimento en esta pista está compuesto básicamente por:

Carpeta asfáltica e = 1”
Losa de Concreto 15 – 20cm.
Base granular 15 cm. a 25 cm.
Subrasante de material gravo (GP- GM)
arenoso limpio, compactado

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 32

2.5 cm. C.A

15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base

EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE PAVIMENTO.- De la inspección visual

efectuada para cada pista, se ha sectorizado el tramo de acuerdo a su nivel de
operatividad y se han clasificado las fallas visibles estimando las densidades de
afectación a lo largo de esta vía:

El pavimento se encuentra en regular estado de conservación debido principalmente a

los desprendimientos severos de carpeta y formación de baches en las zonas
afectadas

La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCI),

dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de Índice de
Condición de Pavimento de 53, correspondiente a la clasificación de “Regular”.

Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes:

FALLAS
CAUSAS SEVERIDAD Afectación
Cod. Tipo
Generalmente son causadas por el
movimiento de las losas de concreto
como resultado de cambios de
8 Reflexión de Juntas De leves a moderadas 2.9%
temperatura o cambios en los
contenidos de humedad

Grietas Longitudinales
10 y Transversales Desgaste de vía por transito de buses De leves a moderadas 3.1%

Bacheo y Zanjas Desintegración total de la superficie

11 Altas 7.2%
separadas causante de baches
Generalmente son originadas por
Disgregación perdida de propiedades ligantes del
19 /Desintegración asfalto , mezclas de mala calidad o Leves a altas 9.7
superficial deficiencias durante el proceso
constructivo
Posiblemente se deba al
endurecimiento del asfalto en forma
3 Bloques Moderadas a altas 9.3
significativa y las cargas de transito
pueden llegar a incrementarlas
Causados posiblemente por
asentamientos de la fundación, o
4 Hundimientos Leves a altas 5.1
deficiencias durante el proceso
constructivo.

Sectorización del tramo según la condición del pavimento

Tramo Longitud Condición PCI

Km. 0+000 – Km. 0+080 80 Muy Bueno a Bueno 75 - 64
Km. 0+080 – Km. 0 +200 120 Regular a Bueno 51 – 60
Km. 0 +200 – Km. 0 +320 120 Pobre a Muy pobre 38 - .21
Km. 0 +320 – Km. 0 +420 100 Bueno 62 – 70
Total (m) 420

Conclusiones de la Evaluación Superficial de Las Avenidas Auxiliares –

Pavimento Tipo Mixto

PISTA AUXILIAR N° 1 (Av. Eduardo de Habich – Av. Honorio Delgado)

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 33

Se inició el recorrido desde la Av. Eduardo de Habich hasta la Av. Honorio delgado en
dirección al sur, la longitud aproximada del tramo es de es de 260 m. Las hojas de
evaluación presentan un formato de 20 m por cada sección.

Se encontró un pavimento tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa de concreto). La

carpeta asfáltica es de bajo espesor (parece ser un sello asfáltico).

Las fisuras más predominantes son las fisuras tipo reflejadas, seguido de los
desprendimientos severos de carpeta causante de baches así como las fisuras
longitudinales y transversales y las fisuras en forma de bloques. A 80 metros del inicio
del recorrido se observó desprendimiento de desmonte en el carril izquierdo que esta
contribuyendo a la reducción del ancho de la vía.

Los tipos de fisuras son posiblemente un reflejo del mal estado en que se encuentran
las losas de concreto debajo de la carpeta asfáltica y a causa del tránsito pesado que
circula por esta vía hace que se transformen en fisuras severas.

De la evaluación realizada mediante el método del PCI se determinó un pavimento de

condición Regular (PCI = 46).

PISTA AUXILIAR N° 2(Panamericana Norte - Av. José Granda)

Se inició el recorrido desde la Prolongación de la Av. Honorio Delgado en dirección al

sur hasta la Av. José Granda, presenta una longitud aproximada de 380 metros. Las
hojas de evaluación presentan un formato de 20 m por cada sección Se encontró dos
clases de pavimentos el primero es de tipo rígido con una longitud de 120 m
aproximadamente el siguiente es de tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa de
concreto).

Las fisuras mas predominantes en el pavimento tipo rígido son los desprendimientos
de la losa en su mayoría severos (se observa los agregados gruesos), las juntas se
encuentran en mal estado y sin sello asfáltico.

Las fallas más comunes en el pavimento tipo asfáltico son del tipo reflejadas, seguido
de las fisuras longitudinales y transversales y fisuras en forma de bloques.

De la evaluación realizada mediante el método del PCI se determinó un pavimento

rígido de condición Pobre (PCI = 26).

La condición del pavimento tipo mixto según la evaluación del PCI es Buena (PCI =
56)

PISTA AUXILIAR N° 3(Av. José Granda - Panamericana Norte)

Se inició el recorrido desde la Av. José Granda en dirección al sur, la longitud

aproximada es de 200 m. Las hojas de evaluación presentan un formato de 20 m por
cada sección Se encontró un pavimento tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa de
concreto).

Las fisuras más predominantes son las fisuras tipo reflejadas, seguido de las fisuras
longitudinales y transversales y las fisuras en forma de bloques.

La mayoría de las fisuras son causadas por el deterioro de las losas de concreto
existentes debajo de la superficie asfáltica.

La condición de este sector según la evaluación de PCI es buena (PCI = 62)

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 34

PISTA AUXILIAR N° 4 (Panamericana Norte - Av. Eduardo de Habich)

Se inició el recorrido desde la Av. Panamericana Norte hasta la Av. E. de Habich en

dirección al norte, la longitud aproximada del tramo es de es de 420 metros. Las hojas
de evaluación presentan un formato de 20m por cada sección Se encontró un
pavimento tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa de concreto). La carpeta asfáltica es
de bajo espesor (parece ser un sello asfáltico).

Las fisuras más predominantes son las fisuras tipo reflejadas, seguido de la fisura en
forma de bloques con desprendimientos de carpeta, así como las fisuras longitudinales
y transversales, los parches de asfalto en mal estado de conservación.

A 260 metros del inicio del recorrido llegando a la Av. Eduardo de Habich se observó
desprendimiento severo de carpeta (no existe carpeta) además presencia de
empozamientos de agua y formación de baches en esta zona.

La condición de esta vía es regular con una zona de 120 metros aproximadamente
que se encuentra en muy malas condiciones.

Conclusiones y Recomendaciones para la Rehabilitación de Pavimentos

Av. Eduardo de Habich - Granda

Los cuadros que se muestran a continuación representa un resumen de la evaluación
realizada a los pavimentos de lo cual podemos deducir lo siguiente:

Desde el cruce Av. Túpac Amaru con Av. Eduardo de Habich hacia el final del tramo de
la vía existe una zona con superficie asfáltica que se encuentra en buen estado de
conservación, sector que representa el 23% de la longitud del tramo evaluado.

El 77% restante corresponde a un pavimento que varia de una condición muy pobre a
regular. Dentro de este porcentaje, existen zonas que se encuentran en estado regular,
pero que sin embargo presentan fallas de deformación que posiblemente estarían
comprometiendo a las capas inferiores de la estructura del pavimento.

Si se optara por rehabilitar colocando un refuerzo sobre la superficie actual, se tendría

el mismo mal comportamiento debido a que solo se estaría ayudando a que la
estructura se vea mejor (superficialmente), sin considerar el comportamiento de las
capas inferiores que conforman el pavimento.

Es por eso que se ha considerado levantar toda la estructura de la superficie del

pavimento de esta avenida y construir una nueva estructura, que esté de acuerdo a las
condiciones y alcances del actual proyecto.

RESUMEN DE EVALUACION DEL PAVIMENTO (Lado derecho)

Longitud Condición del
Ubicación Tipo de superficie Observaciones
(m) Pavimento
Cruce Av. Eduardo de
Losa de concreto en
Habich con Av. Túpac Muy Pobre (PCI = Levantar toda la superficie del
500 mal estado de
Amaru – Calle Darío 25) pavimento y construir uno nuevo.
conservación
Valdizán.
Posible colocación de un
Calle Darío Valdizán – Calle Muy bueno (PCI =
313.5 Carpeta asfáltica refuerzo sobre la superficie.
Charles Suttón 85)
Calle Charles S. - Calle Carpeta asfáltica en Levantar toda la superficie del
Pobre (PCI =
Toribio Rodríguez de 554 mal estado de pavimento y construir uno nuevo.
26)
Mendoza. conservación

RESUMEN DE EVALUACION DEL PAVIMENTO (Lado Izquierdo)

Longitud Condición del

Ubicación Tipo de superficie Observaciones
(m) Pavimento

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 35

Levantar toda la superficie del

Calle Toribio Rodríguez de Carpeta asfáltica en pavimento y construir uno nuevo
Regular
Mendoza – Calle Darío 862 regular estado de debido a que existen zonas con
(PC I = 54)
Valdizán. conservación problemas de hundimientos que
son problemas en la subrasante.
Calle Darío Valdizán - osa de concreto en
Regular Levantar toda la superficie del
Cruce Av. Eduardo de 545 regular estado de
(PCI = 48) pavimento y construir uno nuevo
Habich conservación

Vías Auxiliares (Zonas laterales y accesos)

En el cuadro resumen de las vías auxiliares se puede llegar a las siguientes

conclusiones:

Las vías que se encuentran en buen estado de conservación representan el 30% del
total de la longitud de las vías auxiliares evaluadas.

El 70% representan vías con condiciones que varían de pobre a regular. Dentro de las
vías auxiliares que presentan condiciones regulares, se encuentran tramos que están
en muy mal estado de conservación.

En vista de lo mencionado anteriormente, se tendría que realizar trabajos de retiro del

pavimento y colocación de refuerzos sobre el pavimento, al ser tramos tan cortos, solo
se estaría complicando los trabajos al momento de la construcción. Cabe resaltar que
existen vías auxiliares, que tendrían que ser destruidas y en otros casos ampliadas,
según el plano del proyecto actual. Por todas estas razones antes expuestas, se ha
determinado que las vías auxiliares deben ser retiradas, y colocar nuevas estructuras,
que estén de acuerdo con nivel de importancia del nuevo proyecto.

CUADRO RESUMEN DE EVALUACION DEL PAVIMENTO

Longitud Condición del

Vía Tipo de superficie
(m) Pavimento
Auxiliar Nº 1

(Av. Eduardo de Habich – Av. 260 Carpeta asfáltica Regular (PCI = 46)
Honorio Delgado)
Sentido Sur - Norte
Auxiliar Nº 2 132
Losa de Concreto Pobre (PCI = 26)
(Prolongación de Av. Honorio
Delgado – Av José Granda) 248 Carpeta asfáltica Bueno (PCI = 65)
Sentido Norte - Sur
Auxiliar Nº 3

(Av. José Granda – 200 Carpeta asfáltica Bueno (PCI = 62)

Panamericana Norte)
Sentido Norte - Sur

Auxiliar Nº 4 Regular (PCI = 53).

(Panamericana Norte - Av. Con una zona de 120
420 Carpeta asfáltica
Eduardo de Habich) m en muy mal estado
Sentido Sur - Norte de conservación.

7. DISEÑO DEL PAVIMENTO

El método de la American Association of State Highway and Transportation

Officials (AASHTO), versión 1993, que establece que la estructura de un pavimento
debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se calcula en función de:

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 36

 El tránsito que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años

(período de diseño).
 La resistencia del suelo que soportará al pavimento; y,
 Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de
su vida de servicio.

Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que

funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida cumple
con un determinado nivel de confianza.

Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del

pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas
consideradas, y, calculando en función a estas dimensiones y a la calidad de los
materiales empleados expresada mediante un coeficiente estructural y de drenaje los
números estructurales parciales, que son sumados deben satisfacer el valor total
requerido.

Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores mínimos,
por razones constructivas.

De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del

suelo se emplea el Módulo Elástico o Módulo Resilente (MR).

Se ha calculado los valores de Módulo Resilente utilizando los resultados de los

ensayos de CBR de laboratorio. Para definir el CBR de diseño, se comparó los valores
obtenidos en el ensayo con penetración a 2.5 y 5 mm, de acuerdo a lo indicado en la
norma ASTM D 1883-94 (ASSTHO T163).

Los valores de módulo de resilencia de diseño, se obtuvieron en base a los CBR

obtenidos, empleando la ecuación de correlación correspondiente a suelos granulares
(A-1-b):
Mr = 1500 x CBR (para CBR  a 10 % Suelos finos)
Mr = 3000 x CBR^ 0.65 (para suelos A-2-6; A-4)

Los resultados de módulos de resilencia de acuerdo a la ecuación seleccionada se

obtuvieron a partir de los resultados de ensayos de CBR de laboratorio al 95% de la
máxima densidad seca.

MODULO RESILIENTE (psi)

CBR Eduardo de Habich
Panamericana Norte y Accesos
60 17953
80 19198
10 12000

El tramo en estudio se encuentra en una altitud aproximada de 120

m.s.n.m. Su clima es de temperatura templada, con una temperatura media
registrada de 20°C.

Para el diseño del pavimento tipo flexible, se considerará el uso de los siguientes
materiales, con los correspondientes coeficientes estructurales de acuerdo a la calidad
de los materiales a emplearse:

Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.42/pulgada.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 37

Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.135/pulgada, un coeficiente de

drenaje de 1.3

Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.12/pulgada, un coeficiente

de drenaje de 1.3.

De acuerdo a las características e importancia de la vía, se recomienda los siguientes

valores para los parámetros de diseño, para un período de análisis de 20 años:

20 años
Parámetros de diseño

Nivel de Confiabilidad (FR) 95%

Standard Normal Deviate (ZR) -1.645

Standard Deviation (So) 0.45

Serviciabilidad inicial (pi) 4.2

Serviciabilidad final (pt) 2.5

Se determinó el numero estructural del pavimento mediante un programa de calculo

AASHTO 1993.

En el cuadro siguiente se presentan el cuadro resumen de los resultados obtenidos de

Números Estructurales Requeridos:

NÚMEROS ESTRUCTURALES REQUERIDOS

Módulo SN
Avenida TRÁNSITO
Resiliencia (Mr) Total Requerido

Panamericana Norte 19198 2.43x108 6.01

Panamericana Norte
17953 2.43x108 6.13
(Pistas Laterales)
Eduardo de Habich 12000 4.38x107 5.52

Se ha considerado que los pavimentos dentro de la zona del proyecto:

 Diseño de Pavimento para la avenida E. Habich, corresponderá a un pavimento

tipo flexible, que será colocado sobre un material mejorado con CBR  10 %.

 La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana Norte

corresponde a una obra nueva, por lo tanto le corresponde un pavimento tipo
flexible que será colocado sobre un material de Terraplén con CBR  80% al 95%
de la MDS.

 La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana Norte en las vías

laterales le corresponde un pavimento tipo flexible que será colocado sobre un
material de mejorado con CBR  60% al 95% de la MDS.

Conformación de la estructura del pavimento

ELABORACION DEL ESTUDIO

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CONSORCIO HABICH 38

Espesores (cm.)

Conformación de la Estructura Panamericana Panamericana

Avenida E. Accesos a PN y E.
del pavimento Norte Carril Norte Carril
Habich Habich
(rampas) Lateral

Segunda capa asfáltica 7.5 7.5 7.5 5.0

Primera capa asfáltica 7.5 7.5 7.5 5.0
Base granular 25.0 25.0 25.0 20.0
Subbase 30.0 30.0 25.0 25.0

TOTAL (cm.) 70.0 70.0 65.0 55.0

Índice de Serviciabilidad

La Guía AASHTO estableció un valor inicial deseable Po de 4.5, que pertenece a una
calificación de Muy Bueno.

El índice de servicio terminal (Pt) sucede cuando el pavimento ya no cumple con una
adecuada comodidad y seguridad.

Para el diseño de acuerdo al tipo de calificación vial, le corresponde un índice de

servicio terminal de (Pt) de 3.0

Drenaje (Cd)
El termino drenaje se refiere a la propiedad con que cuentan las capas que constituyen
la estructura del pavimento para liberar el agua libre entre sus granos, en función del
tiempo en que la estructura está expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación.

Para el diseño de considerará un coeficiente de drenaje (Cd) de 1.2 con una

calificación de BUENO con un valor de tiempo de riesgo estimado entre 1 – 5%

Coeficiente de Transferencia de Carga (J)

El coeficiente de transferencia de carga depende de los ejes equivalentes de 8.2 ton

acumulado.

Para el diseño el mecanismo de transferencia de carga será de pasa juntas de varilla

lisa de acero sin malla de refuerzo por temperatura.

Le corresponde un coeficiente (J) de 3.2

Modulo de Reacción de la Capa de Apoyo (K)

El modulo de reacción de la subrasante será determinada con el ensayo de CBR que

mediante una correlación se puede obtener el valor de k.

Para determinar los valores de CBR de diseño se tomaron en cuenta los CBRs
obtenidos así como el perfil estratigráfico existente, para tal efecto se presenta la
siguiente sectorizaron:

 Av. Eduardo de Habich, se considera el CBR de diseño igual 10%

 Panamericana Norte considera el CBR de diseño igual a 80.0%

 Panamericana Norte vías Laterales considera el CBR de diseño igual a 60.0%.

ELABORACION DEL ESTUDIO

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CONSORCIO HABICH 39

 Av. Eduardo de Habich:

Para el diseño el Valor de CBR = 10 % el valor de k es igual a 5.5Kg./cm³, que
equivale a 199 [Link]/in³

 Panamericana Norte:
Para el diseño el Valor de CBR = 80 % el valor de k es igual a 19.4Kg./cm3, que
equivale a 700 [Link]/in³

 Vías Laterales Panamericana Norte

Para el diseño el Valor de CBR = 60 % el valor de k es igual a 16.0Kg./cm³, que
equivale a 578 [Link]/in³

Conclusiones y Recomendaciones

Como resultado de los estudios realizados, se ha concluido que el pavimento a

emplear será de tipo flexible que permite ejecutar el proyecto y ponerlo en servicio
en tiempo menor que él que requeriría un pavimento rígido.

El espesor de la estructura del pavimento es de 70 cm. para las dos pistas de la

Carretera Panamericana Norte que incluye 15 cm. de carpeta asfáltica colocada en
dos capas de 7.5 cm. cada uno; base granular de 25 cm. y sub-base de 30 cm.. En la
Av. Eduardo de Habich el espesor de la sub-base se reduce a 25 cm. lo que da un
total de 65 cm. de pavimento, mientras que en las vías de acceso la carpeta
asfáltica se reduce a 10 cm., la base a 20 cm. y la sub-base se mantiene en 25 cm.
con un total de 55 cm.

Se recomienda emplear un material para subrasante en la Av. Eduardo de Habich con

CBR  10 %, agregando 20 cm. de espesor de material granular de cantera para un
mejor comportamiento del pavimento flexible.

El valor de CBR de la Subrasante a la M.D.S será 60% como mínimo en los

pavimentos laterales a la Panamericana Norte. Se está considerando un mejoramiento
de la capa subrasante con material granular de cantera de 20 cm. de espesor.

En el mismo volumen se presentan los registros completos de cada muestra analizada

y la determinación del valor promedio de la sección completa, así como el resumen de
los tipos de fallas detectadas.

El estudio incluye una evaluación y diseño de un pavimento rígido de concreto, que

sirvió como alternativa durante el proceso de análisis, determinándose finalmente la
conveniencia de utilizar un pavimento tipo flexible.

La Memoria Descriptiva y detalles adicionales de los Estudios Geotécnicos y

Diseño de Pavimento, se encuentran en el Volumen Nº 6, Anexo Estudios
Básicos, Tomo 1, Diseño de Pavimentos y Tomo 2: Memoria de Cálculo de
Pavimentos.

8. DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES

En el cruce de la Panamericana Norte con la Av. Eduardo Habich, se ha elevado la

Panamericana, mediante dos puentes paralelos, el puente Sur – Norte tiene una
longitud de 270 m. y el puente Norte – Sur una longitud de 273.95 m. Cada uno de los
puentes tiene un tablero de 10.50 m, para 3 carriles de 3.50 m. en cada sentido

ELABORACION DEL ESTUDIO

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CONSORCIO HABICH 40

El tipo de superestructura es de viga continua, de sección compuesta, formada

por vigas de acero y losa de concreto armado.

Por las características de la vía, se requiere tramos de hasta 42 m de luz, con un

alineamiento curvo en planta, se ha optado por una solución en base a vigas
metálicas prefabricada de sección cajón, de forma trapezoidal.

Para la subestructura se ha considerado pilares de concreto armado, del tipo

monocolumna.

Para la ubicación de las columnas de los pilares se ha tenido zonas con

restricciones: la presencia de las vías inferiores y/o la presencia de tuberías de agua;
por lo tanto, en el caso de tres ubicaciones donde existe una tubería de agua
enterrada, se ha optado por el pilar de dos columnas, de tal manera que las dos
columnas a ubicar no interfieran con la vía inferior y/o las tuberías enterradas. En
todos los demás casos, los pilares tienen una sola columna.

Cimentación

De acuerdo al Informe Definitivo según compatibilización con el Estudio de

Suelos, a partir de los 2.50 m de profundidad se tiene un suelo competente para la
cimentación de las columnas de los puentes, sin embargo para no afectar las
tuberías enterradas de los servicios existentes, se ha considerado cimentar a
una mayor profundidad (3.00 a 3.90 m).

La cimentación es directa, mediante zapatas de concreto armado.

A continuación se describe las características principales de cada uno de los puentes:

Puente Vehicular (Norte – Sur)

Las características del puente son las siguientes:

Superestructura

Longitud : 273.95 m
Luz Máxima : 43.00 m
Luz Mínima : 13.10 m
Ancho Superestructura : 11.30 m
Uso : Vehicular
Tipo : Vigas de acero de sección cajón y losa de concreto armado.
Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%)

Tablero : El tablero esta formado por una losa de concreto armado de

0.20 m de espesor.
Estructura Principal : 2 vigas de acero de sección cajón con rigidizadores
longitudinales para el ala en compresión y arriostramiento
horizontal intermedio.

Subestructura

Tipo : Pilares de concreto armado mono-columna y pórtico (2

columnas). Los Estribos serán pórticos de concreto armado
según esquemas adjuntos.

Cimentación : Cimentación directa mediante zapatas.

