CONCRETO ARMADO

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DOCENTE :
 INTEGRANTES :
ING. LORENZO MANUEL SAMPEN
 GRETI MAYTE VALLES ORDOÑES
GALAN
 JUAN RAY PULACHE CRUZ
TEMA :
 ASIGNATURA:
VISITA AL PUENTE
CONCRETO ARMADO I YURACYACU-NUEVA
CAJAMARCA

1
 INDICE
INTRODUCCION…………………………………………………………………….4
OBJETIVOS…………………………………………………………………………..5
MARCO TEORICO
1.1. CONCEPTO DE PUENTE..........................................................................6
a) LA SUPERESTRUCTURA.
b) LA INFRAESTRUCTURA.
1.2. FUNCIONES...............................................................................................7
1.2.1. SEGURIDAD.................................................................................7
1.2.2. SERVICIO.....................................................................................7
1.2.3. ECONOMÍA..................................................................................7
1.3. CLASIFICACIÓN........................................................................................7
1.3.1. SEGÚN SU FUNCIÓN:................................................................7
1.3.2. POR LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN.......................7
1.3.3. POR EL TIPO DE ESTRUCTURA..............................................8
1.4 . IMPORTANCIA.........................................................................................9
1.5 . EFICIENCIA.............................................................................................9
1.6 . INSPECCIÓN..........................................................................................10
2. BASE NORMATIVA...................................................................................11
2.1. PUENTE DE CONCRETO ARMADO.................................................11
1.2 CONCRETO PRESFORZADO..................................................12
1.3 PUENTE DE ACERO................................................................13
1.4 PUENTE DE MADERA.............................................................13
3. VISITA DE CAMPO...................................................................................13
3.1. PUENTE VEHICULAR YURACYACU...............................................14
3.1.1. UBICACIÓN:...............................................................................15
VÍAS DE ACCESO

 TERRESTRE
 AÉREA
3.1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA............................16

2
 UNIDAD FORMULADORA:
UNIDAD EJECUTORA:
3.1.3. DESCRIPCIÓN...........................................................................17
 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO
 CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE

 SUPERESTRUCTURA

 SUBESTRUCTURA

3.1.4. DISEÑO DE PAVIMENTO.........................................................21

MÉTODO DE DISEÑO
 MÉTODO AASHTO

(1) CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO

PARÁMETROS DE DISEÑO

PARÁMETRO DE TRÁFICO:

 C.B.R DE DISEÑO:

(2) CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

(3) APLICACIÓN DEL MÉTODO DE DISEÑO AASHTO

IV. CONCLUSIONES......................................……………………………39

V. RECOMENDACIONES......................................................................39

VI. BIBLIOGRAFÍA.................................................................................39

3
 INTRODUCCION

El presente informe describe la visita de estudio realizado al

puente vehicular yuracyacu y accesos en el sector monterrey
distrito de nueva Cajamarca- rioja-san Martin el cual se menciona
a continuación:

2. Visita al puente vehicular YURACYACU: El puente

actualmente se encuentra en proceso constructivo tiene
una superestructura del tipo sección compuesta, la
estructura principal son las vigas metálicas con losa de
tránsito de concreto armado, tiene una longitud total de
47.00 m, dos (02) vías de tráfico, un ancho de calzada
de 8.40 m y veredas de 1.25 m de ancho a cada lado. El
puente es de un solo tramo.

En la visita de campo se observó la importancia de analizar

las condiciones topográficas, hidráulicas y estructurales para
construir un puente, así como también el mantenimiento periódico
de los mismos y evitar su falla.

Todo el tiempo y esmero que se dediquen al análisis de las

condiciones indicadas serán de gran beneficio. Es necesario tomar
en cuenta a la hora de diseñar una estructura para puente, cada
una de las especificaciones que existen partas la construcción de
puentes, esto para que no sucedan fallas en la estructura del
mismo, así como para que su vida útil sea óptima.

4
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 El objetivo principal de la visita al puente yuracyacu es

afianzar los conocimientos aprendidos en cada sesión de
clases como también palpar más de cerca la realidad de la
construcción o como se desarrolla esta dentro de nuestra
región San Martin.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Realizar la visita técnica dentro de la región san Martin

como: Puente vehicular yuracyacu.
 Obtener conocimientos sobre construcción de puentes
 Obtener información sobre las condiciones de cada obra.
 Conocer los materiales utilizados en la construcción del
puente.

 Identificar los elementos del puente, y su importancia dentro

de la estructura final.

