UNIVERSIDAD NACIONAL

“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Curso:

pavimentos

TRANSITO

Msc. Ing. Elio Milla Vergara

 GENERALIDADES

El tránsito es probablemente la variable más importante

en el diseño de una vía.

El volumen y dimensiones de los vehículos que la

transitarán condicionan su diseño geométrico.

El número y el peso de los ejes de esos vehículos son

factores determinantes de la composición estructural del
pavimento.

Una carga móvil, variable en intensidad y número de

vehículos, en calidad y peso de los mismos, causa
esfuerzos transitorios, deformaciones transitorias y
permanentes.
 DEFINICIONES

Eje.- Elemento mecánico que sirve de soporte del

vehículo, aloja a las ruedas y permite la movilidad del
mismo. Y pueden ser:

a) Eje de Tracción (Motriz).- Eje que transmite la fuerza

de tracción.
b) Eje Direccional.- Eje a través del cual se aplica los
controles de dirección del vehículo.
 DEFINICIONES
c) Eje doble.- Conjunto de dos (2) ejes motrices o no,
separados a una distancia entre centros de ruedas
superior a 1.20 m e inferior a 2.40 m.
d) Eje no motriz.- Eje que soporta carga y no
transmite la fuerza de tracción, es decir sus ruedas
giran libremente.
e) Eje retráctil.- Eje que puede dejar de tener
contacto con la superficie de la vía mediante
dispositivos mecánicos, hidráulicos o neumáticos.
 DEFINICIONES

f) Eje simple o independiente.- Eje que no forma

conjunto de ejes, es decir se considera como tal,
cuando la distancia entre su centro y el centro del eje
más próximo es superior a 2.40 m. Puede ser motriz o
no, direccional o no, anterior, central o posterior.
g) Eje triple.- Conjunto de tres (3) ejes motrices o no,
separados a una distancia entre centro de ruedas
externas superior a 2.40 m e inferior a 3.60 m.
 NOMENCLATURA

El “Reglamento Nacional de Vehículos”, (D. S. N° 058-

2003-MTC, designa la siguiente nomenclatura para los
vehículos:

C : Camión.
T : Tractor – camión
S : Semi remolque
R : Remolque
RB : Remolque Balanceado
B : Ómnibus
BA : Ómnibus Articulado
 NOMENCLATURA

Camión

Tractor

T2S1 C2R2
NOMENCLATURA

C2RB1

B2

BA - 1
NOMENCLATURA
NOMENCLATURA
 ESTUDIO DE TRÁNSITO

TRANSITO EXISTENTE

El tránsito existente es el Índice Medio Diario Anual, que

es el resultado de un conteo vehicular.

Los conteos de tránsito se realizan de acuerdo a una

programación, en los horarios y fechas convenientes.

Se tomarán el número de vehículos, con similar número

de ejes, que pasan por la vía, así como los pesos de
cada uno de los ejes del vehículo.
 TRANSITO EXISTENTE
Conteo Vehicular

El conteo se hace utilizando un grupo de personas o

mediante contadores automáticos.

Trabajo de Campo

Los conteos se efectúan en dos estaciones, una de ellas

llamada Estación Madre y la otra Estación Secundaria.
(MTC 2013): Contando con la referencia regional, será
suficiente realizar las nuevas investigaciones puntuales por
tramo en sólo dos días, teniendo en cuenta que el tráfico esté
bajo condición normal. Uno de los días corresponde a un día
laborable típico y el otro un día sábado.
TRANSITO EXISTENTE
 TRANSITO EXISTENTE
Clasificación Vehicular
Composición en porcentajes de ligeros, camiones por
ejes y buses.
 INDICE MEDIO DIARIO

El Índice Medio Diario se define como el volumen de

vehículos que pasan por un punto en particular en una
carretera durante un período de tiempo (IMD). Según el
período utilizado para medir el volumen de tránsito, éste
podrá ser anual (IMDA), mensual (IMDM) o semanal
(IMDS).

El cálculo del Índice Medio Diario (I.M.D.) se obtiene con

la siguiente expresión:
(Vd 1  ...  Vdn ) Vd1, …, Vdn : volúmenes de tráfico registrado
n n : número de días de conteo
I .M .D. 
PT PT : Porcentaje del tránsito
 INDICE MEDIO DIARIO

Porcentajes del Tránsito

Cuando los conteos se realizan en períodos de 12 horas,

el índice medio diario del día, considera que el tránsito
contabilizado representa el 85% del volumen de tránsito
del día; esto se justifica, por el hecho de que en el
transcurso de la noche el movimiento vehicular es menor.
 INDICE MEDIO DIARIO
Factor de Corrección Estacional

El Índice Medio Diario Anual (IMDA), se corrige del mes

de conteo por un factor de corrección estacional (F.C.E.).

Para el cálculo del F.C.E. no se dispone de información

necesaria; las mismas que requieren, del registro de
estaciones de control ubicadas en zonas estratégicas y
desde donde se efectúen los conteos requeridos.

(MTC-2013) El cálculo del IMDA requiere de los índices

de variación mensual, información que el MTC dispone y
puede proporcionar de los registros continuos que
obtiene actualmente en las estaciones existentes de
peaje y de pesaje del propio MTC y de las
correspondientes a los contratos de concesiones viales
 INDICE MEDIO DIARIO

Variaciones Diarias

Se debe indicar el día en que se registra mayor volumen

diario en las estaciones madre y secundaria. Clasificar la
predominancia de tránsito según tipo de vehículo: ligeros,
camiones y buses.
PORCENTAJE DE
VEHICULOS DIA (2013/07/05)
INDICE MEDIO DIARIO
140
120
2% 1% 100
AUTO 80
39% PICK UP 60
43% 40
RURAL
15% 20
C2 0
C2R3 AUTO PICK UP RURAL C2 C2R3
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

Para la construcción y pavimentación de una vía nueva.

Es necesario, recurrir a alguno de los siguientes
procedimientos:

a. Ejecutar un estudio de origen y destino entre los dos

lugares que serán enlazados por la nueva vía.
b. Utilizar datos de tránsito de otra vía alterna existente
entre esos dos lugares, o
c. Utilizar datos de tránsito de otra vía situada en una
zona de características similares.
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

El tránsito futuro en una instalación nueva o mejorada

incluye:

a. Tránsito Existente.- Es el que actualmente existe y

que tendrá un crecimiento vegetativo no
condicionado al mejoramiento de la carretera.

b. Tránsito atraído.- Es aquel volumen de tránsito

que, sin cambiar ni su origen ni su destino, puede
ocupar la futura vía pavimentada como ruta
alterna, afluyendo a ella a través de otras vías ya
existentes.
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

c. Tránsito generado.- En una vía nueva o mejorada, es

aquel volumen de tránsito que aparece como
consecuencia del desarrollo económico y social de la
nueva zona de influencia.

d. Tránsito Transferido.- Corresponde al tránsito que

cambia su Origen/Destino como resultado del nuevo
proyecto. En éste caso el nuevo proyecto habilita
nuevas áreas de desarrollo y atrae viajes de otros
O/D.
DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

Periodos de Diseño:

No debe ser menor al período de vida útil de la estructura

que por lo general es de 10 a 20 años en pavimentos
flexibles y de 20 a 30 años para pavimentos rígidos.