ELABORACION DEL ESTUDIO

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CONSORCIO HABICH 41

Puente Vehicular (Sur – Norte)

Las características del puente son las siguientes:

Longitud : 270.00 m
Luz Máxima : 42.00 m
Luz Mínima : 13.10 m
Ancho Superestructura : 11.30 m
Uso : Vehicular

Tipo : De vigas de acero de sección cajón y losa de concreto

armado.
Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%)
Tablero : El tablero esta formado por una losa de concreto armado de
0.20 m de espesor.
Estructura Principal : 2 vigas de acero de sección cajón con rigidizadores
longitudinales para el ala en compresión y arriostramiento
horizontal intermedio.
Tipo : Pilares de concreto armado mono-columna. Los Estribos
serán pórticos de concreto armado.
Cimentación : Cimentación directa mediante zapatas.

8.1. MATERIALES ESTRUCTURALES

Acero Estructural : ASTM A709 Grado 50, Fy = 3,500 Kg./cm2

Acero de Refuerzo : ASTM A615 Grado 60, Fy= 4,200 Kg./cm2
Soldadura acero estructural : AWS E7018

Conexiones empernadas : con pernos de alta resistencia A325

8.2. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO

En la elaboración del diseño estructural se esta utilizando las siguientes

especificaciones y normas:

“Standard Specifications for Highway Bridges” de la AASHTO, [Link]

Viva HS-25 (Camión HS20 incrementado en un 25%). ANSI/AASHTO/AWS
D1.5 Bridge Welding Code Norma Peruana de Diseño Sismorresistente E-
030 en lo que es aplicable.
SECCIÓN TRANSVERSAL TIPICA

Sección Transversal del Puente

ELABORACION DEL ESTUDIO

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Sección Transversal del Tablero

Vista Frontal del Estribo

8.3. LOSA - GEOMETRÍA DEL TABLERO

El puente de sección compuesta tipo cajón es de tres vías con dos defensas
vehiculares una a cada lado de 0.40 m. de ancho. La losa es de concreto
armado de 0.20 m de espesor, en la que se ha considerado una capa de asfalto
como superficie de rodadura de 5 cm. de espesor. La losa se apoya sobre las
vigas metálicas de sección cajón, trasmitiendo las cargas a los pilares y/o
estribos de la subestructura.

En el siguiente gráfico se muestra la geometría del tablero.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 43

Sección Transversal Típica del Tablero

8.4. VIGAS METALICAS

Para el análisis estructural de la viga continua se utilizaron tres modelos

unidimensionales para considerar las etapas de construcción, en la primera
etapa actuara solo el peso de la viga metálica mas el peso propio de la losa, en
la segunda etapa el peso del asfalto y barreras y en la ultima etapa la carga viva
vehicular.

Los modelos incluyen las variaciones de las propiedades geométricas de la

sección de la viga para cada estado de carga, utilizándose tres tipos de
secciones básicas.

El puente del intercambio vial Eduardo de Habich es curvo, el presente diseño

corresponde al desarrollo del puente como de sección recta, para esto
verificaremos a continuación que la curvatura del puente puede despreciarse y
diseñarse como de sección recta.

El análisis estructural se ha realizado teniendo en cuenta que la losa en planta

es de eje curvo y está apoyada sobre vigas rectas de concreto armado.

La Carga Viva de Diseño (L) es la denominada HS-25, y corresponde a la

carga HS-20 de las especificaciones AASHTO, incrementada en un 25%.

Se procedió a la verificación de los elementos que conforman los siete

pilares Tipo 1, que soportan el puente Sur - Norte y los cuatro pilares Tipo 1
y tres pilares Tipo 2 invertido, que soportan el puente Norte – Sur. Dichos
elementos son los siguientes: Cimentación, columnas y Viga Cabezal.

En el VOLUMEN Nº 6 – Anexo de Estudios Básicos, Tomo 1, se incluye el

Anexo de Memoria de Cálculos Estructurales. Los capítulos incluidos en el
Anexo de Estructuras, son los siguientes:

 Memoria de cálculo - Losa

 Memoria de cálculo – Vigas Metálicas

 Memoria de cálculo – Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, tramo

1 – Eje Norte Sur / Sur Norte

ELABORACION DEL ESTUDIO

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 Memoria de cálculo, Puente Intercambio Vial Eduardo de Habich, tramo 8:

eje Norte Sur/ Sur Norte

 Memoria de cálculo, Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, Pilar

tipo 1.

 Memoria de cálculo, Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, Pilar

tipo 2.

 Memoria de cálculo, Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, Estribo

8.5. MEMORIA DESCRIPTIVA DE LOS PUENTES PEATONALES

Los dos (02) Puentes Peatonales que se han proyectado en la Panamericana

Norte del presente estudio definitivo, se han ubicado en los puntos donde el
estudio de flujograma peatonal indica una alta densidad de tránsito peatonal
dentro del Intercambio Vial.

UBICACIÓN

Las estructuras de los puentes peatonales estarán en las siguientes ubicaciones:

a.- En la Panamericana Norte:

1.- Eje Sur Norte progresiva 0+172.95.

2.- Eje Sur Norte progresiva 0+711.20.

LONGITUDES DE PUENTES

Las longitudes o luces necesarias para salvar estos cruces son las siguientes:

 Puente Peatonal de la progresiva 0+172.95, con una luz de 53.50 metros.

 Puente Peatonal de la progresiva 0+758.63, con una luz de 63.04 metros.

DESCRIPCIÓN ESTRUCTURAL.

Estos puentes peatonales tienen tres partes estructurales bien definidos:

 Superestructura del Puente Peatonal.- que es la estructura que salvará los

cruces de la Panamericana Norte. Estas estructuras soportarán una
sobrecarga peatonal de 500 kg/m2 indicado en el Manual de Diseño de
Puentes del MTC.

 Superestructura de los accesos.- estructura denominada también escalera

de acceso, donde transitaran los peatones para alcanzar el nivel elevado
superior donde se encuentra el puente peatonal.

 Infraestructura.- es la estructura que soporta y/o sostiene las

superestructuras, transmitiendo todas las cargas al terreno de fundación. Se
refiere a los estribos y pilares.

ELABORACION DEL ESTUDIO

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CONSORCIO HABICH 45

A continuación describiremos la solución definitiva desarrollada en el presente

proyecto, los cuales están sustentados con los planos estructurales respectivos.

Puente Peatonal tipo Sección Compuesta de Vigas Metálicas I de alma

llena.

Características Generales de los Puentes:

- Luz de Puentes :

En progresiva 0+172.95: L=53.50 metros.

En progresiva 0+711.20: L=13.04 metros.

- Ancho libre en puentes : 3.20 metros.

- Escaleras de Acceso :
En progresiva 0+172.95:
Escalera Izquierda: L=24.65 m, a=3.20 m.
Escalera Derecha: L=26.50 m, a=2.00 m.

En progresiva 0+711.20:
Escalera Izquierda: L=23.70 m, a=1.70 m.
Escalera Derecha: L=22.30 m, a=1.70 m.

- Gálibo en Puentes Peatonales: 5.50 metros.

- Sobrecarga en Puentes Peatonales: 500 kg/m2.

Superestructura de los Puentes Peatonales.-

La superestructura definitiva desarrollada es la del tipo Sección

Compuesta de Vigas Metálicas de alma llena. Estructuralmente es un puente
de tres tramos de diferentes longitudes, de sección variable y acartelada en los
apoyos.

Las vigas metálicas son de acero estructural A-36, con las siguientes
dimensiones y características:

- Para el puente de luz de 53.50 m. :

Tres tramos de longitudes iguales a : 17.50 – 25.00 – 11.00 metros.
Peraltes acartelados en los apoyos de : (1.00 – 1.35) – (1.35 – 1.00 – 1.35) –
( 1.35 – 0.65 ) m. respectivamente en cada tramo.

- Para el puente de luz de 63.04 m. :

Tres tramos de longitudes iguales a : 21.51 – 25.00 – 16.53 metros.
Peraltes acartelados en los apoyos de (1.00 – 1.35) – (1.35 – 1.00 – 1.35) –
(1.35 – 0.65) m. respectivamente en cada tramo.

Las vigas metálicas I de alma llena, cuya alma es de 9.5 mm de espesor, tienen
alas superior e inferior de acero A36, de dimensiones 0.30 m. de ancho y de 16 y
20 mm. de espesor respectivamente. Los atiesadores se distribuyen a lo largo de
la viga rigidizando el elemento, se colocarán soldados al alma y las alas, y tienen
espesores de 12.5 mm en los apoyos y de 9.5 mm en los atiesadores
intermedios.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 46

Se colocarán diafragmas según se indican en los planos y son de elementos

metálicos de acero A36 tipo C, de dimensiones: peralte 0.70 m. y 0.40 m.; ancho
de alas de 0.125 m., y de 8 mm de espesor.

Los conectores de corte también se indican en los planos y son de acero A36
tipo C, de dimensiones peralte 0.09 m.; ancho de alas de 0.05 m., y de 6 mm de
espesor.

El tablero de tránsito peatonal que descansa empotrado en las vigas metálicas

es de concreto f´c=280 Kg./cm2 y es de 0.12 m. de peralte con 3.20 m. de ancho

Los elementos metálicos del Puente Peatonal se pintaran con una base de
pintura Anticorrosivo epóxico y con una pintura de acabado epóxico en la
calidad, colores y espesores indicada en las especificaciones técnicas.

El peso de las vigas metálicas por tramo es tal que es posible realizar el izaje y
montaje en su posición final de la estructura, para lo cual el contratista planteará
el sistema de izaje y montaje con el equipo adecuado para estas labores de tal
forma de asegurar la correcta posición y alineamiento de los elementos del
puente antes y después del montaje de acuerdo con los planos estructurales.

Superestructura de los accesos.-

Se han desarrollado dos tipos de escaleras de acceso:

 Escalera Tipo 1

Se construirá en el acceso izquierdo del puente peatonal 0+172.95, que

está ubicado en la Panamericana Norte. Esta escalera tiene forma
denominada caracol, con descansos en cada subtramo, el ancho de la
escalera es de 3.20 m.

Saliendo del puente peatonal se desciende con un subtramo de 2.45m.. (7

pasos de 0.35 m. y 8 contrapasos de 0.18 m.), se llega a un descanso de
área 3.20x3.20 m. y se sigue descendiendo a un subtramo de 5.25 m (15
pasos de 0.35 m. y 16 contrapasos de 0.18 m.), se llega a un descanso de
área 3.20x3.20 m y se sigue descendiendo a un subtramo de 2.45 m. (7
pasos de 0.35 y 8 contrapasos de 0.18 m.), se llega un último descanso de
área 3.20x3.20 m y se desciende el último subtramo de 4.90 m. (14 pasos
de 0.35 m. y 15 contrapasos de 0.18 m.) llegándose al nivel de acera.

La escalera es de concreto f´c=210 kg/cm2 con losa de 0.20 m. y se

vaciara con encofrados caravista.

 Escalera Tipo 2

Se construirá en el acceso derecho del puente peatonal 0+172.95 y en los

accesos izquierdo y derecho del puente peatonal 0+711.20 que están
ubicados en la Panamericana Norte. Esta escalera se presenta
perpendicular al eje del puente peatonal, con descansos en cada subtramo,
el ancho de la escalera es de 2.00 y 1.70 m. respectivamente para cada
puente.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 47

La escalera del acceso derecho del puente 0+172.95 desciende con

cuatro subtramos de 4.90 m. (14 pasos de 0.35m y 15 contrapasos de
0.17 m.), y tiene tres descansos de área 2.30x2.00 m.

La escalera del acceso izquierdo del puente 0+711.20 desciende con

cuatro subtramos de 4.20 m. (12 pasos de 0.35m. y 13 contrapasos de
0.168 m.), y tiene tres descansos de área 2.30x1.70 m.

La escalera del acceso derecho del puente 0+711.20 desciende con cuatro
subtramos de 3.85 m. (11 pasos de 0.35m. y 12 contrapasos de 0.168 m.), y
tiene tres descansos de área 2.30x1.70 m. .

Las escaleras son de concreto f´c=210 kg/cm2 con losa de 0.25 m. y se

vaciará con encofrados caravista.

 Infraestructura

Son elementos de concreto armado f´c = 210 kg/cm2 tipo placas o

tarjetas, ubicados según se muestran en los planos y estructuralmente
tomarán las cargas provenientes del puente peatonal y escaleras de accesos
y las transmitirán al terreno.

La cantidad de elementos de apoyo intermedio así como su

dimensionamiento tanto de altura, ancho y largo; están de acuerdo con los
niveles a alcanzar para llegar al puente peatonal el cual salva con un gálibo
de 5.50 m. con respecto al nivel de la calzada.

 Pilares Intermedios en las escaleras

Los pilares intermedios son de concreto armado f´c = 210 kg/cm2 en las
elevaciones y las zapatas son de concreto f´c = 175 kg/cm2 con las
siguientes alturas:
En Escalera tipo 1:
Pilar 1 : H= 8.50 m., con profundidad de desplante de -2.00 m.
Pilar 2 : H= 5.50 m. Con profundidad de desplante de –2.00 m.
En Escalera tipo 2:
Pilar 1 : H= 9.50 m. Con profundidad de desplante de –2.00 m.
Pilar 2 : H= 7.00 m. Con profundidad de desplante de –2.00 m.
En primer tramo de escaleras:
Se construirá una base de concreto armado que sostiene el primer tramo de
las escaleras según se indican en los planos y son de zapata de concreto f
´c=175 Kg./cm2 y paredes de f´c=210 Kg./cm2.

 Estribos de los Puentes.-

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 48

Son elementos de concreto armado donde la elevación que es de f´c =

210 Kg./cm2 es tipo tarjeta y sección T, con zapatas de concreto f´c =
175 Kg./cm2 .

Este elemento estructural esta diseñado para recibir y sostener los apoyos
de las Vigas Metálicas del puente peatonal y además por uno de sus
extremos recibe la losa maciza de la escalera de acceso. Se le ha provisto
de parapetos laterales de seguridad durante el sismo para la estructura
metálica del puente.

En toda la longitud de las rampas de acceso, así como en los puentes

peatonales se ha previsto colocar barandas metálicas de seguridad para el
tránsito peatonal.

En el puente peatonal 0+172.95 los estribos son:

Estribo Izquierdo H=9.50 m, tipo tarjeta.
Estribo Derecho H=11.50 m, tipo sección T.

En el puente peatonal 0+172.95 los estribos son:

Estribo Izquierdo H=10.00 m, tipo sección T.
Estribo Derecho H=10.00 m, tipo sección T.
Los estribos serán vaciados sobre encofrados tipo caravista.

Estructura del Puente

La Superestructura de Luz = 53.50 m. es de tres tramos tipo continuo

apoyada sobre estribos y pilares, está formada por dos vigas I de alma
llena metálicos que unida a la losa de rodadura forma la sección compuesta
de la superestructura, el tipo de acero es de Fy = 2520 kg/cm2. Todos los
elementos metálicos de la viga I son de acero estructural tipo A-36.

La Superestructura de Luz = 63.04 m. es de tres tramos continuos apoyado

también sobre estribos y pilares, tiene las mismas características
estructurales que la del puente.

La infraestructura está formada por 2 estribos tipo tarjeta. Los estribos tienen
altura variable y son de concreto armado fc= 210 Kg./cm2. Tanto el Estribo
Derecho como el Estribo Izquierdo transmiten una presión máxima al terreno
de 2.50 Kg/cm2. al igual que los pilares intermedios.

Las vigas descansan sobre unas planchas de neopreno, que permiten

el desplazamiento longitudinal y giro en los apoyos móviles, y
solamente giro en el apoyo fijo.

En general, el diseño se ha efectuado de acuerdo a la norma estándar de

puentes AHHSTO 2002 (“Standard Specifications for Highway Bridges,
17th Edition), aplicando la sobrecarga peatonal. La excepción es el
tablero del puente, diseñado de acuerdo a las especificaciones del
AAHSTO-LRFD 1998 (“LRFD Bridge Design Specifications, 2nd Edition”).
Asimismo, se ha tomado criterios del Bridge Design Manual del
Departamento de Transportes del estado de Washington (“BDM”).

Cálculos de la Superestructura

Se ha diseñado por el método elástico y verificado por de esfuerzos

admisibles o de cargas a servicio. El Acero Estructural es A-36 (fy= 2520
Kg./cm2) y la losa de concreto armado es de tipo f´c=280 Kg./cm2.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 49

El cómputo de esfuerzos de la sección compuesta, contempla los diferentes

estados de carga (Peso Propio, Carga Muerta, Sobrecarga, Sismo y Viento).

La losa se ha diseñado por el método del AASHTO Standard.

Calculo de la Infraestructura

La infraestructura se ha dimensionado con las máximas reacciones y

fuerzas provenientes de la superestructura.

El análisis de estabilidad, se ha calculado teniendo en consideración

las combinaciones de carga especificadas por la norma AASHTO. Los
grupos más desfavorables vienen al ser los Grupos I y VII. Solamente se ha
tomado en cuenta el efecto del sismo longitudinal, puesto que los efectos del
sismo transversal no son significativos, y se van a ver contrarrestados por el
aumento del empuje en las pantallas laterales. Asimismo, no se considera el
sismo vertical, puesto que los efectos de sismo longitudinal y vertical no
actúan en fase.

Se han considerado las siguientes fuerzas por sismo:

 Fza EQ. Super. =Z*W sup, siendo W sup igual al peso de la

superestructura.
 Fza EQ. Infra. =Z*W inf/2, siendo W inf igual al peso de la infraestructura
más el suelo incluido.

Todas las estructuras tienen los rangos de seguridad, al volteo y al

deslizamiento, transmitiendo al terreno una presión máxima de 2.50
Kg./cm2. sin considerar los factores de reducción por sismo que
recomienda el ASSHTO.

Los elementos de concreto armado se diseñan por resistencia última, con

excepción de la losa inferior de la zapata, el cual se diseñó por esfuerzos
admisibles.

El corte de fierro, así como la longitud de empalme y de desarrollo han sido

calculados siguiendo las Normas ASSHTO 2002.

Además se ha tomado las dimensiones de ejes y cotas indicadas en los

planos de la estructura metálica para el dimensionamiento de la zona de
apoyos de los estribos.

Para dimensionar el ancho de la cajuela se ha tomado en cuenta las

recomendaciones del Reglamento AASHTO 2002, así como también se ha
considerado colocar placas de concreto laterales en la cajuela para asegurar
posición del puente ante cargas laterales eventuales.

Análisis y Diseño

Para la ejecución del Análisis y Diseño se ha requerido de la obtención de

información de los estudios básicos de Topografía y Geotécnico.

Con la información obtenida de los estudios básicos, se ha proyectado la

estructura que anteriormente hemos descrito efectuándose el análisis para
los efectos de cargas permanentes dadas por las dimensiones de los
elementos que las constituyen, para los efectos de sobrecarga,
considerando la sobrecarga peatonal que especifican las Normas del MTC y
para los efectos de sismo.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 50

8.6. MURO DE SUELO REFORZADO

Toda estructura continua que de forma activa o pasiva produce un efecto

estabilizador sobre una masa de terreno se define como MURO, siendo su
carácter fundamental el servir de elemento de contención de un terreno, que en
ocasiones es un terreno natural y en otras un relleno artificial.

En el caso de los muros convencionales de concreto armado, estos trabajan

esencialmente a flexión y la compresión vertical debida a su propio peso es
generalmente despreciable.

Un muro de suelo reforzado, en cambio, es una asociación de tierra y elementos

lineales capaces de soportar fuerzas de tensión importantes; estos últimos
elementos suelen ser tiras de plástico o geomallas. El refuerzo de tales
geomallas da al conjunto una resistencia a la tensión de la que el suelo carece
en sí mismo, con la ventaja adicional de que la masa puede reforzarse única o
principalmente en las direcciones más convenientes.

La fuente de esta resistencia a la tensión es la fricción interna del suelo, debido a

que las fuerzas que se producen en la masa se transfieren del suelo a las tiras
de refuerzo por fricción o trabazón mecánica, dependiendo del elemento
reforzador.

Sistema de Muros de Suelo Reforzado.

Una masa de suelo reforzado posee un comportamiento análogo al concreto

armado en virtud que las propiedades mecánicas de la masa son mejoradas por
los refuerzos ubicados paralelos a la dirección principal de tensión para
compensar la falta de resistencia a la tracción del suelo. El mejoramiento de las
propiedades de tensión es el resultado de la interacción entre el refuerzo y el
suelo.

El material compuesto tiene las siguientes características:

 La transferencia de esfuerzos entre el suelo y el refuerzo toma lugar

continuamente a lo largo del refuerzo.

 Los refuerzos son distribuidos a lo largo de la masa del suelo con un grado
de regularidad no debiendo de estar localizados.

Los esfuerzos son transferidos entre el suelo y el refuerzo por fricción y

resistencia pasiva

La fricción se desarrolla en posiciones donde hay un desplazamiento relativo y

el correspondiente esfuerzo al corte entre la superficie de suelo y del refuerzo.
Los elementos de refuerzo donde la fricción es importante deberían estar
alineados con la dirección del movimiento relativo del suelo reforzado.

La resistencia pasiva o trabazón ocurre a través del tipo de esfuerzos de carga

en la superficie de refuerzo “transversal” normal a la dirección del movimiento
relativo del suelo reforzado.

La contribución de cada mecanismo de transferencia para un refuerzo particular

dependerá de la rugosidad de la superficie (la fricción de la superficie), los

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 51

esfuerzos normales efectivos, dimensiones de abertura de la malla, espesor de

los miembros transversales, y las características de elongación del refuerzo.

Igualmente importantes para el desarrollo de interacción son las características

del suelo, incluyendo tamaño de grano, distribución del tamaño de grano, forma
de las partículas, densidad, contenido de agua, cohesión y rigidez.

La función primaria de refuerzos es restringir deformaciones del suelo. En

ese sentido, los esfuerzos son transferidos del suelo al refuerzo. Estos esfuerzos
son tomados por el refuerzo de dos maneras:

Tensión, es el modo más común de acción de refuerzos en tensión. Todos los

elementos de refuerzo “longitudinal” (los elementos de refuerzo alineados en la
dirección del movimiento del suelo) son generalmente sujetos a grandes
esfuerzos de tensión. Los esfuerzos de tensión son también desarrollados en
refuerzos flexibles que cruzan el plano de corte.

Corte y rigidez torsional. Los elementos "Transversales" de refuerzo que tienen

alguna rigidez, pueden resistir esfuerzo al corte y momentos de flexión.

Métodos de Diseño de Muros

Desde el desarrollo de los conceptos de refuerzos de suelo y su aplicación al

diseño del sistema, se han propuesto, utilizado y perfeccionado un número de
métodos de diseño. La práctica actual consiste en determinar los requerimientos
geométricos y de refuerzo para prevenir fallas de tipo interno y externo utilizando
métodos de análisis de equilibrio límite.

