Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

INDICE

1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCION………………………………………………………………………05
1.2. OBJETIVOS…………………………………………………………………………….05
1.2.1 OBJETIVO GENERAL…………………………………………………………05
1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS…………………………………………………..05
1.3. JUSTIFICACION……………………………………………………………………….05
1.4. DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO……………………………………06
2. ACTIVIDADES DE LA INGENIERIA DE CARRETERAS
2.1 ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LAS CARRETERAS
2.2 PROYECTOS DE CARRETERAS
2.3 CONSTRUCCION
2.4 CONSERVACION Y EXPLOTACION
3 CARACTERISTICAS DE DISEÑO DE ACUERDO A NORMAS BASICAS
3.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA
3.1.1 FACTORES OPERATIVOS
3.1.2 FACTORES FISICOS
3.1.3 FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA
3.1.4 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES
3.1.5 FACTORES SOCIALES Y ECONOMICOS
3.2 FUNCION DE LA CARRETERA
3.3 CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO
3.3.1 VEHICULO TIPO
3.3.2 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DEL CARRIL
3.3.3 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR SOBREANCHO
3.3.4 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
FRENADO
3.4 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
3.5 SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA
4 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DE TRANSITO
4.1 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)
4.2 TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.)
4.3 CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO)
4.4 VEHICULO TIPO

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5 CALCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL TRAZADO

5.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA
5.2 DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO
5.3 VELOCIDAD DE DISEÑO
5.4 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA
5.5 TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS
5.6 EVALUACION DE RUTAS
5.7 ELECCION DE RUTA
5.8 PERALTE MAXIMO
5.9 ANCHO DE CARRIL
5.10 ANCHO DE BERMA
5.11 BOMBEO
5.12 RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES
5.13 GRADO DE CURVATURA
5.14 RADIO DE DISEÑO
6 DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS
6.1 DISTANCIA MINIMA DE FRENADO
6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS
6.3 DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES
6.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
7 CALCULO Y TRAZADO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL
7.1 TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA
7.2 CURVA HORIZONTAL SIMPLE
7.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE
7.2.2 REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE
7.3 CURVA CIRCULAR CON TRANSICION
7.3.1 CRITERIOS PARA EVITAR EL TIPO DE CURVA CON TRANSICION
7.3.2 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION
7.3.3 ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICION
7.3.4 REPLANTEO DE LA CURVA CON TRANSICION
8 DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES
8.1 SOBREANCHO EN CURVAS
8.1.1 DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS SIMPLES
8.1.2 DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS CON TRANSICION

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8.2 DESARROLLO DE PERALTES

8.2.1 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES
8.2.2 DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICION
9 COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
10 CALCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
10.1 TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
10.2 PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO
10.2.1 PENDIENTE LONGITUDINAL MINIMA
10.2.2 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA
10.3 TRAZADO DE LA SUBRASANTE
10.4 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES
10.5 CURVA VERTICAL SIMETRICA
10.5.1 ELEMENTOS DE CURVA
10.5.2 REPLANTEO DE LA CURVA
10.6 CURVA VERTICAL ASIMETRICA
10.6.1 ELEMENTOS DE CURVA
10.6.2 REPLANTEO DE LA CURVA
11 CONCEPTOS, CALCULOS Y TRAZADOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
11.1 DRENAJE EN CARRETERAS
11.2 INCLINACION DE CORTE Y TERRAPLEN
11.3 COMPONENTES DE UNA CARRETERA
11.4 SECCION TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA
11.5 PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
11.6 DETERMINACION DE AREAS
12 MOVIMIENTO DE TIERRAS
12.1 CALCULO DEL DIAGRAMA DE MASAS
12.2 DETERMINACION DEL VOLUMEN DE CORTE Y TERRAPLEN
12.3 CALCULO DE LA CURVA MASA
13 FICHA AMBIENTAL
14 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
15 ANEXOS
15.1 AFOROS
15.2 (AVANCE DEL PROYECTO)
15.3 (AVANCE DEL PROYECTO)
15.4 (AVANCE DEL PROYECTO)

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16 PLANOS
16.1 TRAZADO EN PLANTA
16.2 PERFIL LONGITUDINAL
16.3 SECCIONES TRANSVERSALES
16.4 DIAGRAMA DE CURVA MASA

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DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA

TRAMO ”SUCRE - COCHABAMBA”
1 GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION

Mucha gente no imagina los beneficios económicos y sociales que genera la construcción de
una carretera, sobre todo, cuando conecta zonas con altos potenciales productivos, tanto en el
marco industrial, comercial, turístico y agrícola de una nación.

Una obra vial bien planificada se traduce en reducciones de los costos operativos de los
vehículos, en tiempo y contaminación del ambiente, así como las facilidades para el
desplazamiento de los usuarios y en consecuencia menos accidentes y más impulso
económico de las zonas por donde atraviesa. En los tiempos modernos, el desarrollo de una
nación se mide por la calidad de sus vías de comunicación y el ordenamiento del tránsito.

Las autopistas y carreteras son inversiones productivas, con retorno rápido, seguro y bien
multiplicado. Ninguna sociedad concibe su desarrollo al margen de un eficiente sistema de
comunicación vial.

Las carreteras son obras estratégicas para el desarrollo, con ejes tan básicos como el turismo,
el transporte, la agropecuaria y la industria.

DIFERENCIA ENTRE CAMINO Y CARRETERA: la diferencia entre camino y carretera es el

volumen de tránsito y la carretera debe cumplir tres funciones fundamentales: COMODIDAD,
SEGURIDAD Y RAPIDEZ. Y casi siempre es con pavimento.

1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
 Realizar el diseño geométrico de una carretera tomando en cuenta parámetros que
rigen en la norma ABC y conceptos de la materia.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Determinar los volúmenes de transito actuales y futuros a lo que está adaptado el
diseño de la carretera.
 Calcular los parámetros básicos para el trazado de la carretera.
 Determinar distancias mínimas de visibilidad para aumentar la seguridad y evitar
accidentes.
 Calcular y trazar curvas circulares y de transición en tramos específicos de la
carretera

1.3 JUSTIFICACION

La necesidad del diseño y construcción de la carretera Sucre – Cochabamba se resume a

los siguientes aspectos.

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 Para que los centros poblados que se encuentran en las inmediaciones de la

carretera se beneficien con el fácil acceso y una cómoda transitabilidad, para la
venta de sus productos agropecuarios a las poblaciones aledañas, lo cual
incrementara sus ingresos económicos y fortalecerá las relaciones sociales.
 En la actualidad la ciudad de sucre es un centro turístico importante, por lo que es
necesario tener una carretera de transito confiable, seguro y rápido.
 En la actualidad existe bastante demanda de poblaciones dispersas entre estas dos
localidades donde se pretende realizar el trazado de una carretera, para facilitar el
rápido acceso a centros educativos y hospitales existentes entre ambas ciudades.
 Sucre cuenta con una importante fabrica cementare (FANCESA) por lo tanto surge
una necesidad de la construcción de una carretera para su distribución entre las
localidades donde se pretende realizar el trazado de la carretera y poblaciones
vecinas a la misma.
1.4 DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO

La carretera en cuestión es el tramo Sucre – Cochabamba

Se puede referenciar de la siguiente manera

 País – Bolivia
 Departamentos Chuquisaca y Cochabamba
 Tramo de carretera Sucre - Cochabamba

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2 ACTIVIDADES DE LA INGENIERIA DE CARRETERAS

2.1 ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LAS CARRETERAS
 Alcance de trabajo
 Control de trabajo
 Control de material
 Aceptación del trabajo
 Relaciones legales y responsabilidad respecto al publico
 Ejecución y progreso
 Medición y pago
 Disposiciones ambientales generales
2.2 PROYECTOS DE CARRETERAS

DEFINICIONES BÁSICAS EN UN PROYECTO DE CARRETERAS.

Es importante destacar que el estudio de una vía de comunicación (bien sea aérea, terrestre
o acuática) obedece a la necesidad de desarrollo del país o región. La decisión de su
construcción obedece a un proceso de planificación, dicha decisión generalmente corresponde
a las autoridades de la región. La elaboración del proyecto es la etapa intermedia entre la
planificación y la construcción de la carretera.
El proyecto es precedido por la selección de la ruta que es la base preliminar; y luego en el
proyecto se lleva a cabo la localización del eje definitivo, selección de curvas de enlace,
determinación de volúmenes de tierra a mover, etc.

El proyecto puede ser para la construcción: se requiere un análisis de conjunto partiendo de su

función dentro del sistema vial (jerarquía de la vía) y luego continuar con estudios de trazado,
geometría y otros aspectos importantes.

2.3 CONSTRUCCION

Los ingenieros civiles se enfrentan a varios problemas y procesos antes de poder terminar una
carretera.

Los pasos para la realización de una carretera son las siguientes:

 Levantamiento topográfico del lugar: conjunto de mediciones y triangulaciones, que luego

nos permitirá la elaboración del plano del lugar.
 Nivelación: Es necesario que este quede más alto que el nivel del terreno para evitar que
se meta el agua de lluvia o que se tengan humedades en los muros.
 Excavación o terraplén: Es con lo que se rellena un terreno para levantar su nivel y
formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra.
 Sub base: impide la filtración de agua.
 Base: Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los
vehículos. esta capa además de la compactación necesita estabilización para poder
resistir las cargas del tránsito sin deformarse.
 Riego de impregnación: Cubre y liga las partículas minerales sueltas para proteger la
superficie de la base, proteger el factor de adherencia de la carpeta, proveer adhesión
entre la capa de base y la siguiente capa, la cual está formada por la carpeta.

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 Riego de liga: forma una adecuada transición con la carpeta base, se requiere colocar un
material que proporcione una buena unión y adherencia de la carpeta con la estructura
del pavimento que está siendo construido.
 Carpeta asfáltica: capa formada de agregado pétreo y asfalto, colocados sobre la capa
base y dependen del tránsito. Debe tener suficiente resistencia tanto al desgaste como a
la fractura para soportar las cargas, debe ser antiderrapante y no deformarse.

2.4 CONSERVACION Y EXPLOTACION

La conservación de una carretera se basa en los siguientes puntos

 Mantenimiento de la superficie de rodamiento.

 Limpieza y reposición de acotamiento.
 Desazolve y reparación de obras de drenaje.
 Cambios en la elevación de aguas subterráneas
 Limpieza de zonas laterales.
 Señalamiento.
 Explotación a consecuencia de la construcción de carretera
 Limpieza, nivelación o construcción del piso
 Perdida de la capa vegetal.
 Modificación de patrones naturales d drenaje.
 Recargues y estabilidad de taludes.
 Deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos
 Degradación del paisaje o destrucción de sitios culturales.
 Interferencia con la movilización de animales, silvestres, ganado y residentes locales.