Tipo de Carretera Período de Diseño

Urbana con altos
30 – 50 años
volúmenes de tránsito
Interurbana con altos
20 – 50 años
volúmenes de tránsito
Pavimentada con bajos
15 – 25 años
volúmenes de tránsito
Revestidas con bajos
10 – 20 años
volúmenes de tránsito
Afirmadas o lastradas 5 – 10 años
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
Tráfico

El procedimiento de diseño para carreteras y vías de bajo

volumen, se basa en la acumulación esperada de ejes
simples de 18 kips (ESAL) y durante el período de análisis
(W18), por lo que es necesario calcular la demanda futura
del tránsito (MTC-2013 ESAL = EE = ejes equivalentes).

El tráfico puede permanecer constante o variar con una

determinada tasa de aceleración, éste dato de crecimiento
se obtiene de las Oficinas Registrales Regionales.
(MTC-2013) El Ingeniero Responsable deberá sustentar si
hay razones para establecer que el crecimiento de la
demanda seguirá una tendencia histórica identificable con
información previa existente o si ésta será modificada por
factores socio-económicos, acompañando el análisis
justificatorio.
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

El crecimiento del tráfico no necesariamente es el mismo

para los diferentes tipos de vehículos y para las diferentes
zonas.

El tránsito futuro de los camiones determinan el espesor del

pavimento, junto con otros criterios, al tener un mayor peso
por eje.

Tasa de Crecimiento del Tránsito Normal

Para determinar el Indice Medio Diario Anual Acumulado

para el período de análisis n (IMDAA(n)), se debe determinar
una tasa de crecimiento “i” del tránsito, para el período de
análisis y definir la forma de crecimiento.
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
La tasa de crecimiento puede relacionarse con
factores tales como:

 Expectativas de crecimiento económico de la

región
 Crecimiento histórico del transporte
 Crecimiento de la población
 Producto Bruto Interno
 Otros

La forma de crecimiento puede ser:

Aritmética
Exponencial
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

La tasa de crecimiento anual del volumen de tránsito

(i), se recaba de la Oficina Registral Regional.

Si la información no es consistente se puede obtener

basado en el crecimiento, que está basado en:

 El poder adquisitivo de la población y

 Del crecimiento poblacional
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

(MTC-2013) Normalmente las tasas de crecimiento del

tráfico varían entre 2% y 6%.

La proyección de la demanda puede también dividirse

en dos componentes. Una proyección para vehículos
de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo
de la tasa anual de crecimiento de la población y una
proyección de la demanda de vehículos de carga que
crecerá aproximadamente con la tasa de crecimiento
de la economía.
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

Para vehículos ligeros y Ómnibus (i = rvp) (Pasajeros)

rVP  1  rPB / b 1  rb   1  EVP

Donde:
i =rVP : Tasa de crecimiento anual de vehículos de
pasajeros
rPB/b : Tasa de crecimiento anual del PBI per cápita
rb : Tasa de crecimiento anual de la población
EVP : Elasticidad de la demanda de tráfico de
vehículos de pasajeros con relación al PBI
percápita
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

Para vehículos de carga (i = rvc)

rVC  rPBI  EVC

Donde:
i = rVC : Tasa de crecimiento anual de vehículos de
carga
rPBI : Tasa de crecimiento anual del PBI
EVC : Elasticidad de la demanda de tráfico de
vehículos de carga con relación al PBI
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
Población (rb)

Para determinar la tasa de crecimiento de la población

se analiza los resultados de los Censos nacionales de
Población y las proyecciones efectuadas por el
Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI.

Producto Bruto Interno

Se debe recabar la información del Producto Bruto

Interno por sectores económicos del Instituto Nacional
de Estadística e Informática – INEI
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

Producto Bruto Interno Percápita (rPB/b)

Las tasas de crecimiento del Producto Bruto Interno

percápita se calculan, en base a las proyecciones del
PBI y de las tasas de crecimiento de la Población.
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
Elasticidad (EVP y EVC)

El Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio

de Transportes y Comunicaciones/OGPP, en su
Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-
GMI-WSA. Junio de 2005, indica que las elasticidades
futuras del tránsito en relación al PBI son:

Cuadro 5.1. Elasticidades futuras del tránsito en relación al PBI

Período Pasajeros Carga

2004 – 2013 1.0 1.2
2013 - 2023 1.0 1.0
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

Trafico Generado

El tráfico generado por el mejoramiento de la vía para

vehículos de pasajeros, ómnibus y de carga de
acuerdo a lo experimentado en otras vías similares; se
sugiere asumir como un 15% del Índice Medio Diario
Anual.
 ANALISIS DEL TRÁFICO

Son diferentes los métodos para uniformizar el tránsito

vehicular, todos ellos dependientes de los
requerimientos de diseño.

El Instituto del Asfalto recomienda que los efectos del

tránsito en el diseño estructural del pavimento, se
exprese en términos del número de cargas
equivalentes a 18 000 lb, que soporta un eje simple.

AASHTO Operating Committe on Design, también

recomienda un proceso similar al Instituto del Asfalto.
 ANALISIS DEL TRÁFICO

Los resultados de la AASHO Road Test (Carretera

Experimental AASHO), han demostrado que el efecto
dañino del paso de un eje de cualquier masa (carga),
puede ser representado por el efecto dañino del paso
de un número de cargas de eje simple equivalente de
18 kips o ESAL (Equivalent Single Axle Load).

Para diseñar un pavimento, es necesario predecir el

número de repeticiones de cada grupo de ejes de
carga durante el período de diseño. El tráfico diario
inicial (IMDA) es en dos direcciones sobre todas las
vías de tráfico.
 ANALISIS DEL TRÁFICO
El número total de repeticiones de carga a ser usado
en el diseño para un grupo de carga i, será:

365

Donde:

(n0)i : Número inicial de repeticiones por día para el grupo

de carga i.
G : Factor de crecimiento
D : Factor de distribución direccional (usualmente 0.5)
L : Factor de distribución de Carril
Y : Período de diseño en años.
 ANALISIS DEL TRÁFICO

Donde:
pi : porcentaje del total de repeticiones para un grupo
de carga i.
Fi : Factor de carga equivalente (EALF) para un
grupo de carga i
(IMD)0 : Tráfico diario promedio al inicio del período de
diseño = ADT
T : Porcentaje de camiones en el IMD (ADT)
A : Promedio de ejes por camión
 ANALISIS DEL TRÁFICO
Si el diseño está basado en cargas equivalentes de eje
simple de 18 kip (80 kN) (ESAL), entonces el número
inicial repeticiones por día para un grupo de carga i, puede
ser calculado por:

365

Donde:
pi : porcentaje del total de repeticiones para un grupo
de carga i.
Fi : Factor de carga equivalente (EALF) para un
grupo de carga i
(IMD)0 : Tráfico diario promedio al inicio del período de
diseño = ADT
T : Porcentaje de camiones en el IMD (ADT)
A : Promedio de ejes por camión
 ANALISIS DEL TRÁFICO

Donde:

G : Factor de Crecimiento
D : Factor de distribución direccional
L : Factor de distribución de carril
Y : Número de años
 ANALISIS DEL TRÁFICO
Si sólo se cuenta vehículos pesados, el IMD es sólo de
vehículos pesados, entonces (T) y (A) no son necesarios,
entonces el ESAL es:

365

Se define el término Factor Camión (Tr):

 ANALISIS DEL TRÁFICO

Según el MTC 2013: Para el cálculo del Número de

Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn, en el periodo
de diseño, se usará la siguiente expresión por tipo de
vehículo; el resultado final será la sumatoria de los
diferentes tipos de vehículos pesados considerados:

N de EE . EE í Fca 365
ANALISIS DEL TRÁFICO
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
Factor de Crecimiento (G)

Una forma simple de proyectar el factor de crecimiento es

asumir una tasa anual de crecimiento del tráfico y usar el
tráfico promedio al inicio y final del período de diseño
como tráfico de diseño:

Donde:

r = Tasa anual de crecimiento de tráfico

Y = Número de años
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
Factor de Crecimiento (G)

La PCA (1984) calcula el tráfico de diseño como el tráfico

a la mitad del período de diseño:
.
1
Tabla 5.1 Factores de Crecimiento de Tráfico – PCA (1984)

Tasa anual de crecimiento Factor de Crecimiento Factor de Crecimiento

de tráfico (%) 20 años 40 años
1 1.1 1.2
1½ 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2½ 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3½ 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4½ 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5 ½ 1.7 2.9
6 1.8 3.2
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
Factor de Crecimiento (G)

El Instituto del Asfalto (AI, 1981ª) y la Guía de Diseño AASHTO

(1986) recomiendan el uso del tráfico sobre TODO el período
para determinar el Factor Total de Crecimiento Total:

1 1

Donde:

G = Factor de crecimiento
Y = Número de años
r = Tasa de crecimiento por tipo de vehículo
DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
Tabla 5.2. Factores de Crecimiento Total, AASHTO e Instituto del
Asfalto (1981ª)
Período de Tasa de Crecimiento Anual (r) (%)
Diseño Sin
2 4 5 6 7 8 10
(Años - Y) crecimiento
1 1.0 1 1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.0 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.0 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.0 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.0 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.0 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.0 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.0 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.0 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.0 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.0 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.0 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.0 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.0 15.97 18.29 19.60 21.02 22.55 24.21 27.97
15 15.0 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.0 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.0 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.54
18 18.0 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.0 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.0 24.30 29.78 33.07 36.79 41.00 45.76 57.27
25 25.0 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
30 30.0 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
35 35.0 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
MTC 2013

1 1

Fca = Factor de Crecimiento

Acumulado
r = Tasa anual de crecimiento
n = Período de diseño

Ejemplo
.
= 12.58
.

r = Tasa anual de crecimiento: 5%

n = Período de diseño: 10 años
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
Trafico Proyectado

Con las tasas calculadas, se calcula el Índice Medio

Diario Anual para un período de análisis (Y) como:
Según el MTC 2013
1
1

Donde:

IMDAn : Índice Medio Diario Anual en el año de inicio

del proyecto que se prevee será en “Y” años.
IMDA0 : Índice Medio Diario Anual del año en la que
se efectúo la medición.
r : Tasa de crecimiento anual
Y : Período de inicio del proyecto en años
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO
Trafico Proyectado Acumulado

El Índice Medio Diario Anual Acumulado para el

período de análisis (Y), se calcula como:

1 1
365
Donde:

IMDAA(n) : Índice Medio Diario Anual Acumulado para el

período de análisis “Y”
IMDA0 : Índice Medio Diario Anual para el año de
inicio del proyecto
r : Tasa de crecimiento anual
Y : Período de análisis
 DEMANDA FUTURA DE TRANSITO

Ejemplo de cálculo

Carretera:
Período de Diseño 20años

Tránsito
IDMA0 Tasas (r ) IMDAn
Vehículos Acumulado Total
2014 (%/100) 2016
(20 años)
Veh. Livianos 200,000 0.03 212,180 2,080,994,962
Taxi Buses 1,000 0.02 1,040 9,223,282
Micro Buses 600 0.04 649 7,053,980
Buses Interprov. 20 0.01 20 160,739
Camión de 2 ejes 150 0.01 153 1,229,651
Camión de + 2 ejes 180 0.08 210 3,507,655
201,950 214,252 2,102,170,269
 CALCULO DEL TRANSITO DURANTE EL
PERIODO DE DISEÑO

Factor de Distribución Direccional de Camiones (L) ó

(Fc): El IMDA calculado involucra todos los vehículos en
ambas direcciones, cuando la vía presenta varios carriles se
debe considerar un Factor de Corrección Direccional:
Distribución de camiones para carreteras de
múltiples carriles
Dos carriles en cada Tres o más carriles en cada
IMD dirección dirección
una vía Interior Exterior *Interior Centro Exterior
2000 6 94 6 12 82
4000 12 88 6 18 76
6000 15 85 7 21 72
8000 18 82 7 23 70
10000 19 81 7 25 68
15000 23 77 7 28 65
20000 25 75 7 30 63
25000 27 73 7 32 61
30000 28 72 8 33 59
35000 30 70 8 34 58
40000 31 69 8 35 57
50000 33 67 8 37 55
60000 34 66 8 39 53
70000 -- -- 8 40 52
80000 -- -- 8 41 51
100000 -- -- 9 42 49

* Combinado uno interior o más carriles

Fuente. Darter et al (1985)
 Según AASHTO (1993)
Porcentaje de Tráfico Total de Camiones en la Vía de
Diseño
Número de carriles de Porcentaje de ESAL de
tráfico 18 kips
en cada dirección en el carril de diseño
1 100
2 80 -100
3 60 - 80
4 30 - 75
Según el Instituto del Asfalto (1990)
Factor de Distribución de Carril
Número de carriles de Porcentaje de camiones
tráfico en dos direcciones en el carril de diseño
2 50
4 45 (35 - 48)*
6 o más 40 (25-48)*
Según la Pórtland Cement Asociation (1986)
Factor de Distribución de Carril
 Según MTC (2013)
Cuadro 6.1
Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar el Tránsito en
el Carril de Diseño
 DETERMINACION DE PESOS

Determinación del Tipo y Peso.

La determinación de número, tipo y peso de los vehículos

comerciales se puede hacer mediante los siguientes
procedimientos:

 Por medida directa,

 Por las características de los vehículos
 Por combinación de las anteriores.
 DETERMINACION DE PESOS

MEDIDA DIRECTA.

Es el peso directo mediante básculas de los ejes de todos

los vehículos con indicación de: clase de vehículo y tipo de
eje pesado (simple, doble o triple).

El procedimiento de pesaje directo es de gran precisión pero

requiere equipos especiales.

En nuestra zona no se cuenta con esos equipos, sólo se

toma como referencia la que se ubica en el Pasamayo que
efectúa el pesaje a través de sensores.
 DETERMINACION DE PESOS

MEDIDA DIRECTA.