Las evaluaciones de estabilidad externa para las estructuras del sistema

tratan a las secciones con refuerzo como una masa de suelo homogénea
compuesta y evalúan la estabilidad de acuerdo a los métodos de falla
convencionales para los sistemas de muros de tipo gravitacional. Existen
diferencias en la práctica actual para las evaluaciones de la estabilidad interna
las cuales determinan el refuerzo requerido, principalmente en el desarrollo de la
tensión lateral interna y la hipótesis en cuanto a la ubicación de la superficie de
la falla más crítica.
La estabilidad interna es tratada como la respuesta a elementos discretos en
una masa de suelo. Esto sugiere que las deformaciones están controladas por
los refuerzos y no por la masa total, lo cual parece inconsistente dado el volumen
mucho mayor de suelo en dichas estructuras. Por lo tanto, generalmente los
análisis de deformación no están incluidos en los métodos actuales.

Conexión Geomalla – Bloques

El sistema de muros de suelo reforzado desarrollado usa los principios

básicos de muros de suelos mecánicamente estabilizados (MSEW), y el diseño
se desarrolló en parte por AASHT0 a través de la PUBLICATION FHWA-NHI-00-
043 de la Federal Highway Administration (Ex DEMO 82) en proyectos públicos y
en parte por el NCMA aplicada por el fabricante de los materiales para proyectos
privados.

El sistema de muros de contención con conexión mecánica se diferencia

de otros sistemas similares de dos maneras principales:

 Los Bloques de Concreto y Conectores de polietileno de alta

densidad (HDPE) son diseñados específicamente para el uso con el refuerzo
de geomallas de HDPE.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 52

 Cuando se combina con el refuerzo de geomallas de HDPE, el

bloque de concreto y conector de HDPE proporcionan un 100% de conexión
mecánica positiva entre el refuerzo de geomallas y la cara del muro.

Componentes del Sistema de Suelo reforzado.

Bloques de concreto.
Son unidades elaboradas a base de cemento, agua y agregados a los cuales se
instalan unos conectores de polietileno que permitirán fijar la geomalla, se
colocan sin ningún tipo de material cementante fijándose sólo con los
conectores. Presenta las siguientes dimensiones 8” x 18” x 12” (Nominal)
Su función principal es la de conformar el paramento de la estructura, detener la
erosión del relleno y proveer a la estructura de un tratamiento arquitectónico
adecuado.
Las Unidades de superficie de concreto segmentado tienen características
propias, las cuales permiten a los muros alcanzar alturas considerables sin el
uso de reforzamiento del suelo. El peso de las unidades, combinadas con su
inclinación, provee una resistencia al deslizamiento a lo largo de la base de las
unidades apiladas y provee suficiente resistencia al vuelco para bajas alturas de
muros.
Adicionalmente, la pendiente, o la inclinación de las unidades, pueden permitir
una reducción en la presión lateral del suelo, la cual a su vez disminuye la
cantidad de reforzamiento requerido para los muros más altos.

El peso de aproximadamente 35kg, teniendo en cuenta que la densidad del

bloque puede variar de acuerdo a los materiales locales.

El bloque de concreto tiene un mínimo de resistencia a la compresión a los

28 días de 30Mpa, y una protección contra los ciclos de hielo/deshielo,
limitando su absorción a un 6% de su peso.

Conectores de polietileno de Alta Densidad.

Son elementos realizados con polietileno de alta densidad (HDPE) y 30% de

incrustaciones de fibra de vidrio (grado-E) basado en ASTM D578 que se
emplean para asegurar una absoluta conexión entre la geomalla y las
unidades de concreto segmentado. El tipo de conector a emplear en el
presente estudio es el conector estándar, por ser el conector que corresponde
al tipo de unidad de concreto seleccionada para el diseño.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 53

Geomalla Estructural.

Son elementos de refuerzo elaborados con polietileno de alta densidad, inertes

al ataque de agentes químicos, y formados por miembros transversales y
longitudinales los cuales forman una red de elementos tensionales conectados
integralmente.

En ella los miembros transversales marchan paralelamente para la cara o borde

libre de la estructura y poseen suficiente perfil transversal como para presentar
suficiente trabazón en la interfase con suelos o materiales de relleno
compactados y resistir los movimientos relativos de dichos materiales cuando
son sometidos a cargas, es decir, se comportan como empalmes o anclas
para proporcionar la fijación mecánica con el suelo de relleno.
Los miembros longitudinales, por otro lado, retienen a los miembros
transversales en su posición correcta así como proporcionan la trabazón a
fricción con el suelo de relleno por la fijación que le confiere la fricción al contacto
entre el suelo y la geomalla.

La geomalla estructural posee un módulo real inicial suficiente para causar que
la carga aplicada se transfiera a la geomalla a niveles de deformación muy bajos
sin que la estructura reforzada sufra deformaciones. La geomalla estructural
tiene continuidad completa de todas las propiedades a través de su
estructura y es utilizable para reforzar suelos o rellenos compactados,
mejorando su estabilidad a largo plazo en aplicaciones bajo carga
sostenida tales como estructuras de retención de tierra.
La aplicación en exceso, desde el punto de vista estructural, no es de ninguna
importancia, siempre y cuando el suelo o el relleno puedan entrelazarse con la
geomalla empleada.

La geomalla estructural es una estructura integral, resistente a la tracción y

de alto peso molecular con las siguientes características:

 Alta resistencia a la pérdida de capacidad de carga o integridad

estructural cuando la geomalla se somete a esfuerzos mecánicos en la
instalación;
 Alta resistencia a la deformación cuando la geomalla se somete a
esfuerzos aplicados durante su uso;

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 54

 Alta resistencia a la pérdida de capacidad de carga o integridad

estructural cuando la geomalla se somete a esfuerzos ambientales a largo
plazo.

La geomalla estructural resiste fuerzas aplicadas durante su uso por inter-

trabazón mecánica con:

 Suelos y materiales de relleno compactados;

 Secciones contiguas de geomalla traslapadas y empotradas en suelos
y materiales de relleno compactados;
 Conectores mecánicos rígidos como Bodkin, pines o ganchos.

Losa niveladora

Los alineamientos horizontales y verticales de los muros de contención de suelo

reforzado son establecidos por la construcción de una losa de nivelación de
concreto simple (sin acero de refuerzo) en la base de la fachada del muro, dicha
losa tiene como longitudes mínimas 15 cm. (6 pulg.) de espesor y 60 cm. (24
pulg.) de ancho.

La mejor opción para una losa niveladora es un concreto no reforzado, pero

en ciertas situaciones un agregado compactado puede servir como alternativa.
Para las alturas del muro arriba de los 6m la losa niveladora debe ser de
concreto. Para los muros bajo 6m y mayor que 3m, con un material de fundación
bueno, la losa niveladora puede ser agregado o concreto. Para los muros bajo
3m la losa niveladora puede ser agregado. Si las condiciones del suelo de
fundación son cuestionables, entonces la losa de nivelación siempre debe ser de
concreto.

En la mayoría de los casos la losa niveladora de concreto es una opción superior

a la del agregado. Incluso la losa niveladora de agregado es menos costosa en
lo que se refiere a costos de material, pero a la larga, la losa de concreto es más
económica.

Es mucho más fácil de conseguir una superficie nivelada y por consiguiente un

primer nivel para la colocación de los bloques con la losa de concreto que con la
losa de agregado. Con el tiempo que se emplea en nivelar el primer curso de
bloques, encontramos el ahorro en el rendimiento y tiempos empleados.

Una buena losa de nivelación para la colocación de los bloques es una de las
claves para construir un buen muro y algo que pueda hacerse para facilitar esto,
será útil al contratista.

Relleno del drenaje.

Treinta centímetros de espesor de capa de relleno de filtro/drenaje se coloca

inmediatamente detrás de las unidades de concreto para mejorar el drenaje ante
cualquier tipo de infiltración de agua en la zona reforzada.

Este relleno es típicamente una arena bien – gradada o una mezcla de arena
gruesa con un buen agregado. La gradación del relleno de filtro/drenaje debe
especificarse para que actúe además como un filtro natural en la intersección
bloques de concreto – suelo reforzado evitando así un fuga de finos a causa de
escorrentías internas. AASHTO proporciona las gradaciones y especificaciones
para el material de filtro/drenaje.

Relleno Reforzado

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 55

El relleno reforzado esta conformado por la cantidad de suelo ubicado en el área

comprendida entre el borde de los muros de retención y/o el borde de la losa de
nivelación y la longitud final de la geomalla de refuerzo. El relleno de refuerzo es
típicamente de baja plasticidad, material granular con un bajo contenido de finos.

En resumen, es todo el material que se coloca y compacta en la zona de las

geomallas detrás del paramento de bloques de concreto. La gradación
aceptable del material depende de las especificaciones del proyecto,
normalmente gobernados por las normas AASHTO.

Relleno Retenido

El relleno retenido es el material que se encuentra inmediatamente después

de la zona de refuerzo. No hay un requerimiento especial para este suelo como
si lo tiene el relleno de suelo reforzado. Este material es típicamente el
material de la zona o “in situ” y es usualmente un relleno de menor calidad
que el suelo usado en la zona de refuerzo.

El suelo de la fundación

El suelo de fundación es el suelo sobre el cual se construirá la estructura y a

menudo consisten en los mismos materiales y se usan los mismos parámetros
de diseño que para el suelo retenido.

La Metodología de Diseño corresponde a las Guías de diseño AASHTO.

Geometría del Muro

Este proyecto consiste en un conjunto de muros de suelo reforzado que

conformarán el paso a desnivel de la Panamericana Norte, en la
intersección con la Av. Eduardo Habich. Los muros van desde los 3.80 m. de
altura como máximo hasta 1.00 m. de alto, empotrados 0.60 m. en el terreno
natural, el cual deberá ser previamente mejorado. Sobre estos muros se
colocará una barrera de tránsito tipo New Jersey. El paramento es vertical y
soportará una carga de tránsito similar a la de un vehículo tipo HS-25.

Fachada
Bloque de Concreto MESA Standard

Sobrecargas
Sobrecarga Uniforme (Muro Cerramiento en bloque) = 12 kPa
Carga Sísmica (aceleración horizontal máxima) = 0.40g

Diseño Hidrostático
No se consideraron superficies hidrostáticas o aguas subterráneas, pero si se
determinó el nivel freático.

9. MEMORIA DE CÁLCULO PARA EL PROYECTO DE MEJORAMIENTO

DE ALUMBRADO PÚBLICO

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 56

El estudio incluye el mejoramiento del alumbrado público en el área del proyecto,

incluyendo la iluminación de los puentes vehiculares y peatonales y de las vías
auxiliares.

Puntos de Diseño

Este proyecto comprende el Diseño de las Redes Eléctricas para las Instalaciones de
Alumbrado Público. El Concesionario EDELNOR S. A. A. ha determinado en dos
planos: 2468 – 027 – 1 y 2468 – 028 – 1, la ubicación de los Puntos de Diseño, que
están determinados en 10 subestaciones, dentro de las cuales 5 puntos son
principales y 5 puntos referenciales, tal como se indica en los cuadros Nº 9-1 y Nº 9-2:

CUADRO Nº 9-1

PUNTOS PRINCIPALES DE DISEÑO DE ALUMBRADO PÚBLICO EN EL PROYECTO

CARRETERA PANAMERICANA NORTE / A. EDUARDO HABICH.

Nº D. M. (kW) S. E. DIRECCIÓN
01 20 03599 C Panamericana Norte / E. de Habich
02 5 03713 A Calle Mateo Aguilar / Psje. Alcázar
03 13 12273 A Av. Honorio Delgado / Jr. M. Villavicencio
04 13 12175 A Av. E. de Habich / Darío Valdizán
05 13 02221 A Av. E. de Habich / Miguel Fort.

CUADRO Nº 9-2

PUNTO PRINCIPALES DE DISEÑO DE ALUMBRADO PÚBLICO EN LA CARRETERA CARRETERA

PANAMERICANA NORTE / A. EDUARDO HABICH.

Nº D. M. (kW) S. E. DIRECCIÓN
01 13 12246 A Calle Baca Flor / Avenida Honorio Delgado.
02 07 12624 A Panamericana Norte / Jirón. José C Arnao
03 13 04965 A Avenida E. de Habich / Darío Valdizán.
04 05 03224 A Pasaje. Muñoz / Avenida. E. de Habich
05 13 12345 A Calle La Rosa / Calle Pedro Paulet.

Este proyecto comprende el Diseño de las Redes Eléctricas para las Instalaciones de
Alumbrado Público, conformadas por postes de concreto armado centrifugado cuya
descripción corresponde a 13.0/200/140/335, 9.0/200/120/255 y pastorales de acero
simple: PS/3.2/3.4/1.5”Ø, PS/1.5/1.9/1.5”Ø, PS/055/1.0/1.5” Ø fijado al Poste mediante
dos abrazaderas tipo pletinas de Fº Gº y luminarias normalizadas, con lámparas de
Vapor de Sodio de alta presión de 400 W, 250 W. y de 150 W.
Asimismo, en las rampas y puentes vehiculares se instalarán postes de acero
estructural del tipo Manesman 9.00 metros de longitud, con diámetro en la base de
127 mm. y 76.2 mm en la cima.
Para la instalación de los postes en los puentes, se deberá soldar a la base del poste
una plancha cuadrada, y con atiezaderas de las dimensiones así como los espesores
de las planchas, indicadas en el plano proyecto y en las especificaciones técnicas, así
mismo los soportes y caja de conexión para cada uno de los postes de fierro
estructural, cuyos detalles se indican en el plano del proyecto.

REDES ELÉCTRICAS

 Se han proyectado las redes eléctricas con instalación soterrada donde el

cable irá directamente enterrado é instalado en el terreno a 60 cm. de profundidad,
sobre una cama de arena fina o tierra cribada a lo largo y a un lado del eje del

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 57

alineamiento de las unidades de Alumbrado Público ubicadas junto a la pista

principal de la vía de tránsito vehicular.

 Se mostrará la existencia del cable mediante una cinta señalizadora de plástico de

color amarillo según detalles indicados en los planos.

 La instalación es para sistema trifásico (trifilar) y monofásico (bifilar), a una tensión

nominal de 220 V. y 60 Hz.

 Para el caso de la instalación de los cables en la rampa de concreto se deberá

adicionar un cable desnudo el que servirá para el sistema de puesta a tierra a los
postes de fierro tipo manesmann. Para el conjunto de cables se empleará tubería
plástica PVC del tipo pesado como protección, la que irá empotrada en la
estructura de concreto, hasta llegar a cada una de las cajas de paso, las que
también estarán empotradas. Todos estos detalles están indicados en los planos y
en las Especificaciones Técnicas del Proyecto.

Demanda Máxima de Potencia.

a).- Las instalaciones de Alumbrado Público, se proyectaron para lámparas de vapor
de sodio de las siguientes características técnicas, con una potencia instalada
total de 65.48 kW.

CUADRO Nº 9-3

CUADRO DE LAMPARAS DE VAPOR DE SODIO DE ALTA PRESIÓN.

Tipo de Potencia Cantidad Perdidas
Cos Ø f.s.
Lámpara (W) Udad. (W)
V. Sodio 400 15 36.0 0.9 1.0
V. Sodio 250 174 26.5 0.9 1.0
V. Sodio 150 35 18.5 0.9 1.0
V. Sodio 70 16 11.5 0.9 1.0

Suministro de Energía Eléctrica a las Redes.

 La Alimentación Eléctrica a las Instalaciones de Alumbrado Público, se ha

previsto desde las Subestaciones existentes, las que están de acuerdo a la
ubicación indicada por el Concesionario.

 Las Subestaciones tanto Principales como Opcionales serán consideradas en

principio como puntos de Diseño, considerando las Máximas Demandas indicas
en los cuadros Nº 01 y Nº 02, desde las cuales se alimentará eléctricamente a las
diferentes unidades de Alumbrado Público, ubicadas dentro del proyecto a
desarrollar de las Redes Eléctricas de las Instalaciones de Alumbrado Publico
para el “Intercambio Vial Panamericana – Av. Eduardo Habich – Distrito San
Martín de Porres”

CUADRO
Nº 9-4 SUBESTACIÓN CONCESIONARIO CORRIENTE POTENCIA

03599 C EDELNOR SAA 45.84 A 15.72 kW

03713 A EDELNOR SAA 13.89 A 4.76 kW

12273 A EDELNOR SAA 32.06 A 10.99 kW

12175 A EDELNOR SAA 15.74 A 5.40 kW

02221 A EDELNOR SAA 25.92 A 8.89 kW

12246 A EDELNOR SAA 28.35 A 9.72 kW

ELABORACION DEL ESTUDIO
“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
12624 A EDELNOR SAA 16.57 A 5.70 kW

04965 A EDELNOR SAA 12.50 A 4.30 kW

CONSORCIO HABICH 58

PLANOS

Los planos del proyecto de Redes Eléctricas de las Instalaciones de Alumbrado

Público son:

o Plano UG – 01, donde se encuentra ubicado el plano de ubicación del proyecto.

o Planos RE – IAP – 01 al RE – IAP – 08, donde se encuentran la ubicación de

las Subestaciones, el recorrido de los cables de dichas Redes, la ubicación de
las unidades de Alumbrado Público tanto en la zona correspondiente a la
Panamericana Norte así como encima y debajo de la plataforma de los puentes,
así como en la zona correspondiente a la Avenida Eduardo Habich

Se incluye detalles de postes con las luminarias, detalles de la ubicación de las

luminarias instaladas debajo y dentro de la estructura de la plataforma de los puentes,
el cuadro de cargas, detalles de las Subestaciones, de cruzadas, leyenda, instalación
de cables, notas y otros.

Se han elaborado un conjunto adicional de planos que muestran lo siguiente:

o Planos RE – IAP – 09 al RE – IAP – 16, Diagrama de Cargas

o Planos RE – IAP - 17 al RE – IAP 19, Sección de vías con eje de U.A.P.
o Planos RE- IAP 20 al RE – IAP 21, Planos de Detalles de Unidades de
Alumbrado Público, Junta de Dilatación, Cruzadas, Unidad de
Alumbrado Público sobre el Puente y Bajo el Puente.
o Plano RE – IAP 22, Diagrama de Subestaciones.

BASES DE CÁLCULO.
El cálculo de las Redes Eléctricas para las Instalaciones de Alumbrado Público,
cumplen con los requisitos del Código Nacional de Electricidad, el Reglamento de la
Ley de Concesiones Eléctricas, la NORMA TECNICA DGE ALUMBRADO DE VÍAS
PÚBLICAS EN ZONAS DE CONCESIÓN DE DISTRIBUCIÓN” del Ministerio de
Energía y Minas, de la Dirección General de Electricidad – R.M. 013 – 2003 –
EM/DGE.

CÁLCULOS DE ILUMINACIÓN:
Se considera en el Diseño de Iluminación los valores indicados en la NORMA
TECNICA DGE “ALUMBRADO DE VÍAS PÚBLICAS EN ZONAS DE CONCESIÓN DE
DISTRIBUCIÓN” dentro de las cuales se ha considerado como Vía Expresa Tipo I y
Vías Arteriales Tipo II cuyas hojas de cálculo se adjuntan en el VOLUMEN Nº 6:
Anexo de Estudios Básicos, Tomo 1, Anexo Alumbrado Público.

CONSIDERACIÓN DE DISEÑO

Rampa y Puentes de la Panamericana Norte

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 59

Tipo de Alumbrado :I
CLASIFICACIÓN VIAL Tipo de Vía Expresa : Expresa
Zona : Panamericana Norte
Tipo de Calzada : Asfalto oscuro (R3)

Avenida Eduardo de Habich

Tipo de Alumbrado : II
CLASIFICACIÓN VIAL Tipo de Vía Arterial : Av. Eduardo Habich.
Tipo de Calzada : Asfalto oscuro (R3)

NIVELES DE LUMINANCIA, ILUMINANCIA, DESLUMBRAMIENTO Y

UNIFORMIDADES SEGÚN LA NORMA DE ALUMBRADO PÚBLICO.
PARAMETROS VIA TIPO I VIA TIPO II
Luminancia Media (cd/m2) 1,5 – 2 1.0 – 2.0
Iluminancia Media (Lux) 30 – 40 20 – 40

Índice de Control de Deslumbramiento ≥6 5 - 6

Luminancia Velo ≤ 10 ≤ 10
Uniformidad Longitudinal  0.70  0.65
Uniformidad Media  0.40  0.40

RESUMEN DE RESULTADOS DE LOS NIVELES LUMÍNICOS CALCULADOS

POT.
hm Saliente Vano Ehm Lm Uo Ul
SECCIÓN LAMP M
Ti
m m Lux Cd/m2 (%) (%)
(W)
1-1 250 13.45 1.40 36 30.30 1.88 49.5 79.7 4.1
2-2 400 15.10 3.10 40 36.00 2.18 52.5 75.8 6.9
3-3 EARNS 250 13.45 1.60 36 23.50 1.37 59.1 77.1 4.1
3-3 EASR 250 13.45 1.60 37 23.30 1.38 63.4 78.9 4.0
4-4 EASR 250 13.45 1.60 35 23.20 1.32 49.1 77.0 4.3
4-4 EROS 250 15.10 3.10 35 23.00 1.24 53.1 79.0 7.5
5-5 ERNO
EANR
400 15.10 3.10 35 24.20 1.77 58.5 79.0 6.8
5-5 RPNN 250 13.45 1.60 37 23.30 1.38 63.4 78.9 4.0
6-6 ERNO 400 15.10 3.10 40 27.60 1.65 49.5 75.1 8.4
6-6 RPNN 250 13.45 1.60 37 23.20 1.38 61.9 78.9 4.0
7-7 EHES
ERHE
250 13.45 1.60 38 29.10 1.82 47.8 76.1 4.3
8-8 400 15.10 3.10 42 26.40 1.54 62.9 76.7 7.4
9-9 400 15.10 3.10 42 26.80 1.58 62.1 76.4 7.7
10 - 10 400 15.10 3.10 42 35.70 2.18 64.3 79.3 7.6
PUENTES
PANAMERICA 250 10.95 1.60 35.50 33.00 1.85 65.7 77.8 6.5
NA
ROTONDA 400 15.10 3.10 --- --- --- --- --- ---

Nota.- Los valores indicados son valores promedios, que están dentro de lo indicado en la
Norma de Alumbrado Público, tal como se podrá apreciar en las hojas de cálculo, que se ha
elaborado y se adjuntan al expediente.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 60

PARÁMETROS CONSIDERADOS, PARA EL CÁLCULO DE LA CAÍDA DE TENSIÓN

DE LAS REDES ELÉCTRICAS DEL SUBSISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
SECUNDARIA INSTALACIONES DE ALUMBRADO PÚBLICO.
a) Caída de Tensión en el extremo terminal más desfavorable de la Red será de 5%
de la Tensión Nominal, para Instalaciones de Alumbrado Publico. (11 Voltios.)
b) Factor de Potencia (cos. Ø )
b-1.- Instalaciones de Alumbrado Público 0,9
c) Cálculo de caída de tensión para IAP.
DV = I x L x K x 10-3
K = Ö 3 (R. Cos. Ø + XL. Sen. Ø)

Parámetros cuyos valores dependen de la sección del conductor y del cos Ø = 0,9
SECCIÓN mm2 6 10 16 35 70
K Ohm / m 5.2173 3.1717 2.0179 0.9703 0.5229

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

En el VOLUMEN Nº 6: ANEXO DE ESTUDIOS BÁSICOS, ALUMBRADO PÚBLICO

(TOMO 1), se incluye las Especificaciones Técnicas correspondientes a las
siguientes partidas:

1.01 CABLES ELÉCTRICOS PARA INSTALACIÓN SUBTERRÁNEA ASÍ COMO DENTRO DE

LA ESTRUCTURA DE CONCRETO DE LA RAMPA Y PUENTES DEL INTERCAMBIO
VIAL

1.02. Acometidas
1.03. Cable de acometida a las unidades de A. P. en postes de concreto
1.4. Cable de conexión a la luminaria de A. P.