3 CARACTERISTICAS DE DISEÑO DE ACUERDO A NORMAS BASICAS

3.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA

Los factores que influyen en el diseño de carreteras, se aplican tanto en el alineamiento

horizontal como en el alineamiento vertical, también nos sirven como guía para la
categorización de una vía y para la obtención de los parámetros de diseño de la carretera.

Existen una variedad de factores que deben ser considerados para el diseño de una carretera
el cual serán mencionados a continuación:

3.1.1 FACTORES OPERATIVOS

Se puede definir que una carretera servirá para el transporte de productos de comercio con
total seguridad.

También se menciona que teniendo relación, con el servicio para la cual la carretera debe ser
diseñada, sobresaliendo lo siguiente.

 Función requerida por los usuarios

 Volumen y características del tránsito inicial y futura.
 Velocidad de proyecto de operación deseable

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 Seguridad para el usuario y la comunidad

 Relación con otras vías y la propiedad adyacentes
3.1.2 FACTORES FISICOS

Se deberá realizar un estudio del lugar tanto topográfico como la del suelo.

Tomando en cuenta las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del trazado y a
causa de ello suelen implicarse restricciones para el diseño y deben ser consideradas las
principales son:

 Topografía
 Hidrografía
 Geología
 Clima
 Uso del suelo
3.1.3 FACTORES DE COSTO ASOCIADOS A LA CARRETERA

El costo es un factor importante e incluyente el cual determina la calidad de diseño de la

carretera.

Se menciona que los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categoría de
diseño adoptada para ella. Esta relación es tan directa que muchas veces actúa como un
criterio realimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de las características
asignadas a un Proyecto. Estas situaciones se resolverán mediante los estudios económicos
de Pre factibilidad o Factibilidad.

3.1.4 FACTORES HUMANOS Y AMBIENTALES

La importancia de tomar decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las
características de la comunidad a la que se pretende servir y el medio ambiente en que ésta se
inserta.
Algunos de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las decisiones en
relación a un proyecto de carreteras son:

 Idiosincrasia de usuarios y peatones.

 Uso de la tierra adyacente al eje vial.
 Actividad de la zona de influencia.
 Aspectos ambientales-impacto y mitigación.

3.1.5 FACTORES SOCIALES Y ECONOMICOS

Es evidente la importancia en la actualidad que un país posea una buena red viaria
Las carreteras son una pieza clave en el desarrollo económico y social en el territorio de
cualquier país. Por un lado, la red de transporte es la mayor decisión estructurarte del territorio,
pues el efecto de las carreteras desde el punto de vista de la ordenación del territorio determina
el sentido del crecimiento fomentando el desarrollo demográfico y económico. Por el otro, el

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sistema de transporte genera beneficios de eficacia, efectos de transferencia, y efectos de re-

localización de actividad, por ello, las carreteras inducen cambio.

3.2 FUNCION DE LA CARRETERA

Las vías de transporte están destinadas fundamentalmente a dar acceso a la propiedad

colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de ambas posibilidades.
En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas, que puedan
ser mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras.
Para que se justifiquen económicamente las inversiones que implica la infraestructura
asociada a este tipo de servicio, se requerían demandas de transito elevadas de vehículos
como promedio diario anual.
Para lograr los propósitos antes mencionados resulta indispensable restringir el acceso
hacia o desde la propiedad colindante y dar un tratamiento especial al cruce de la carretera
con otras vías de tránsito. Normalmente este tipo de carreteras está destinado a viajes
largos y su importancia es de orden nacional o al menos interregional, el porcentaje de
kilómetros respecto del total de la red es bajo.
Mientras el transito no presente un promedio diario anual superior a 150 a 250 vehículos
sobre día difícilmente se justificaran los pavimentos, por económicos que estos sean.

3.3 CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO

Tipos de vehículos que deben considerarse para el diseño de una carretera según la norma
ABC.

 Vehículos livianos (VP).- En esta categoría están los automóviles, camionetas

hasta 1500 kg.
 Vehículos comerciales rígidos (CO).- abarcan los camiones y/o ómnibus
comerciales normalmente de 2 ejes
 Ómnibus de mayor dimensión (O).- son los camiones rígidos de mayor longitud
que los CO.
 Camiones con semirremolques o remolque (SR).- vehículo articulado compuesto
un una unidad tractora y un semirremolque de dos ejes

3.3.1 VEHICULO TIPO

Se llama vehículo tipo al vehículo cuyo peso, dimensiones y características de operación son
utilizados para establecer los alineamientos que guiara en el diseño geométrico de las
carreteras, tal que estas puedan acomodar al vehículo de este tipo.

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Tabla 3.3.1 Clasificación de vehículos

Automóviles Camiones y Ómnibus Camión
Características del Vehículo Livianos Ómnibus Interurbanos Semirremolque
VP (m) CO (m) O (m) SR (m)
Ancho total 2.1 2.6 2.6 2.6
Largo total 5.8 9.1 12.2 16.8
Radio mínimo de la rueda externa
7.3 12.8 12.8 13.7
delantera
Radio mínimo de la rueda interna
4.7 8.7 7.1 6
trasera
Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” [Link] de las Nieves Deuer Deuer

VP: Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, camionetas. etc.

Automóvil

Figura 3.3.1

CO: Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractoras simples; abarca los
camiones y ómnibus comerciales normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.

Camión de dos ejes

Figura 3.3.2

O: Ómnibus de mayores dimensiones, empleando generalmente para larga distancia y turismo,

siente también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos de mayor
longitud que los CO y pueden contar con tres ejes.
Bus Interurbano

Figura 3.3.3

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SR: Vehículos comerciales articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un

semirremolque de dos ejes.
Camión Semirremolque

Figura 3.3.4
3.3.2 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL

El ancho de los carriles de circulación proviene generalmente de adicionar al ancho del

vehículo tipo del proyecto un ancho de seguridad, y ese ancho de seguridad depende de la
velocidad directriz de la categoría del tramo de carretera y de que la calzada tenga uno o
ambos sentidos de circulación.
Según la norma los casos de caminos locales y de desarrollo con velocidades de proyecto
menores o iguales que 60Km/h, en los que la Administradora Boliviana de carreteras podrá
autorizar ancho de carriles de menos de 3,5m, para todas las demás categorías y velocidades
de proyecto el ancho mínimo de carriles será de 3,5m.
En el presente proyecto el vehículo tipo utilizado para determinar el ancho de carril es un
camión semirremolque o ómnibus O. (ver dim. Fig. 3.3.3). Ancho del vehículo = 2.6 m.
El ancho de carril para el proyecto se basará tanto en el ancho del vehículo tipo como de la
siguiente tabla:
Tabla 3.3.2 Categoría de la carretera en función del ancho del carril

Categorías Velocidades
Ancho de
de las Características directrices
Carril (m)
Carreteras (Km/h)

Doble Calzada
0 120 – 80 3.65 – 3.50
Dos o más Carriles
Doble Calzada
I.A Dos o más carriles por 120 – 70 3.65 – 3.50
dirección
Doble Calzada
I.B 120 – 70 3.65 – 3.50
Dos Carriles
Calzada Simple
II 100 – 50 3.65 – 3.35
Dos Carriles
Calzada Simple
III 80 – 40 3.50 – 3.00
Dos Carriles
Calzada Simple
IV 80 – 30 3.35 – 3.00
Dos Carriles

Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer Deuer

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3.3.3 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR SOBREANCHO

Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal sus ruedas traseras describen una
trayectoria diferente a la de las ruedas delanteras, dicha trayectoria corresponde a un arco de
radio menor, es decir que la rueda interna del eje posterior tiende a salirse de la vía.
El vehículo tipo que se utilizara para el cálculo del sobre ancho es un Ómnibus O.

3.3.4 VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE

FRENADO

Los vehículos livianos son los que gobiernan ese parámetro

La coordinación de los alineamientos horizontal y vertical, respecto de las distancias de
visibilidad, debe efectuarse en las primeras etapas del proyecto, cuando aún se pueden hacer
modificaciones sin causar grandes trastornos.
La determinación analítica de los parámetros mínimos que definen los elementos de la planta y
del perfil asegura visibilidades de parada y de adelantamiento acordes con la norma, para cada
uno de dichos elementos por separado.
Las líneas de visual se trazarán de modo que la visibilidad bajo análisis (parada o
adelantamiento), se dé a lo largo del desarrollo del eje del carril considerado.
Las dimensiones mínimas de los vehículos livianos VP. Inciden en la determinación de las
distancias mínimas de visibilidad para el frenado y para el sobre paso.
Se calculara mediante la siguiente expresión
𝑣∗𝑡 𝑣2
𝑑𝑜 = +
3.6 254(𝑓𝑙 + 𝑖)
𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝑘𝑚/ℎ)
𝑡 = 2.5 𝑠. 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑒𝑝𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑦 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛
𝑖 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 (𝑚/𝑚)
𝑓𝑙 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑛𝑒𝑢𝑚𝑎𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑦 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜

Velocidad de diseño (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

fl 0.40 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26

3.4 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Se define como la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección de un
camino, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito y de camino normalmente se expresa
como un volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones
prevalecientes cambien. Los niveles de servicios se clasifican como se muestra en la tabla 3.4
Es un concepto cualitativo que procura evaluar la corriente de transito que se reflejan en:

 Tiempo de viaje
 Velocidad de viaje
 Libertad de maniobra
 Seguridad
 Costos de operación
 Comodidad

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Tabla 3.4 Niveles de servicio

Nivel de
servicio Carreteras Bidireccionales sin Control de Accesos
Velocidad Media de Viaje de 93 Km/h o superior. La mayoría de maniobras de
adelantamiento pueden realizarse sin demora o demora moderada. Bajo
A condiciones ideales, la Intensidad Máxima de Servicio, en ambas direcciones,
puede alcanzar a 420 vehículos livianos por hora, aproximadamente al 15% de
la Capacidad.
Velocidad Media de Viaje de 88 Km/h o superior. En condiciones ideales, la
B Intensidad Máxima de Servicio, puede alcanzar el 27% de la Capacidad. (o 750
vehículos livianos por hora, en ambos sentidos).
Circulación aún estable con Velocidad Media de Viaje de 84 Km/h o superior. La
C Intensidad Máxima de Servicio en condiciones ideales, es igual al 43% de la
Capacidad (o 1200 vehículos livianos, en ambos sentidos).
Próximo al Flujo inestable. En condiciones ideales Velocidad Media de Viaje se
D aproxima a los 80Km/h. Por su parte la Intensidad Máxima de Servicio
corresponde al 64% de la Capacidad (o 1800vehículos livianos, en ambos
sentidos).
Flujo Inestable. Velocidad Media de Viaje del orden de los 72 Km/h. En
condiciones ideales, la Intensidad Máxima de Servicio, en ambos sentidos, es
E de 2800 vehículos livianos por hora. No es posible mantener al Nivel de Servicio
E, ya que las condiciones de circulación pasan directamente del Nivel D al F.
F Flujo Forzado. Congestionado, con características impredecibles. Velocidades
de Operación inferiores a los 72Km/h.
Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer Deuer

3.5 SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA

En Bolivia según Decreto Supremo 25134 de 1998 que define el sistema nacional de
carretera, donde esta clasificación está orientada a la administración de las redes viales del
país, definiendo tres niveles dentro del sistema: Red fundamental, Red departamental y
Redes municipales.
Red fundamental: Unión de una carretera de un país con otro, tiene mayores exigencias
que una red provincial y municipal.
Red departamental: Carretera que une departamentos con una gran importancia está a
cargo de la ABC el mantenimiento además de ser transitada.
Red provincial: Es de menor importancia y no es muy transitada, une localidades provincias .
4 DEMANDA Y CARACTERISTICAS DE TRANSITO
4.1 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)

El VHD es el que determina las características que deben otorgarse en u n proyecto para evitar
problemas de congestión y determinar condiciones de servicios aceptables.
Debe obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los mayores volúmenes horarios

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registrados a lo largo de todo el año. Al graficar estos valores se podrá establecer volúmenes
horarios de demanda máxima normal, que para la mayoría de nuestros caminos de transito
mixto coinciden con el volumen asociados a la trigésima hora de mayor demanda.