(MTC 2013) se realizará un control mediante una muestra

representativa aleatoria de pesos por eje de vehículos
pesados, utilizando equipo portátil calibrado oficialmente que
alcance un número superior al 30% de los vehículos
pesados del día, cuidando de la calidad de la muestra para
evitar cualquier sesgo particular que la invalide.
DETERMINACION DE PESOS
 DETERMINACION DE PESOS
CALCULO DEL PESO POR EJE SEGÚN LAS
CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS.

Cuando no se dispone de equipos para la medición directa;

empleamos el presente método aproximado, que consiste en
identificar los vehículos por marca, tipo y modelo y de acuerdo
con el catálogo de los fabricantes, asignarles a los ejes los
pesos allí especificados.

DETERMINACION DEL PESO POR EJE, POR

COMBINACION DE LOS METODOS ANTERIORES.

Se puede pesar una muestra representativa del tránsito; en

base a la cual y las características de vehículos no pesados,
se complete la información requerida.
 DETERMINACION DE PESOS

CALCULO DEL PESO POR EJE SEGÚN REGLAMENTO

NACIONAL DE VEHÍCULOS

Otra forma de obtener los pesos por eje de los distintos tipos
de vehículos es tomando en cuenta los pesos máximos
permitidos por el Reglamento Nacional de Vehículos
DETERMINACION DE PESOS
DETERMINACION DE PESOS
DETERMINACION DE PESOS
DETERMINACION DE PESOS
DETERMINACION DE PESOS
DETERMINACION DE PESOS
 DETERMINACION DE PESOS

(1) Conjunto de ejes con un eje direccional

(2) Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples donde la
distancia entre centros de ruedas es superior a 2,40 m
(4) Eje direccional
(5) Carga máxima para conjunto de ejes direccionales compuestos por dos ejes
simples donde la distancia entre centros de ruedas es superior a 1,70 m
 DETERMINACION DE LA CARGA POR
EJE EQUIVALENTE EAL

SEGÚN EL INSTITUTO DEL ASFALTO

Determina las aplicaciones de carga por eje simple

equivalente (EAL) de 80 kN (18,000 lb) a ser usado en la
determinación de espesores de pavimentos. Se aplican los
siguientes términos:

Factor de Equivalencia de Carga (FEC)- Número de

aplicaciones de carga de eje simple equivalente de 80 kN
(18,000 lb) en una pasada de un eje. Tabla 5.1.

Factor camión - Número de aplicaciones de carga por

eje simple equivalente de 80 kN (18,000 lb) en una pasada
de un vehículo.
DETERMINACION DE LA CARGA POR
EJE EQUIVALENTE EAL

80 kN 100 kN 44 kN
18,000-lb 22,400-lb 10,000-lb

1 2.2 .09
EAL EAL EAL
DETERMINACION DE LA CARGA POR
EJE EQUIVALENTE EAL
Carga Bruta por Factores de Equivalencia Carga Bruta Factores de
Eje de Carga por Eje Equivalencia
de Carga
kN lb Ejes Ejes Ejes kN lb Ejes Ejes Ejes
Simples Tandem Tridem Simp Tande Tridem
les m
4.45 1,000 0.00002 182.5 41,000 23.2 2.29 0.540
8.9 2,000 0.00018 187.0 42,000 7 2.51 0.597
13.35 3,000 0.00072 191.3 43,000 25.6 2.75 0.658
17.8 4,000 0.00209 195.7 44,000 4 3.00 0.723
22.25 5,000 0.00500 200.0 45,000 28.2 3.27 0.793
26.7 6,000 0.01043 204.5 46,000 2 3.55 0.868
31.15 7,000 0.0196 209.0 47,000 31.0 3.85 0.948
35.6 8,000 0.0343 213.5 48,000 0 4.17 1.033
40.0 9,000 0.0562 218.0 49,000 34.0 4.51 1.120
44.5 10,000 0.0877 0.00688 0.002 222.4 50,000 0 4.83 1.220
48.9 11,000 0.1311 0.01008 0.002 226.8 51,000 37.2 5.23 1.320
53.4 12,000 0.189 0.0144 0.003 231.3 52,000 4 5.63 1.430
57.8 13,000 0.264 0.0199 0.005 235.7 53,000 40.7 6.04 1.540
62.3 14,000 0.360 0.0270 0.006 240.2 54,000 4 6.47 1.660
66.7 15,000 0.478 0.0360 0.008 244.6 55,000 44.5 6.93 1.780
71.2 16,000 0.623 0.0472 0.011 249.0 56,000 0 7.41 1.910
75.6 17,000 0.796 0.0608 0.014 253.5 57,000 48.5 7.92 2.050
80.0 18,000 1.000 0.0773 0.017 258.0 58,000 4 8.48 2.200
84.5 19,000 1.24 0.0971 0.022 262.5 59,000 52.8 9.01 2.350
89.0 20,000 1.51 0.1206 0.027 267.0 60,000 8 9.59 2.510
DETERMINACION DE LA CARGA POR
EJE EQUIVALENTE EAL
Carga Bruta por Factores de Equivalencia Carga Bruta Factores de
Eje de Carga por Eje Equivalencia
de Carga
kN lb Ejes Ejes Ejes kN lb Ejes Ejes Ejes
Simples Tandem Tridem Simp Tande Tridem
les m
93.4 21,000 1.83 0.148 0.033 271.3 61,000 10.20 2.670
97.8 22,000 2.18 0.180 0.040 275.8 62,000 10.84 2.850
102.3 23,000 2.58 0.217 0.048 280.2 63,000 11.52 3.030
106.8 24,000 3.03 0.260 0.057 284.5 64,000 12.22 3.220
111.2 25,000 3.53 0.308 0.067 289.0 65,000 12.96 3.410
115.6 26,000 4.09 0.364 0.080 293.5 66,000 13.73 3.620
120.0 27,000 4.71 0.426 0.093 298.0 67,000 14.54 3.830
124.5 28,000 5.39 0.495 0.109 302.5 68,000 15.38 4.050
129.0 29,000 6.14 0.572 0.126 307.0 69,000 16.26 4.280
133.5 30,000 6.97 0.658 0.145 311.5 70,000 17.19 4.520
138.0 31,000 7.88 0.753 0.167 316.0 71,000 18.15 4.770
142.3 32,000 8.88 0.857 0.191 320.0 72,000 19.16 5.030
146.8 33,000 9.98 0.971 0.217 325.0 73,000 20.22 5.290
151.2 34,000 11.18 1.095 0.246 329.0 74,000 21.22 5.570
155.7 35,000 12.50 1.23 0.278 333.5 75,000 22.47 5.860
160.0 36,000 13.93 1.38 0.313 338.0 76,000 23.06 6.150
164.5 37,000 15.50 1.53 0.352 342.5 77,000 24.91 6.460
169.0 38,000 17.20 1.70 0.393 347.0 78,000 26.22 6.780
173.5 39,000 19.06 1.89 0.438 351.5 79,000 27.58 7.110
178.0 40,000 21.08 2.08 0.487 356.0 80,000 28.99 7.450
 DETERMINACION DE LA CARGA POR
EJE EQUIVALENTE EAL