2.00 UNIDADES DE ALUMBRADO PÚBLICO

2.1. Postes de concreto

2.2. Postes metálicos para alumbrado público
2.3. Cortacircuitos
2.4. Soporte de luminarias para postes de fierro.

3.00 PASTORALES

3.1. Para postes de concreto de 13.00 m.

4.00. LUMINARIAS

1.1 Luminaria para lámpara tubular de 400 w. de vapor de sodio de alta presión
Lámpara
Equipos y accesorios
1.2 Luminarias para lámpara tubular de 250 w. Vapor de sodio - alta presión.
Lámpara
Equipos auxiliares
1.3 Luminaria para lámpara tubular de 70 w de vapor de sodio - H.P.
Lámpara
Equipos auxiliares

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“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 61

5.00. INSTALACION DE CABLES

5.1. Zanjas
5.2. Características de la Cinta Señalizadora
5.3. Instalación de cables dentro de la estructura de concreto de la rampa.

6.00. CRUZADAS

7.00. EMPALMES

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE MONTAJE ELECTROMECÁNICO Y

PRUEBAS.

1.0. OBJETO
2.0. ALCANCES
3.0. NORMA GENERAL DE MONTAJE
4.0. TRANSPORTE Y MANIPULEO DE MATERIALES
5.0. MONTAJE ELECTROMECÁNICO
5.1. Replanteo
5.2. Izaje de postes
5.3. Instalación de pastorales y equipos de alumbrado.
6.0. PRUEBAS DE AISLAMIENTO Y PUESTA EN SERVICIO

10. ESTUDIO DE SEMAFORIZACIÓN

10.1. ANTECEDENTES

Se establece también un sistema de semaforización que resuelve el cruce

vehicular en la intersección de la Av. Eduardo de Habich con la Av. Darío
Valdizán donde se colocarán 4 semáforos suspendidos 1C-3L (1 cara, 3 luces) y
4 semáforos adosados (vehicular + flecha) 1C-4L. Asimismo, en la
intersección Av. Eduardo de Habich – Av. Nicolás de Piérola, donde se
colocarán 4 semáforos suspendidos 1C-3L y 4 adosados (vehicular) 1C-3L.

Para facilitar el ingreso vehicular a la rotonda localizada en la intersección

Panamericana Norte - Av. Eduardo de Habich, se ubicarán 12 semáforos
1C-1L (destelladores), que alertarán a los conductores sobre la presencia de
rotonda y tenderán a reducir la velocidad de ingreso y circulación.

Es importante señalar que los vehículos que circulan en la rotonda, tienen

prioridad sobre los vehículos que ingresan a la rotonda. Los conductores
deberán ser instruidos por la Municipalidad Metropolitana de Lima sobre esta
disposición técnica internacional, además de capacitarlos de cómo circular
dentro de la rotonda manteniendo sus carriles de circulación de ingreso y
salida, y evitando los entrecruzamientos bruscos que provocan accidentes
y reducen la capacidad de la rotonda.

El presente expediente técnico tiene por objeto proporcionar información de los

trabajos a realizar en esta etapa, para dar un mayor grado de seguridad a los
vehículos automotores y peatones que hagan uso del Intercambio Vial
Panamericana Norte / Eduardo de Habich. Esto se hará para el caso de la
solución en rotonda mediante la instalación de un sistema de semáforos
destelladores que permitirán alertar a los conductores su ingreso a la misma.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 62

Para el caso de las intersecciones de la Av. Eduardo de Habich con Darío

Valdizán y de la Av. Eduardo de Habich con Nicolás de Piérola, se ha optado por
una semaforización clásica, tomando como consideración básica los
requerimientos para el Distrito correspondiente a la Municipalidad Distrital de
Lima. Esto se hará mediante la instalación de un sistema de semáforos que
permitirán una mejor fluidez al tránsito, así como una mayor seguridad a los
peatones.

Las obras de semaforización para las intersecciones mencionadas así como

para el acceso a la rotonda, se realizarán en forma complementaria a otras obras
de mejoramiento en la zona.

Es importante considerar que las intersecciones anteriormente mencionadas,

corresponden a vías principales, por lo que a su vez dependen del Municipio de
Lima Metropolitana.

Los trabajos de semaforización a realizar, ordenarán considerablemente el

tránsito en la zona de influencia de las mencionadas intersecciones así como el
acceso a la rotonda.

Por lo expuesto, es muy importante tomar en cuenta los distintos aspectos de

impacto ambiental que la actual situación del tránsito en las mencionadas
intersecciones pueda tener y las evidentes mejoras que pueden haber con la
ejecución de las obras que se proponen.

En este contexto pueden considerarse, entre otros, los siguientes aspectos:

 Un tiempo menor de paradas.

 Un gasto menor de combustible
 Una menor contaminación ambiental por gases nocivos.
 Una reducción del nivel de ruidos en la zona.
 Una mayor seguridad para el tránsito peatonal.

Es importante acotar, que si bien el nivel de ruido está en proporción directa a la

velocidad de los vehículos, lo es aún mayor para el caso de arranque y parada de
los vehículos, lo que a su vez conlleva a una mayor contaminación del medio
ambiente de la zona y a un gasto mayor de combustible.

10.2. OBJETIVOS
Los objetivos principales que se desean obtener, es el de lograr un mejor
ordenamiento del tránsito en la zona influenciada por la intersección de las
intersecciones mencionadas, y que resultará en una reducción de las
congestiones, un tránsito más fluido, un menor gasto de combustible, una menor
contaminación ambiental, y una disminución del nivel de ruido, y sobre todo, una
mayor seguridad para el tránsito peatonal.

Este estudio considerará los antecedentes para la instalación, puesta en

funcionamiento, y posteriormente mantenimiento, de los siguientes equipos:

 Controladores electrónicos de tránsito.

 Semáforos y componentes anexos
 Postes
 Cables
 Suministros de energía eléctrica

ELABORACION DEL ESTUDIO

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Con relación al mantenimiento, será de dos años, mientras dure la garantía por
parte del fabricante y/o proveedor. Los equipos a colocar se instalarán en las
intersecciones mencionadas anteriormente
La programación mínima con las que contará esta intersección será:
 Horas pico de la mañana
 Horas pico de la tarde
 Horas valle
 De lunes a viernes, sábados, y domingos.
 Días festivos durante el año
Para los efectos de las instalaciones propiamente dichas, se efectuarán en
concordancia con lo que se indica en el Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. (Edición Oficial del 3 de mayo del
año 2000, aprobado por la Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC / 15.02.)
Se efectuarán las instalaciones en estricto cumplimiento de las Normas de
Instalación para sistemas semaforizados, tomándose en cuenta lo siguiente,
entre otros:

 Se verificará la conformidad de los cables, tanto de fuerza como de

comunicaciones, de acuerdo con los planos del proyectista, o de replanteo de
la obra.
 Se realizarán las diversas pruebas eléctricas al cableado, así como
las de aislamiento y continuidad.
 Estos trabajos se harán con el fin de evitar interferencias y/o
atrasos en la ejecución y puesta en marcha del sistema.
 El plazo total para el suministro y puesta en funcionamiento del
sistema es de 60 días calendarios.
 Como resultado de las recomendaciones, a continuación se
presenta las especificaciones técnicas de cada uno de los componentes de
una intersección.

El sistema que se empleará para efectuar los trabajos de instalación es como se

detalla a continuación:

 Instalación de ductería y cajas de paso.

 Instalación de toda la postería y obras civiles.
 Instalación de los controladores y semáforos.
 Cableado, conexionado, y puesta en marcha.

Los tiempos programados en el controlador serán ajustados en base a la

información histórica levantada en el campo. El sistema debe ser totalmente
ampliable, y permitirá la interconexión futura a más intersecciones.

10.3. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

En lo referente a los componentes que integran cada intersección para controlar

el tránsito son, controladores, postes, semáforos, cables, obras civiles.

La implementación de un sistema con equipamiento de este tipo tiene por

objetivo adaptar la activación de los semáforos a las variaciones de tránsito,
previendo un mejor desempeño de los semáforos a las variaciones del tránsito,
reducción de los tiempos de retardo y el número de paradas de los vehículos, y
mejorar el nivel de seguridad tanto de los transeúntes como de los vehículos.

Características Generales

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El equipo será electrónico, con microprocesador, utilizando componentes de

estado sólido, inclusive para los elementos de conmutación de las lámparas de
los semáforos.
La programación incluirá un conjunto de tiempos, estados, desfases, estados-
fases, tabla de horarios para cambio de planes, tabla de secuencia de estados,
tabla de detectores, y selección de anillos.

Modo de Funcionamiento

Los controladores deberán tener los siguientes modos de operación.

 Modo Automático Aislado

Con este modo el controlador trabaja según la Programación almacenada en

su memoria, manteniendo los tiempos fijos especificados por el plano de
tránsito vigente en el momento.

El controlador deberá obedecer a un Plan de Sincronización establecido a

nivel de grupo de controladores.

La sincronización de los controladores deberá estar asegurado a través de la

sincronización de los relojes internos, estos relojes deben tener como opción
de sincronismo la red eléctrica (60 Hz).

 Modo Automático Sincronizado

Con este modo el controlador trabaja respetando su programación pero

sincronizado por la red de comunicaciones. Una sincronización en este modo
de trabajo implica la sincronización de los relojes internos de cada
controlador. (Opcional)

 Modo Automático Actuado (opcional)

En este modo el controlador deberá funcionar conectado a detectores

vehiculares, sean de lazo inductivo, o de video con lazos virtuales u otros
sensores, que al ejecutar una lógica interna de funcionamiento, permite
establecer los tiempos óptimos en función de las necesidades del tránsito en
tiempo real.

10.3.1. Dispositivo de Seguridad

El controlador debe contar con un dispositivo de seguridad que verifique a

intervalos periódicos, la unidad central de proceso y las memorias.

Este dispositivo tiene como finalidad lo siguiente:

Cuando se detecte una situación de verdes conflictivos, el controlador pasa

automáticamente a ámbar titilante.

Al fallar el sistema del procesador, deberá entrar en funcionamiento un

sistema que le permita operar normalmente y que sea transparente al usuario
o que entre en el modo ámbar intermitente; esto deberá ser a través de un
circuito, o del microprocesador por una lógica independiente.

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La visualización de las fallas podrá ser mediante códigos de error, los mismos
que se encontrarán ordenados y clasificados en el Manual del Operador, o de
Servicio Técnico.

El controlador deberá contar con un servicio de autodiagnóstico, de modo que

facilite el servicio de mantenimiento. Este autodiagnóstico deberá ser
visualizado en dispositivos adecuados, incluyendo en lo posible la causa del
defecto.

El controlador deberá contar con un circuito de monitoreo del

microprocesador, y que en caso de presentar fallas debe entrar a ámbar
intermitente.

El controlador debe ser capaz de mediante una orden, forzar un cambio de

horarios de un plan programado de una tabla de horarios por un determinado
tiempo, lo mismo que podrá ser para una red de controladores y luego volver
al programa de trabajo original.

Asimismo, mediante una orden el controlador integrado a una red podrá

también hacer cambios en su programación sin necesariamente afectar a los
otros controladores que pudieren estar en línea.

Características Técnicas del Circuito

o Electrónico totalmente de estado sólido, inclusive el circuito de

conmutación de las lámparas.
o Arquitectura y diseño electrónico de última generación.
o Construcción modular de fácil acceso.
o Tensión de alimentación: 220 V. +/- 15 %
o Frecuencia de red: 60 Hz.
o Protección contra cortocircuitos
o Memoria no volátil
o Operación con tiempos pre-fijados dependientes de la demanda.
o Los tiempos deben poder ajustarse de segundo en segundo.
o Reloj digital con batería, que mantiene la hora por mas de 720 horas.
o Más de cuatro programas de funcionamiento.
o Capaz de funcionar con tres planes de tránsito.
o Funcionamiento auxiliar, ámbar y rojo intermitente
o Luz constante, no debe haber ningún tipo de tintineo.
o Capacidad para 4 / 8 fases.
o Cuatro grupos de señal, ampliables a ocho grupos.
o Salida a lámparas: 1000 Watts
o Protección contra verdes conflictivos y cuando las lámparas rojas de un
grupo estén apagadas.
o La interconexión con controles locales, ó con otros controladores maestros
ó esclavos se efectuará con cable de comunicaciones UTP Cat. 5 ó mejor.
o El controlador deberá incluir un MODEM de comunicaciones.
o Las señales que se enviarán a los controladores serán:
 De sincronismo
 De puesta en hora
 De forzamiento de planes en los horarios.
o La comunicación entre controladores será igualmente bilateral

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10.3.2. Especificaciones Técnicas para los Gabinetes de los

Controladores

o Hermeticidad total
o Resistente a las variaciones de temperatura
o Adaptable a poste de hierro de 4”.
o Resistente a la corrosión
o Cierre de bisagras en la puerta.
o Chapa de seguridad adecuada.
o Policarbonato o Fibra de vidrio
o Protección IP 66

Semáforos
Los semáforos son elementos señalizadores, mediante los cuales se
regula el movimiento de vehículos y peatones en calles y carreteras, a fin
de que paren y procedan en forma alterna y ordenada, por medio de luces
de color rojo, ámbar, y verde; operadas por una unidad de control
(controlador). El semáforo es un elemento útil para la seguridad tanto de
vehículos como de peatones.

En el caso del Intercambio Vial, solamente se utilizará un Módulo Óptico

rojo de 300 mm.

El semáforo consta de una serie de elementos físicos, como la cabeza y

cuerpo, caras, lentes, reflectores, y viseras.
Elementos que componen un semáforo

El semáforo consta de una serie de elementos físicos, como la cabeza y

cuerpo, caras, lentes, reflectores, y viseras.

10.3.3. Especificaciones Técnicas para los semáforos

Una cabeza ó cuerpo de semáforo vehicular estará compuesto como

mínimo de tres unidades ópticas (caras), asimismo los semáforos
peatonales estarán compuestos por dos caras; todos los cuales estarán
fabricados en concordancia con las siguientes normas:

o Cuerpo de policarbonato, o aluminio de color negro o amarillo.

o Reflector de aluminio pulido y anodizado
o Lentes de policarbonato, resistente a los rayos UV.
o Empaquetaduras de neopreno para garantizar la hermeticidad.
o El lente rojo será de 300 mm de diámetro, los lentes ámbar y verde
serán de 200 mm.
o El socket será rosca Edison tipo E-27, y podrá girarse para la óptima
alineación del filamento, para garantizar la más larga vida útil de la
lámpara.
o Las viseras se instalarán sobre las unidades ópticas, siendo negras en
el interior y amarillas ó negras en el exterior.
o El acceso al interior del semáforo para cambiar cualquiera de sus
elementos será manual; no se utilizará herramienta alguna.
o La inclinación del lente del semáforo será de -9° con respecto a la
horizontal.
o Cada módulo óptico debe poder girarse en forma individual.

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10.3.4. Especificaciones Técnicas de las Lámparas

Se utilizaron lámparas especiales para tránsito, siendo las que se utilizan

de dos tipos de diferente potencia; de 100 Watts para el reflector rojo, y de
70 Watts para los reflectores ámbar y verde.

Las características principales de estas lámparas son las siguientes:

o Tensión de servicio: 220 V.A.C. +/- 10%
o Potencia: 70 ó 100 Watts
o Forma del bulbo Tipo hongo
o Llenado del bulbo: Gas kripton
o Base de lámpara: E-27
o Filamento reforzado
o Filamento resistente a las vibraciones

10.3.5. Conductores Eléctricos

El cable que conduce la energía al controlador de los semáforos será de

una sección de 3 x 14 AWG, flexible, vulcanizado. A su vez, los cables a
usar en las instalaciones de semaforización serán principalmente de dos
tipos:

o Conductores eléctricos vulcanizados de energía.

o Conductores de comunicaciones para sincronización.

Las características principales de los cables de energía que se utilizarán

cumplirán con las siguientes especificaciones generales:

o Calibre del conductor: 14 AWG

o Tensión de servicio: 600 Voltios
o Número de conductores: 3, 4 ó 7 conductores

Las características principales de los cables de comunicaciones que se

utilizarán cumplirán con las siguientes especificaciones generales:
o Calibre: 24 AWG
o Número de pares: 4 pares
o Categoría: 5 ó mejor
o Cubierta Flexible, para entubado.
(En la presente instalación no se considera cable de comunicaciones)

10.3.6. Postes

Con referencia a este componente es necesario considerar lo establecido

en el proyecto y el presupuesto de obra, en términos generales deben ser
de hierro de 4” de diámetro con base anticorrosiva epóxica y pintura
externa color amarillo tránsito.

Los postes que se utilizarán serán de tres tipos:

o Poste de bandera para semáforos vehiculares

o Poste pedestal para semáforos vehiculares
o Poste pedestal para semáforos peatonales

ELABORACION DEL ESTUDIO

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PROPUESTA REFERENCIAL

Obra: Panamericana Norte / Eduardo de Habich

Ref.: Plano SÑ-02

Costo Costos
Item Descripción Cantidad Unidad Unitario Totale s

1 Obras Civiles
1.1 Ducto en vereda con tubo PVC - SAP de 3" 30 ml.
1.2 Ducto en pista con tubo PVC - SAP de 3" 420 ml.
1.3 Cajas de paso de 60 x 60 cms. 15 und.

2 Postería
2.1 Postes de pedestal de 4" 12 und.
2.2 Tubo de PVC-SAP de 2" 36 ml.
2.3 Marco y tapa de caja de paso 15 und.
2.4 Base para poste 12 und.

3 Sem áforos
3.1 Semáf oros 1C-1L 12 und.

4 Controlador y cables
4.1 Controlador destellador 1 und.
4.2 Cable vulcanizado 3 x 14 AWG 1000 mts.
4.3 Botellas de resina 12 und.

5 Sum inistro BT-6 1 und.

5.1 Pozo de tierra 1 und.

6 Costos Directos -
6.1 Mano de Obra, instalación, y programación -
6.2 Gastos Generales y Utilidad -
6.3 Sub-total -
6.4 IGV - 19% -
6.5 Total Dolares USA US $ -

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 69

PROPUESTA REFERENCIAL

Obra: Eduardo de Habich / Nicolas de Pierola

Ref.: Plano SÑ-04

Costo Costos
Ite m Descripción Cantidad Unidad Unitario Totales

1 Obras Civiles
1.1 Ducto en vereda con tubo PVC - SAP de 3" 30 ml.
1.2 Ducto en pista con tubo PVC - SAP de 3" 60 ml.
1.3 Cajas de paso de 60 x 60 cms. 4 und.

2 Postería
2.1 Postes de bandera dobles 2 und.
2.2 Tubo de PVC-SAP de 2" 6 ml.
2.3 Marco y tapa de caja de paso 4 und.

3 Sem áforos
3.1 Semáf oros 1C-3L suspendido 4 und.
3.2 Semáf oros 1C-3L adosados (vehicular) 4 und.

4 Controlador y cables
4.1 Controlador [Link] 66 1 und.
4.2 Cable vulcanizado 3 x 14 AWG 60 mts.
4.3 Cable vulcanizado 4 x 14 AWG 140 mts.
4.4 Cable vulcanizado 7 x 14 AWG 80 mts.
4.5 Botellas de resina 4 und.

5 Sum inistro BT-6 1 und.

5.1 Pozo de tierra 1 und.

6 Costos Directos -
6.1 Mano de Obra, instalación, y programación -
6.2 Gastos Generales y Utilidad -
6.3 Sub-total -
6.4 IGV - 19% -
6.5 Total Dolares USA US $ -

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 70

PROPUESTA REFERENCIAL

Obra: Eduardo de Habich / Dario Valdizan

Ref.: Plano SÑ-06
Costo Costos
Item Descripción Cantidad Unidad Unitario Totales

1 Obras Civiles
1.1 Ducto en vereda con tubo PVC - SAP de 3" 30 ml.
1.2 Ducto en pista con tubo PVC - SAP de 3" 70 ml.
1.3 Cajas de paso de 60 x 60 cms. 4 und.

2 Postería
2.1 Postes bandera 4 und.
2.2 Tubo de PVC-SAP de 2" 12 ml.
2.3 Marco y tapa de caja de paso 4 und.

3 Sem áforos
3.1 Semáforos 1C-3L suspendido 4 und.
3.2 Semáforos 1C-4L adosado (vehicular + flecha) 4 und.

4 Controlador y cables
4.1 Controlador [Link] 66 1 und.
4.2 Cable vulcanizado 3 x 14 AWG 100 mts.
4.3 Cable vulcanizado 4 x 14 AWG 120 mts.
4.4 Cable vulcanizado 7 x 14 AWG 100 mts.
4.5 Botellas de resina 4 und.