5
 I. MARCO TERICO

1.1. CONCEPTO:
Un puente es una obra que se construye para salvar un
obstáculo dando así continuidad a una vía. Suele sustentar
un camino, una carretera o una vía férrea, pero también
puede transportar tuberías y líneas de distribución de
energía.
Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se
llaman acueductos. Aquellos construidos sobre terreno seco
o en un valle, viaductos. Los que cruzan autopistas y vías de
tren se llaman pasos elevados.
Constan fundamentalmente de dos partes:

c) La superestructura conformada por: tablero que soporta

directamente las cargas; vigas, armaduras, cables,
bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero
a los apoyos.

d) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos

centrales); estribos (apoyos extremos) que soportan
directamente la superestructura; y cimientos,
encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

6
 1.2. FUNCIONES
Los puentes pueden ser construidos para que llenen las
siguientes condiciones:
1.2.1. SEGURIDAD
Todo puente debe tener suficiente resistencia, rigidez,
durabilidad y estabilidad, de modo que resista
cualquier fuerza que actúe sobre ellos durante su vida
útil.
1.2.2. SERVICIO
Los puentes deben funcionar como parte de las
carreteras sin afectar el confort de sus usuarios.
1.2.3. ECONOMIA
Deben ser construidos económicamente tomando en
cuenta su mantenimiento después que sean puestos en
uso.
1.3. CLASIFICACIÓN
A los puentes podemos clasificarlos:
1.3.1. SEGÚN SU FUNCIÓN:
 Peatonales
 Carreteros
 Ferroviarios
[Link] LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
• Madera
• Mampostería
• Acero Estructural
• Sección Compuesta
• Concreto Armado

7
 • Concreto Presforzado.

1.3.3. POR EL TIPO DE ESTRUCTURA

• Simplemente apoyados
• Continuos
• Simples de tramos múltiples
• Cantilever
• En Arco
• Atirantado
• Colgantes
• Levadizos (basculantes)
• Pontones

PUENTE VEHICULAR YURACYACU La

El Puente Vehicular sobre el río Yuracyacu y Accesos está subestructura
ubicado en el Barrio Las Malvinas, entrando por la calle del puente es
periférica de Ucrania, el acceso de entrada tiene 350m., hasta
cruzar el puente, luego se recorre el Barrio de Monterrey en
de concreto
proyecto por un terreno de topografía semiondulada y armado y está
empalmarse con el eje proyectado de la Avenida Alto Mayo con constituida por
una longitud de 650m. Esta bifurcación en relación a la
Carretera Marginal sería una Vía de Evitamiento para
dos (02)
circulación de Tráfico Pesado e integrándose a la Red Nacional estribos de
Ruta 5N, en el Distrito de Nueva Cajamarca, Provincia de Rioja concreto
y Departamento de San Martín.
armado. 8
1.4. IMPORTANCIA
Un puente es diseñado para trenes, tráfico automovilístico
o peatonal, tuberías de gas o agua para su transporte o
tráfico marítimo. En algunos casos puede haber
restricciones en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en
una autopista y estar prohibido para peatones y bicicletas,
o un puente peatonal, posiblemente también para bicicletas.

1.5. EFICIENCIA
La eficiencia estructural de un puente puede ser
considerada como el radio de carga soportada por el peso del
puente, dado un determinado conjunto de materiales. En un
desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos
y reciben cierta cantidad de palos de madera, una distancia
para construir, y pegamento, y después les piden que
construyan un puente que será puesto a prueba hasta
destruirlo, agregando progresivamente carga en su centro.
El puente que resista la mayor carga es el más eficiente.

La eficiencia económica de un puente depende del sitio y

tráfico, el radio de ahorros por tener el puente (en lugar de,
por ejemplo, un ferri, o una ruta más larga) comparado con
su costo. El costo de su vida está compuesto de materiales,
mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero,
seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente,

9
demolición y eliminación de sus asociados, reciclado, menos
el valor de chatarra de sus componentes.

1.6. INSPECCION
La inspección de puentes consiste en la determinación de sus
condiciones actuales basándose especialmente en el criterio humano.
Esta evaluación se hace con base en observación directa del puente y
en el estudio de información existente. El análisis que se realiza es
puramente cualitativo y no requiere cálculos de profundidades de
socavación pero si lleva a concluir si se ameritan estudios más
detallados.

Los costos de la inspección se justifican por la necesidad de garantizar

la integridad del puente que puede debilitarse por factores como
socavación, sobrecargas, desgaste de materiales, movimientos
sísmicos, etc., incluso antes de cumplir su período de vida útil y sobre
todo cuando ha estado expuesto a condiciones más severas que las
asumidas en el diseño.

Algunas de las limitaciones de un programa de inspección son:

 La inspección más común es la visual pero resulta altamente
subjetiva.
 Inspecciones objetivas requieren de personal y equipo especializado
y costoso.
 Dificultad en el acceso a los elementos a inspeccionar o
instrumentar.
 Imposibilidad de alcanzar a simple vista elementos bajo agua.
 Alta peligrosidad en condiciones de creciente.
 Condiciones pobres de observación por altos niveles del agua y
turbidez.