A falta de información estadísticas que permite elaborar el análisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente se podrá utilizar la relación empírica
extensamente comprobada en caminos de transito mixto que relaciona el TPD con el VHD

𝑉𝐻𝐷 𝐴ñ𝑜 𝑖 = 0.12 ≅ 0.18 𝑑𝑒𝑙 𝑇𝑃𝐷𝐴 𝑎ñ𝑜 𝑖

Coeficientes de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto con variaciones
estacionales moderadas 0.10 para hora 100

Coeficiente de 0.18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas causadas

normalmente por componentes de tipo turístico 0.15 para hora 100.

Tabla 4.1 Aforo Vehicular

Aforo Vehicular
Zona: Salida a Cochabamba (Zapatera)
Fecha: 17/08/2017 15/08/2017 14/08/2017
Hora: 07:00 - 8:00 13:00 – 14:00 17:00 – 18:00
Tipo De Vehículo Numero De Vehículos
VP 64 48 83
CO 29 15 30
O 19 10 18
SR 10 18 17
Sumatoria Total 122 91 148
Fuente: Elaboración Propia

122 + 91 + 148 𝑽𝒆𝒉.

𝑉𝐻𝐷 = → 𝑉𝐻𝐷 = 120.333 → 𝟏𝟐𝟏
3 𝑯𝒓
4.2 TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la ruta en la sección considerada.
Siendo un parámetro que determina la categoría de la carretera, a mayor categoría mayor
velocidad de diseño, es lógico pensar que cuando hay mayor vehículo que circulan por la
carretera son mayores las exigencias además se justifican una inversión mayor porque el uso
será mayor.

A falta de información estadística detallada Se utilizó un coeficiente de 0.12% para el cálculo

𝑉𝐻𝐷 = 12%𝑇𝑃𝐷𝐴

𝑉𝐻𝐷 120𝑉𝑒ℎ.
𝐻𝑟 𝑽𝒆𝒉.
𝑇𝑃𝐷𝐴 = → = 1008.33 → 𝟏𝟎𝟎𝟗
12% 0.12 𝑯𝒓

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4.3 CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO)

Es el incremento de volumen de transito debido al aumento normal en el uso de vehículos. El

deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción
industrial de más vehículos cada día, hacen que esta componente de transito siga
aumentando.

Deben establecerse los volúmenes de transito presentes en el año de puesta en servicio del
proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño es por ellos que en el
presente proyecto se utilizara métodos estadísticas para calcular el índice de crecimiento
poblacional ya que el crecimiento del tránsito está estrechamente relacionado con el
crecimiento de la población.

Se utilizaran los métodos estadísticos siguientes para calcular el índice de crecimiento entre
ambas ciudades de las cuales se desea saber el crecimiento poblacional:

𝑖 𝑡
 Método Geométrico: 𝑃𝑓 = 𝑃0 (1 + 100)
𝑖∗𝑡
 Método Aritmético: 𝑃𝑓 = 𝑃0 (1 + 100)
𝑖∗𝑡
 Método Exponencial: 𝑃𝑓 = 𝑃0 𝑒 100
200+𝑖∗𝑡
 Método Wappaus: 𝑃𝑓 = 𝑃0 (200−𝑖∗𝑡)

Tabla 4.3 Tabla 4.3.1

SUCRE COCHABAMBA
AÑO POBLACION (Hab.) AÑO POBLACION (Hab.)
1992 198761 1992 452145
2002 214916 2002 517024
2012 261201 2012 564880

Fuente: INE

Según las tabla 4.3 y 4.4 obtenidas del instituto nacional de estadística (INE) calculamos los
índices de crecimiento poblacional del origen (Sucre) y el destino (Cochabamba) de la
carretera, utilizaremos los siguientes métodos: geométrico, y wappaus.

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SUCRE
 Método Geométrico:

𝑖 𝑡
𝑃𝑓 = 𝑃0 (1 + )
100

𝑖 10
214916 = 198761 (1 + ) → 𝑖1 = 0.784
100
𝑖 10
261201 = 214916 (1 + ) → 𝑖2 = 1.969
100

0.784+1.969
Promedio 𝑖𝐺 = → 1.376
2

 Método Wappaus:
200 + 𝑖 ∗ 𝑡
𝑃𝑓 = 𝑃0 ( )
200 − 𝑖 ∗ 𝑡
200 + 𝑖 ∗ 10
214916 = 198761 ( ) → 𝑖3 = 0.781
200 − 𝑖 ∗ 10
200 + 𝑖 ∗ 10
261201 = 214916 ( ) → 𝑖4 = 1.944
200 − 𝑖 ∗ 10
0.781+1.944
Promedio 𝑖𝑤 = → 1.363
2

Tomamos el mayor obtenido por el método geométrico i = 1.376

COCHABAMBA
 Método Geométrico:

𝑖 𝑡
𝑃𝑓 = 𝑃0 (1 + )
100

𝑖 10
517024 = 425145 (1 + ) → 𝑖1 = 1.98
100
𝑖 10
564880 = 517024 (1 + ) → 𝑖2 = 0.89
100

1.98+0.89
Promedio 𝑖𝐺 = → 1.435
2

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 Método Wappaus:
200 + 𝑖 ∗ 𝑡
𝑃𝑓 = 𝑃0 ( )
200 − 𝑖 ∗ 𝑡
200 + 𝑖 ∗ 10
214916 = 198761 ( ) → 𝑖3 = 1.95
200 − 𝑖 ∗ 10
200 + 𝑖 ∗ 10
261201 = 214916 ( ) → 𝑖4 = 0.88
200 − 𝑖 ∗ 10
1.95+0.88
Promedio 𝑖𝑤 = → 1.415
2

Tomamos el mayor obtenido por el método geométrico i = 1.435

Promedio entre el índice de crecimiento poblacional de sucre y la ciudad de Cochabamba
1.376 + 1.435
𝑖= → 1.41 𝑡 = 10 𝐴ñ𝑜𝑠
2
Posteriormente y una vez calculado el índice de crecimiento poblacional calculamos el TPDA
futuro proyectando un año horizonte de t = 20 años usando las mismas formulas:

𝑖 𝑡 1.41 20
 𝑀𝑒𝑡𝑜𝑑𝑜 𝐺𝑒𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴0 (1 + 100) → 1009 ∗ (1 + 100 ) = 1336 𝑣𝑒ℎ⁄ℎ𝑟
200+𝑖𝑡 200+1.41∗20
 𝑀𝑒𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑊𝑎𝑝𝑝𝑎𝑢𝑠 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓 = 𝑇𝑃𝐷𝐴0 (200−𝑖𝑡) → 1009 (200−1.41∗20) = 𝟏𝟑𝟒𝟏 𝒗𝒆𝒉⁄𝒉𝒓
Para los cálculos posteriores se usara el valor del TPDA futuro 1341 veh/h obtenido por
el método de Wappaus

4.4 VEHICULO TIPO

En el cálculo de VHD tuvimos una cantidad considerable de vehículos livianos pero también
tomando en cuenta que por ese tramo circulan vehículos semirremolque es por ello que
elegimos un intermedio entre ambos para que las dimensiones de nuestra carretera al
momento de diseñar nos sean tan pequeñas ni muy grandes.
El vehículo tipo será El ómnibus comercial OC ya que y nos ofrece un diseño geométrico
adecuado para cumplir las exigencias de nuestra carretera.
Se eligió el siguiente vehículo tipo ya que se tiene una cantidad considerable y que en la zona
se realiza diferentes tipos de actividades como el trasporte de ganadería, agricultura, etc. Esto
influye bastante en el diseño geométrico de la carretera, como ser:

 Para determinar el ancho del carril

 Calculo de sobre anchos de calzadas en curvas
 Calculo del ancho de canteros
 Rampa máxima admisible, pendiente longitudinal máxima
 Determina el galibo vertical
 Determinación de la velocidad de proyecto
 Calculo de distancias mínimas de visibilidad frenado y sobrepaso

Según la norma ABC para nuestro tipo de carretera se obtuvo 3,5 anchos de calzada y 2.5
ancho de la berma.

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5 CALCULO Y DETERMINACION DE PARAMETROS BASICOS PARA EL TRAZADO

5.1 CATEGORIA DE LA CARRETERA

La categorización de la carretera es la distinta tipología de vías (en función al número de

carriles, diseño geométrico, ancho de calzada y transito) que existen dentro de la red vial
dentro de un territorio.

Las carreteras se dividen en seis categorías (ver tabla 5.1 categorías de diseño) donde los
principales parámetros que ayudan a clasificar a una carretera en categoría son: el TPDA
(transito promedio anual), el VHD (volumen horario de diseño) y la función que cumple la
carretera.
Tabla 5.1 Categorías De Diseño
Categorías Velocidades
Criterio de
de las Características directrices
Clasificación
Carreteras (Km/h)
Doble Calzada TPDA > 15000
0 Dos o más carriles por 120 – 80
dirección
Doble Calzada TPDA > 5000
I.A Dos o más carriles por 120 – 70
dirección
Doble Calzada TPDA > 1500
I.B 120 – 70
Dos carriles
Calzada Simple TPDA > 700
II 100 – 50
Dos carriles
Calzada Simple TPDA > 300
III 80 – 40
Dos carriles
Calzada Simple TPDA > 200
IV 80 – 30
Dos carriles
Fuente: Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer Deuer

El valor obtenido del TPDA = 1341 veh/h corresponde a una carretera de categoría II

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5.2 DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO

Para determinación del tipo de terreno es necesario realizar un levantamiento topográfico con
los siguientes instrumentos:

 Brújula
 Eclímetro
 G.P.S.