5 Sum inistro BT-6 1 und.

5.1 Pozo de tierra 1 und.

6 Costos Directos -
6.1 Mano de Obra, instalación, y programación -
6.2 Gastos Generales y Utilidad -
6.3 Sub-total -
6.4 IGV - 19% -
6.5 Total Dolares USA US $ -

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 71

11. DISEÑO PAISAJISTA

Todo diseño paisajista se asocia estrechamente con la preservación del ambiente,

aparte de sus propósitos de embellecimiento urbano. La creación de áreas verdes
juega un papel determinante en contra de los factores contaminantes producidos por la
circulación de los vehículos en una vialidad especialmente frecuentada por todo tipo
de vehículos, como puede ser el caso de una vía expresa con corredor de transporte
público y camiones de carga. Se ha puesto mucho énfasis en el tratamiento y
conservación de la vegetación que se proponga, la misma que debe asegurar su
mantenimiento, mediante sistemas de riego tecnificado.
La necesidad de proporcionar un número de carriles de circulación vehicular que
aumenten la capacidad de las vías, no ha permitido disponer de muchas áreas verdes.
El área principal de paisajismo se concentra en la Rotonda, cuidando que las nuevas
plantaciones no interfieran con la visibilidad de los conductores.
En este caso se plantea la conveniencia de trabajar con especies arbóreas nativas,
como jacarandás, tipas y palmeras de varias especies y tamaños, las cuales al
momento de su siembra deben estar suficientemente desarrolladas. Además se
propone grass americano, que ayudarán a evitar el aumento del polvo ambiental.
La Rotonda impone un área especialmente adecuada para su tratamiento. En primer
lugar, es rodeada en los jardines externos a ella por una sucesión de árboles del tipo
Jacarandá y, en su interior, se propone un tratamiento simple, como corresponde a un
dispositivo vial que está sujeto a un intenso tránsito que, básicamente, prohíbe todo
acceso a su superficie (salvo el del personal de jardinería). Se trata por tanto de
producir efectos sólo visuales y sin mayor imposición ya que su papel no es atraer
miradas o provocar contemplación, especialmente por parte de los conductores.
En cuanto al elemento peatón y sus actividades, el diseño paisajista reflejará
constantemente los flujos de circulación peatonal más cortos o más lógicos,
orientándolos hacia los puntos de cruce de calzadas o hacia paraderos, evitando los
ángulos rectos en las esquinas de veredas o jardineras, de hecho, se ha preferido
diseñar en base a tramos rectos y cortos con cambios de dirección a 45° o su
complemento combinando con los trazados a 90°. Las aceras o senderos mantienen
además una prudente distancia de los flujos vehiculares paralelos, segregando las
circulaciones respectivas.

MOBILIARIO URBANO

En el Estudio del Intercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich se ha

tenido en cuenta que el mobiliario urbano está constituido por los elementos físicos
que complementan estética y funcionalmente el trazado y disposición de los factores
básicos de la circulación, llámense calzadas, aceras, islas, sardineles, separadores o
rampas.
El mobiliario urbano en el área del proyecto está conformado por:
 rejas y barandas
 bancos y taburetes
 quioscos fijos o móviles autorizados
 casetas telefónicas
 faroles y luces de jardín o de piso
 papeleras o botes de basura
 jardineras o cajas de flores
 pozas de arborización
 paneles publicitarios

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 72

 pancartas ocasionales
Paraderos de Ómnibus

El proyecto incluye el diseño e instalación de cuatro paraderos de ómnibus

localizados dos a cada lado de la Av. Habich y otros cuatro paraderos igualmente dos
a cada lado de la Carretera Panamericana Norte.

Cada uno de los paraderos tiene 40 m. de longitud que permite atender de tres a
cuatro ómnibus y combis.

En la Carretera Panamericana Norte a la altura de la Municipalidad de San Martín

de Porres se ha diseñado un puente peatonal y dos paraderos, uno a cada lado de la
carretera. Al lado de la Municipalidad se ha logrado ubicar un paradero de 40 m. de
longitud y un ancho de 3.00 m. que se utiliza como paradero y acera. Al lado opuesto
cercano a la Calle Villareal, otro paradero de 40 m. de longitud, 2.30 m. de ancho y un
total de 3.80 m. que incluye una acera de 1.50 m. de ancho.

En la misma Panamericana, después de la rotonda se ha proyectado al lado

Oeste entre la Av. Honorio Delgado y el Jr. José Arnao, un paradero de 3.00 m. de
ancho adyacente a una acera de 3.90 m. de ancho. Al lado opuesto, entre la Av.
Honorio Delgado y el Jr. Inca Garcilazo de la Vega, otro paradero de 1.40 m. de
ancho adyacente a una acera de 1.50 m. Estos paraderos funcionan en coordinación
con el puente peatonal localizado en el jardín central de la Av. Honorio Delgado sobre
la Panamericana.

En la Av. Eduardo de Habich, se localizan al lado Oeste de la rotonda, dos

paraderos, uno al lado Norte cercano al Jr. José Sabogal con una longitud total de
40.00 m., un ancho total de 5.50 m. del cual 2.50 m. se destina a paradero, 1.50 m. a
ciclovía y 1.50 m. a una acera interior. Al lado Sur, entre el Jr. Nicolás de Piérola y
la rotonda, se localiza un paradero de 40 m. de longitud, un ancho total de 8.30 m. del
cual 3.00 m. se destina a paradero, 1.50 m. a ciclovía y 3.80 a acera.

Al lado Este de la rotonda, continuación de la Av. Eduardo de Habich se localizan

dos paraderos, uno cercano a la Calle Charles Sutton y el otro al frente de este.
Ambos tienen una longitud de 40 m., un ancho de 1.50 m. destinado a paradero, 1.50
m. a ciclovía y 1.40 a acera.

Ciclovías

En coordinación con la Gerencia Municipal de Transporte No Motorizado de la

Municipalidad Metropolitana de Lima, se ha incluido en el proyecto un sistema
de ciclovías a lo largo de la Av. Eduardo de Habich, que se inicia en su intersección
con el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza al lado Oeste de la avenida Habich y culmina
en la Av. Túpac Amarú, pasando alrededor de la rotonda.

La longitud total de las ciclovías es de 2,570.95 m., de la cual 994.85 m. están

localizados al lado Sur de la Av. Eduardo de Habich entre el Jr. Toribio Rodríguez
de Mendoza y el Jr. Dario Valdizán incluyendo su paso lateral por la rotonda. Al
lado Norte desde el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza hasta la Av. Tupac Amarú,
la longitud total es de 1,576.10 m., igualmente incluyendo el área de la rotonda.

En todos los casos, se trata de ciclovías unidireccionales, con un ancho de circulación

de 1.50 m. que se desplazan paralelamente a las aceras o formando parte integral de
ellas

Alrededor de la Rotonda, se mantiene las ciclovias a ambos lados con el mismo ancho
de 1.50 m. y colindante con aceras peatonales de 4.00 m. de ancho.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 73

Estas ciclovias empalman con las provenientes de las aceras-ciclovías, localizados a

ambos lados de la Av. Eduardo de Habich.

Las ciclovías de la Av. Eduardo de Habich se empalmarán en el futuro con la

proyectada por la Gerencia Municipal de Transporte No Motorizado en la Av.
José Granda, que es la continuación hacia el Oeste de la Av. Eduardo de Habich.

Los planos del proyecto describen la ubicación de las ciclovías, el sistema de

señalización y semaforización y los cruces peatonales que se combinan con los cruces
para bicicletas.

En la Memoria Descriptiva y en el VOLUMEN Nº 6: Anexo de Estudios de Estudio

Básicos, Tomo 1, se incluye en el Anexo 10 Diseño Paisajista que contiene
algunos detalles adicionales relacionados con paisajismo y mobiliario urbano.

12. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE RIEGO AUTOMATIZADO

12.1. CONSIDERACIONES GENERALES

El proyecto ha sido elaborado de acuerdo con los planos de arquitectura
definitivas y de paisajismo entregados por los profesionales correspondientes,
así como de nuestra amplia experiencias en proyectos similares. También, se ha
apoyado en las compañías de riego tecnificado que se dedican a este rubro para
determinar los equipos, materiales y servicios ofrecidos para una buena
concretización de este proyecto.
Se presentan planos de distribución del sistema de riego y de automatización,
planos constructivos y de detalles, y otros indispensables para la ejecución del
proyecto; sin embargo, durante la ejecución de las obras será necesaria la
participación de personal técnico especializado sobre todo en el sistema de riego
por aspersión fijo automatizado con emisores emergentes; asimismo en el
acondicionamiento e instalación del equipo de bombeo y cabezal.
Para el sistema de riego se han considerado los siguientes parámetros técnicos
generales:
Medidas del gramado : según plano de arquitectura.
Cultivo : Césped
Tipo de suelo : Franco ó de textura media.
Fuente de agua : Desde una cisterna.
Sistema de riego : Aspersión fija-automatizada.
Fuente de energía : Eléctrica trifásica 220 V.
El sistema de riego es el de aspersión completamente fijo y de operación
automática con tuberías enterradas y emisor (aspersor) del tipo Pop-up
(emergente) que se instala por debajo del nivel del terreno y que emergen a la
superficie por acción hidráulica durante el riego. El modelo es especialmente
diseñado para campos de césped, protegidos contra impactos y posibles daños
a los transeúntes que pudiesen caminar sobre las áreas verdes. Dichos emisores
se ocultan cuando ha finalizado el riego, quedando sólo la huella del césped
donde está instalado el aspersor.
La operación del riego se ejecuta mediante un programador que enciende y
apaga la electrobomba automáticamente, dotando al área igual cantidad de agua
en cada sector de riego de acuerdo con una programación preestablecida y de
acuerdo con las necesidades del césped.
El sistema de riego trabaja con una electrobomba de 7.5 HP que tiene una
capacidad de bombeo de 5.6 a 7.2 litros por segundo, el cual permitirá regar
sector por sector de riego entre 8 minutos a 20 minutos (dependiendo del tipo de
emisor que comprende cada sector) con una lámina de aplicación de 6 mm/día
para una frecuencia de riego diaria (para las condiciones de máxima demanda,
que ocurre en Verano) y que puede variar de acuerdo con la época del año.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 74

12.2. COMPONENTES DEL EQUIPO DE RIEGO

Unidad de Bombeo

Es la encargada de dotar al sistema de riego el caudal y la presión que requiera,

y será de una potencia de 7.5 HP para satisfacer al sistema con una altura
dinámica de 48 mca y un caudal de flujo de 5.6 a 7.2 LPS y estará ubicada en la
sala de máquina de bombeo de la cisterna. Sus principales componentes son;

 Electrobombas de 7.5 HP, trifásica de 220 voltios y 60 ciclos.

 Tablero arrancador para motor de 7.5 HP, 220 V y 60 Hz.
 Control automático de nivel.
 Válvula de pie con canastilla de 3”.
 Válvula de paso y check, ambas de 3”, en la descarga.
 Manómetro de glicerina de 0 – 6 bar.
 Accesorios de FoGo y de PVC para la succión y descarga de 3”.

DE LA ADQUISICION E INSTALACION DE LA UNIDAD DE BOMBEO:

Todos los equipos de bombeo así como sus respectivos accesorios previos a su
adquisición e instalación en obra, deberán contar obligatoriamente con la
autorización del Ing. Supervisor y la aprobación del Ing. Proyectista mediante los
Informes Técnicos sustentatorios correspondientes.

12.3. RED DE TUBERÍAS

Compuesto por la tubería de conducción ó principal, tuberías laterales de riego y

tuberías secundarias para las válvulas de acople rápido.

La tubería principal se encarga de conducir agua desde la estación de bombeo

hasta la válvula de entrada de cada sector de riego; las tuberías laterales son las
que distribuyen el agua a cada uno de los emisores de riego montados sobre
dicha línea.

Estas tuberías son de PVC-SP, norma ISO e ITINTEC, de unión flexible y para
pegar respectivamente, clase 10 ATM, para trabajar en instalaciones
subterráneas fijas. Los diámetros se especifican en el plano correspondiente.

Los accesorios de PVC, sobre todo las “tees” y “codos” deberán ser inyectadas y
para pegar.

DE LA ADQUISICIÓN E INSTALACIÓN DE RED DE TUBERÍAS

Todos los tubos así como sus respectivos accesorios de PVC previos a su
adquisición e instalación en obra, deberán contar obligatoriamente con la
autorización del Ing. Supervisor y la aprobación del Ing. Proyectista mediante los
Informes Técnicos sustentatorios correspondientes.

12.3.1. Emisores de Riego

Son los encargados de aplicar agua en forma uniforme al campo de

riego. Serán del tipo emergente (pop-up).
Se ha considerado tres tipos de emisores:

1.- Aspersor-rotor pop-up de ¾” de conexión de entrada, para las áreas

de mayor extensión, ya que su alcance es de 8 a 12 metros de
radio de riego;

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 75

2.- Aspersor-rotor pop-up de ½” de conexión de entrada, para las áreas

de mediana a pequeña extensión, ya que su alcance es de 5.8 a
7.5 metros de radio de riego;

3.- Rociador pop-up de ½” de conexión de entrada, para las áreas de

menor extensión, ya que su alcance es de 1.2 a 5.5 metros de
radio.

Los emisores son sectoriales y graduables de acuerdo al área de riego

que se presentan en el terreno.

DE LA ADQUISICION E INSTALACION DE EMISORES DE RIEGO.

Todos los Emisores de Riego así como sus respectivos accesorios

previos a su adquisición e instalación en obra, deberán contar
obligatoriamente con la autorización del Ing. Supervisor y la aprobación
del Ing. Proyectista mediante los Informes Técnicos sustentatorios
correspondientes.

12.3.2. Equipo de Automatización

Permite el funcionamiento automático del sistema de riego, está

conformado por:

 01 programador de riego de 24 estaciones de riego.

 17 válvulas con solenoides de 24V, 60 Hz, de 2” de capacidad.
 06 válvulas con solenoides de 24V, 60 Hz, de 1.5” de capacidad.
 06 válvulas con solenoides de 24V, 60 HZ, de 1” de capacidad.
 Cable eléctrico GPT #16 AWG.
 Tubería SAP de ¾” a 1.5” para la protección de cables.
 Accesorios eléctricos para su instalación.
 01 caja metálica de protección para incluir el arrancador de la
electrobomba.
 12 Cajas circulares de espuma de polietileno para la protección de
las electroválvulas de 1” y 1,5”
 17 Cajas rectangulares de protección para electroválvulas de 2”.

DE LA ADQUISICIÓN E INSTALACIÓN DE EQUIPO DE

AUTOMATIZACIÓN

Todos los equipos de Automatización de Riego así como sus

respectivos accesorios previos a su adquisición e instalación en obra,
deberán contar obligatoriamente con la autorización del Ing. Supervisor
y la aprobación del Ing. Proyectista mediante los Informes Técnicos
sustentatorios correspondientes.

12.3.3. Válvulas de Acople Rápido

Son válvulas de ¾” que se usarán para conectarse a una manguera y

poder rematar las áreas verdes muy delgadas o angulosas que el
sistema no cubre totalmente. Estarán instaladas en puntos estratégicos
de las áreas de riego y sobre la red principal de PVC.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 76

12.4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS EQUIPOS DE RIEGO

12.4.1. Unidad de Bombeo

a) Electrobombas:

Deberá ser tipo MONOBLOCK, que cumpla con los siguientes

requerimientos:
* Caudal: 5.6 a 7 LPS.
* Altura dinámica total: 48 a 44 m.c.a.
* Potencia recomendada: mínimo de 7.5 HP.
* Velocidad: 3600 RPM.
* Tensión: 220 V, 60 Hz y trifásica.
* Diámetro de succión: 2”, mínimo.
* Diámetro descarga: 2”, mínimo.

b) Tablero arrancador alternador para 220V, 60 Hz, que incluya el

arrancador y el rele correspondiente al amperaje del motor.

c) Controlador automático de nivel: Un control de nivel de cisterna

encapsulado.

d) Válvula de pie.
Deberá ser de 2.5”, con su correspondiente canastilla. De metal, de
bronce. Tipo roscada, NPT.

e) Válvula de paso.
Deberá ser de 3”, de metal, tipo esférica. Se instalará en la descarga.

f) Válvula Check.
Deberá ser de 3”, de metal, tipo Swing. Se instalará en la descarga.

g) Accesorios de hierro galvanizado.

Deberá ser de 3”. Son los codos, tees, niples, reducciones, uniones
simples, uniones universales, entre otras, que permitan el “armado”
del sistema.

h) Manómetro de glicerina.
Será de glicerina, con lectura de 0 -6 Bar y lectura en PSI. Dial de 2”
de diámetro y conexión de ¼” rosca exterior.

12.4.2. Tuberías y Accesorios de PVC

Será de la norma ISO e ITINTEC. Son tubos de unión flexible y para

pegar, clase 10 ATM, de 6 y 5 metros de longitud.

De ½” a 2” serán tubos PVC clase 10 atm, sp-ITINTEC de 5 metros, los

tubos de 90 mm serán de PVC clase 10 atm, UF-ISO.
Los accesorios deberán ser inyectados, sobre todo a lo que se refiere a
las “tees” y “codos de 90º”, de simple-presión (para pegar).

12.4.3. Emisores de Riego

Existen de tres tipos:

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 77

a.- Aspersor-rotor de ¾”.

Aspersor emergente POP-UP, de ¾” de conexión de entrada, rosca
interior NPT.

Rotor diseñado para riego en áreas públicas y residenciales, para

trabajo pesado, alta durabilidad y protegido contra vandalismo.

Características:
 Fácil ajuste de arco de trabajo, no necesita herramientas.
 Lubricado por agua.
 Trabajo en circulo parcial y circulo completo en el mismo aspersor.
 Set de boquillas intercambiables, para los diferentes requerimientos
de caudal y radio de acción.
 Boquillas RAIN CURTAIN (tipo cortina) con dos orificios para un
alcance largo, y corto, lo cual ofrece una uniformidad superior.
 Radio de acción ajustable, con una reducción de hasta un 25% del
alcance sin la necesidad de cambiar boquillas.
 Arco memoria, que retorna rápida y automáticamente al ángulo
graduado.
 Filtro interior.
 Trabaja con bajo caudal de operación.
 Accesorios internos de primera calidad.

Rango de operación:
 Rango de precipitación: 6,6 a 32,1 mm/h.
 Radio: 6.40 a 15.20 m.
 Presión de trabajo: 1.7 a 4.5 bar.
 Flujo: 0.10 a 0.58 lps.
 Especificaciones:
 Entrada de ¾” rosca hembra NTP.
 Boquillas lluvia en cortina y de ángulo bajo.
 Angulo vertical de trayectoria a la salida de la boquilla 23º.
 Boquilla de ángulo bajo, con trayectoria de 11º.
 Dimensiones:
 Altura de elevación: 9.20 cm.
 Altura del cuerpo del Rotor: 18.40 cm
 Diámetro de superficie expuesta: 4.4 cm.

*Recomendamos de la marca RAIN BIRD de USA.

b.- Aspersor-rotor de ½”.

Aspersor emergente POP-UP, de ½” de corto a mediano alcance, de

conexión de entrada, rosca interior NPT.
Rotor diseñado para riego en áreas públicas y residenciales, para
trabajo pesado, alta durabilidad.

Características:
 Fácil ajuste de arco de trabajo, por la parte superior con un
desarmador pequeño.
 Lubricado por agua.
 Trabajo en círculo parcial y circulo completo en el mismo aspersor.
 Set de 06 boquillas intercambiables, para los diferentes
requerimientos de caudal y radio de acción.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 78

 Boquillas de trabajo en CORTINA, es decir que rompen el chorro

desde el inicio de cobertura del aspersor.
 Radio de acción ajustable, con una reducción de hasta un 35% del
alcance sin la necesidad de cambiar boquillas.
 Filtro interior.
 Trabaja con baja presión y bajo caudal de operación.
 Accesorios internos de primera calidad.
 Rango de operación:
 Rango de precipitación: 9 a 18 mm/h.
 Radio: 4.60 a 10.7 m.
 Presión de trabajo: 1.7 a 3.8 bar.
 Flujo : 0.12 a 1.04 m3/h.

Especificaciones:
 Entrada de ½” rosca hembra NTP.
 Boquillas lluvia en cortina.
 Angulo vertical de trayectoria a la salida de la boquilla 23º.
 Ajuste reversible de circulo completo y parcial de 40º a 360º.

Dimensiones:
 Altura de elevación: 10.20 cm.
 Altura del cuerpo del Rotor: 16.80 cm
 Diámetro de superficie expuesta: 2.90 cm.

*Recomendamos de la marca RAIN BIRD de USA.

c.- Rociador de ½”.

Rociador emergente POP –UP, de ½” de conexión de entrada de agua,
rosca interior NPT.

Rociador construido con materiales de alta calidad para una larga vida
del rociador. Sus componentes hacen que el rociador tenga variedad de
aplicaciones.

Características:

 Carcasa de plástico resistente a la presión y al medio ambiente.

 Resorte de retracción de trabajo pesado.
 Boquillas intercambiables según la necesidad del riego.
 Debe venir con tapa pre-instalada, para facilitar la purga de la línea
de riego y la instalación de las boquillas.
 Construido en plástico resistente a los rayos UV, resistente a la
corrosión asegurando la larga vida del rociador.
 Todos los componentes del rociador son removibles.
 Boquillas de ángulo vertical de riego regulable de 0º a 360º, con
diferentes radios de acción.
 Radio de acción ajustable, con una reducción de hasta un 25% del
alcance sin la necesidad de cambiar boquillas.
 Rango de operación:
 Espaciamiento: 1.2 a 5.50 m.
 Presión de trabajo: 1.7 a 4.8 bar.
 Especificaciones:
 Entrada de 1/2” rosca hembra NPT.
 Boquillas intercambiables.

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“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 79

 Angulo vertical de trayectoria a la salida de la boquilla 5º, 10º, 15º y

30º.
 Dimensiones:
 Altura de elevación: 10.00 cm.
 Altura del cuerpo : 15.00 cm
 Diámetro de superficie expuesta: 3.20 cm.

*Recomendamos de la marca RAIN BIRD de USA.

12.4.4. Equipo de Automatización de Riego

a.- Controlador de Riego.

Controlador de 24 estaciones. Controlador de simple
programación, diseñado para uso comercial o residencial. Debe
ofrecer un amplio rango de posibilidades en la programación para
un riego profesional.