10
  Necesidad de garantizar la seguridad durante la inspección
requiriéndose chalecos apropiados, equipo de comunicación, y
eventualmente escaleras en los puentes aunque éstas no son muy
recomendadas por algunos inspectores pues tienden a acumular
basuras y desechos y su uso no es confiable durante crecientes.
2. BASE NORMATIVA

AASHTO - LRFD 2007 (LIBRO PUENTES - MC ING. ARTURO

RODRÍGUEZ SERQUÉN)

2.1. PUENTE DE CONCRETO ARMADO

Los puentes de concreto armado tipo losa de un tramo resultan
económicos en tramos cortos, cuando las luces no exceden 12m. Los
puentes losa cuando son continuos con tramos extremos de hasta
10.5m, son mejor proporcionados cuando la relación de tramo interior
a tramo exterior es 1.26 para cargas y esfuerzos usuales; cuando el
tramo exterior va de 10.5m a 15m, la relación adecuada es 1.31.

Los puentes de vigas T simplemente apoyados en cambio se usan en

luces de hasta 24m. Los puentes de vigas continuas son mejor
proporcionados cuando los tramos interiores presentan una longitud
1.3 a 1.4 veces la longitud de los tramos extremos En puentes viga, con
tramos exteriores de 10.5m a más, la relación sugerida es de 1.37 a
1.40.
En un puente de vigas continuas bien diseñado, el peralte de las
secciones sigue de cerca las necesidades de momento, variando desde
un mínimo en el centro hasta un máximo en los apoyos. En tales casos,
el efecto de la carga muerta en el diseño se reduce favorablemente. Los
puentes de sección en cajón son especialmente recomendados en
alineamientos curvos dada su alta resistencia torsional y la posibilidad
de mantener la sección transversal constante.

11
 A continuación, luces de puentes de concreto construidos:

CONTINUOS LUZ (m)

9–9 SIMPLEMENTE APOYADOS LUZ (m)
Losa, 2 tramos
12 – 12 Losa 6 a 12
Losa, 3 tramos 8–8–8 Vigas T 12 a 24
Pórtico solido 12 Placa solida en arco 12
Aportico de vigas T 16 Vigas curvadas en arco 18
15 – 15
Vigas T, 2 tramos
21 – 21
12 – 15 – 12 a
Vigas T, 3 tramos
15 – 21 – 15
18 – 24 – 18 a
Cajón, 3 tramos
23 – 27 - 23

2.2 CONCRETO PRESFORZADO

Los puentes de concreto presforzado (pretensado y postensado)

permiten con el empleo de materiales de resistencia elevada, reducir
las dimensiones de la sección transversal y lograr consiguiente
economía en peso. A continuación, algunas luces de puentes
presforzados construidos:

SIMPLEMENTE APOYADOS LUZ (m)

CONTINUOS LUZ (m)
Losa 9 a 12
Losa 10 - 10 a 12 - 15 - 12
Losa con alveolos 9 a 15
Losa con alveolos 15 - 21 - 15 a 32 - 32
Doble Tee 12 a 18
Vigas AASHTO 25 - 33
Cajón cerrado vaceado en
38 Vigas AASHTO
el lugar 30 - 30
postensada
Viga AASHTO 15 a 30
19.8 - 19.8 a 61 – 61
Vigas I 18 a 36 Cajón 18.3 – 24.4 – 18.3 a
Vigas Cajón 24 a 36 23.2 – 27.4 – 23.2

12
 2.3 PUENTE DE ACERO

Los puentes de acero de sección compuesta de un solo tramo que utilizan

vigas metálicas, logran luces de hasta 55m. Los puentes metálicos de
armadura alcanzan los 120m. Con el diseño en arco se llega hasta 150m. A
continuación, luces de puentes de acero ya construidos:

LUZ
SIMPLEMENTE APOYADO
(m) CONTINUOS LUZ (m)
Vigas laminadas, no compuestos 12 a 25 15 - 20 – 15
Vigas laminadas, compuestos 15 a 25 Vigas laminadas a
Vigas armadas, no compuestos 30 a 45 25 – 30 – 25
30 - 36 – 30
Vigas armadas, compuestos 30 a 55
a
Vigas Cajón 30 a 55 Vigas armadas
90 – 120 -
Armaduras sobre y bajo la 90 a 90
calzada 120 Vigas Cajón 30 - 36 - 30
60 a 15 - 20 – 15
Armaduras bajo la calzada
120 Vigas laminadas a
Armaduras no conectadas sobre 25 – 30 – 25
45
la calzada
Vigas armadas 30 - 36 - 30
90 a
Arco
150
90 a
Arcos enlazados
180

2.4 PUENTE DE MADERA

Los puentes de madera se utilizan eficientemente con luces de hasta 20m en
caminos de poca circulación con vehículos livianos. A continuación, luces de
puentes de madera ya construidos:

SIMPLEMENTE APOYADOS LUZ (m)

Madera serradiza 5.5
Vigas de madera laminada -
14.9 - 15.2 - 14.9
clavada
15.2 - 30.5 - 30.5 -
Armadura
14.9
De plataforma - clavada 9.8 - 9.8 - 9.8
De plataforma -
13.4
transversalmente presforzada