Para así tener un conocimiento de la topografía del terreno en el cual estamos realizando
nuestro proyecto de carretera.

Tabla 5.2 Tipo de terreno

COTA DISTANCIA
COTA
PUNTOS HORIZONTAL ∆H mi mi*di
INICIO
FINAL (di)

DE 2825 2830 170 5 2,941176 500

FG 2825 2830 191 5 2,6178 500
HI 2825 2835 195 10 5,12821 1000
JK 2825 2840 245 15 6,12245 1500
LM 1840 1845 57 5 8,77193 500
NO 2840 2860 157 20 12,73885 2000
PQ 2850 2855 155 5 3,2251 500
RS 2830 2835 89 5 5,6179 500
∑ 1259 7000
Fuente: elaboración propia

Pendiente media del terreno

∑ 𝐻 ∗ 100
𝑚𝑖 =
𝑑𝑖
5 ∗ 100
𝑚𝑖 = = 2.941176
170

∑𝑛𝑖=1(𝑚𝑖 ∗ 𝑑𝑖) 7000

𝑚= → = 𝟓. 𝟓𝟓%
∑𝑛𝑖=1 𝑑𝑖 1259

Tabla 5.3 pendiente promedio

Pendiente promedio % Tipo de terreno

> 4% Montañoso
2% < pendiente < 4% Ondulado
< 2% Plano
Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer Deuer
Según la tabla 5.3 la pendiente corresponde a terreno montañoso

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5.3 VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de proyecto o velocidad de diseño es un dato usado para determinar las

características geométricas de una carretera nueva durante el proyecto, la velocidad de
diseño no es necesariamente la máxima velocidad segura puede ser mayor o menor, la
ABC lo define como la máxima velocidad para la conducción con comodidad y seguridad.

La velocidad de diseño para nuestro proyecto tomara el un valor de la tabla 5.3.1 que
toma como parámetro principal la categoría de la carretera.

Tabla 5.3 Velocidades de diseño

Velocidades
Categorías de directrices
Características
las Carreteras (Km/h)

Doble Calzada
0 Dos o más carriles por 120 – 80
dirección
Doble Calzada
I.A Dos o más carriles por 120 – 70
dirección
Doble Calzada
I.B 120 – 70
Dos carriles
Calzada Simple
II 100 – 50
Dos carriles
Calzada Simple
III 80 – 40
Dos carriles
Calzada Simple
IV 80 – 30
Dos carriles
Fuente: ABC

Para la selección de velocidad de diseño se tomara en cuenta dos parámetros

 Tipo de terreno

Según la norma de la ABC nos indica que para terreno montañoso se debe usar el limite
menor de los intervalos de velocidades
 Categoría de la carretera

Según tabla 5.3.1 debido a que nuestra carretera pertenece a una categoría II podemos usar
entre 100 y 50 km/hr en este caso para no ir al valor máximo ni al valor mínimo tomamos un
valor intermedio de 60km/hr.

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5.4 PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA

Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a la cantidad

de metros (altura) de ascenso o descenso por cada metro que se recorre horizontalmente

Tabla 5.4

Categorías de Pendientes
Características
las Carreteras máximas (%)

Doble Calzada
0 Dos o más carriles por 3-5
dirección
Doble Calzada
I.A Dos o más carriles por 3-6
dirección
Doble Calzada
I.B 3-7
Dos carriles
Calzada Simple
II 4-8
Dos carriles
Calzada Simple
III 6-8
Dos carriles
Calzada Simple
IV 7-10
Dos carriles

Fuente: ABC

Según Tabla 5.4 pendiente longitudinal máxima 8% disminuyendo un 0.5% según norma
entonces la pendiente máxima será de 7.5%

5.5 TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS

Una ruta alterna es otra alternativa en cuanto a rutas se trata. Tienes la ruta regular y una que
en caso la primera no te sirva se usa la otra.

La principal razón para el trazado de rutas alternativas, es la de tener varias opciones para
elegir la mejor ruta, la que tenga menor movimiento de suelos ya que esto influye en gran parte
en el costo de la carretera, también se debe tomar en cuenta los puntos obligados de paso. Sin
duda, es que la primera etapa de un proyecto carretero consiste en el estudio de rutas, proceso
que está muy influenciado por un sin número de factores cuya finalidad es la de seleccionar la
faja de estudio que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado.

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Calculo de la abertura del compas

𝐶 ∗ 10000
𝑥=
𝑚∗𝐸
𝐶 = 𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 (𝑚)

𝑚 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 (%)

𝐶 = 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎𝑟
1 ∗ 10000
𝑥= → 1.33𝑐𝑚
7.5 ∗ 1000
Con esta abertura trazamos las rutas en el plano.

5.6 EVALUACION DE RUTAS

La evaluación de las rutas trazadas alternativas nos da opciones de elegir la ruta más
conveniente tomando en cuenta diferentes parámetros como ser la topografía del terreno que
va seguir la carretera ya que esto nos indica cuanto de tierra tenemos que cortar o rellenar, la
hidrología que nos da una idea si hay demasiados ríos en consecuencia se harán más obras
de arte lo que a su vez aumenta el costo deconstrucción de la carretera, otro factor importante
también es la geología si el suelo es duro blando o rocoso esto también tendrá sus ventajas y
desventajas a la hora de iniciar la construcción de la carretera.

Es por esta razón que a continuación evaluaremos 3 rutas trazadas y posteriormente

elegiremos la ruta más conveniente para el proyecto.

A1 Primera alternativa de trazado. (Trazo Negro) (Rodríguez Pérez Zulma)

Esta ruta pasa los puntos obligados de paso ABC inicia desde el punto A con una cota de
2825msnm es más o menos recta a comparación de las otras desde su inicio esta ruta va en
ascenso hasta llegar al punto B después se mantiene relativamente a la misma altura entre las
cotas 2840msnm y 2830 el tramo BC no presenta demasiadas curvas.

A2 Segunda alternativa de trazado. (Trazo Verde) (Pinto Urquizu Juan Weimar)

Esta ruta también va en ascenso desde la cota inicial del punto A hasta llegar al punto B la
diferencia con la anterior es que esta ruta tiene más curvas y algunas bastante pronunciadas
desde el punto B hacia el punto C también presenta demasiadas curvas hasta llegar a conectar
al punto C.

A1 Primera alternativa de trazado. (Trazo Rojo) (Ortega Álvaro Minor)

Esta ruta es similar a la de color negro no presenta muchas curvas es relativamente recta en el
tramo AB va en ascenso desde hacía B porque el terreno es de ese tipo topografía desde B
hacia C presenta pocas curvas y va en ascenso.

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5.7 ELECCION DE RUTA

En la elección de la ruta más conveniente se trata de seleccionar la ruta que presente

pendientes moderadas, no demasiadas curvas y también tomando muy en cuenta aspectos
que fueron citados en el subtítulo 5.6

Sin duda es que la elección de ruta nos permite realizar estimaciones de volúmenes de tierra,
los detalles geométricos que puedan existir y como también realizar el referenciado para la
construcción. Una vez evaluadas las 3 rutas que fueron trazadas se decidió optar por el trazado
de color verde.

5.8 PERALTE MAXIMO

El peralte es la inclinación transversal que se le da a una carretera con el fin de contrarrestar el

efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo que transita por una curva a una velocidad dada
dicha fuerza centrífuga también está contrarrestada por el rozamiento entre las llantas y el
pavimento siendo este mayor cuando las llantas y el pavimento están en buenas condiciones.

Para su determinación utilizaremos la siguiente tabla que está en función al tipo de terreno y
sus características:

Tabla 5.8: Peraltes máximos

emax
emax
Criterio de aplicación Absoluto
Deseable (%)
(%)
Zonas rurales con probabilidad de formación
de hielo o acumulación de nieve sobre la
calzada.
6% 6%
Carreteras de categoría I y II
Zonas de desarrollo urbano adyacente a la
carretera.
Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad
de formación de hielo o acumulación de 6% 8%
nieve sobre la calzada.
Zonas montañosas, sin probabilidad de
formación de hielo o acumulación de nieve 8% 10%
sobre la calzada.
Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer Deuer

Para nuestra carretera de categoría II terreno montañoso con velocidad de diseño de 60km/hr

Se tomara el valor del peralte máximo de 10% porque se trata de una zona montañosa para
tener mayor seguridad se usara el máximo valor.

5.9 ANCHO DE CARRIL

El ancho de los carriles de circulación proviene, generalmente de adicionar el ancho del

vehículo tipo del proyecto, un ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad, depende de la

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velocidad directriz, de la categoría del tramo de carretera y de que la calzada tenga uno o
ambos sentidos de circulación.

Los valores recomendados para el ancho de los carriles según la categoría del tramo de
carretera y su velocidad directriz varían por ejemplo de 3,65-3,50 para calzada simple.
El ancho del carril más adecuado equilibra los costos de construcción y de mantenimiento con
los efectos de las condiciones resultantes de circulación particularmente el nivel de servicio y la
seguridad.
En el presente proyecto el vehículo tipo utilizado para la determinación del ancho de carril es
un “Camión Semirremolque” (SR). Se debe tener en cuenta que a este ancho de carril se le
aumentará un ancho de seguridad de 0.90 m. Este aumento de ancho de seguridad se lo
realiza ya que el ancho de carril debe ser mayor al ancho del vehículo y se debe tomar en
cuenta que por una carretera siempre circularán vehículos pesados y éstos deben hacerlo de
forma segura.

Tabla 5.9 Ancho del carril según la

categoría
Categoría de Velocidad Directriz
Características Ancho de Carril
la Carretera (km/h)
0 Doble Calzada 120-80 3.65-3.50
I.A Doble Calzada 120-70 3.65-3.50
I.B Calzada Simple 120-70 3.65-3.50
II Calzada Simple 100-50 3.65-3.35
III Calzada Simple 80-40 3.50-3.00
IV Calzada Simple 80-30 3.35-3.00
Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer Deuer
El valor que se usara para el ancho de carril depende del vehículo tipo y este tiene un ancho de
2.60m pero por seguridad se le debe aumentar un ancho adicional de 0.90m por lo que nuestro
ancho total será de 3.5m.

5.10 ANCHO DE BERMA

El ancho de Berma son bandas exteriores que se ubican en ambos lados de la plataforma y
estas deberán estar enrazadas con el nivel de la calzada. Cumplen tres funciones importantes
y son:
 Estacionamiento momentáneo de los vehículos.
 Protección de la capa de rodadura.
 Proporciona seguridad Psicológica al conductor.