Características:

 Simple programación con pantalla grande alfanumérica de

cristal liquido que haga de este controlador un aparato de fácil
lectura y seguimiento en la programación, por medio de
números y símbolos representativos.
 Cuatro programas independientes (A-B-C y D-goteo), con hasta
6 encendidos en 24 horas.
 365 días calendarios con saltos por año, programación
inteligente.
 Capacidad de abrir dos válvulas de riego a la vez.
 Mantiene la memoria en la programación del riego después de
un corte de fluido eléctrico por 24 horas.
 Programación de riego para días pares, impares, cíclicos o
diarios. Con una máxima flexibilidad de elección por programa.
 Programación de TEST de prueba con tiempo variable de 1 a 10
minutos.
 Presupuesto de agua, para el cambio de la programación de
riego en el tiempo de cambio de estaciones climáticas.
 Opción de programación para cualquier día del mes sin riego.
 Diagnostica algún problema en el circuito e identifica la
electroválvula que tiene problema.
 Gabinete de fácil instalación, puerta con cerradura, panel
delantero con bisagras y panel de desenganche rápido.
 Circuito especial de fusible que detecta e indica cuándo se ha
fundido un fusible.
 Modos de operación: Totalmente automático, manual para una
estación, manual para todas las estaciones, test para todas las
estaciones.
 Cualquier estación puede ser asignada a cualquier programa de
riego.
 Especificaciones de operación:
 Tiempo para estaciones: 0 a 240 minutos.
 Encendido automático: 6 encendidos por día por programa.
Total hasta 24 encendidos al día.
 Especificaciones eléctricas:
 230 VAC +- 10% 50/60Hz.
 Salida : 26.50VAC, 1.5ª

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 80

 Capacidad de estación: Abrir dos válvulas eléctricas a la vez.

 Dimensiones:
 Ancho : 24.1 cm
 Altura : 26.00 cm
 Fondo : 11.10 cm

*Recomendamos de la marca Rain Bird de USA.

b.- Válvulas eléctricas

Válvula eléctrica de 2” y 1.5”

Válvula eléctrica de plástico resistente para trabajo pesado.

Trabajo en línea o en ángulo.

Características:

 Construcción robusta en PVC para trabajo pesado y operación

continúa.
 Configuración en ángulo o en globo para una instalación y
diseño flexible.
 Normalmente cerrada.
 De cierre lento para prevenir golpe de agua y el consecuente
daño del sistema.
 Solenoide de 24 voltios de una pieza, para prevenir en el
servicio la pérdida de partes.
 Ajuste del flujo de agua en el vástago, si fuera necesario.
 Operación manual de las electroválvulas.
 Doble filtro en el piloto, que impide la obstrucción del solenoide.
 Rango de operación:
 Flujo: 0.13 a 9.45 lps.
 Presión de trabajo: 1.40 a 10.35 bar.
 Temperatura: 43ºC.
 Especificaciones Eléctricas:
 Voltaje: 24 VAC 50/60 ciclos en el solenoide.
 Resistencia cable: 24 Ohms, nominal.
 Dimensiones:
 Altura: 25.40 cm.
 Largo: 23.50 cm
 Ancho: 12.70 cm

VÁLVULA ELÉCTRICA DE 1”

Válvula eléctrica de plástico resistente para trabajo pesado.

Trabajo en línea.

Características:

 Diseño caudal piloto con doble filtración para una máxima

confiabilidad.
 Configuración en línea.
 Normalmente cerrada.
 De cierre lento para prevenir golpe de agua y el consecuente
daño del sistema.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 81

 Solenoide de 24 voltios de una pieza, para prevenir en el

servicio la pérdida de partes.
 Operación manual de las electroválvulas.

Rango de operación DV100:

 Flujo: 0.01 a 2.52 lps.
 Presión de trabajo: 1.03 a 10.34 bar.
 Temperatura: 43ºC.

Especificaciones Eléctricas DV100:

 Voltaje: 24 VAC 50/60 ciclos en el solenoide.
 Corriente de entrada: 0.30 A a 60 Hz.
 Corriente de retención: 0.19 A 60 Hz.

Dimensiones DV100:
 Altura: 11.4 cm.
 Largo: 11.1 cm

*Recomendamos de la marca Rain Bird de USA.

Son cajas de protección de PVC para las válvulas eléctricas. Para

las válvulas de 1” y 1.5” se usarán cajas circulares, y para las de 2”
se usarán las cajas rectangulares.

Características:
 Construcción robusta en espuma de PVC.
 Puede ser enterrada.
 Fácil instalación.

Dimensiones:
 Caja rectangular
 Base: 38 x 50 cm.
 Tapa: 25 x 39 cm.
 Caja circular
 Diámetro de la base: 32 cm.
 Diámetro de la tapa: 24 cm.

*Recomendamos de la marca Irritec de Italia.

d.- Cables Eléctricos.

Será cables de energía GPT # 16 AWG, estos cables serán
protegidos con tubería de PVC SAP.

En los empalmes de los cables se usarán cajas de pases y los cables

se empalmarán con empalmes eléctricos especiales que ofrecen una
conexión a prueba de agua para cables enterrados directamente o
usados en aplicaciones húmedas. Contendrá una tuerca para cables,
sumergida en un gel impermeable dentro de una carcasa negra de
plástico resistente a los rayos ultravioleta.
Para los cables, se recomienda adquirirlos localmente de una fábrica
de prestigio, de garantía y de reconocida trayectoria.

*Para los empalmes, se recomienda el Rain Bird Splice-1.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 82

12.4.5. Válvulas de Acople Rápido

Son válvulas de ¾”, de fabricación de plástico duro, para presión de

trabajo de hasta 125 PSI. Está compuesta de dos piezas: una parte que
va fija al terreno (al ras del suelo) que viene con su tapa de protección y
con su válvula incorporada; y, la otra parte que es móvil y que viene ser
la llave con su respectivo gancho, que es la se conecta a la manguera
de ¾” para proceder al lavado de las hojas de los árboles. Cuando la
“llave” se engancha a la parte fija, se apertura el paso de agua; y,
cuando se desengancha se cierra automáticamente el paso de agua.
*Recomendamos de la marca Irritec de Italia.

12.5. OPERACIÓN DE RIEGO

En el plano correspondiente se presenta en cuadro de operación de riego para

las condiciones de máxima demanda de agua del cultivo, que ocurre en verano y
para una demanda de 6 mm por día.

Los sectores de riego se operará sector por sector (en total son 7 sectores de
riego) hasta completar todo el ciclo de riego, siendo el tiempo de riego para los
aspersores-rotores de ¾” de 20 minutos de duración y para los rociadores de ½”
de sólo 8 minutos. Todo esto consume un total de riego de 288 minutos para un
día de necesidad de agua del cultivo en verano. Para condiciones de invierno,
esta demanda baja hasta su tercera parte.

12.5.1. Cálculos Hidráulicos de las Redes de Tuberías

En el plano correspondiente se presenta detalladamente todas las redes de

tuberías de PVC con sus correspondientes diámetros.

Los criterios técnicos básicos para determinar los diámetros de las tuberías de
PVC para este proyecto fueron:

a.- Diámetro interior de las tuberías nacionales para la clase 10 ATM.

b.- Velocidad máxima permisible de 1.6 m/s.

c.- La caída de presión (pérdida por fricción) entre el primer emisor de riego y el
último para un mismo sector no sea mayor del 15% de la presión de trabajo
del emisor, ya que esta representa una diferencia de caudal de 3.5% cuando
lo máximo permisible teóricamente es de 10%.

Siendo la presentación de sus cálculos muy largos y engorrosos, se presenta en

Anexo aparte de este informe la hoja de cálculo y sus resultados para el sector
de riego de ruta CRITICA, es decir, para la ruta más larga que contenga más
emisores de riego.

12.6. METRADO DEL SISTEMA DE RIEGO

12.6.1. Unidad de Bombeo

 01 electrobomba que cumple con las especificaciones técnicas,

trifásica, 220 V 60 Hz.
 01 Tablero arrancador para bombas en trabajo alterno.
 01 control de nivel.
 01 válvula de pie con canastilla de 3”.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 83

 01 válvula de paso tipo esférica de 3”.

 01 válvula check swing de 3”.
 01 juego de accesorios de FoGo y de PVC para la instalación de la
succión y descarga.
 01 juego de accesorios eléctricos para su instalación.
 01 Manómetro de glicerina de 0 – 6 bar.

12.6.2. Redes de PVC y Accesorios

 875 tubos de PVC de 1” x 5 m., clase 10 ATM. ITINTEC-SP.
 164 tubos de PVC de 1.5” x 5 m., clase 10 ATM. ITINTEC-SP.
 167 tubos de PVC de 2” x 5 m., clase 10 ATM. ITINTEC-SP.
 258 tubos de PVC de 90 mm x 6 m., clase 10 ATM. UF-ISO.
 320 conexiones de lateral de riego a rotor de ¾”
 123 conexiones de lateral de riego a rotor de ½”
 997 conexiones de lateral de riego a rociador de ½”.
 17 juegos de accesorios para “armar” los arcos de riego de 2”.
 06 juegos de accesorios para “armar” los arcos de riego de 1.5”.
 06 juegos de accesorios para “armar” los arcos de riego de 1”.
 32 juegos de accesorios para “armar” las valvulas de acople rápido.
 Accesorios para las redes de conducción, laterales de riego y redes
secundarias.

12.6.3. Emisores de Riego

 320 aspersor-rotor pop-up de ¾”, de que riega círculo completo y
parcial.
 123 aspersor-rotor pop-up de 1/2”, de que riega círculo completo y
parcial.
 997 rociador pop-up de ½”, que riega cualquier sector de círculo y/o
en forma rectangular.

12.6.4. Automatización de Riego

 01 controlador de riego de 24 estaciones.
 17 electroválvulas de 2”, con solenoides.
 06 electroválvulas de 1.5”, con solenoides.
 06 electroválvulas de 1”, con solenoides.
 17 cajas rectangulares de protección de PVC.
 12 cajas rectangulares de protección de PVC.
 7000 metros de cables eléctricos tipo GPT # 16 AWG.
 1050 m. de tubería de PVC SAP de ¾”.
 150 m. de tubería de PVC SAP de 1”.
 145 m. de tubería de PVC SAP de 1.5”
 01 juego de accesorios eléctricos para su instalación: empalmes
principalmente.

12.6.5. Válvulas Manuales

 32 válvulas de acople rápido de ¾” con tapa de protección.
 10 llaves para válvulas de acople rápido de ¾” con gancho.
 Collarines con salida a ¾” para la conexión de las válvulas de
acople rápido a la tubería matriz.

12.6.6. Instalación del Sistema de Riego

 Provisión de Mano de Obra Calificada para la instalación de unidad
de bombeo, tuberías de PVC, emisores de riego, automatización y
válvulas manuales.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 84

 Operación del sistema de riego.

 Charla teórica-práctica de capacitación al personal encargado del
manejo de los equipos.
13. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El Estudio de Impacto Ambiental tiene el propósito de formular las medidas que

deberán incluirse en los diseños definitivos, especificaciones y contratos de obra para
evitar y/o mitigar los impactos negativos producidos por las obras de ingeniería; así
como la formulación de las medidas más convenientes para potenciar los impactos
positivos que originará el proyecto y cuantificación de los costos y presupuesto
correspondiente.

Entre los objetivos específicos del Estudio de Impacto Ambiental se tiene los
siguientes:

 Describir y evaluar el potencial y estado actual del medio social y urbano en el que
se desarrollará el proyecto.
 Determinar los impactos ambientales que puede generar el proyecto durante las
etapas de planificación, construcción y operación.
 Establecer un Plan de Manejo Ambiental, que conlleve a la ejecución de acciones
preventivas y correctivas, de monitoreo ambiental, de educación y capacitación
ambiental y la implementación de un programa de contingencias.
 Incorporar en el expediente técnico definitivo, las partidas presupuéstales que son
consideradas en el Plan de Manejo Ambiental.

MARCO POLÍTICO

Políticamente el área de estudio se ubica en el departamento de Lima, provincia de

Lima, en el distrito de San Martín de Porres, en el área comprendida entre el Puente
Trompeta que pasa por debajo de la Carretera Panamericana Norte y el Jr. Simón
Bolivar en el Norte, y la Av. Eduardo de Habich entre el Jr. Toribio Rodríguez de
Mendoza y la Av. Túpac Amaru.

MARCO LEGAL

El artículo 2 de la Constitución Política del Perú, considera como uno de los

derechos fundamentales de la persona, al derecho de gozar de un ambiente
equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida. También considera a los recursos
naturales renovables y no renovables como patrimonio de la Nación, destacando que
el Estado debe promover el uso sostenible de éstos, así como, la conservación de la
diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas, tal como se indica en los
Artículo 66, 67, 68 y 69.

El Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales instaurado por el

Decreto Legislativo Nº 613 del 7 de Setiembre de 1990, establece obligatoriamente, la
realización de Estudios de Impacto Ambiental (EIA) en la elaboración de proyectos.
Dentro de este código también se establecen todos los requisitos necesarios para la
elaboración de dichos estudios, llenando vacíos existentes en el cuerpo legal y
permitiendo una adecuada gestión ambiental.

En particular, el Artículo 9 hace referencia a los requisitos anteriormente

mencionados, donde se describirá la actividad propuesta así como los efectos
directos e indirectos en el medio ambiente físico y social, a largo y corto plazo.
También menciona que los Estudios de Impacto Ambiental deberán tener una
evaluación técnica e indica otros alcances generales que deberán ser cubiertos por
dichos estudios para evitar o reducir los daños. Algunos otros requisitos adicionales

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 85

serán establecidos por las autoridades competentes de cada sector. Por otro lado, el
Artículo 10 revela la necesidad de que los Estudios de Impacto Ambiental, solamente
podrán ser elaborados por instituciones públicas y privadas debidamente calificadas y
registradas ante la autoridad competente.

La Nueva Ley de Municipalidades Nº 27072, promulgada el 28 de mayo del 2,003,

según el artículo 69 inciso 9 recupera los recursos ubicados en los álveos y canteras
de los ríos a favor de los Municipios en su jurisdicción, siendo éstos los que otorguen
el derecho de extracción. Asimismo, en su disposición Vigésima Quinta
complementaria establece la derogatoria automática y tácita de la Ley Nº 26737 y el
DS Nº 013-97-AG normas que amparaban al INRENA su administración.

La Ley Nº 27314 Ley General de Residuos Sólidos establece derechos y

obligaciones de la sociedad en su conjunto para asegurar una gestión y manejo de los
residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada con sujeción a los principios de
minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y bienestar
de la persona humana del 21 de julio del 2000. En su Capitulo II Autoridades
Sectoriales Art 8º Establece la competencia del sector Transportes y
Comunicaciones.

La Ley General de Aguas Decreto Ley Nº 17752, Título II prohíbe mediante el

Artículo 22 (Cap. II), verter o emitir cualquier residuo sólido, líquido o gaseoso, que
pueda alterar la calidad de agua y ocasionar daños a la salud humana y poner en
peligro los recursos hidrobiológicos de los cauces afectados; así como perjudicar el
normal desarrollo de la flora y fauna. Asimismo, refiere que los efluentes deben ser
adecuadamente tratados hasta alcanzar los límites permisibles.

La Ley Forestal y de Fauna Silvestre, Decreto Ley Nº 27308 y su reglamento

aprobado por Decreto Supremo Nº 014-2001-AG, establece la conservación de los
recursos forestales y de fauna, en base a un régimen de uso racional, por medio de la
transformación y comercialización de los recursos que se deriven de ellos.

La Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada, creada por el Decreto

Legislativo Nº 757, el 8 de Noviembre de 1991, modifica sustancialmente varios
artículos del Código del Medio ambiente y de los Recursos Naturales, con el objeto de
armonizar las inversiones privadas, el desarrollo socioeconómico, la conservación del
medio ambiente y el uso sostenible de los recursos naturales.

En el Artículo 50, establece que las autoridades competentes relacionadas con el

sector ambiental son los Ministerios de cada sector. Adicionalmente, el Artículo 51
establece en que casos las autoridades competentes requerirán Estudios de Impacto
Ambiental de acuerdo a los niveles de contaminación o daño ambiental que puedan
ocasionar las actividades desarrolladas por las empresas.

En el nuevo Código Penal (Decreto Legislativo Nº 635), se considera al medio

ambiente como un bien jurídico de carácter socioeconómico, en el sentido de que
abarca todas las condiciones necesarias para el desarrollo de la persona en sus
aspectos biológicos, psíquicos, sociales y económicos. La presente norma, sanciona
los delitos contra los Recursos Naturales y el Medio Ambiente con penas privativas de
la libertad individual y sanciones pecuniarias.

La Ley de Organización y funciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, Nº 27791 del 25 de Julio del 2,002 establece y desarrolla la
estructura y las funciones correspondientes de los órganos de línea. Determina y
regula el ámbito de estructura orgánica básica y la competencia y funciones del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Entre las funciones fiscaliza y supervisa
el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de competencia.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 86

Otorga y reconoce derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y

concesiones.

El Decreto Supremo N 041-2002-MTC, Reglamento de Organización y Funciones

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del 24 de agosto del 2002 que
en su Art. 73º establece que la Dirección General de Asuntos SocioAmbientales es la
encargada de velar por el cumplimiento de las normas de conservación del medio
ambiente del subsector con el fin de garantiza el adecuado manejo de los recursos
naturales durante el desarrollo de las obras de infraestructura de transporte. Contando
con la Dirección de Evaluación Socioambiental y la Dirección de expropiaciones y
Reasentamientos.

Los Términos de Referencia para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en la

Construcción Vial, Resolución Ministerial Nº 171-94-TCC/15.03, con fecha 27 de Abril
de 1994, se aprobaron los términos de referencia para la elaboración de los Estudios
de Impacto Ambiental en proyectos viales, los mismos que sustentan el contenido del
presente Estudio de Impacto Ambiental.

En sus artículos 1 y 2 de dicha Resolución Ministerial se hace referencia que antes de

la ejecución de todo proyecto de infraestructura vial, se debe elaborar previamente un
Estudio de Impacto Ambiental.

El R.M.Nº 188-97-EM/VMM (16/5/97), establece requisitos que deben tenerse en

cuenta para el desarrollo de actividades de explotación de canteras de materiales de
construcción. Mediante esta Resolución Vice Ministerial se establece las medidas a
tomar para el inicio o reinicio de las actividades de explotación de canteras de
materiales de construcción, diseño de tajos, minado de las canteras, abandono de las
canteras, acciones al término del uso de la cantera, y los plazos y acciones
complementarias para el tratamiento de las canteras.

El D.S. 037-96-EM (25/10/96), dicta Normas para el aprovechamiento de canteras de

materiales de construcción que se utilizan en obras de infraestructura que desarrolla el
Estado. El Artículo primero de este decreto establece que las canteras de materiales
de construcción utilizadas exclusivamente para la construcción, rehabilitación o
mantenimiento de obras de infraestructura que desarrollan las entidades del estado
directamente o por contrata, ubicadas en un radio de 20 Km. de la obra, o dentro de
una distancia de hasta 6 Km. medidos a cada lado del eje longitudinal de las obras, se
afectarán a éstas durante su ejecución y formarán parte integrante de dicha
infraestructura.

Asimismo, en el Artículo 2º se establece que previa calificación de la obra por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones informarán al registro público de minería
el inicio de la ejecución de las obras y la ubicación de estas.

La Ley No. 28221, ley que regula el Derecho por Extracción de Materiales de los
Álveos o Cauces de los ríos por las Municipalidades del 11.05.2004, las
Municipalidades Distritales y las Municipalidades Provinciales en su jurisdicción, son
competentes para autorizar la extracción de materiales que acarrean y depositan las
aguas en los álveos o cauces de los ríos y para el cobro de los derechos que
correspondan, en aplicación de lo establecido en el inciso 9 del artículo 69° de la Ley
No. 27972.

La Ley Nº 26786 del 13.05.97. La Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para obras
y actividades en su Art. 1º. Modifica el Art. 51º del D.L. 757 en los términos siguientes:

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 87

Artículo 51, la Autoridad Sectorial competente comunicará al CONAM sobre las

actividades a desarrollarse en su sector que por su riesgo ambiental, pudieran exceder
los niveles o estándares tolerables de contaminación o deterioro del ambiente.

La Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental Nº 27446, del

20 de abril del 2001, que crea el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental, para afrontar impactos ambientales negativos derivados de acciones
humanas en proyectos de inversión. El Órgano coordinador será el CONAM que
coordinará con las autoridades sectoriales competentes.

El R.M.Nº 188-97-EM/VMM (16/5/97), establece requisitos que deben tenerse en

cuenta para el desarrollo de actividades de explotación de canteras de materiales de
construcción. Mediante esta Resolución Ministerial se establece las medidas a tomar
para el inicio o reinicio de las actividades de explotación de canteras de materiales de
construcción, diseño de tajos, minado de las canteras, abandono de las canteras,
acciones al término del uso de la cantera, y los plazos y acciones complementarias
para el tratamiento de las canteras.

El Decreto Supremo Nº 074-2001-PCM, como medida preventiva se tendrá en cuenta

el cumplimiento del Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del
Aire.

La Ley que facilita la ejecución de obras publicas viales Nº 276288 del 8 de Enero
del 2002, facilita la adquisición de inmuebles afectados por el trazo en vías públicas,
abriendo la posibilidad del trato directo entre la entidad ejecutora y los propietarios de
bienes inmuebles que se encuentren afectados por el derecho de vía.

El Artículo 1 de dicha ley “Del procedimiento de adquisición” de inmuebles

afectados por trazos en vías públicas, se realizará por trato directo entre la entidad
ejecutora y los propietarios, o conforme al procedimiento establecido en la Ley General
de Expropiaciones.

El Artículo 2 “Del valor de tasación” para la adquisición de inmuebles por trato

directo afectados por trazos en vías públicas será fijado por el Consejo Nacional de
Tasaciones - CONATA, sobre la base del valor comercial actualizado de los mismos,
que será aprobada mediante resolución ministerial del Sector Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción o por decreto de Alcaldía emitido por la
Municipalidad Provincial, según corresponda al caso.

El Artículo 3 “Del porcentaje adicional de pago”, determina el precio que se pagará

por todo concepto a los propietarios afectados por trazos en vías públicas a que se
refiere el Artículo 1 de la presente Ley por trato directo será el monto del valor
comercial actualizado de los mismos, más un porcentaje del 10% de dicho valor.

El Articulo 4 “Del trato directo a cargo del concesionario”, aplicable para los casos
de concesión de infraestructura vial, faculta al concesionario a efectuar el trato directo
para la adquisición de los inmuebles afectados por el derecho de vía, conforme a lo
previsto en la presente Ley.

Disposiciones finales, transitorias y complementarias

PRIMERA.- El beneficio contemplado por el inciso c) del Artículo 14 del Decreto

Legislativo No 709, y sus modificatorias, no será de aplicación a los predios afectados
por el derecho de vía, adquiridos mediante el trato directo o la expropiación a que se
refiere la presente Ley y la Ley No 27117.