METODO SIMPLIFICADO
Se puede obtener también a partir de la siguiente fórmula
Donde:
n n : Variable, depende del tipo de
 Weje  pavimento y del tipo de
FEE   
 Wejes estándar estructura de pavimento :
  n: 4.25 Pavimento Rígido
n: 4.30 Pavimento Flexible
Weje : Peso por eje
Weje estándar : Peso por eje estándar
 DETERMINACION DE LA CARGA POR
EJE EQUIVALENTE EAL

Pesos por eje Estándar (Weje estándar)

Pavimentos Flexibles
Simple (Rodado simple) : 12,600 lb (56.0 kN) (5.71 Ton)
Simple (Rodado doble) : 18,000 lb (80.0 kN) (8.16 Ton)
Tandem (Rodado doble) : 33,500 lb (149.0 kN) (15.20 Ton)
Tridem (Rodado doble) : 48,500 lb (216.0 kN) (22.0 Ton)

Pavimentos Rígidos
Simple (Rodado simple) : 14,500 lb (64.0 kN) (6.53 Ton)
Simple (Rodado doble) : 18,000 lb (80.0 kN) (8.16 Ton)
Tandem (Rodado doble) : 29,000 lb (129.0 kN) (13.16 Ton)
Tridem (Rodado doble) : 39,300 lb (175.0 kN) (17.85 Ton)
 DETERMINACION DE LA CARGA POR
EJE EQUIVALENTE EAL

El EAL total se calcula multiplicando el número de

vehículos de un peso determinado por el Factor Camión
(FC) apropiado y obteniendo la suma de los productos:

EAL =  (número de vehículos de cada peso x Factor

Camión)

Los Factores de Equivalencia de Carga pueden ser

obtenidos de la Tabla, el procedimiento para calcular los
Factores Camión se ilustran en la Figura.
DETERMINACION DE LA CARGA POR
EJE EQUIVALENTE EAL

Peso Bruto
94 kN
21,000 lb
67 kN 27 kN
15,000 Lbs. + 6,000 Lbs. = Factor Camión
0.48 0.01 0.49

Peso Bruto
356 kN
151kN 151 kN 54 kN 80,000 lb
34,000 Lbs. + 34,000 Lbs. + 12,000 Lbs. = Factor Camión
1.10 1.10 0.19 2.39
 DETERMINACION DEL EAL DE DISEÑO
Seguir el siguiente procedimiento:

1. Determine el número promedio de cada tipo de

vehículo esperado en el carril de Diseño durante el
primer año de servicio.
2. Determine de los datos de pesos por ejes, un Factor
Camión para cada tipo de vehículo identificado en el
paso (1)
3. Seleccione un Factor de Crecimiento simple para todos
los vehículos o Factores de Crecimiento separados
para cada tipo de vehículo, lo que sea más apropiado.
4. Multiplique el número de vehículos de cada tipo por el
Factor Camión y el Factor o Factores de Crecimiento
determinados en los pasos (2) y (3).
5. Sume los valores obtenidos para obtener el EAL de
Diseño
 DETERMINACION DEL EAL DE DISEÑO
Ejemplo de Hoja de Trabajo para el Análisis de Tráfico
Proyecto: Período de diseño: 20
Camino rural de 4 carriles Tasa de crecimiento 4

N° de vehículos Factor 4% tasa de EAL

Tipo de Vehículo (por año) Camión crecimiento (1 x 2 x 3)
1 2 3 4
Unidades Simples
2 ejes, 4 llantas 84,700 x 0.003 x 29.8 = 7,600
2 ejes, 6 llantas 15,800 x 0.21 x 29.8 = 98,900
3 o más ejes 4,000 x 0.61 x 29.8 = 72,700
Todos los simples 104,500 Subtotal 179,200

Semi Trailers y combinaciones

4 ejes o menos 9,800 x 0.62 x 29.8 = 181,100

5 ejes 80,800 x 1.09 x 29.8 = 2,624,500
6 ejes o más 7,000 x 1.23 x 29.8 = 256,600
Todas las combinaciones 97,600 Subtotal 3,062,200

Todos los Vehículos 202100 EAL diseño= Total 3,241,400

* Basado en un AADT = 5000 durante el primer año, 45% en el carril de diseño, 24% camiones pesados
 ESTIMACIÓN DE LA CARGA POR EJE
EQUIVALENTE EAL – SEGÚN AASHTO
El Factor equivalencia de carga por eje (EALF)

Representa el daño al pavimento por un eje cualquiera

comparado con el daño realizado por el paso de un eje
estándar de referencia (8,2 t)

El daño se define como un cambio en PSI (Índice de

funcionalidad o Servicio Presente), por tanto es función del
tipo de pavimento, de la estructura y el valor final, Pt,
usualmente PSI = 2,5.

LEF = EALF
 ESTIMACIÓN DE LA CARGA POR EJE
EQUIVALENTE EAL – SEGÚN AASHTO

Por ejemplo, si una pérdida de funcionalidad de 4,2 a 2,5 se

produce con:

100,000 aplicaciones de carga de un eje sencillo de 80 KN

14,347 aplicaciones de un eje sencillo de 133 kN,

Entonces el LEF=100 000/ 14 347 = 6,97

El factor de equivalencia de carga se puede determinar:

 Basado en la experiencia (más usado AASHTO)

 Teóricamente en función de los esfuerzos y
deformaciones
 ESTIMACIÓN DE LA CARGA POR EJE
EQUIVALENTE EAL – SEGÚN AASHTO

Según AASHTO:

El Factor de Equivalencia de Carga (FEC ó EALF)

depende de:

 Peso por eje

 Índice de serviciabilidad, y
 Número Estructural (pavimentos flexibles) ó Espesor
de losa (pavimentos rígidos)
 ESTIMACIÓN DE LA CARGA POR EJE
EQUIVALENTE EAL – SEGÚN AASHTO
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS:
 Wt x  Gt Gt
log    4.79 log (18  1)  4.79 log( L  L )  4.33 log L  
 W18 
x 2 2
 x 18

4.2 p .
0.081 L L
G log 0.40
4.2 1.5 1 . .

W
EALF
W
Donde:
Wtx : Número de aplicaciones de carga al final del tiempo t
W18 : Número de aplicaciones de carga de 80 kN al tiempo t
Lx : Carga en kips de un eje simple, tandem o tridem
L2 : Código del eje. 1, sencillo; 2, tandem; 3, tridem.
SN : Número estructural, función de espesor, módulo y
condiciones de drenaje
Pt : Índice de servicio final (PSI) considerado como falla
 18 :  x cuando Lx = 18 y L2 = 1
 ESTIMACIÓN DE LA CARGA POR EJE
EQUIVALENTE EAL – SEGÚN AASHTO

El efecto de pt y SN, en EALF es errático.

El Factor varía con el SN, por lo cual se requeriría de

aproximaciones sucesivas para la solución del diseño.

En la práctica EALF no es muy sensible a sus variaciones y

se puede usar un SN de 5.

Los valores más comúnmente usados son: pt = 2.5 y SN = 5.

 ESTIMACIÓN DE LA CARGA POR EJE
EQUIVALENTE EAL – SEGÚN AASHTO
PAVIMENTOS RIGIDOS:
 Wtx  Gt Gt
log    4.62 log (18  1)  4.62 log( L  L )  3.28 log L  
 W18 
x 2 2
 x 18

4.2 p .
3.63 L L
G log 1.00
4.2 1.5 1 . .