13
3. VISITA DE CAMPO
El día sábado 25 de noviembre del 2017, a horas 10:00 am se desarrolló
la visita de campo al puente vehicular yuracyacu ubicado en la zona de
nueva cajamarca, en la cual el Ing. Encargado: Loreno Manuel Sampen
se encargó de describir y explicar las diferentes partes por las cuales está
compuesto el puente.
A continuación se describe el puente dando a conocer la realidad
problemática que presenta, planteando posteriormente alternativas de
solución.
3.1. PUENTE VEHICULAR YURACYACU
El Puente Vehicular de 40.00 mts de longitud ancho de calzada de
7.20 m, bermas de 0.75 m a cada lado y sus accesos con carpeta de
rodadura a nivel de asfaltado, la longitud de los accesos es de: 2.00
[Link] longitud, con un ancho de calzada de 7.20 m y bermas de 0.70
m. a cada lado de la vía, sistema de drenaje adecuado (compuesto por
cunetas revestidas, alcantarillas).

UBICACIÓN DE LA PROVINCIA DE RIOJA

14
 3.1.1. UBICACIÓN:
El puente vehicular se encuentra ubicado en el Distrito de Nueva
Cajamarca; indicándose a continuación la localización y tamaño del
proyecto.

Departamento : San Martín

Provincia : Rioja
Distrito : Nueva Cajamarca
Localidad : Nueva Cajamarca
Altitud : 856 m.s.n.m
Coordenadas UTM : 244,831 (E) – 9´343,077 (N)

Vías de Acceso

Las Vías de acceso para la zona de influencia del proyecto son las
siguientes:

 Terrestre
El Proyecto se encuentra ubicado a las afueras del Distrito de Nueva
Cajamarca, el acceso al área del proyecto se realiza por la calle Ucrania,
recorriendo los barrios de Las Malvinas y Monterrey, cruzando el rio
Yuracyacu, para posteriormente empalmar con el eje proyectado de la
Av. Alto Mayo, finalizando su recorrido en el cruce con la Av. San
Fernando.

La principal vía de acceso a la ciudad de Nueva Cajamarca, es la

carretera Fernando Belaunde Terry (Ex Carretera Marginal de la
Selva), la cual se encuentra asfaltada y en buenas condiciones para el
tránsito, recorriendo una distancia aproximada de 157 Km desde la
ciudad de Tarapoto.

 Aérea
El acceso por vía aérea es por intermedio del Aeropuerto de la Ciudad
de Tarapoto, a través de las líneas aéreas (LAN, Star Peru, Peruvian),
para luego proseguir un recorrido aproximado de 180 Km., por vía

15
 terrestre desde Tarapoto hasta la ciudad de Nueva Cajamarca. El
Tiempo de viaje en avión Lima – Tarapoto es de cuarenta y cinco
minutos; luego el recorrido es en auto desde Tarapoto a Nueva
Cajamarca son aproximadamente 3 horas.

3.1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.

Unidad Formuladora:

Unidad Formuladora : Proyecto Especial Alto Mayo.

Responsable : Ing. Luis Villavicencio Zuasnabar
Sector : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional San Martín.
Persona Resp. De Formular : Ing. Floriano Palacios León- Consorcio Rioja
Dirección : Carretera Fernando Belaunde Terry km 493
Cruce Uchuglla - Moyobamba.
Teléfono : 042 56-2208 / 56-2694 / 56-2522.
Correo : peamformuladora@[Link]

Unidad Ejecutora:

Unidad Ejecutora : Región San Martín - Proyecto Especial Alto

Mayo.
Responsable : Ing. Daniel del Águila Vela.
Cargo : Gerente General
Sector : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional San Martín
Dirección : Carretera Fernando Belaunde Terry km
493Cruce Uchuglla - Moyobamba.
Teléfono : 042 56-2208 / 56-2694 / 56-2522.
Correo : [Link]@[Link],
estudios@[Link]

16
3.1.3. DESCRIPCION

 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO

Según la propuesta de actualización estructural, las características del

puente vehicular Yuracyacu se describen a continuación:
El puente vehicular Yuracyacu tendrá una superestructura del tipo sección
compuesta, la estructura principal son las vigas metálicas con losa de
tránsito de concreto armado, tiene una longitud total de 47.00 m, dos (02)
vías de tráfico, un ancho de calzada de 8.40 m y veredas de 1.25 m de ancho
a cada lado. El puente es de un solo tramo.

La subestructura del puente está constituida por dos (02) estribos laterales.
El tipo de cimentación de los estribos del tipo cimentación profunda mediante
el uso de 10 pilotes excavados de 1.00 m de diámetro y 20.00 m de
profundidad para el estribo izquierdo y 15.00 m para el estribo derecho.

Los estribos del puente son de concreto armado, y estarán provistos de aleros
para la contención del material de relleno del terraplén de los accesos.