SEGUNDA.- Derogase el Decreto Ley No 22904.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 88

TERCERA.- Facultase a la Comisión de Formalización de la Propiedad Informal -

COFOPRI, creada por Decreto Legislativo No 803, para ejecutar el saneamiento físico-
legal de predios de dominio privado del Estado o de dominio de privados en los
procesos de trato directo o de expropiación a que se refiere la presente Ley y la Ley
No 27117.

En caso que por alguna razón, ya sea por negativa del o de los propietarios a
aceptar el trato directo o falta de acuerdo entre los propietarios, etc. no se llegue
a un acuerdo para la transferencia de los inmuebles, se aplicará la ley general de
expropiaciones Ley 27117 del 10 de mayo de 1999.

Esta Ley rige y dirige todo lo relativo a la expropiación y a su procedimiento. Entre los
aspectos más importantes deben resaltarse los siguientes:

Señala la Ley que la expropiación consiste en la transferencia forzosa del derecho de

propiedad privada, autorizada únicamente por ley expresa del Congreso.

El único beneficiario de la expropiación es el Estado, el Poder Ejecutivo, Regiones o

Gobiernos Locales (Municipalidades) son los únicos autorizados a solicitar al
Congreso que emita una ley de expropiación.

Al afectado con la expropiación, previo a la realización de ésta, debe pagársele una

indemnización justipreciada en dinero. Esta indemnización consiste en el pago de la
valorización comercial del inmueble, que incluye además una compensación en caso
de daños y perjuicios.

La ley que expida el Congreso autorizando la expropiación deberá indicar cual es la

razón de necesidad pública o seguridad nacional que justifica la expropiación, así
como el uso o destino que se dará a los bienes a expropiarse.

Una vez dada la ley de expropiación, la Municipalidad tiene 60 días para dictar la
norma legal correspondiente que permita la ejecución de la expropiación. Esta
norma detallará quien es el sujeto activo y pasivo de la expropiación, cual es el bien
inmueble a expropiarse y el valor de su tasación comercial actualizado, que será
realizado exclusivamente por el Consejo Nacional de Tasaciones - CONATA.

El sujeto activo de la expropiación es la dependencia administrativa que tendrá a su

cargo la tramitación del proceso de expropiación, siempre y cuando sea una
dependencia del Estado. Es nula la expropiación a favor de persona natural o
jurídica de derecho privado.

El sujeto pasivo de la expropiación es el propietario del inmueble, o el poseedor

con más de 10 años de antigüedad que tenga título inscrito.

Para la obtención de la expropiación se puede efectuar un trato directo con el sujeto

pasivo, una vez dada la norma legal por el Concejo. Este trato directo procede sólo
cuando, de acuerdo al informe registral recabado, el propietario se encuentra
debidamente inscrito y no exista proceso judicial en que se discuta la propiedad del
inmueble.

En este caso, si las partes se ponen de acuerdo en los términos de la indemnización y

en la oportunidad de pago de la misma, entonces culmina el proceso de
expropiación.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 89

En caso de incumplimiento de las partes con los compromisos pactados o de

desacuerdo en el precio de indemnización y compensación, el problema se resuelve
vía proceso judicial, con las especificaciones que se establecen en el Código Procesal
Civil y en la presente ley.

ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA DEL PROYECTO

ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

Como área de influencia directa del Intercambio Vial Carretera Panamericana

Norte – Av. Eduardo de Habich, está la Carretera Panamericana Norte en el tramo
que atraviesa la ciudad de Lima, que es una vía de carácter Nacional, que se
caracteriza por contar con fábricas, locales industriales, comerciales y viviendas, y
forma parte de la Red Vial Nacional, atraviesa la ciudad cruzando distritos densamente
poblados, por lo que su afluencia de tránsito es muy elevada; un volumen significativo
de vehículos que transitan por ella corresponden a transporte de carga y transporte
público.

La Av. Eduardo de Habich es una vía local que por el volumen de tránsito que por
ella transita, puede ser considerada como troncal. Su capacidad física permite un alto
nivel de movilidad e interconecta vías importantes como la Av. Tupac Amaru,
Panamericana Norte y en su prolongación se transforma en la Av. José Granda que se
conecta con la Av. Universitaria, atravesando en su recorrido todo el distrito de San
Martín de Porras.

Dentro del área de influencia del proyecto se encuentran además las avenidas Tupac
Amaru, Honorio Delgado y Jr. Mendiola, que también cuentan con un alto índice de
tránsito vehicular.

ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

Abarca los distritos involucrados que tienen relación con la vía a remodelar como son
los distritos del Cercado de Lima, San Martín de Porres, Los Olivos e Independencia.

El área específica se encuentra en el cruce de las dos vías más importantes en la

zona: la Panamericana Norte y Av. Eduardo de Habich.

La etapa de construcción comprende las siguientes actividades:

 Obras provisionales y preliminares

 Rehabilitación de vías alternas
 Desmontaje de elementos de inmobiliario urbano
 Movimiento de tierras
 Sardineles, aceras y pavimentos
 Señalización
 Pintura de tránsito
 Estructura en pasos peatonales
 Instalaciones sanitarias, eléctricas y electromecánicas
 Arquitectura de áreas verdes, módulos de paraderos
 Semaforización

ETAPA DE FUNCIONAMIENTO

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 90

Comprende el mantenimiento de la obra vial, la cual dará mayor accesibilidad a los

distritos involucrados en el área de influencia directa.

Se verificará también luego de la accesibilidad un incremento de vehículos,

disminuyendo el congestionamiento y tránsito. La aceleración será baja, disminuyendo
además los efectos sonoros.

En el VOLUMEN Nº 5, ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS, “ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL”, se menciona que la ejecución del Intercambio Vial no afectará ninguna
propiedad limitándose sólo a la reubicación de redes de servicio. El informe incluye
también una evaluación de lo siguiente:

Descripción de la Línea Base Ambiental

Medio físico
Clima
Hidrología
Suelos
Geología
Geomorfología
Estratigrafía
Medio biológico
Medio socioeconómico
Ambiente económico
Educación
Vivienda
Determinación de Impactos Ambientales
En el medio físico
En el medio biológico
En el medio socioeconómico
Análisis de Alternativas de Diseño
Plan de Manejo Socio Ambiental
Medidas de Control y/o Mitigación
Niveles de ruido.
Calidad del aire
Escenas paisajísticas
Salud Pública
Desvío de tránsito

PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL

Tiene como propósito el conocer mediante mediciones periódicas y/o extraordinarias

así como la vigilancia del estado situacional del medio donde se desarrollará
actividades del Proyecto Intercambio Vial Panamericana Norte - Av. Eduardo de
Habich. Se evalúa en forma cualitativa y cuantitativa, los parámetros ambientales
provocados por el funcionamiento de la obra vial sobre los diferentes factores
ambientales.
Los objetivos del Programa de Monitoreo Ambiental son los siguientes:
 Identificar los sistemas afectados, tipos de impactos e indicadores seleccionados.
Estos indicadores tienen que ser pocos, de fácil medición y representativos del
sistema afectado.
 Permitir comprobar la cuantía de ciertos impactos que han sido mencionados o
aquellos que resultan difícil su predicción. Existen muchas alteraciones cuya
predicción sólo puede realizarse cualitativamente, aunque ésto no quiere decir que

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 91

no se puedan establecer medidas correctoras. Este programa permitirá evaluar

estos impactos y articular nuevas medidas correctoras en el caso de que las ya
aplicadas no sean suficientes.

 Obtener un conocimiento de los factores ambientales (agua, suelo, flora, fauna,

clima y socio-económico-cultural) sus fluctuaciones y dinámica, a través de una
información relativa a las interacciones y sensibilidad de los ecosistemas.

 Jerarquizar la importancia ecológica y social de los efectos asociados a la al

funcionamiento del Proyecto.

 Generar datos importantes para el análisis y evaluación de ecosistemas y

actividades durante el funcionamiento del proyecto de Intercambio Vial
Panamericana Norte-Av. Eduardo de Habich.

 Establecer mecanismos de respuesta inmediata frente a desviaciones en el

comportamiento de los ecosistemas ocasionados por el proyecto, además se
verificará el cumplimiento de las especificaciones técnicas y legales.

El Programa de Vigilancia y Seguimiento comprende:

 La toma y el análisis de datos se inicia con la recopilación de datos de campo,

almacenamiento, acceso y clasificación por variables. La recolección de datos
debe tener una frecuencia temporal adecuada que dependerá de la variable que se
este controlando. Los factores ambientales a monitorear son: agua, suelo, clima,
ruidos, emisiones atmosféricas y aspectos sociales.

 Lo importante del plan de monitoreo es la interpretación de la información recogida

la cual estará a cargo de un grupo interdisciplinario que analice y evalúe los
resultados obtenidos correlacionándolos a los datos de los estudios posteriores.

 Las técnicas posibles para interpretar las variaciones de los fenómenos son: tener
una base de datos de un período de tiempo importante anterior a la obra y un
control en zonas testigo.

 Retroalimentación de los resultados: Los resultados obtenidos sirven para

modificar los objetivos iniciales. Por ello, el programa de seguimiento debe ser
flexible y encontrar un punto de equilibrio entre la conveniencia de no efectuar
cambios para poseer series temporales lo más largas posibles y la necesidad de
modificar el programa con el fin de que este refleje lo más adecuadamente posible
la problemática ambiental.

El monitoreo de los indicadores ambientales, y su atenuación estará bajo la

jurisdicción de la Municipalidad de San Martín de Porres o Ministerio de
Transportes.

Seguidamente se menciona diferentes indicadores a tener que medirse durante

diferentes tiempos para los diferentes factores ambientales del entorno del
Proyecto Eduardo de Habich distrito de San Martín de Porres, a ejecutarse en el
período de construcción de la obra.

EMISIONES ATMOSFÉRICAS: CALIDAD DEL AIRE

Ubicación de Toma Indicadores Limites Frecuencia

Dióxido de carbono (CO2). 200 ppm Funcionamiento
Proyecto

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 92

Ubicación de Toma Indicadores Limites Frecuencia

Sulfuro de hidrógeno (SH2). 20 ppm.

Monóxido de carbono 10 mg/m³

A 200 metros del
Proyecto en
dirección del viento Dióxido sulfuroso 0.14 mg/m³

Dióxido de nitrógeno 0.08 mg/m³

Los límites permisibles son de Acuerdo a los Planteados por CONAM y de EPA Los
UTM se ubicarán con los GPS en las primeras tomas de muestras.

MEDICIÓN DE RUIDOS

Ubicación de Limites Frecuencia

Indicadores Unidades
Toma

Dentro y 90 Funcionamiento
fuera del Decibeles dB
del Proyecto
Proyecto

Los límites permisibles son 90 decibeles.

Política Ambiental del Gobierno de los Estados Unidos.

Los UTM se ubicarán con los GPS en las primeras tomas de muestras.

SALUD PÚBLICA Y CAPACITACIÓN

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 93

Ubicación Indicadores. Unidades Frecuencia

De Toma
- Entrenamiento y capacitación a los trabajadores. 1 sesión

- Mecanización del trabajo manual pesado. 1 sesión

- Inmunización periódica de los trabajadores. Chequeo

Médico
- Traslado a aquellos trabajadores que presentan Mensual
problemas a la piel o alergias.

- Evitar contacto con sustancias dañinas a la piel de un Chequeo

trabajador está dañada. Médico

- Distribución de ropa de protección (guantes, máscaras, Mensual

botas), tapones para los oídos, etc.
Lugares Lo Indicado en
- El personal de las plantas máscaras para inhalar Cheque
indicados Unidades
emisiones de olores. Médico

- Limpieza, desinfección y esterilización del material y Mensual

equipos.

- Facilidad para mantener una buena higiene y lavado de 1 Sesión

los trabajadores.

- Reducción del nivel de ruidos. Deberán utilizarse los 1 Sesión

correspondientes protectores para los oídos.

- Uso de mascarillas protectoras.

1 Sesión
- Optimización de las condiciones de trabajos, áreas
climatizadas, lugares para vestirse y agua potable. 1 Sesión

Limites permisible

Las medidas de mitigación indicadas en el Plan de Manejo Ambiental tendrán los

siguientes estimados de costos ambientales:

Impacto Medida Responsable Presupuesto

En US$
1. Ruidos - Ordenanza municipal de no Gerencia de operaciones 870
Habitación entorno. En etapa constructiva y
- Compra de taponeras. funcionamiento 580
- Capacitación 580
2. Calidad del aire - Ordenanza municipal Municipalidades 870
- Capacitación al personal 580
anual.
3. Escenas Paisajísticas - Eliminación de materiales. La Empresa que tiene a su cargo 870
- Limpieza de vías el mantenimiento de la obra 290
- Revegetación 580
- Cunetas laterales. 435
4. Salud Pública - Inmunización periódica Gerencia de operaciones 580
de trabajadores. 870
- Implementación de 580
material a trabajadores.
- Capacitación al personal
anual.
5. Desvío de Transito - Letreros Luminosos Empresa constructora 435
- Coordinación con Policía 290
- Riego con cisternas (polvo) 290

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 94

En el VOLUMEN Nº 5: Estudios Complementarios, se incluye en mayor detalle el

Marco Político Legal y Administrativo, Descripción de la Línea Base Ambiental,
Determinación de Impactos Ambientales, Análisis de Alternativas de Diseño,
Plan de Manejo Socio Ambiental y Programa de Monitoreo Ambiental, incluyendo
los costos ambientales.

14. ESTUDIO DE SANEAMIENTO FISICO LEGAL

El proyecto del Intercambio Vial Carretera Panamericana Norte – Av. Eduardo de

Habich ha utilizado íntegramente el derecho de vía existente, evitando la
afectación y expropiación de terrenos o edificaciones particulares.

En consecuencia, el Estudio de Saneamiento Físico – Legal se ha limitado a evaluar la

afectación a las redes de servicio público, incluyendo la reubicación de las nuevas
instalaciones y redes de servicio. Para ello, se entregaron a las empresas de servicio
los planos del proyecto y se procedió a desarrollar los estudios de saneamiento y de
alumbrado público, que fueron oportunamente entregados a las respectivas empresas
de servicio.

15. PROYECTO DE REUBICACIÓN DE REDES DE AGUA POTABLE

La ubicación del intercambio INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – AV.

EDUARDO DE HABICH y la cimentación de las estructuras proyectadas, afectan
algunas tuberías matrices de agua potable, que ha sido necesario reubicar además de
diseñar pilares tipo “U” invertido que eviten la reubicación de tuberías troncales de
agua. Asimismo, se reubican tuberías existentes localizadas en las zonas de relleno
de las aproximaciones a los dos puentes que conforman el proyecto.

El proyecto de reubicación de tuberías matrices considera las siguientes

tuberías:

 Tubería de 900 mm de diámetro de concreto pretensado, ubicada en la Av.

Eduardo de Habich y tubería de 500 mm. de diámetro en la Panamericana
Norte y Calle Aguilar.

Estas tuberías serán reubicadas tal como se indica en el Plano RE-02 y se utilizará
tubería de Hierro Dúctil – K-9 para incrementar el factor de seguridad de la
cimentación del puente en una longitud total de 498 m.

También se construirá una nueva cámara reductora de presión, en la tubería de 500

mm de diámetro, con las mismas características que la actual en funcionamiento,
cuyo diseño se muestra en los Planos RE-4 y RE-5

 Tubería de 200 mm de diámetro que cruza la carretera Panamericana Norte a

la altura de la calle Aguilar y esta ubicada debajo de lo que será la rampa sur
de acceso al puente del intercambio.

Esta tubería se reemplazará por una tubería de Hierro Dúctil K-9 de 200 mm de
diámetro y estará instalada dentro de un tubo de forro de PVC de 350 mm de
diámetro para facilitar cualquier trabajo de mantenimiento que se requiera efectuar.
Ver Plano RE – 02.

 Tubería de 200 mm de diámetro que cruza la carretera Panamericana Norte en

diagonal a la altura de la calle Honorio Delgado y está ubicada debajo de lo que
será la rampa Norte de acceso al puente del intercambio.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 95

Esta tubería se reemplazara por una tubería de Hierro Dúctil K-9 de 200 mm de
diámetro y estará instalada dentro de un tubo de forro de PVC de 350 mm de
diámetro para facilitar cualquier trabajo de mantenimiento que se requiera efectuar.
Ver Plano RE – 03.

DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS A EJECUTAR

1. Empalme N° 1

El empalme N° 1 se ejecutará sobre la tubería de 900 mm de concreto

pretensado de diámetro en la Av. Eduardo de Habich. El empalme se
efectuará sobre una campana de la tubería de concreto por medio de una
transición espiga - espiga hacia un codo de 45° de HD.

2. Instalación de tubería de 900 mm de HD

A partir del empalme N° 1 se instalará tubería de 900 mm de diámetro de HD

Clase K-9 en la Av. Eduardo de Habich con alineamiento paralelo a la tubería
existente, hasta la Panamericana Norte, donde mediante dos codos de 45°
tomará dirección Sur hasta la nueva ubicación de la cámara reductora de
presión.

3. Cámara Reductora de Presión

La Cámara Reductora de Presión existente, se reubicará sobre el nuevo trazo

de la tubería de 900 mm y se equipará con nuevos elementos de 500 mm de
diámetro, incluyendo una cámara CADA y una cámara con macromedidor.

4. Instalación de tubería de 500 mm de HD

A partir de la nueva cámara reductora de presión, se instalará tubería de 500

mm de diámetro hasta la intersección de la Panamericana Norte con la Calle
Aguilar, donde se empalmará a la tubería existente de 500 mm de diámetro.

5. Empalme N° 2
En la Calle Aguilar se efectuará el empalme N° 2 entre la tubería de 500 mm
de HD y la existente mediante un codo de 45° campana-campana y una
transición de espiga campana, con la espiga de la tubería existente,
incluyendo una unión dresser.

6. Empalme N° 3
Este empalme se ejecutará sobre la tubería existente de 200 mm sobre la
Panamericana Norte a la altura de la intersección con la Calle Aguilar,
mediante la inserción de una tee de 200 mm x 200 mm de HD campana –
campana.

7. Tendido de tubería de 200 mm de HD Cruce Panamericana Norte a

Calle Aguilar
Se instalará una tubería de 200 mm de diámetro de HD Clase K-9 entre el
punto de empalme N°3 cruzando la Panamericana Norte hacia la Calle

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 96

Aguilar donde se empalmará a la tubería existente (empalme N°4 ). En esta

línea se instalará un macromedidor y una válvula de control.

La tubería se instalará en el tramo debajo del terraplén Norte de acceso al

puente, dentro de una tubería de PVC de 350 mm de diámetro, para facilitar
cualquier trabajo de mantenimiento o reparación.

8. Empalme N°4
El empalme N°4 se efectuará en la Calle Aguilar entre la tubería de 200 mm
de diámetro de HD Clase K-9 y la tubería existente del mismo diámetro
mediante un codo de 45° y una transición de espiga campana para conectar a
la espiga del tubo existente.

9. Empalme N°5
Este empalme se ejecutará sobre la tubería existente de 200 mm sobre la
Panamericana Norte a la altura de la intersección con la Calle Honorio
Delgado, mediante la inserción de una tee de 200 mm x 200 mm de HD
campana – campana.

10. Tendido de tubería de 200 mm de HD Cruce de Panamericana Norte y

Calle H. Delgado.

Se instalará una tubería de 200 mm de diámetro de HD Clase K-9 entre el

punto de empalme N°3 cruzando la Panamericana Norte en diagonal hacia la
Calle Honorio Delgado, donde se empalmará a la tubería existente (empalme
N°6 ). En esta línea se instalará una válvula de control.

La tubería se instalará en el tramo debajo del terraplén Sur de acceso al

puente, dentro de una tubería de PVC de 350 mm de diámetro, para facilitar
cualquier trabajo de mantenimiento o reparación.

11. Empalme N° 6
Este empalme se ejecutará sobre la tubería existente de 200 mm en la Calle
Honorio Delgado mediante la inserción de un codo de 45° de 200 mm de HD
espiga – campana y una transición de espiga campana con unión dresser
para conectarse a la espiga de la tubería existente.

ESPECIFICACIONES TECNICAS

MATERIALES

La tubería a usar será de Hierro Dúctil K-9 con unión flexible de acuerdo a la
norma NPT ISO 10221:1998, NPT ISO 2531:2001, NPT ISO- 4179:1998.

Las válvulas de mariposa serán de la norma NPT ISO -10631:1998

La válvula reductora de presión será del tipo aguja

El concreto de los anclajes será de 175 Kg / cm2

OBRA

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 97

La obra de reubicación de las tuberías y de la cámara reductora de presión se

ejecutará de acuerdo a las especificaciones de obra aprobadas por SEDAPAL de
1999.

Este mismo informe ha sido reproducido en el VOLUMEN Nº 5: ESTUDIOS

COMPLEMENTARIOS.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 98

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 99

16. EVALUACIÓN ECONÓMICA

De acuerdo a lo solicitado en los Términos de Referencia, la evaluación económica se

efectuó con la finalidad de establecer la factibilidad técnica y económica del Proyecto
Intercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich, ubicado en el distrito
de San Martín de Porres; para lo cual, se efectuaron las estimaciones de los costos de
inversión a fin de compararlos con los beneficios que se derivan de su utilización;
dicho análisis se efectuó para un período de 20 años.
La justificación económica del Proyecto se realizó de acuerdo al enfoque de los
excedentes sociales, a base de las economías en costos de operación de los
vehículos que transitan regularmente por las vías y del tiempo de viaje de los usuarios,
los que se componen del llamado tránsito normal.

Es conveniente indicar que la Evaluación Económica permite valorar el rendimiento de

la inversión a ejecutarse, orientada a la sociedad en su conjunto, por lo que es
importante tener en cuenta las diferencias que pueden presentarse para la toma de
decisiones a base de los beneficios generados, independientemente del origen de las
fuentes de fondos.

La Evaluación Económica como parte del Proyecto Intercambio Vial Panamericana

Norte – Av. Eduardo de Habich, se efectuó con el propósito de establecer la mejor
solución técnica que facilite una mejor transitabilidad del tránsito vehicular en la zona
del proyecto, permitiendo al público usuario desplazarse en forma segura, cómoda y a
un costo razonable medido a través de los indicadores de rentabilidad económica.

El estudio de Evaluación Económica del presente proyecto seguirá una

metodología, basada en los siguientes análisis:

• Características Técnicas de las vías involucradas en el presente estudio, en su

situación “sin proyecto” y “con proyecto”.

• Información del comportamiento del tránsito, en la situación “sin proyecto” o

tránsito Normal, y para la situación “con proyecto” incluyendo el tránsito generado
que sea factible.

• Características Técnicas de los vehículos que utilizan las vías en estudio.