A parte que se debe tener en cuenta que la carretera no solo la estamos diseñando para que
pase por ella únicamente el vehículo tipo para la determinación del ancho de carril.

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Tabla 5.10: Ancho de berma

Categoría de Velocidad Ancho de

Característica
la carretera Directriz (Km./h) Bermas (m)

O Doble calzada 120-80 3.50-3.00

I.A Doble calzada 120-70 3.50-2.50
I.B Calzada simple 120-70 3.00-2.50
II Calzada simple 100-50 3.00-2.50
III Calzada simple 80-40 3.00-1.00
IV Calzada simple 80-30 3.00-0.50
Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer Deuer

Según esta tabla elegiremos el 2.5m de tal manera que brinde seguridad y comodidad al
conductor.
5.11 BOMBEO

El bombeo es la inclinación o pendiente transversal que se la da a una carretera para permitir

drenar el agua proveniente de lluvias hacia las bermas y cunetas, evitando así daño al paquete
estructural

 Es de 1.5% a 2% en Tangentes, en Curvas Horizontales se debe detallar muy bien la

transición para evitar encharcamientos.
 También se encuentra en función del estudio hidrológico de la zona de la carretera.
 En las carreteras con pavimento rígido el bombeo puede ser un poco menor.
 En las carreteras de más de dos bandas de circulación pueden presentarse dos casos
típicos: Un camellón central relativamente estrecho o se tiene uno muy amplio.
Diferencias que existen entre el peralte y bombeo:
 Bombeo pendiente transversal de la plataforma de la tangente desde el centro hacia los
bordes.
 Peralte pendiente transversal de la calzada que se da en curvas de la carretera con el fin
de compensar la fuerza centrífuga, cuyo objetivo es contrarrestar esta fuerza para evitar que
el vehículo sea arrastrado al exterior de la curva.
Tabla 5.11 Pendiente Transversal
Pendiente Transversal
Tipo de superficie
(I`10) ≤ 15 mm/h (1) (I`10) > 15 mm/h (1)
Pav. De Hormigón o Asfalto 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 3.2 (2) 3.5
Tierra, Grava, Chancado 3.0 – 3.5 (2) 3.5 – 4.0
Fuente: Manual de la ABC (Administradora Boliviana De Carreteras)

En nuestro proyecto se utilizara 2% de bombeo, porque corresponde a la categoría II.

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5.12 RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES

El radio mínimo de la curva circular, calculado con el criterio de seguridad al deslizamiento,

responde a la siguiente expresión:
𝑣2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑇 )

R= Radio de la curva mínimo, en metros.

Vp= Velocidad directriz (V=60 Km/h)
e= Peralte, en m/m (emax=0.08)
f= Coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento, (de tablas)

V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
fT 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13
2
60
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.10 + 0.15)

𝑹𝒎𝒊𝒏 = 𝟏𝟏𝟑. 𝟑𝟗𝒎

5.13 GRADO DE CURVATURA

Es el Angulo que subtiende una cuerda y un arco llamado cadenamiento

Cadenamiento: es la distancia de estaca a estaca varia de 20m en llanos y de 10m en
terrenos accidentados

Luego de realizar el cálculo del radio mínimo de diseño se realiza el cálculo del grado de
curvatura, que se trata de un ajuste al valor del radio de curva horizontal.

Fig. 7 Descripción Arco

Fuente: Norma ABC. Diseño Geométrico, Modulo I

Se calcula de la siguiente manera
57.2958 ∗ 𝑐
𝐺= → 𝑐 = 10𝑚 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑟 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜
𝑅𝑚𝑖𝑛
57.2958 ∗ 10𝑚
𝐺= = 5°03`00" → 5°
113. 𝑚
Redondeamos el grado de curvatura al inmediato inferior

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5.14 RADIO DE DISEÑO

Con el grado de curvatura calculado se procede a calcular el radio de diseño con la siguiente
expresión:

57.2958 ∗ 𝑐
𝑅𝑑 =
𝐺
57.2958 ∗ 10𝑚
𝑅𝑑 =
5°
𝑅𝑑 = 114.59𝑚

Redondear a un múltiplo de 5 𝑅 = 115 𝑚

6. DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRA

6.1 DISTANCAIAS MINIMAS DE FRENADO

Es la distancia de visibilidad entre el vehículo y un obstáculo y el tiempo que puede llegar a

detenerse el vehículo

Fig. 5 Distancia de frenado

Es la distancia necesaria para detener el vehículo cuando aparece un obstáculo en la carretera

y se calcula mediante la siguiente expresión:

𝑽𝒅 ∗ 𝒕 𝑽𝟐𝒅
𝒅𝒐 +
𝟑. 𝟔 𝟐𝟓𝟒 ∗ (𝒇𝒍 ∓ 𝒊)

Donde :

𝑣∗𝑡 𝑣2
𝑑0 = +
3.6 254(𝑓𝑙 + 𝑖)

𝑑𝑜 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 (𝑚)

𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

𝑓𝑙 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙

𝑖 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒

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𝑡 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑠) 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑒 1𝑠 − 3𝑠 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑟 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 2.5𝑠

El coeficiente de friccion longitudinal según la AASHTO en pavimento mojado ( mas peligroso)

es:

Tabla 5.1 Coeficientes de Fricción

Velocidad (km/h) 30 40 50 60 80

f1 0.40 0.37 0.35 0.33 0.30

Fuente : Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer

60∗2.5 602
Donde: de subida 𝑑𝑜 = + 254∗(0.33+0.075) = 76.66𝑚 = 80𝑚
3.6

60∗2.5 602
de bajada 𝑑𝑜 = + 254∗(0.33−0.075) = 97.28𝑚 = 100𝑚
3.6

6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS

La distancia mínima con la que el vehículo puede maniobrar evitando choques sin causar
alteraciones en la velocidad se calcula mediante la siguientes formula

𝑡1 ∗ 𝑉𝑑 𝑉𝑑 2𝑎
𝑑𝑚 = + ∗√
3.6 3.6 𝑔 ∗ 𝑓𝑡

Tabla 5.2 Coeficientes de Fricción trasversal

VELOCIDAD DE
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
DISEÑO(Km/h)

ft 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11

Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer

Dónde:
t1 =Tiempo de reacción (2.5 seg)
Vd. = Velocidad Directriz (45 Km/hr)
a = Ancho de carril (3.5 m)
g = Gravedad (9.81 m/seg2)

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ft = Coeficiente de fricción transversal (0.165) (Tabla 5.11 - pág. 15)

2.5 ∗ 60 60 2 ∗ 3.5
𝑑𝑚 = + ∗√
3.6 3.6 9.81 ∗ 0.15

𝒅𝒎 = 𝟕𝟖. 𝟎𝟏𝟖 𝒎
Se asumirá:
𝒅𝒎 = 𝟖𝟎 𝒎.

6.3 DISTANCIA MINIMAS ENTRE CURVAS HORIZONTALES

Este concepto debe manejarse pensando siempre en la seguridad y comodidad del conductor,
permitiéndole tomar las medidas pertinentes entre curva y curva tal como la reducción de la
velocidad o el avistamiento de vehículos circulando en sentido contrario.
Fig. 6 Distancia minima entre curvas

Fuente : Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer

Tabla 5.1 Distancias mínimas

Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80
Terreno - 110 140 170 195 220
llano Hasta Hasta hasta hasta Hasta
ondulado 55 70 85 98 110

Terreno 25 55 hasta 70 hasta 85 hasta 98 hasta 110 hasta

montañoso 30 40 50 65 90

Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer Deuer

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 31

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

Como distancia mínima entre curvas consecutivas se tomara la distancia de frenado o parada
anteriormente calculada. Siendo los valores de v=60km/h

7. CALCULO Y TRAZADO DE ALINEAMIIENTO HORIZONTAL

7.1 TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA

Luego de realizar el trazado de las rutas alternativas y de seleccionar la ruta más óptima se
realizara el trazado de la línea definitiva. Para lo cual se debe ser los siguientes pasos:

Primero se debe trazar tangentes largas y las que sean necesarias para hallar una línea
definitiva teniendo en cuenta que dichas tangentes pasen por la mitad de la línea de pelo es
decir que tenga una distribución uniforme de áreas tanto a la izquierda y a la derecha.

Segundo se inicia la marcación de estacas cada 20 metros empezando desde el punto A

siguiendo sobre la primera tangente hasta llegar a la primera curva ya sea esta circular simple
o de transición a partir de este punto es necesario calcular los elementos de la curva de
transición (TE, PCC, PTC, ET) o curva simple (PI, PC, PT).

Con todos los elementos de curva calculados se puede seguir la marcación de las estacas
teniendo en cuenta que en curvas el cadenamiento debe ser de 10m.

Con todos los datos obtenidos obtendremos todos los elementos de la carretera como ser:

 Trazo directo del eje.

 Nivelación del eje.

 Obtención de secciones transversales.

 Dibujo en planta y perfil del eje del camino y determinación de la rasante calculada

7.2 CURVA HORIZONTAL SIMPLE

Una curva simple es un arco circular de radio R que conecta dos tangentes. El punto en el cual
inicia la curva se conoce como el punto de comienzo (PC), y el punto en el cual termina se
conoce como el punto de termino (PT). El punto en el cual se intersectan las dos tangentes se
conoce como el punto de intersección (PI)

7.2.1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

Figura 7.2.1

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 32

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

Los elementos de la curva circular simple son los siguientes:

Dónde:

Figura 7.2.1

. Fuente: Google

PC = Progresiva de principio de curva.

PI = Progresiva del punto de intersección de las

Tangentes principales.

PT = Progresiva al punto terminal de curva.

T = Tangente de la curva (distancia de PC a PI).

Lc = Longitud de curva.

C = Cuerda de la curva.

E = Externa de la curva.

F = Flecha de la curva.

R = Radio de la curva circular.