Los accesos al puente están conformados por una vía con superficie de
rodadura a nivel de asfalto de 02 vías de tráfico, ancho de calzada de 7.20 m
y bermas de 0.60 m a cada lado, y tiene una longitud aproximada de 1.00 Km.

 CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE

 Tipo : Sección Compuesta

 Nº de tramos : 01 tramo
 Luz : 47.00 m.
 Ancho de plataforma puente : 8.40 m.
 N° de Vías : 02
 Ancho de vereda : 1.25 m
 Espesor del tablero : 0.20 m.
 Por su finalidad : Vial.
 Disposición en planta : Aviajado
 Vigas Transversales : Cada 7.50 y 8.00 metros

17
  Carga de diseño : HL-93 (Bridge Desing Specifications)
 Estribos Tipo : Cantiliver de CºAº
 Cimentación :
o Estribo Izquierdo : Profunda, mediante 10 pilotes excavados
de 1.00 m de diámetro y 20.00 m de
profundidad.
o Estribo Derecho : Profunda, mediante 10 pilotes excavados
de 1.00 m de diámetro y 15.00 m de
profundidad.
 Espesor Carpeta Asfáltica : 2’’ espesor
 Acceso al puente : Losas de aproximación.
 Materiales :
o Concreto Losa : f’c = 28 MPa
o Concreto Vereda y Losa Aprox. : f’c = 21 MPa
o Concreto Estribos (Elevaciones) : f’c = 21 MPa
o Concreto Estribos (Cimentación) : f’c = 28 MPa
o Concreto Pilotes : f’c = 28 MPa
o Acero de Refuerzo : fy = 420 MPa
o Acero Estructural
Vigas Principales : fy=345 MPa (ASTM A709 Grado 345)
Diafragmas y Rigidizadores : fy=250 MPa (ASTM A709 Grado 250)

 SUPERESTRUCTURA

La solución estructural adoptada consiste de un puente Sección

Compuesta (Vigas Metálicas y Losa de Concreto) conformado por un solo
tramo de 47.00 m. Las vigas metálicas son planchas soldadas tipo I
(Acero estructural Grado 345 ó A-50), en donde el peralte de las vigas es
de 1.80 m, las alas superiores de las vigas son de 0.35 m de ancho con
25 mm y 32 mm de espesor, las alas inferiores son de 0.55 m de ancho
con 25 mm, 32 mm y 38 mm de espesor. Transversalmente se ha
colocado vigas metálicas de planchas soldadas tipo C espaciadas a 7.50
m y 8.50 m con la finalidad de arriostrar las vigas principales.

18
La losa de concreto armado del tablero es de 0.20 m de espesor. La
armadura principal de la losa es perpendicular al eje longitudinal del
puente. Los voladizos tienen una longitud de 1.40 m y sobre ellos
descansan dos veredas de 1.25 m de ancho.

A continuación se presenta sus principales elementos:

 Tipo : Sección Compuesta

 Nº de Tramos : 01 tramo.
 Luz : 47.00 m.
 Ancho del Puente : 8.40 m.
 N° de Vías : 02
 Ancho de Vereda : 1.25 m
 Peralte de Viga Metálica : 1.80 m
 Espesor del Alma : 12.50 mm
 Espesor del Tablero : 0.20 m.
 Vigas Transversales : Cada 7.50 y 8.50 m.
 Espesor Carpeta Asfáltica : 2’’ espesor
 Losas de Aproximación : 4.00 m. ambos lados.
 Materiales :
o Concreto Losa : f’c = 28 MPa
o Concreto Vereda y Losa Aprox. : f’c = 21 MPa
o Acero de Refuerzo : fy = 420 MPa
o Acero Estructural
Vigas Principales : fy=345 MPa (ASTM A709 Grado
345)

19
 Diafragmas y Rigidizadores : fy=250 MPa (ASTM A709 Grado
250)

 SUBESTRUCTURA

La subestructura del puente es de concreto armado y está constituida

por dos (02) estribos de concreto armado.

El estribo izquierdo tiene 6.00 m de altura, una pantalla vertical de

concreto armado de 0.50 m de espesor, aleros rectos de 0.50 m de espesor
y zapatas de 1.20 m de peralte; tiene cimentación profunda mediante 10
pilotes excavados de 1.00 m de diámetro y 20.00 m de profundidad.

El estribo izquierdo tiene 6.00 m de altura, una pantalla vertical de

concreto armado de 0.50 m de espesor, aleros rectos de 0.50 m de espesor
y zapatas de 1.20 m de peralte; tiene cimentación profunda mediante 10
pilotes excavados de 1.00 m de diámetro y 15.00 m de profundidad.