W
EALF
Donde: W
Wtx : Número de aplicaciones de carga al final del tiempo t
W18 : Número de aplicaciones de carga de 80 kN al tiempo t
Lx : Carga en kips de un eje simple, tandem o tridem
L2 : Código del eje. 1, sencillo; 2, tandem; 3, tridem.
D : Espesor de la losa en pulgadas, usar 9 si no es conocido
Pt : Índice de servicio final (PSI) considerado como falla
18 :  x cuando Lx = 18 y L2 = 1
Ubicación Período de Análisis = 20años
SN o D asumido = 9pulgadas
Tráfico Factor de Tráfico de Factor E.S.A.L.
Tipos de Vehículos Actual Crecimiento Diseño E.S.A.L. de Diseño
(A) (B) (C) (D) (E)
2%
Vehículos de pasajeros 5,925 24.30 52,551,788 0.0008 42,041
Buses 35 24.30 310,433 0.6806 211,281
2%
Camiones Panel y Pickup 1,135 24.30 10,066,883 0.0122 122,816
Otros camiones de 2 ejes/4 llantas 3 24.30 26,609 0.0052 138
Camiones de 2 ejes/6 llantas 372 24.30 3,299,454 0.1890 623,597
Camiones de 3 ejes o más 34 24.30 301,563 0.1303 39,294

Todas las unidades de Camiones simples

2%
Semi trailers tractor de 3 ejes 19 24.30 168,521 0.8646 145,703
Semi trailers tractor de 4 ejes 49 24.30 434,606 0.6560 285,102
Semi trailers tractor de 5 ejes o más 1,880 24.30 16,674,660 2.3719 39,550,626
Todos los Semi trailers tractor 0
2%
Trailers doble de 5 ejes 103 24.30 913,559 2.3187 2,118,269
Trailers doble de 6 ejes o más 0 24.30 0 0
Todos los Trailers doble combos 0
2%
Trailers Camión de 3 ejes 208 24.30 1,844,856 0.0152 28,042
Trailers Camión de 4 ejes 305 24.30 2,705,198 0.0152 41,119
Trailers Camión de 5 ejes o más 125 24.30 1,108,688 0.5317 589,489
Todos los Trailers Camión
E.S.A.L.
Todos los vehículos 10,193 90,406,818 43,797,517
de Diseño
 REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
(MTC 2013)

Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que

representan el factor destructivo de las distintas cargas, por
tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado,
sobre la estructura del pavimento.

Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes

relaciones simplificadas, que resultaron de correlacionar los
valores de las Tablas del apéndice D de la Guía AASHTO’93,
para las diferentes configuraciones de ejes de vehículos
pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento:
REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
(MTC 2013)
REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
(MTC 2013)
REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES
(MTC 2013)
 FACTOR DE AJUSTE POR PRESIÓN DE
NEUMÁTICOS

Según el MTC 2013: El Ingeniero Responsable para los

pavimentos flexibles y semirrígidos tomará en cuenta, para el
cálculo de EE, un factor de ajuste por presión de neumáticos, de
tal manera de computar el efecto adicional de deterioro que
producen las presiones de los neumáticos sobre el pavimento
flexible o semirrígido. Para el caso de afirmados y pavimentos
rígidos el factor de ajuste por presión de neumáticos será igual
1.0.
FACTOR DE AJUSTE POR PRESIÓN DE
NEUMÁTICOS
 FACTOR DE AJUSTE POR PRESIÓN DE
NEUMÁTICOS
Según el Instituto del Asfalto:

El Factor de corrección por presión de llantas se obtiene del

siguiente gráfico.
 ESTRATIGRAFÍA DE CARGA

Debido a que la segregación de los vehículos es muy

“macro” y la distribución de carga muy aleatoria, se requiere
determinar un FEE representativo para cada grupo
segregado.

La estratigrafía de carga tabula la distribución de pesos por

ejes de acuerdo a rangos de carga para un número fijo de
vehículos controlados.

Para facilitar los cálculos la estratigrafía de pesos por ejes se

determina para 1000 vehículos.
 ESTRATIGRAFÍA DE CARGA
Ejemplo para determinar la estratigrafía.

Rango de Número de Camión Pesado

medición Total de
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(Ton) Ejes

E5-6 1 1 1 1 1 1 6
E6-7 1 1 1 1 1 1 6
E7-8 1 2 3
E8-9 2 1 1 4
E 9 - 10 1 2 1 1 1 6
E 10 - 11 1 1 2
E 11 - 12 1 1
E 12 - 13
E 13 - 14
E 14 - 15
E 15 - 16
E 16- 17

Número de
ejes por 2 3 3 2 3 4 4 2 2 3
Camión
 MTC 2013 - PAVIMENTOS RÍGIDOS

Eje Eje Eje Eje Factor

Vehiculo Delantero FEC posterior1 FEC posterior2 FEC posterior3 FEC Camión
B2 7 1.273 11 3.3348 4.608
C2 7 1.273 11 3.3348 4.608
C3 7 1.273 18 3.4580 4.731
T2Se2 7 1.273 11 3.3348 11 3.3348 11 3.3348 11.277
T3S2 7 1.273 18 3.4580 18 3.4580 8.189
8x4R2 7+7 2.546 18 3.4580 11 3.3348 11 3.3348 9.338
7 Ton Eje simple, rodada simple 6.6Carga estándar eje simple (ruedas simples)
11 Ton Eje simple, rodada doble, 4 llantas 8.2Carga estándar eje simple (ruedas dobles)
12 Ton Eje tandem, rodada simple, 4 llantas 14.8Carga estándar eje tandem (1 eje ruedas dobles+1 eje de rueda simple)
16 Ton Eje tandem, 6 llantas 15.1Carga estándar eje tandem (2 ejes de ruedas dobles)
16 Ton Eje tandem, 6 llantas 20.7Carga estándar eje tridem (2 ejes ruedas dobles+1 eje rueda simple)
18 Ton Eje tandem, 8 llantas 21.8Carga estándar eje tridem (3 ejes de ruedas dobles)
23 ton Eje tridem, 10 llantas
25 ton Eje tridem, 12 llantas
 CALCULO ESAL SEGÚN MTC - 2013

Hoja de Cálculo para calcular Aplicaciones de Cargas de Ejes equivalentes Simples

de 18 kips (ESAL)

Ubicación Período de Análisis (Y) = 10 años

1
1 1
2 r (Razón anual de crecimiento) = 5.1 %
. Factor de Crecimiento (G) = 1.32223728
1
Factor de Crecimiento (G) = 1.28237068 PCA

r (Razón anual de crecimiento) = 4.2 %

Factor de Crecimiento (G) = 1.25447907
Factor de Crecimiento (G) = 1.22839657 PCA
1
Tráfico 1 Factor
1 de Tráfico de Factor
2 E.S.A.L.
Tipos de Vehículos Actual Crecimiento Diseño E.S.A.L.
. (E)
(A) 1 (B) (C) (D)
5.1 %
B2 105 12.64 484,428 4.6077 2,232,080
4.2 %
C2 328 12.12 1,451,006 4.6077 6,685,743
C3 651 12.12 2,879,894 4.7308 13,624,314
T2Se2 128 12.12 566,246 11.2773 6,385,733
T3S2 65 12.12 287,547 8.1888 2,354,677
8x4R2 84 12.12 371,599 9.3385 3,470,177