∆ = Deflexión entre tangentes

Fórmulas para el cálculo de los elementos de curva circular:

∑𝑛𝑖=1 ∆𝑖
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 ∆=
𝑛
∆
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( )
2

∆
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )]
2

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 33

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

1
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎 𝐸 =𝑅∗[ − 1]
∆
cos (2)

∆
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 𝐶 = 2 ∗ 𝑅 sin ( )
2

𝜋∗𝑅∗∆
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝐿𝑐 =
180°

𝑷𝒓𝒐𝒈𝒓𝒆𝒔𝒊𝒗𝒂𝒔

𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝐶 𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇

𝑃𝑟𝑜𝑔𝑟𝑒𝑠𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑃𝑇 𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐

Calculo de los elementos de curva simple:

Primera curva circular simple:

Datos

𝑃𝐼 = 0 + 745.45

∆ = 38°30´

∆ 38°30′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 115𝑚 ∗ tan ( ) = 40.16𝑚
2 2

∆ 38°30′
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )] = 115𝑚 ∗ [1 − cos ( )] = 6.43𝑚
2 2

1 1
𝐸 =𝑅∗[ − 1] = 115𝑚 ∗ [ − 1] = 6.81𝑚
∆ 38°30′
cos (2) cos ( 2 )

∆ 38°30′
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 sin ( ) = 2 ∗ 115𝑚 ∗ sin ( ) = 75.83𝑚
2 2

𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 115𝑚 ∗ 38°30′
𝐿𝑐 = = = 77.27𝑚
180° 180°

𝑷𝒓𝒐𝒈𝒓𝒆𝒔𝒊𝒗𝒂𝒔

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 745.45 − 40.16 = 0 + 705.29

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 34

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = 705.2 + 77.27 = 0 + 782.56

Segunda
curva circular
simple:

Datos

𝑃𝐼 = 0 + 956.56

∆ = 59°

∆ 59°
𝑇 = 𝑅 ∗ tan ( ) = 115𝑚 ∗ tan ( ) = 65.06𝑚
2 2

∆ 59°
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )] = 115𝑚 ∗ [1 − cos ( )] = 14.91𝑚
2 2

1 1
𝐸 =𝑅∗[ − 1] = 115𝑚 ∗ [ − 1] = 17.13𝑚
∆ 38°30′
cos (2) cos ( 2 )

∆ 59°
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 sin ( ) = 2 ∗ 115𝑚 ∗ sin ( ) = 113.26𝑚
2 2

𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 115𝑚 ∗ 59°
𝐿𝑐 = = = 118.42𝑚
180° 180°

𝑷𝒓𝒐𝒈𝒓𝒆𝒔𝒊𝒗𝒂𝒔

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 956.56 − 65.06 = 0 + 891.50

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = 891.50 + 118.42 = 1 + 009.92

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 35

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

EPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE

Replantear es trasladar todos los datos obtenidos en el gabinete al terreno, pero para poder
realizar el replanteo se deben determinar algunos valores como ser el cadenamiento que va de
20m en tramos rectos y 10 m en curvas si el terreno es accidentado el cadenamiento será de
10m en tramos rectos y 5m e curvas.

En este proyecto se utilizara el método de replanteo de deflexiones desde pc el cual consiste

en medir ángulos de deflexión desde pc para cada 10m de cadenamiento los ángulos se
calcularan con la siguiente formula:

90 ∗ 𝑎
°𝐶 =
𝜋 ∗ 𝑅𝑑

𝑫𝒐𝒏𝒅𝒆

𝑎 = 𝑐𝑎𝑑𝑒𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 10𝑚

𝑅𝑑 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

Replanteo de la Primera Curva Circular Simple

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 36

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Tabla [Link] Replanteo de curva circular simple

Progresiva a Ʃa °C Ʃ °C Obs.

0+705,290 0 0 0 ° 00 ' 00 ' ' 0 ° 00 ' 00 ' ' Progr. PC

0+710,000 4,710 4,710 1 ° 10 ' 24 ' ' 1 ° 10 ' 24 ' '

0+720,000 10,000 14,710 2 ° 29 ' 28 ' ' 3 ° 39 ' 52 ' '

0+730,000 10,000 24,710 2 ° 29 ' 28 ' ' 6 ° 09 ' 20 ' '

0+740,000 10,000 34,710 2 ° 29 ' 28 ' ' 8 ° 38 ' 48 ' '

0+750,000 10,000 44,710 2 ° 29 ' 28 ' ' 11 ° 08 ' 16 ' '

0+760,000 10,000 54,710 2 ° 29 ' 28 ' ' 13 ° 37 ' 44 ' '

0+770,000 10,000 64,710 2 ° 29 ' 28 ' ' 16 ° 07 ' 12 ' '

0+780,000 10,000 74,710 2 ° 29 ' 28 ' ' 18 ° 36 ' 40 ' '

0+782,560 2,560 77,270 0 ° 38 ' 16 ' ' 19 ° 14 ' 56 ' ' Progr. PT

Fuente: Elaboración Propia

∆
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ∑ °𝐶 ≅ → 19°14′56′′ ≅ 19°15′00′′
2

Replanteo de la Segunda Curva Circular Simple

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Tabla [Link] Replanteo de curva circular simple

Progresiva a Ʃa °C Ʃ °C Obs.

0+891,500 0 0 0 ° 00 ' 00 ' ' 0 ° 00 ' 00 ' ' Progr. PC

0+900,000 8,500 8,500 2 ° 07 ' 03 ' ' 2 ° 07 ' 03 ' '

0+910,000 10,000 18,500 2 ° 29 ' 28 ' ' 4 ° 36 ' 31 ' '

0+920,000 10,000 28,500 2 ° 29 ' 28 ' ' 7 ° 05 ' 59 ' '

0+930,000 10,000 38,500 2 ° 29 ' 28 ' ' 9 ° 35 ' 27 ' '

0+940,000 10,000 48,500 2 ° 29 ' 28 ' ' 12 ° 04 ' 55 ' '

0+950,000 10,000 58,500 2 ° 29 ' 28 ' ' 14 ° 34 ' 23 ' '

0+960,000 10,000 68,500 2 ° 29 ' 28 ' ' 17 ° 03 ' 51 ' '

0+970,000 10,000 78,500 2 ° 29 ' 28 ' ' 19 ° 33 ' 19 ' '

0+980,000 10,000 88,500 2 ° 29 ' 28 ' ' 22 ° 02 ' 47 ' '

0+990,000 10,000 98,500 2 ° 29 ' 28 ' ' 24 ° 32 ' 15 ' '

1+000,000 10,000 108,500 2 ° 29 ' 28 ' ' 27 ° 01 ' 43 ' '

1+009,920 9,920 118,420 2 ° 28 ' 16 ' ' 29 ° 29 ' 59 ' ' Progr. PT

Fuente: Elaboración Propia

∆
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ∑ °𝐶 ≅ → 29°29′59′′ ≅ 29°30′00′′
2

CURVA CIRCULAR CON TRANSICION

Las curvas de transición son elementos geométricos donde la variación de la curvatura es lineal
a lo largo de su desarrollo, por lo que evitan las discontinuidades de curvatura.

Al pasar de una alineación recta a una curva circular, aparece bruscamente la fuerza centrífuga
que tiende a desviar al vehículo de la trayectoria que debe recorrer, este hecho presenta una

incomodidad y un peligro. El problema puede resolverse pasando de la alineación recta a la

curva circular por intermedio de una transición que con un radio infinito en el punto de
tangencia con la recta vaya disminuyendo progresivamente hasta el radio finito de la curva
circular.

7.2.3 CRITERIOS PARA EVITAR EL TIPO DE CURVA CON TRANSICION

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 38

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Dado al tipo de terreno (montañoso), la velocidad de diseño (60 km/h), el vehículo tipo escogido
para este proyecto, es necesario el diseño de una curva circular con transición, de modo que la
velocidad es alta para este tipo de terreno con un radio de curvatura menor a la de una circular,
nos vemos en la obligación de dar seguridad y comodidad a los conductores de los vehículos,
porque este tipo de curva nos ofrece un cambio progresivo de una recta a una curva.

𝐸𝑠𝑐𝑎𝑟𝑖𝑜 → 𝑅 = 0.08006960𝑣 2

𝐽. 𝐶𝑎𝑟𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 → 𝑅 = 0.08143𝑣 2

𝐹. 𝑅𝑢ℎ𝑙𝑒 → 𝑅 = 0.098𝑣 2

𝑅 < 𝑅𝑑 → 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛

𝑅 > 𝑅𝑑 → 𝐶𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟

Por cuestiones académicas se realizara en el proyecto una curva circular horizontal con
transición.

7.2.4 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICION

Su necesidad de uso se resume en el siguiente:

 Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración gradual que evite las molestias

que les significarían a los pasajeros su aparición brusca
 Permitir al conductor entrar o salir de una curva circular ejerciendo una acción gradual
sobre el volante del vehículo.
 Posibilitar el desarrollo gradual del peralte aumentando la inclinación transversal de la
calzada a medida que disminuye el radio
 Generar un trazado estético.

Criterios para calcular la longitud de transición:

 Criterio de la comodidad dinámica:

𝑣2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 𝑣 ( − 𝑒)
127 ∗ 𝑅

𝑫𝒐𝒏𝒅𝒆:

𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜

𝑅 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜

𝑒 = 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 39

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 Criterio de la apariencia general

𝑉
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 ≥ 30𝑚; 𝑉 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
1.8

 Criterio de la máxima pendiente relativa al borde

𝑛∗𝑎∗𝑒
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 =
𝑟

𝑫𝒐𝒏𝒅𝒆:

𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑙𝑜𝑡𝑜𝑖𝑑𝑒 (𝑚)

𝑛 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛

𝑎 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 (𝑚)

𝑒 = 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 (%)

𝑟 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 (%)

𝑻𝒂𝒃𝒍𝒂 𝟕. 𝟑. 𝟐 𝒗𝒂𝒍𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒓

V (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100

r (%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40

Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” [Link] de las Nieves Deuer Deuer

 Criterio del guiado óptico

𝑅
𝐿𝑒 𝑚𝑖𝑛 = 𝑅 = 𝑅𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
9

Calculo de la longitud de la espiral:

𝑣2 602
𝐿𝑒 𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 𝑣 ( − 𝑒) = 6.05 ∗ 60 ( − 0.10) = 53.18𝑚
127 ∗ 𝑅 127 ∗ 115

𝑉 60
𝐿𝑒 𝑚𝑖𝑛 = = = 33.33𝑚
1.8 1.8

𝑛 ∗ 𝑎 ∗ 𝑒 1 ∗ 3.5 ∗ 10
𝐿𝑒 𝑚𝑖𝑛 = = = 58.33𝑚
𝑟 0.60

𝑅 115
𝐿𝑒 𝑚𝑖𝑛 = = = 12.78𝑚
9 9

De los anteriores valores obtenidos tomamos el valor máximo obtenido por Criterio de la
máxima pendiente relativa al borde y redondeamos a un múltiplo de 10 porque en el campo se

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 40

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
hace difícil manejar mediciones que no sean múltiplos de 10 es por eso que se le debe
redondear a un número que sea múltiplo de 10 siempre superior porque el valor que
calculamos con cualquier criterio será el mínimo y no podemos redondear al inferior.

58.33𝑚 ≈ 𝟔𝟎𝒎 = 𝑳𝒆 𝒎𝒊𝒏

7.2.5 ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICION

Los elementos de la curva con transición son los siguientes:

Figura 7.3 Curva con transición

Fuente: Google

Dónde:

PI =
Punto de
intersección de las
tangentes.