 Estribos Tipo : Cantiliver de CºAº

 Cimentación :
o Estribo Izquierdo : Profunda, mediante 10 pilotes
excavados
o Estribo Derecho : Profunda, mediante 10 pilotes
excavados
 Pilotes : Excavados de 1.00 m de diámetro y
20.00 m de longitud en la margen

20
 izquierda y 15.00 m de longitud en
la margen derecha.
 Acceso al puente : Losas de aproximación.
 Materiales :
o Concreto Estribos-Elevaciones : f’c = 21 MPa
o Concreto Estribos-Cimentación : f’c = 28 Mpa
o Concreto Pilotes : f’c = 28 Mpa
o Acero de Refuerzo : fy = 420 Mpa

 ACCESOS:
 Acceso Derecho
o N.° de vías : 02
o Ancho de Calzada : 7.20m.
o Ancho de Bermas : 0.60 m c/lado
o Sobreancho de compactación : 0.50 m c/lado
o Longitud : 350m.
o Superficie de rodadura : Carpeta Asfaltada e=2”

 Acceso Izquierdo
o N.° de vías : 02
o Ancho de Calzada : 7.20m.
o Ancho de Bermas : 0.60 m c/lado
o Sobreancho de compactación : 0.50 m c/lado
o Longitud : 650m.
o Superficie de rodadura : Carpeta Asfaltada e=2”

3.1.4. DISEÑO DE PAVIMENTO

MÉTODO DE DISEÑO

Para el diseño del Pavimento de los accesos se empleará la Metodología

AASHTO - 93:

21
  MÉTODO AASHTO
El método de la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), versión 1993, establece que la
estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número
Estructural, el cual se calcula en función:

a) El tráfico que transcurrirá por el puente y accesos, durante un

determinado número de años (período de diseño);

b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento;

c) Los niveles de Serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como

al final de su vida de servicio.

(1) CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO

 Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer
la estructura del pavimento, el método proporciona la siguiente
expresión:

 PSI 
log10 
log10 (W18 )  Z R xS o  9.36 x log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 x log ( M )  8.07
10 R
1094
0.4 
SN  15.19

W18 = Número previsto de aplicaciones de carga por eje simple

equivalente a 18kip

ZR = Desviación Estándar Normal, Para un 80% de confianza.

So = Error Estándar combinado de la predicción del Tráfico y de la

predicción del comportamiento de la estructura.

PSI= Diferencia entre el índice de servicialidad inicial de diseño po

y el índice de servicialidad terminal de diseño pf.

MR = Módulo Resilente (psi)

22
 SN = Número estructural indicativo del espesor total de pavimento
requerido:
SN= a1 x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3 + a4 x D4 x m4 + a5 x
D5 x m5

Donde:

ai = Coeficiente de capa i
Di = Espesor de capa i (pulgadas)
mi = Coeficiente de drenaje de la capa i

Parámetros de Diseño

Los parámetros requeridos en el diseño de la estructura del pavimento

encontramos la que están función al tráfico proyectado, características
físico mecánicas del material de sub-rasante, calidad de los materiales
que interviene en la capa del pavimento.

Parámetro de Tráfico:

Los datos exhibidos se han obtenido a partir del Estudio de Tráfico

elaborado en el presente estudio de Actualización, la puesta en marcha
del Proyecto será en el 2011.

- Tasa de Crecimiento: Se ha considerado el crecimiento poblacional del

5% para Tráfico Ligero y también 5% del PBI para el Tráfico Pesado,
correspondiente a la Región San Martin.

En necesario precisar que el tráfico considerado para el Puente y accesos

es el 35% del volumen total obtenido de la vía Marginal, es decir un IMDa
de 507 Vehículos de los IMDa 1449 vehículos.

23
 Proyección del Número de Repeticiones: Obteniéndose en base a
consideraciones del tipo de vehículo pesado, tasa de crecimiento, tráfico
total, factor carril, número de días, factor de carga por presión de llantas,
de los cuales obtenemos la siguiente información:

PTE. YURACYACU Y ACCESOS EN

EXP-TECNICO
EL SECTOR MONTERREY

PERIODO
EAL AÑO
(Años)

10 1.11E+06 2019
20 2.9E+06 2029

 C.B.R de Diseño:

De acuerdo al estudio de suelos nos proporciona los parámetros de

resistencia y deformación mecánica de Diseño, el cual se muestra en
el cuadro siguiente:

CBR
PROGRESI MUESTR TIPO DE
CALICATA POFUO (95%
VA A SUELO
MDS)

Km. 00+300
C-2 Acceso M–2 0.50 – 1.50 A-4(0) 8.5%
Entrada

Km. 00+750
C-3 Acceso M–2 0.40 – 1.50 A-2-4(0) 15.2%
Salida
Km., 01+350
C-4 Acceso M-2 0.50 – 1.50 A – 4(2) 9.2%
Salida

24
Corresponden a valores de C-B-R correspondiente al 95%M.D.S
(Máxima densidad seca del ensayo de Próctor Modificado) de las
muestras representativas a lo largo de la vía.