E.S.A.L.
Todos los vehículos 1,256 5,556,292 32,520,644
de Diseño

Factor Direccional 0.5

Factor Carril 0.6

ESAL de Diseño 9,756,193

 PAVIMENTO RÍGIDO - AASHTO

Funcionalidad, pt 2.5 Espesor 9 pulg

18 1.05616 Gt = -0.1760913

Carga Código
Eje (Ton) análisis de eje x log(wtx /w18) LEF Flex
Lx L2 fn
7 15.4185 1 1.0263 0.288 0.51505 3.61
11 24.22907 1 1.2454 -0.544 3.49634 38.46
18 39.64758 2 1.2898 -0.557 3.60644 64.92
25 55.06608 3 1.3916 -0.636 4.32847 108.21

Vehiculo Eje Delantero FEC Eje posterior1 FEC Eje posterior2 FEC Eje posterior3 FEC Factor Camión

B2 7 0.515 11 3.4963 4.011

C2 7 0.515 11 3.4963 4.011
C3 7 0.515 18 3.6064 4.121
T2Se2 7 0.515 11 3.4963 11 3.4963 11 3.4963 11.004
T3S2 7 0.515 18 3.6064 18 3.6064 7.728
8x4R2 7+7 1.030 18 3.6064 11 3.4963 11 3.6064 11.739

W  G G
log  tx   4.62 log (18  1)  4.62 log( Lx  L2 )  3.28 log L2  t  t
 W18  Donde:
 x 18
 4.5  pt 
Gt  log   Wtx : Número de aplicaciones de carga al final del tiempo t
 4.5  1.5  W18 : Número de aplicaciones de carga de 80 kN al tiempo t
3.63( Lx  L2 )5.20 Lx : Carga en kips de un eje simple, tandem o tridem
 x  1.00 
( D  1)8.46 L3.52
2
L2 : Código del eje. 1, sencillo; 2, tandem; 3, tridem.
SN : Número estructural, función de espesor, módulo y condiciones de drenaje
Wt18 Pt : Índice de servicio final (PSI) considerado como falla
EALF 
Wtx  18 :  x cuando Lx = 18 y L2 = 1
 CALCULO ESAL SEGÚN AASHTO - 1993

Hoja de Cálculo para calcular Aplicaciones de Cargas de Ejes equivalentes Simples

de 18 kips (ESAL)

Ubicación Período de Análisis (Y) = 10 años

1 r (Razón anual de crecimiento) = 5.1 %

1 1
2 Factor de Crecimiento (G) = 1.32223728 Tránsito Prom
1 . Factor de Crecimiento (G) = 1.28237068 PCA (mitad d
Factor de Crecimiento (G)(Y) = 12.64 AASHTO e IA
1 1
r (Razón anual de crecimiento) = 4.2 %
Factor de Crecimiento (G) = 1.25447907 Tránsito Prom
Factor de Crecimiento (G) = 1.22839657 PCA (mitad d
Factor de Crecimiento (G)(Y) = 12.12 AASHTO e IA

Tráfico Factor de Tráfico de Factor E.S.A.L.

Tipos de Vehículos Actual Crecimiento Diseño E.S.A.L. de Diseño
(A) (B) (C) (D) (E)
5.1 %
B2 105 12.64 484,428 4.0114 1,943,230
4.2 %
C2 328 12.12 1,451,006 4.0114 5,820,552
C3 651 12.12 2,879,894 4.1215 11,869,481
T2Se2 128 12.12 566,246 11.0041 6,231,006
T3S2 65 12.12 287,547 7.7279 2,222,147
8x4R2 84 12.12 371,599 11.7393 4,362,325

E.S.A.L.
Todos los vehículos 1,256 5,556,292 30,505,511
de Diseño

Factor Direccional 0.5

Factor Carril 0.7

ESAL de Diseño 10,676,929

 CÁLCULO DE ESAL DE DISEÑO MÉTODO AASHTO

Funcionalidad Final, pt 2.5 Número Estructural 5

18 0.500059 G -0.20091

Carga Código
Rango de Carga
# ejes/1000 análisis Lx de eje x log(wtx /w18) EALF Fi
kN 1000 lb (kip) L2
0.0 13.3 0 3 604 1.5 1 0.40014 4.119 0.00008 0.05
13.3 31.1 3 7 557 5 1 0.40242 2.300 0.00501 2.79
31.1 35.6 7 8 140 7.5 1 0.40745 1.582 0.02618 3.67
35.6 53.3 8 12 493 10 1 0.41712 1.057 0.08769 43.23
53.3 71.1 12 16 154 14 1 0.44663 0.444 0.36001 55.44
71.1 80.0 16 18 75 17 1 0.48403 0.099 0.79586 59.69
80.0 88.9 18 20 33 19 1 0.51809 -0.093 1.23800 40.85
88.9 97.8 20 22 5 21 1 0.56066 -0.262 1.82619 9.13
97.8 106.7 22 24 2 23 1 0.61280 -0.412 2.58265 5.17
106.7 115.6 24 26 1 25 1 0.67558 -0.548 3.53270 3.53
115.6 133.4 26 30 1 28 1 0.79213 -0.732 5.38907 5.39
2065
0.0 26.7 0 8 22 4 2 0.40026 3.601 0.00025 0.01

PAVIMENTO 26.7
53.3
53.3
80.0
8
12
12
18
227
162
10
15
2
2
0.40242
0.40745
2.162 0.00689
1.444 0.03602
1.56
5.83
80.0 106.7 18 24 108 21 2 0.41977 0.829 0.14820 16.01

FLEXIBLE 106.7
133.4
133.4
142.2
24
30
30
32
140
58
27
31
2
2
0.44179
0.46344
0.371 0.42578
0.123 0.75291
59.61
43.67
142.2 151.1 32 34 25 33 2 0.47672 0.013 0.97066 24.27
151.1 160.0 34 36 6 35 2 0.49180 -0.090 1.22954 7.38
160.0 168.9 36 38 3 37 2 0.50882 -0.186 1.53319 4.60
168.9 177.8 38 40 1 39 2 0.52789 -0.275 1.88521 1.89
177.8 186.7 40 42 1 41 2 0.54916 -0.360 2.28928 2.29
186.7 195.6 42 44 1 43 2 0.57275 -0.439 2.74918 2.75
195.6 204.5 44 46 1 45 2 0.59881 -0.514 3.26891 3.27
204.5 226.7 46 51 1 48.5 2 0.65072 -0.637 4.33563 4.34
226.8 51 1 51 2 0.69307 -0.719 5.23242 5.23
757 Total ESAL 411.62
Total EJES
3579 1000 camiones 0.412

Código ejes 1 Sencillo Tráfico promedio diario camiones (ADTT) 5000

2 Tandem Factor eje 3.579
3 Tridem Factor Camión 0.412

Proyección del Tráfico

ADTT 5000 (ADT)0 (T)
Factor camión 0.412 Tf
Sentidos 2
Distribución por sentidos 0.5 D
N° carriles por sentido 2
Factor carril 90% L
Período de diseño 20 años Y
Tasa de crecimiento 4% por año r