TE
= Punto común de la tangente y la curva espiral.

ET = Punto común de la curva espiral y la tangente.

EC = Punto común de la curva espiral y la circular.

CE = Punto común de la curva circular y la espiral.

PC = Punto donde se desplaza el TE o TS de la curva circular.

∆ = Angulo de deflexión entre las tangentes.

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 41

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Ø = Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto
cualquiera de la Clotoide.

Øe = Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva

espiral.

∆𝑐 = Angulo que subtiene el arco EC-CE.

Rc = Radio de la curva circular.

R = Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.

le = Longitud de la espiral.

l = Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.

Lc = Longitud de la curva circular.

Te = Tangente larga de la espiral.

Xc, Yc = Coordenadas del EC.

K,P = Coordenadas del PC de la curva circular.

Ee = Externa de la curva total.

np = Angulo de deflexión de un punto P de la Clotoide

Fórmulas para calcular los elementos de la curva con transición:

𝐿𝑒
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝜃𝑒 𝜃𝑒 =
2∗𝑅

𝐿𝑒 3
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑋𝑐 𝑋𝐶 = 𝐿𝑒 −
40 ∗ 𝑅 2

𝐿𝑒 2
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑌𝑐 𝑌𝐶 =
6∗𝑅

𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝐾 𝐾 = 𝑋𝐶 − 𝑅 ∗ sin 𝜃𝑒

𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑃 𝑃 = 𝑌𝐶 − 𝑅 ∗ (1 − cos 𝜃𝑒 )

∆
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑇𝑒 𝑇𝑒 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ tan
2

𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 ∆𝑐 ∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑒

1
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝐸 𝐸 = 𝑌𝐶 + (𝑅 + 𝑌𝐶 ) ∗ ( − 1)
∆
cos (2)

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 42

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆𝐶
𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝐿𝑐
180

𝑷𝒓𝒐𝒈𝒓𝒆𝒔𝒊𝒗𝒂𝒔

𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒

𝑃𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐

𝐸𝑇 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑒

Calculo de Curva con transición:

Datos

𝐿𝑒 = 60𝑚 𝑃𝐼 = 0 + 341 ∆= 98°

𝐿𝑒 60
𝜃𝑒 = = = 14°56′48′′
2 ∗ 𝑅 2 ∗ 115

𝐿𝑒 3 603
𝑋𝐶 = 𝐿𝑒 − = 60 − = 59.59𝑚
40 ∗ 𝑅 2 40 ∗ 1152

𝐿𝑒 2 602
𝑌𝐶 = = = 5.22𝑚
6 ∗ 𝑅 6 ∗ 115

𝐾 = 𝑋𝐶 − 𝑅 ∗ sin 𝜃𝑒 = 59.59 − 115 ∗ sin 14°56′ 48′′ = 29.93𝑚

𝑃 = 𝑌𝐶 − 𝑅 ∗ (1 − cos 𝜃𝑒 ) = 5.22 − 115 ∗ (1 − cos 14°56′ 48′′ ) = 1.33𝑚

∆ 98°
𝑇𝑒 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ tan = 29.93 + (115 + 1.33) ∗ tan = 163.75𝑚
2 2

∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑒 = 98° − 2 ∗ 14°56′ 48′′ = 68°06′ 24′′

1 1
𝐸 = 𝑌𝐶 + (𝑅 + 𝑌𝐶 ) ∗ ( − 1) = 5.22 + (115 + 5.22) ∗ ( − 1) = 68.24𝑚
∆ 98°
cos (2) cos ( 2 )

𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆𝐶 𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆𝐶
𝐿𝐶 = = = 136.70𝑚
180 180

𝑷𝒓𝒐𝒈𝒓𝒆𝒔𝒊𝒗𝒂𝒔

𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒 = 341 − 163.75 = 0 + 177.25

𝑃𝐶 = 𝑇𝐸 + 𝐿𝑒 = 177.25 + 60 = 0 + 237.25

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = 237.25 + 136.70 = 0 + 373.95

𝐸𝑇 = 𝑃𝑇 + 𝐿𝑒 = 373.95 + 60 = 0 + 433.9
Facultad de Ingeniería Civil Pág. 43
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
7.2.6 REPLANTEO DE LA CURVA CON TRANSICION

Curva con transición de entrada:

Tabla [Link] Replanteo de curva con transición de entrada

Progresiva ƩL l x Y δ Obs.

0+177,250 0 0 0 0 0 ° 00 ' 00 ' ' Progr TE

0+180,000 2,750 2,750 2,750 0,000502 0 ° 01 ' 53 ' '

0+190,000 12,750 10,000 12,750 0,050064 0 ° 40 ' 30 ' '

0+200,000 22,750 10,000 22,747 0,284409 2 ° 08 ' 56 ' '

0+210,000 32,750 10,000 32,730 0,848464 4 ° 27 ' 11 ' '

0+220,000 42,750 10,000 42,675 1,887157 7 ° 35 ' 16 ' '

0+230,000 52,750 10,000 52,535 3,545415 11 ° 33 ' 10 ' '

0+237,250 60,000 7,250 59,592 5,217391 14 ° 56 ' 48 ' ' Progr PC

Fuente: Elaboración Propia

Curva Circular:

Tabla [Link] Replanteo de curva circular

Progresiva a Ʃa °C Ʃ °C obs.

0+237,250 0 0 0 ° 00 ' 00 ' ' 0 ° 00 ' 00 ' ' Prog PC

0+240,000 2,750 2,750 0 ° 41 ' 06 ' ' 0 ° 41 ' 06 ' '

0+250,000 10,000 12,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 3 ° 10 ' 34 ' '

0+260,000 10,000 22,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 5 ° 40 ' 02 ' '

0+270,000 10,000 32,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 8 ° 09 ' 30 ' '

0+280,000 10,000 42,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 10 ° 38 ' 58 ' '

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 44

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

0+290,000 10,000 52,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 13 ° 08 ' 26 ' '

0+300,000 10,000 62,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 15 ° 37 ' 54 ' '

0+310,000 10,000 72,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 18 ° 07 ' 22 ' '

0+320,000 10,000 82,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 20 ° 36 ' 50 ' '

0+330,000 10,000 92,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 23 ° 06 ' 19 ' '

0+340,000 10,000 102,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 25 ° 35 ' 47 ' '

0+350,000 10,000 112,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 28° 05 ' 15 ' '

0+360,000 10,000 122,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 30 ° 34 ' 43 ' '

0+370,000 10,000 132,750 2 ° 29 ' 28 ' ' 33 ° 04 ' 11 ' '

0+373,950 3,950 136,700 0 ° 59 ' 02 ' ' 34 ° 03 ' 13 ' ' Prog PT

∆𝑐
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ∑ °𝐶 ≅ → 34 ° 03 ′ 13 ′ ′ ≅ 34°03′ 12′′
2

Curva con transición de Salida:

Tabla [Link] Replanteo de curva con transición de salida

Progresiva ƩL l x y δ Obs.

0+373,950 0 0 0 0 0 ° 00 ' 00 ' ' prog PT

0+380,000 6,050 6,050 6,04999574 0,00534892 0 ° 09 ' 07 ' '

0+390,000 16,050 10,000 16,0494407 0,09986764 1 ° 04 ' 10 ' '

0+400,000 26,050 10,000 26,0437009 0,42699505 2 ° 49 ' 03 ' '

0+410,000 36,050 10,000 36,0180281 1,1316587 5 ° 23 ' 45 ' '

0+420,000 46,050 10,000 45,9412598 2,35878611 8 ° 48 ' 16 ' '

0+430,000 56,050 10,000 55,7595175 4,25330483 13 ° 02 ' 37 ' '

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 45

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

0+433,950 60,000 3,950 59,5916824 5,2173913 14 ° 56 ' 48 ' ' prog ET

Fuente: Elaboración Propia

8. DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES

8.1 SOBRE ANCHO DE CURVAS

El aumento de la anchura de los carriles de circulación en las curvas proporcionará a los
conductores una mayor superficie en la que realizar la maniobra de giro y aumentará el margen
de seguridad en caso de que se produzca un error mientras se negocia dicha curva. Por otro
lado, se evitan también las invasiones del carril de circulación en sentido contrario que se
suelen producir en las carreteras con una sección transversal cuyos elementos tienen una
anchura insuficiente, sobre todo por parte de los vehículos pesados por su mayor radio de giro.
Función: asegurar espacios libres adecuados entre los vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o unidireccionales, y entre el vehículo y el borde de la carretera.
8.1.1 DESARROLLO DEL SOBREANCHO EN CURVAS SIMPLES
Los valores de “w” se obtienen dependiendo de la longitud del vehículo tipo y también la
longitud de la calzada que se determinara por la siguiente formula.
𝑣
𝑤 = 2 ∗ (𝑅 − √𝑅 2− − 𝐸 2 ) + (√𝑅 2 + 𝐿1 (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅) +
10 ∗ √𝑅
𝑤 = 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 (𝑚)
𝑅 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝑚)
𝐸 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 𝑦 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑟𝑜𝑠 (𝑚)
𝐿1 = 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 (𝑚)
𝑘𝑚
𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 ( )
ℎ
Datos:
R= 115 m
V = 60 Km/h
E = 8.5 m
L1= 1.20 m
60
𝑤 = 2 ∗ (115 − √1152 − 8.52 ) + (√1152 + 1.20(1.20 + 2 ∗ 8.5) − 115) +
10 ∗ √115
𝑤 = 1.284 𝑚

Por razones constructivas se toma una longitud de sobreancho de 1.30 m donde se puede ver
en la fig. 8.1

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 46

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
FIGURA 8.1 Sobre Ancho

Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer

𝑤 𝑅𝑤 −𝑅+𝑎
𝑅𝑊 = 𝛥 +𝑅−𝑎 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 𝛥
sec( )−1 cos( )
2 2

Donde:
𝑤 = 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 (𝑚)
𝑅 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 (𝑚)
𝑎 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 (𝑚)
𝛥 = 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 (°)
𝑅𝑤 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 (𝑚)
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 (𝑚)
CURVA CIRCULAR SIMPLE 2
1.20
𝑅𝑤 = 38°30΄ + 115 − 3.5
sec( )−1
2

𝑅𝑤 = 131.763𝑚
131.763 −115+3.5
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 38°30΄
cos( )
2

𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 21.463 m
CURVA CIRCCULAR SIMPLE 3

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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
1.20
𝑅𝑤 = + 115 − 3.5
59°
sec ( ) − 1
2
𝑅𝑤 = 119.556𝑚
119.556 − 115 + 3.5
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. =
59°
cos( 2 )

𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 9.256𝑚
8.1.2 DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS CON TRANSICION
Se emplea la siguiente fórmula:

w  sobreancho. w
Le  longitud de transición. w' *l
l  dis tan cia entre estacas.
Le