Correlación usada para el cálculo del Módulo Resilente (Mr en psi):

M R  1500xCBR ; CBR < 7.2% (Formulada por la AASHTO)

M R  3000xCBR 0.65 ; 7.2% < CBR < 20% (Formulada en Sudáfrica)

Servicialidad:
Inicial
4.2 Para el pavimento son superficie de rodadura de C.A.
Final

2.0 Para el pavimento son superficie de rodadura de C.A.

Confiabilidad:
95% por ser una arteria principal, según la metodología AASHTO.
ZR= -1.645

So= 0.45

Coeficiente Capa:
Los coeficientes capa de acuerdo a la metodología AASHTO.

DESCRIPCION ai

T.S. -
C.A 0.44

BASE 0.14
SUB-BASE 0.12

Coeficiente Drenaje:
Los coeficientes de drenaje de acuerdo a la metodología AASHTO.

25
 DESCRIPCION mi

T.S. -

C.A -
BASE 1.00

SUB-BASE 1.00

(2) CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE

Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes

materiales:

 Puente Vehicular Yuracyacu Y Accesos En El Sector Monterrey

Mezcla asfáltica en caliente cuyo Modulo Resiliente es de 450,000 psi

con un coeficiente estructural de 0.44/pulgada, una capa de Base
granular con un coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, un
coeficiente de drenaje de 1.00 y un Módulo Resiliente igual a 30,000
psi.

Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada,

un coeficiente de drenaje de 1.00 y un Módulo Resiliente de 15 ksi.

(3) APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO

El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros

relacionados con la confiabilidad del diseño y la serviciabilidad inicial
y final del pavimento, para los cuales es necesario fijar valores.

a. Período de diseño: 10 años

EAL : 1.11E+06
Nivel de Confiabilidad (FR) : 90%
Standard Normal Deviate (ZR) : -1.282
Standard Deviation (So) : 0.45

26
 Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.0
b. Período de diseño: 20 años

EAL : 2.9E+06
Nivel de Confiabilidad (FR) : 90%
Standard Normal Deviate (ZR) : -1.282
Standard Deviation (So) : 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.0
Serviciabilidad final (pt) : 2.0
Espesores de refuerzo (Periodo de Análisis 10 Años y 20 Años)

Periodo Puente y Accesos MR (ksi)

Subrasa SN
Entrada Salida MA cm BG SBG
n.
refuerzo cm cm

10 Años 00+350 01+650 11.00 3.27 5.0 15 20

20 Años 00+350 01+650 13.00 3.70 7.5 20 20

SECCIÓN TÍPICA DEL PAVIMENTO

PUENTE VEHICULAR YURACYACU Y ACCESOS EN EL SECTOR
MONTERREY

DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO A NIVEL DE ASFALTO

Superficie de Rodadura
5.0 cm. CARPETA

°°° °°° °°° °°° °°° °°° °°° °°°

15cm. °°° °°° °°° °°° °°° °°° °°° °°° BASE

°° °°° °°° °°° °°° °°° °°° °°°

20 cm. SUBBASE

TERRENO DE

FUNDACION SUBRASANTE

27
Se observa la
carretera aun sin
pavimentar, la cual
servirá de conexión
al puente
yuracyacu.

Estancamiento
de aguas
residuales las
cuales pasan por
la vía de conexión
del puente

28
  ETAPAS DEL PROYECTO
+ Construcción de Obras Preliminares

La etapa de construcción de obras preliminares contempla las siguientes

actividades.
 Movilización de equipos y maquinarias.
 Limpieza y desbroce de terreno manual
 Instalación de almacenes
 Habilitación de canteras
 Apertura de botaderos
 Trazo, nivelación y replanteo
 Acondicionamiento del cauce

+ Construcción

La etapa de construcción contempla las siguientes actividades:

 Movimiento de tierras (excavación, relleno y eliminación del
material excedente)
 Encofrados y desencofrados
 Colocación de acero
 Vaciado de concreto
 Fabricación y colocación de estructuras metálicas
 Pintado
 Prueba de carga

+ Operación y Mantenimiento.

Es la etapa donde se realiza el mantenimiento rutinario y periódico del

puente, y contempla las siguientes actividades.

 Limpieza de derrumbes
 Limpieza de cunetas

29
  Mantenimiento de la plataforma del puente.

+ Abandono

La etapa de abandono consiste en que, en forma progresiva conforme se vayan

terminando los trabajos, se va limitando el personal de mano de obra, también
se retiran los equipos que no sean necesarios y se procede a la limpieza y
restauración de los lugares afectados por las obras.

Cuando se terminan todos los trabajos, se quedarán solamente el personal

básico para realizar las tareas de abandono de la obra, desmantelamiento de
estructuras, restauración de canteras, y si es necesario una revegetación en
los lugares en donde se considera necesario.

Se contemplan las siguientes actividades en la etapa de abandono:

 Desmovilización de equipos y maquinaras

 Limpieza del área
 Restauración de suelos
 Revegetación de la zona afectada

CARTEL DE OBRA

30
PANEL FOTOGRAFICO

FOTO N° 1
Se puede apreciar el lugar
antes q se ejecutara la
construcción del puente.