Factor de crecimiento G 1.595562 Tráfico promedio Tráfico proyectado método (ESA 1 10787433
1.480244 mitad del período (PCA) 2 10007784
29.77808 Crecimiento acumulado (IA, AASHTO, MTC) 3 10066331
Tráfico sugerido diseño
 1 1 1. El Tráfico anual se considera como el promedio del año inicial y final

1 . 2. El tráfico anual es igual al tráfico en la mitad del periodo de diseño (PCA)

1
. 3. Instituto del Asfalto, AASHTO. Tráfico sobre todo el período de diseño

(n0)i = Repeticiones por día grupo i, iniciales 365

G= Tasa de crecimiento
D= distribución por sentido (50%)
L= distribución por carril
∑ 365
Y= Periodo de diseño
pi= Porcentaje de aplicaciones grupo i
Fi= Factor de eje equialente (EALF)
ADT = Tráfico promedio diario, inicio del período (TPDa)
T= Porcentaje de camiones en ADT
A= Número promedio de ejes por camión 365
ESAL = Número de ejes equivalentes en el carril de diseño para el período de diseño
Ti = Factor camión

 4.2  pt 
Gt  log  
 4.2  1.5 
 Wt x  Gt Gt 0.081( Lx  L2 )3.23
log    4.79 log (18  1)  4.79 log( Lx  L2 )  4.33 log L2    x  0.40 
 18 
W  x 18 ( SN  1)5.19 L3.23
2

Wt18
EALF 
Wt x
 Tabla D2
Distribución de Cargas por Eje Usadas para Preparar las Tablas de Diseño*
Ejes por cada 1000 Camiones
Carga por Eje KN (Kips)
Categoría LR Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3
Ejes Simples
18 (4) 846,15 1693,31
27 (6) 369,97 732,28
36 (8) 283,13 483,10 233,60
44 (10) 103,40 204,96 142,70
53 (12) 39,07 124,00 116,76 182,02
62 (14) 20,87 56,11 47,76 47,73
71 (16) 11,57 15,81 23,88 31,82
80 (18) 4,23 16,61 25,15
89 (20) 0,96 6,63 16,33
98 (22) 2,60 7,85
107 (24) 1,60 5,21
116 (26) 0,07 1,78
125 (28) 0,85
133 (30) 0,45
Ejes Tandem
18 (4) 15,12 31,90
36 (8) 39,21 85,59 47,01
53 (12) 48,34 139,30 91,15
71 (16) 72,69 75,02 59,25 99,34
89 (20) 64,33 57,10 45,00 85,94
107 (24) 42,24 39,18 30,74 72,54
125 (28) 38,55 68,48 44,43 121,22
142 (32) 27,82 19,59 54,76 103,63
160 (36) 14,22 4,19 38,79 52,25
178 (40) 7,76 21,31
196 (44) 1,16 8,01
214 (48) 2,91
231 (52) 1,91
Categoría LR: Residencial ligero, SF = 1,0
Categoría 1: Residencial, SF = 1,0
Categoría 2: Colector, SF = 1,1
Categoría 2: Comercial, SF 1,1
Categoría 2: Arterial Menor, SF = 1,2
Categoría 3: Industrial, SF = 1,2
Categoría 3: Arterial Mayor, SF = 1,2
Residencial Ligera. En la metodología original, Estas calles no son
largas y se encuentran en áreas residenciales. Ellas pueden ser calles
sin retorno o con retorno. Sirven para tráficos de aproximadamente 20 o
30 lotes o casas. Los volúmenes de tráfico son bajos, menores de 200
vehículos por día (vpd), con tráfico diario promedio de camiones (ADTT
por sus siglas en ingles) de 2 a 4 (en dos direcciones, excluyendo
camiones de dos ejes y cuatro llantas). Las cargas máximas para estas
calles son ejes simples de 80 kN y ejes tandem de 160 kN. Para los
fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías
Locales.

Residenciales. Estas calles soportan tráficos similares a las

residenciales ligeras, mas algún camión pesado ocasional. Estas calles
soportan tráficos que sirven hasta 300 casas, así como para recolectar
todo el tráfico residencial ligero dentro del área y distribuirlo en el
sistema principal de calles. Los volúmenes de tráfico van de 200 a 1000
vpd, con aproximadamente 10 a 50 ADTT. Las cargas máximas para
estas calles son de 98 kN para ejes simples y 160 kN para ejes tandem.
Para los fines de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a
las Vías Locales.
Colectoras. Estas calles recolectan el tráfico de diferentes Vías Locales
y pueden tener varios kilómetros de largo. Pueden servir como rutas de
buses y para el movimiento de camiones Los volúmenes de tráfico
varían de 1000 a 8000 vpd, con aproximadamente 50 a 500 ADTT. Las
cargas máximas para estas calles son 116 kN para ejes simples y 196
kN para ejes tandem. Para los fines de esta Norma se considera dentro
de esta clasificación a las Vías Colectoras.

Comerciales. Las calles comerciales proporcionan acceso a tiendas y

al mismo tiempo sirven al tráfico en la zona comercial. Las calles
comerciales están frecuentemente congestionadas y las velocidades
son bajas debido a los elevados volúmenes de tráfico, pero con un bajo
porcentaje de ADTT. Los volúmenes de trafico promedio varían de 11
000 a 17 000 vpd, con aproximadamente 400 a 700 ADTT, con cargas
máximas similares a las de las calles colectoras. Para los fines de esta
Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías Expresas.
Industriales. Las calles industriales proporcionan acceso a áreas o
parques industriales. Los volúmenes totales de vpd pueden ser bajos,
pero el porcentaje de ADTT es alto. Los valores típicos de vpd están
alrededor de 2000 a 4000, con un promedio de 300 a 800 ADTT. Los
volúmenes de camiones no son muy diferentes que los de la clase
comercial, sin embargo, las máximas cargas por eje son más pesadas,
de 133 kN para ejes simples, y 231 kN para ejes tandem. Para los fines
de esta Norma se considera dentro de esta clasificación a las Vías
Colectoras.
Arteriales. Las arteriales llevar tráfico hacia y desde vías expresas y
sirven para los movimientos principales dentro y a través de áreas
metropolitanas no atendidas por las vías expresas. Las rutas de buses y
camiones son usualmente por arteriales. Para propósitos de diseño, se
dividen en arteriales mayores y menores, dependiendo del tipo y
capacidad del tráfico.

Las arteriales menores soportan alrededor de 4000 a 15 000 vpd, con

300 a 600 ADTT. Las arteriales mayores soportan alrededor de 4000 a
30 000 vpd, con 700 a 1500 ADTT y usualmente están sometidas a
cargas de camiones más pesados. Las cargas máximas para las
arteriales menores son de 116 kN para ejes simples y 196 kN para ejes
tandem.

Las arteriales mayores soportan cargas máximas de 133 kN para ejes

simples y 231 kN para ejes tandem. Para los fines de esta Norma se
considera dentro de esta clasificación a las Vías Arteriales.