FIGURA 8.2 Sobre ancho con tracción

Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer

Datos:
TE = 0+177.251

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 48

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
PC = 0+237.25
PT= 0+373.95
ET= 0+433.95
Le = 60m
w= 1.2

Tabla [Link] Curva de entrada a la curva de transición

Progresiva L W΄ Observaciones
0+177.251 0.000 0.000 TE
0+180 2.749 0.055
0+190 12.749 0.255
0+200 22.749 0.455
0+210 32.749 0.655
0+220 42.749 0.855
0+230 52.749 1.055
0+237.25 60.000 1.20 PC

Fuente: Elaboración Propia

Tabla [Link] Curva de salida a la curva de transición

Progresiva L W΄ Observaciones
0+373.95 60.000 1.20 PT
0+380 53.95 1.079
0+390 43.95 0.879
0+400 33.95 0.679
0+410 23.95 0.479
0+420 13.95 0.279
0+430 3.95 0.079
0+433.95 0.000 0.000 ET

Fuente: Elaboración Propia

CURVA CIRCULAR SIMPLE

𝑣
𝑤 = 2 ∗ (𝑅 − √𝑅 2− − 𝐸 2 ) + (√𝑅 2 + 𝐿1 (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅) + 10∗√𝑅

60
𝑤 = 2 ∗ (115 − √1152 − 8.52 ) + (√1152 + 1.20(1.20 + 2 ∗ 8.5) − 115) +
10 ∗ √115
𝑤 = 1.284 𝑚
1.20
𝑅𝑤 = 68°6΄ + 115 − 3.5
sec( )−1
2

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𝑅𝑤 = 117.300𝑚
117.300 −115+3.5
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 68°6΄
cos( )
2

𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = 7.00 m

8.2 DESARROLLO DE PERALTE

El peralte es la pendiente que se le da a la calzada en tramos curvos.
Esta inclinación de la calzada sirve para garantizar la estabilidad del vehículo, una adecuada
transición debe cumplir tres objetivos a lo largo de toda su longitud.
 Asegurar una dinámica aceptable para todos los vehículos
 Conseguir una rápida evacuación de las aguas de la calzada (o debe ser inferior al
0,5%)
 El desarrollo del peralte debe ser con suavidad, manteniendo en todo tiempo las
condiciones de seguridad y comodidad.

8.2.1 DESARROLLO DE PERALTE EN CURVA SIMPLE

figura 8.2.1 Desarrollo de peralte en curva simple

1 2 3 4 5

60% e 100% e
b
60% e 100% e
b b 0% b b

Fuente : Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer

𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 50

Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
𝐿𝑐 𝑏
2 ∗ (0.6 − 𝑒
𝑇΄ =
0.4
77.27 2
∗ (0.6 −
𝑇΄ = 2 10) = 38.635
0.4
𝐿
𝑏 ∗ 2𝑐
𝑇=
𝑒
77.27
2∗
𝑇= 2 = 7.727
10
Gira a la izquierda
PC = 0+705.29
PT = 0+782.56

Tabla 8.2.1 Desarrollo de peralte en curva simple

Inclinación (%)
PROGRESIVA OBSERVACIONES
DERECHA IZQUIERDA
0+651.201 ↙ 2.00 2.00 ↘ PC-T`-2T
2.00 0.00 PC-T`-T
0+658.928 ↙ ↘
0+660 ↙ 2.00 1.72
2.00 2.00 PC - T΄
0+666.655 ↙ ↙
0+670 ↙ 2.346 2.346 ↙
0+680 ↙ 3.382 3.382 ↙ PC-T`
0+690 ↙ 4.417 4.417 ↙
0+700 ↙ 5.452 5.452 ↙
6.00 6.00 PC
0+705.29 ↙ ↙
0+710 ↙ 6.488 6.488 ↙
0+720 ↙ 7.523 7.523 ↙
0+730 ↙ 8.558 8.558 ↙
0+740 ↙ 9.594 9.594 ↙
𝐿
10.00 10.00 PC+ 2𝑐
0+743.925 ↙ ↙
0+750 ↙ 9.371 9.371 ↙
0+760 ↙ 8.336 8.336 ↙
0+770 ↙ 7.300 7.300 ↙
0+780 ↙ 6.255 6.255 ↙
0+782.56 ↙ 6.00 6.00 ↙ PT΄
0+790 ↙ 5.230 5.230 ↙
0+800 ↙ 4.194 4.194 ↙
Facultad de Ingeniería Civil Pág. 51
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
0+810 ↙ 3.159 3.159 ↙
0+820 ↙ 2.124 2.124 ↙
2.000 2.000 PT+T΄
0+821.195 ↙ ↙
2..000 0.000 PT+T΄+T
0+828.922 ↙ ↙
0+836.649 ↙ 2.000 2.000 ↘ PT+T΄+2T

Fuente: Elaboración Propia

calculo para la curva circular simple 2

Lc b
(0.6 −
T΄ = 2 e
0.4

118.42 2
(0.6 −
T΄ = 2 10) = 59.21
0.4
L 118.42
b ∗ 2c 2 ∗ 2
T= = = 11.842
e 10
PC = 0+891.500 PT = 1+009.920
Tabla [Link] Desarrollo de peralte en curva simple
Inclinación (%)
PROGRESIVA OBSERVACIONES
DERECHA IZQUIERDA
0+808.606 ↙ 2.0 2.0 ↘ PC-T`-2T
0+810 ↙ 2.0 1.76 ↘
0+820.448 ↙ 2.0 0.00 PC-T`-T
0+830 ↙ 2.0 0.387 ↙
0+832.29 ↙ 2.2 2.2 ↙ PC-T`
0+840 ↙ 2.52 2.52 ↙
0+850 ↙ 3.196 3.196 ↙
0+860 ↙ 3.872 3.872 ↙
0+870 ↙ 4.548 4.548 ↙
0+880 ↙ 5.223 5.223 ↙
0+890 ↙ 5.899 5.899 ↙
0+891.500 ↙ 6.00 6.00 ↙ PC
0+900 ↙ 6.574 6.574 ↙
0+910 ↙ 7.250 7.250 ↙
0+920 ↙ 7.925 7.925 ↙
0+930 ↙ 8.601 8.601 ↙
0+940 ↙ 9.276 9.276 ↙
0+950 ↙ 9.952 9.952 ↙
0+950.71 ↙ 10.00 10.00 ↙ PC+LC/2
0+960 ↙ 9.372 9.372 ↙
0+970 ↙ 8.697 8.697 ↙

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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
0+980 ↙ 8.021 8.021 ↙
0+990 ↙ 7.346 7.346 ↙
1+000 ↙ 6.670 6.670 ↙
1+009.920 ↙ 6.00 6.00 ↙ PT
1+010 ↙ 5.995 5.995 ↙
1+020 ↙ 5.319 5.319 ↙
1+030 ↙ 4.643 4.643 ↙
1+040 ↙ 3.968 3.968 ↙
1+060 ↙ 3.292 3.292 ↙
1+069.13 ↙ 2.0 2.0 ↙ PT+T`
1+070 ↙ 2.0 1.853 ↙
1+080.972 ↙ 2.0 0.00 ↙ PT+T΄+T
1+092.814 ↙ 2.0 2.0 ↘ PT+T΄+2T

Fuente: Elaboración Propia

DESARROLLO DE PERALTE CON TRANSISCION
figura 8.2.1 Desarrollo de peralte en curva simple

Fuente: Texto guía “CARRETERAS I” Ing. María de las Nieves Deuer

Datos:
Le= 60 m longitud de curva
e= 10% peralte
b = 2% bombeo
TE=0+177.251
PT=0+373.95
ET=0+433.95

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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
PC=0+237.25
𝑏 ∗ 𝐿𝑒
𝑇=
𝑒
2 ∗ 60
𝑇= = 12
10

Tabla [Link] Desarrollo de peralte con transición

Inclinación (%)
Progresiva OBSERVACIONES
DERECHA IZQUIERDA
0+153.251 ↙ 2.00 2.00 ↘ TE-2T
0+160 ↙ 2.00 0.875 ↘
0+165.251 ↙ 2.00 0.00 TE-T
0+170 ↙ 2.00 1.20 ↙
TE
0+177.251 ↙ 2.00 2.00 ↙
0+180 ↙ 2.366 2.366 ↙
0+190 ↙ 3.700 3.700 ↙
0+200 ↙ 5.034 5.034 ↙
0+210 ↙ 6.367 6.367 ↙
0+220 ↙ 7.700 7.700 ↙
0+230 ↙ 9.034 9.034 ↙
PCC
0+237.25 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+240 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+250 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+260 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+270 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+280 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+290 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+300 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+310 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+320 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+330 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+340 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+350 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+360 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+370 ↙ 10.00 10.00 ↙
PT
0+373.095 ↙ 10.00 10.00 ↙
0+380 ↙ 9.193 9.193 ↙

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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
0+390 ↙ 7.860 7.860 ↙
0+400 ↙ 6.527 6.527 ↙
0+410 ↙ 5.193 5.193 ↙
0+420 ↙ 3.86 3.86 ↙
0+430 ↙ 2.527 2.527 ↙
ET
0+433.95 ↙ 2.00 2.00 ↙
0+440 ↙ 2.00 0.992 ↙
ET+T
0.445.95 ↙ 2.00 0.00 ↙
ET+2T
0+457.95 ↙ 2.00 2.00 ↘

9. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

 Los trazados en planta y en alzado de una carretera están coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
 Concretamente se evitará que se produzca pérdidas de trazado, definida esta como el
efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en determinado instante, dos tramos
de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
 Deberá presentarse muy especial situación a la relación de los elementos geométricos
de los trazados en planta y alzado. Esta condición que es fundamental en carreteras de
alta velocidad debe cuidarse también en todo tipo de carreteras y adaptarse siempre que
las repercusiones económicas no lo desaconsejen.
 Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y después que las curvas
verticales convexas, con el objeto de guiar ópticamente al conductor al permitirle
apreciar con suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.
 Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es
decir, que la curva horizontal comience después y termine antes que la vertical.
 La superposición de curvas horizontales y verticales, ofrece un aspecto estético
agradable y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista de drenaje y de las
posibilidades de sobrepaso en un tramo de carretera.

Los que utilizamos en nuestro proyecto son:

 Los trazados en planta y en alzado de una carretera están coordinados de forma que el
usuario pueda circular por ella de manera forma y segura.
 Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y después que las curvas
verticales convexas, con el objeto de guiar ópticamente al conductor al permitirle
apreciar con suficiente antelación la presencia de la curva horizontal.
 Si la curva vertical es cóncava, la condición deseable podría ser inversa a la anterior; es
decir, que la curva horizontal comience después y termine antes que la vertical.

Facultad de Ingeniería Civil Pág. 55