FOTO N°2

Se observa el puente en
pleno proceso constructivo:

Llegada del mixer para el

respectivo vaciado del
concreto fc=210 kg/cm2 .

FOTO N° 3

La subestructura del puente

está constituida por dos (02)

estribos laterales. El tipo de

cimentación de los estribos del

tipo cimentación profunda

mediante el uso de 10 pilotes

excavados de 1.00 m de

diámetro y 20.00 m de

profundidad para el estribo

izquierdo y 15.00 m para el
estribo derecho. 31
 FOTO N°4

DRENES. Estructura
que facilita el
escurrimiento y evita el
almacenamiento de
agua.

FOTO N°5

Se observa el ancho de calzada de 8.40 m

También se aprecian las barandas y el pasillo o vereda,

el puente cuenta con señalización y dos rompe muelles
los cuales hace que el puente tenga un buen
funcionamiento. 32
 FOTO N° 6

Se observa el colocado del

acero para lo cual serán las
veredas de 1.25 m de ancho a
cada lado.

FOTO N° 7
Los aparatos de apoyo se
colocan entren entre la
viga y la superficie de
apoyo estos pueden ser
móviles o fijos.

FOTO N° 8

Los drenes consisten comúnmente

en tubos conocidos como
barbacanas, (tienen un diámetro de
15 6 20 cm, se extienden a través del
muro y están protegidos contra la
obstrucción en el relleno por capas
de grava.

Los drenes deben separarse

aproximadamente 3 m, tanto
horizontal como verticalmente; en
los muros de contrafuertes debe
haber cuando menos un dren en
cada uno de los espacios entre
contrafuertes.
33
 FOTO N° 10

Las vigas son las piezas extensas

que, unidas a las columnas,
soportan las estructuras y las
cargas en las obras, permitiendo
flexibilidad. De hecho, estos
elementos se utilizan para
soportar los techos y las
aberturas, y también como
elemento estructural de puentes.

Las vigas metálicas son planchas soldadas tipo I (Acero estructural Grado 345

ó A-50), en donde el peralte de las vigas es de 1.80 m, las alas superiores de las

vigas son de 0.35 m de ancho con 25 mm y 32 mm de espesor, las alas inferiores

son de 0.55 m de ancho con 25 mm, 32 mm y 38 mm de espesor.

Transversalmente se ha colocado vigas metálicas de planchas soldadas tipo C

espaciadas a 7.50 m y 8.50 m con la finalidad de arriostrar las vigas principales.

34
 FOTO N°11

La viga diafragma es un
elemento que brinda a la
superestructura una
conectividad importante entre
las vigas principales, y hacen
posible que esta funcione como
un [Link] importante
señalarque las vigas diafragma
proveen la resistencia necesaria
a las fuerzas laterales y
excéntricas que actúan sobre la
superestructura.

FOTO N°12

El puente cuenta con

defensa ribereña
debido al cauce del rio
yuracyacu esto
protegerá la
estructura los
estribos, etc.

FOT N°13

En el vaciado de
concreto se observó
la obtención de las
muestras

35
 NOTA

Con esta visita al puente vehicular yuracyacu se trató

36
de reconocer las partes del puente como se puede
apreciar en la figura
 IMAGEN N°1

Se puede apreciar a
la armadura de un
puente de sección
compuesta.

FOTO N°3

MURO FRONTAL DEL

ESTRIBO. Los estribos son
estructuras de retención de suelo
que soportan la superestructura y
la calzada de principio a fin en un
puente. Como un muro de
contención, los estribos resisten la
fuerza longitudinal del suelo
debajo de la calzada. Estos pueden
ser de muchos tamaños y formas.

FOTO N°4

La Junta de Dilatación es un
elemento que permite los
movimientos relativos entre
dos partes de una estructura o
entre la estructura y otras con
las cuales trabaja.

37
 FOTO N°5

La capa de rodamiento en pleno proceso

constructivo, es esa parte de la sección
transversal de losa que resiste el uso de
tráfico. En algunos ejemplos esta es una
capa separada hecha de material
bituminoso, mientras que en otros casos
es una parte integral de la losa de

Culminada la investigación se puede decir que estos dos puentes son de vital
importancia para el crecimiento sostenible de la región san Martin. Por otro
lado los estudiantes de ingeniería civil están en la capacidad de reconocer los
elementos por los que está constituido un puente.
38
CONCLUSIONES

 Como estudiantes de ingeniería es imprescindible conocer los

elementos de un puente en este caso de un puente de sección.

RECOMEDACIONES

 Se deben hacer visitas a diferentes obras de ingeniería para que los

estudiantes de esa manera conozca y tenga contacto real con una obra.

LINKOGRAFIA

 [Link]
 [Link]
ia_573.pdf
 [Link]
311180-construccion-de-puente-vehicular-conexin-entre-tarapoto-banda-de-
shilcayo-sector-omega-altura-del-jr-santa-eufracia-c-06-distrito
 [Link]
 [Link]

39