• Costos unitarios de vehículos e insumos que utilizan los tramos en estudio.

• Periodo de análisis de 20 años y tasa de descuento del 12%.

• Año de inicio de las obras: 2007 y año de puesta en operación: 2008
• Todos los análisis se efectuaron en Dólares Americanos; los precios en
Nuevos Soles, se convirtieron a dólares al cambio de 3.30 N. Soles/1 US$.
• Se trabajó a precios de eficiencia o económicos, para lo cual los precios de
mercado o financieros se convirtieron a precios económicos.
• Como el análisis se efectuó mediante el enfoque del excedente social o excedente
del consumidor, para establecer los beneficios se tomaron en cuenta los ahorros
en costos de operación vehicular y el ahorro de tiempo de viaje de los
usuarios.

• Determinación de los Indicadores de Rentabilidad: TIR, VAN y relación B/C,

para establecer la rentabilidad del proyecto.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 100

Para las simulaciones y cálculos pertinentes, se utilizó el modelo HDM III

(Versión 95) del Banco Mundial (Modelo de análisis de Inversiones Viales o Highway
Design and Maintenance Standard Model) que permite simular el proceso de deterioro
de las vías, considerando diferentes opciones de actividades viales. El modelo
establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad económica.

El modelo facilita el cálculo de los costos totales de transporte, considerando los

costos en infraestructura que deben afrontar generalmente los organismos estatales
como es en este caso la construcción del intercambio vial; y los costos de operación
de los vehículos que son afrontados por los usuarios de este intercambio. Los costos
son obtenidos de aplicar las políticas de conservación para cada año del período de
análisis una vez aplicada la tasa de descuento anual del proyecto (12%). Con estos
costos obtenidos para cada una de las alternativas, haciendo la comparación con la
alternativa “sin proyecto”, tomada como base se obtiene el Valor Presente Neto (VPN
o VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

El modelo requiere para ser activado, establecer las características físicas de la

vía y de su entorno. Estas son: el clima, la topografía, el tipo de superficie, su estado,
diseño geométrico y estructural, historia de su conservación, el tránsito y sus
proyecciones y el nuevo diseño para la vía.

El modelo HDM calcula internamente las velocidades y los costos de operación de los
diferentes vehículos tipo, así como el grado de deterioro y costos de conservación de
las vías en función de las características de diseño, de las normas de conservación,
del volumen del tránsito y de las condiciones ambientales.

Los costos de conservación y de operación de los vehículos se determinan en base a

las cantidades físicas, calculadas endógenamente y a los precios unitarios
especificados y discriminados en costos financieros y costos económicos.

Es conveniente distinguir entre el instrumento de cálculo constituido por el modelo y la

metodología de análisis del proyecto. El modelo HDM está diseñado para
operativizar la metodología de análisis, facilitando los cálculos y simulaciones
necesarias.

El proceso de simulación que se efectuó con el modelo a través de sus cinco (5)
sub-modelos, es el siguiente:

• El Sub Modelo de Tránsito, a partir de los datos de tránsito actual o normal y de

la forma esperada de su evolución, calcula los niveles de tránsito por tipo de
vehículo y el número de ejes equivalentes.

• El Sub Modelo de Construcción, permite analizar alternativas de obras que en

este caso ha utilizado la opción que presenta el modelo, en el que el proyectista
especifica en base a los análisis y diseños, todas las cantidades físicas según las
medidas exigidas por el modelo. Estos costos se estiman en base a los aspectos
de Ingeniería correspondientes.

• El Sub Modelo de Deterioro y Mantenimiento, permite analizar los efectos de

las políticas de diseño y mantenimiento sobre la condición que presenta la vía y
por consiguiente, sobre los costos de operación vehicular, como un componente
del cuadro del costo total. Este sub modelo predice para cada año el deterioro de
la superficie vial causado por el tránsito y el clima en razón a la aplicación y
efectos de los trabajos hechos bajo políticas prescritas de mantenimiento.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 101

El sub modelo calcula las cantidades involucradas en el trabajo de mantenimiento

y aplica precios unitarios para determinar el costo total de mantenimiento anual.
Los efectos físicos de deterioro y mantenimiento, se simulan sobre la base de
relaciones empíricas derivadas principalmente del estudio Brasil (GEIPOT, 1982;
Paterson, 1987).

El sub modelo de deterioro y mantenimiento, considera como indicadores del

deterioro del camino, la forma de la fisuración, el descascaramiento, la formación
de baches y profundización de la huella; que son elementos que actúan sobre el
índice de rugosidad, que es el elemento que mide las condiciones de la superficie
y que es usado en el sub-modelo de costos de operación.

Las labores de conservación y mantenimiento vial permiten contrarrestar o reducir

el grado de deterioro de la vía.

A través del sub modelo de deterioro y mantenimiento, se simulan los efectos de

diferentes Políticas de Mantenimiento, que comprenden actividades que son
especificadas en términos de cantidades y frecuencia. Las actividades
consideradas en las Políticas estudiadas son: el mantenimiento preventivo o
rutinario, parchado, resellado, recapeo o refuerzo y las obras de mejoramiento,
materia del estudio.

Cada política de mantenimiento, incluyendo la correspondiente a la situación “sin

proyecto”, define una alternativa para la evaluación económica, que permitirá la
determinación de la más conveniente y luego, de la mejor alternativa técnica del
tramo seleccionado, considerando los agregados de costos correspondientes
(inversión, mantenimiento y operación), en que incurrirán el Estado y los Usuarios.

 El Sub Modelo Costos de Operación Vehicular, calcula para todos los años del
horizonte del proyecto, los costos financieros y económicos de los vehículos
típicos que usan la vía del estudio. El sub modelo calcula las velocidades y
consumo de insumos (combustible, llantas, repuestos, etc.) por tipo de vehículo,
en función a las características geométricas de la vía, la condición o estado del
pavimento, las características climáticas y las características de utilización de los
vehículos.

Con los consumos físicos determinados endógenamente y los precios de insumos

proporcionados, el sub modelo calcula, para todos los años y alternativas, los
costos de operación por tipo de vehículo.

 El Sub Modelo de Costos y Beneficios Exógenos, permite incorporar en el

análisis otros costos y beneficios calculados exógenamente, debido a que el HDM
sólo procesa los ya mencionados.

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL INTERCAMBIO VIAL EN SU SITUACIÓN

“SIN PROYECTO” Y “CON PROYECTO”

Esta información es alimentada con los datos de ingeniería tanto para la situación
“sin proyecto” como “con proyecto”, de acuerdo a los requerimientos del HDM III;
permite simular los consumos de los vehículos que utilizan la vía en estudio y el
comportamiento de las políticas de mejoramiento y mantenimiento.

En el Volumen Nº 6: Anexo de Estudios Básicos, Tomo 1, se incluyen los

registros de entrada del HDM, así como los cuadros preparados como
resultados del análisis económico- financiero del proyecto y valores
estadísticos utilizados en el desarrollo del estudio.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 102

TRÁNSITO VEHICULAR

El Tránsito Normal proyectado al año 2007 (año de la construcción y mejoramiento) y

sus respectivas tasas de crecimiento son las que se muestran en el Cuadro No. 3 y
fueron alimentadas a este análisis, del Estudio de Tránsito efectuado por el Consultor
en la parte pertinente.

Cuadro Nº 3
TRAFICO NORMAL, AÑO 2007

Camión Camión
Vía Auto Utilitario Bus Articulado IMD
2E 3E
Panamericana Norte
31,321 10,222 3,082 1,445 963 955 47,988
Norte-Sur
Panamericana Norte
32,210 7,545 2,585 1,285 857 692 45,174
Sur-Norte
Av. Eduardo de Habich
11,414 5,100 861 147 98 19 17,640
Oeste-Este
Av. Eduardo de Habich
11,608 3,125 1,064 338 225 22 16,382
Este-Oeste
Crecimiento Anual* 3.1% 3.9% 3.9% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7%
Fuente: Estudio de Tránsito
* Tasa de crecimiento del Parque Automotor de Lima

En cuanto a las tasas de crecimiento del tránsito se ha considerado una tasa uniforme
para los vehículos de pasajeros tomándose la correspondiente al bus para que los
represente, tasa representativa para este tipo de servicio.

Tránsito Generado

No se ha considerado tránsito generado por tratarse de un tránsito local ya establecido

en una zona ya consolidada donde se ubica el proyecto, con orígenes y destinos
desde y hacia el centro y sur de Lima así como desde y hacia los distritos del norte de
Lima y asimismo del tránsito propio de la Panamericana Norte.

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

Los costos de operación vehicular son presentados a nivel de costos a precios de

mercado o costos financieros y a precios económicos o de eficiencia.

a) Costos Financieros

Comprende los costos que incluyen las cargas tributarias de los vehículos como
de los diversos insumos que utilizan para su operación, incluyendo la mano de
obra de la tripulación y del mantenimiento vehicular.

b) Costos Económicos o de Eficiencia

Los costos económicos o de eficiencia se establecen deduciendo a los precios de

mercado o financieros las transferencias al Sector Público, tales como: impuestos,
aranceles de aduana y otros derechos, así como los subsidios.

COSTOS DE CONSTRUCCION A PRECIOS FINANCIEROS Y A PRECIOS

ECONOMICOS

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 103

Estos costos se presentan a nivel de costos financieros desarrollados en la parte de

ingeniería y convertidos a nivel de costos económicos para la evaluación económica,
de acuerdo a las especificaciones establecidas para el procesamiento en el HDM.

a) Costos Financieros

El costo de inversión total del proyecto, a costos financieros, es de

39’403,345.12 Nuevos Soles (incluyendo Solución de Interferencias con Redes
Eléctricas y Redes de Agua Potable), que corresponden a US$ 11’940,407.61 (al
cambio de 3.30 [Link]/Dólar).

b) Costos Económicos
Para convertir los costos financieros de inversión a costos económicos se
deducirán las transferencias al Gobierno en la forma de impuestos, aranceles y
subsidios.

En cuanto a los equipos y materiales de origen nacional, se considerarán, el

impuesto general a las ventas (IGV) y, de los equipos y material importado, la
tasa arancelaria correspondiente y el IGV.

Respecto a la mano de obra, se considerará como costos económicos, los

correspondientes a los costos de oportunidad. Para la mano de obra calificada,
tales como el personal profesional y técnico, se considera que sus
remuneraciones a precios pagados constituyen su respectivo costo de
oportunidad, por lo que el costo económico es igual al costo financiero.

Para el caso de la mano de obra no calificada correspondiente al personal de

peones y auxiliar, se ha considerado el factor de ajuste de 0.86 de acuerdo a lo
señalado por el SNIP, para el caso de Lima Metropolitana.

Con las consideraciones expuestas, los factores de corrección a aplicarse en la

estimación de los costos económicos, son los siguientes:

RUBROS ARANCELES IGV IR FACTOR

Material y equipo nacional - 19% 0.84

Material y equipo importado 8% 19% 0.78
Mano de obra calificada 10% 0.91
Mano de obra no calificada 0.86
Elaboración Propia
*Resolución Directoral Nº 001-2004-EF/68.01

Promediados estos factores, el factor para corregir los costos financieros a

económicos es 0.85.

Por lo tanto, el costo económico de la inversión total en el presente proyecto será

de US$ 10’149,346.47.

COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS FINANCIEROS Y A PRECIOS

ECONOMICOS

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 104

El cálculo de los costos de mantenimiento se efectúa cubriendo diferentes políticas

de mantenimiento, combinando actividades de carácter rutinario y periódico. Se
definieron dos políticas de mantenimiento para la situación "con proyecto" y una para
la situación "sin proyecto", de acuerdo a la metodología establecida para el uso del
HDM III.

Política 1

Constituye la alternativa base de comparación, define las características de la

alternativa "sin proyecto” considerando algunas medidas para que la vía facilite el
tránsito de los vehículos, permitiendo además, la comparación para la determinación
de los beneficios del proyecto.

Consiste en no ejecutar el proyecto; en este caso, al tratarse de vías pavimentadas,

se aplica un mantenimiento rutinario, un bacheo del 50% de la superficie dañada y un
sello cada 5 años.

Política 2

Luego del mejoramiento de las vías con la ejecución del proyecto, efectuar un
mantenimiento rutinario permanente durante los 20 años de vida del proyecto, un
bacheo del 100% de la superficie dañada cuando se presente, un resello de 10 mm
de espesor cuando el área dañada llegue al 10% y un refuerzo de 50 mm de espesor
cuando la rugosidad llegue a 3.0 IRI.

Política 3

Luego del mejoramiento de las vías con la ejecución del proyecto, efectuar un
mantenimiento rutinario permanente durante los 20 años de vida del proyecto, un
bacheo del 100% de la superficie dañada cuando se presente, un resello de 10 mm
de espesor cada 4 años y un refuerzo de 50 mm de espesor al 10º año.

a) Costos Financieros de mantenimiento

Para introducir la información al modelo de evaluación, los costos de

mantenimiento se calculan aplicando los costos unitarios de las actividades
involucradas en cada política a las cantidades de obra que son proyectadas
endógenamente con las ecuaciones del sub-modelo de deterioro. Los costos
unitarios financieros, considerados para la carretera del proyecto, se resumen en
el siguiente cuadro.
Costos Financieros de Mantenimiento
(En US$)

COSTOS DE MANTENIMIENTO Und. Costo

Bacheo m2 10.80
Sello m2 0.83
Refuerzo m2 7.88
Mantenimiento Rutinario Km/año 2000.00

b) Costos Económicos
Para la conversión de costos financieros se consideró un factor de 0.79. En el
siguiente cuadro se muestra estos resultados.

ELABORACION DEL ESTUDIO

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Costos Económicos de Mantenimiento

(En US$)

COSTOS DE MANTENIMIENTO Und. Costo

Bacheo m2 8.53
Sello m2 0.66
Refuerzo m2 6.22
Mantenimiento Rutinario Km/año 1580.00

EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO

A fin de encontrar la rentabilidad del proyecto, se consideraron como beneficios, las

economías en costos de operación vehicular, en costos de mantenimiento de la vía
que comprende el proyecto y en la reducción del tiempo de viaje de los pasajeros.

El procedimiento de cálculo de los beneficios del proyecto que se desarrolla

consiste, en una primera etapa, en establecer los costos totales por alternativa,
consolidando los correspondientes al gobierno (inversión y mantenimiento) y a los
usuarios del camino (operación de los vehículos), incluyendo los correspondientes a
la situación actual proyectada o alternativa básica; luego, en una segunda etapa, por
diferencia entre los costos de la alternativa del proyecto y la alternativa básica, se
obtienen los flujos de beneficios netos correspondientes. El modelo actualiza dichos
flujos a la tasa de descuento especificada, obteniéndose el Valor Actual Neto; y por
iteraciones sucesivas, haciendo uso de diversas tasas, calcula la Tasa Interna de
Retorno, del mismo modo establece la relación Beneficio/Costo.

De acuerdo a las características del proyecto, como el modelo tiene ciertas

limitaciones en cuanto al ancho de la calzada y al número de vehículos con los que
se le puede alimentar, el procedimiento de cálculo se efectuó de la siguiente manera:

a) Para evaluar un tramo el HDM admite un ancho máximo de la calzada de 21 m.,

por tal razón el Consultor efectuó la corrida de los datos del proyecto
separadamente por sentido, para cada una de las vías que comprende el
proyecto.

b) Una vez efectuadas las corridas, se tomaron los flujos de costos por sentido y
por alternativa, luego se sumaron encontrándose los flujos totales por alternativa
y, de la comparación de los costos de las alternativas “con proyecto” con la
alternativa base “sin proyecto” se halló el flujo total de costos-beneficios
estimándose con este flujo final, los indicadores de rentabilidad: VAN, TIR y
relación B/C, del proyecto.

c) Los flujos de costos de cada una de las corridas realizadas para cada una de las
vías del proyecto y sus correspondientes sumatorias se muestran en diferentes
cuadros incluidos en el anexo.

Alternativas a evaluar

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Considerando lo indicado respecto a las alternativas de mejoramiento y a las normas

de mantenimiento descritas anteriormente, se definieron las siguientes estrategias a
evaluar:

ESTRATEGIA 1:
"Situación sin proyecto" o alternativa base de comparación. Se aplica la Política 1 de
mantenimiento.

ESTRATEGIA 2:
"Con proyecto", considera el Mejoramiento y Rehabilitación, con las características
establecidas para la vía respectiva y aplicándole la Política 2 de mantenimiento.

ESTRATEGIA 3:
"Con proyecto", considera el Mejoramiento y Rehabilitación, con las características
establecidas para la vía respectiva y aplicándole la Política 3 de mantenimiento.

Resultados de la Evaluación

La Evaluación Económica muestra que la ejecución del Proyecto Intercambio Vial

Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich, ofrece niveles de rentabilidad por
encima de la tasa de descuento del 12% establecida en los Términos de Referencia,
presentando con la aplicación de la Estrategia 2 (de mayor rentabilidad) los
siguientes indicadores: VAN de 18.40 millones de dólares, TIR de 32.9% y B/C de
2.9.

El siguiente cuadro muestra los valores resultantes para cada una de las Políticas de
Mantenimiento efectuadas. Se presenta el nombre de la Vía del proyecto, la
estrategia o alternativa evaluada y los indicadores de resultado como la TIR, VAN y
relación B/C.

Indicadores Económicos del Proyecto Intercambio Vial

Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich
Estrategia TIR VAN B/C
Proyecto de % (mill.
Evaluación US$)

Intercambio Vial Panamericana 2 32.9 18.402 2.86

Norte – Av. Eduardo de Habich 3 32.8 18.392 2.84

Fuente: Procesamiento HDM III

Se ha preparado cuadros que presentan los flujos de costos de la Estrategia 1 (sin

proyecto), de la Estrategia 2 (con proyecto) y el Flujo Beneficio - Costo (comparación
de los anteriores) correspondiente al proyecto en estudio.

También se ha preparado cuadros que permiten observar el progreso de los

deterioros en cada una de las vías del proyecto (por sentido de circulación), para la
situación “con proyecto” (Política 2 de mantenimiento, la de mayor rentabilidad).

Costos Financieros de Mantenimiento

ELABORACION DEL ESTUDIO

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Los costos financieros de mantenimiento en la vía del proyecto, en un período de 10

años, se muestra en el siguiente cuadro. Estos costos corresponden a la Estrategia 2
(la de mayor rentabilidad), consistente en un mantenimiento rutinario anual, un sello
cuando el área dañada llegue al 10% y un refuerzo cuando la Rugosidad llegue a 3.0
IRI. La operación de sello se presenta en el año 2017 en la Vía Panamericana Norte,
Sentido: Norte – Sur y en las otras vías después del décimo año. El refuerzo se
presenta después del décimo año en ambas vías.

Costos Financieros de Mantenimiento

Estrategia 2
(millones de US$)
Mantenimiento Mantenimient
Periódico o Rutinario
Año Operación Costos Costos
2007 0.010
2008 0.010
2009 0.010
2010 0.010
2011 0.010
2012 0.010
2013 0.010
2014 0.010
2015 0.010
2016 Sello 0.017 0.010
Totales 0.017 0.100
Fuente: Procesamiento HDM III

Análisis de Sensibilidad
Con la finalidad de prever algunas situaciones de riesgo en la inversión, se realizaron
simulaciones afectando algunas de las variables que intervienen en el cálculo de la
rentabilidad para ver hasta qué grado el Proyecto es sensible a dichas variaciones.

a) En el primer caso, como medida de comparación, se consideran los mismos

costos con factor 1.00.

b) En el segundo caso, se asume que se producirá un incremento en la inversión

y en el mantenimiento del 20%.
c) En el tercer caso, se considera una reducción en los beneficios por costos de
operación de los vehículos y tiempo de viaje de los usuarios del 20%.
d) En el cuarto caso, se propone un incremento en los costos de inversión del
20% y una reducción de los beneficios por costos de operación y tiempo de
viaje de los usuarios también del 20%.
Las afectaciones se realizaron sobre los parámetros de las alternativas consideradas;
tal como se muestra en el siguiente cuadro:

ALTERNATIVAS DE SENSIBILIDAD

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4

Tasa de Descuento (%) 12.0 12.0 12.0 12.0
Factor Multiplicador para Beneficios Netos
Inversión (Agencia Capital) 1.00 1.20 1.00 1.20
C. Mantenimiento (Agencia Recurrente) 1.00 1.20 1.00 1.20
Operación Vehículo 1.00 1.00 0.80 0.80
Tiempo de Viaje 1.00 1.00 0.80 0.80

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Aplicando los criterios asumidos, en cada uno de los casos de sensibilidad, a la mejor
alternativa de rentabilidad (Alternativa 2), se obtienen los siguientes resultados:

Análisis de Sensibilidad – Resultados de la Sensibilidad

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4

Tasa de Descuento (%) 12.0 12.0 12.0 12.0
Valor Actual Neto (VAN)
18.40 16.42 12.74 10.76
mill. US$
Tasa Interna de Retorno (TIR) % 32.9 27.9 26.9 22.8
Fuente: Procesamiento HDM III

Como se puede apreciar, el proyecto en todos los casos sigue siendo rentable.

Momento Optimo

Se efectuó dicho análisis considerando que el año óptimo es aquel que presenta el
mayor indicador económico representado por el VAN. En el siguiente cuadro se puede
observar que el mayor VAN se presenta en el año 2007, por lo que éste es el año
óptimo de inicio de la ejecución del proyecto.

DETERMINACION DEL AÑO ÓPTIMO

(Millones de dólares)

VAN
PROYECTO
2007 2008 2009
INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE –
AV. EDUARDO DE HABICH 18.40 16.85 15.39
Fuente: Elaboración del Consultor

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La Evaluación Económica del proyecto de construcción del Intercambio Vial

Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich muestra que este proyecto alcanza
su mayor rentabilidad con la aplicación de la Estrategia 2 de mantenimiento,
consistente en un Mantenimiento Rutinario anual, un sello cuando el área dañada
llegue al 10% y un refuerzo cuando la Rugosidad llegue a 3.0 IRI, con una TIR por
encima de la tasa de descuento considerada en los Términos de Referencia que es
del 12%, presentando además los siguientes indicadores: VAN de 18.40 millones
de dólares, TIR de 32.9% y B/C de 2.9.

El Intercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich, al ser construido

para la agilización del tránsito en la zona del proyecto, reportará beneficios a los
usuarios que actualmente utilizan las dos vías que lo conforman, permitiendo una
mejor transitabilidad entre los distritos del norte con los del centro y sur de Lima
reduciendo sus costos operativos y tiempo de viaje correspondientes, lo que
contribuirá con una menor contaminación ambiental.

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